Škoda s motorem vzadu


Karburátor Jikov 32 SEDR




UPOZORNĚNÍ


Z důvodu možnosti mít občas k dispozici Favorita rozšiřuji web o typ, který jsem sice jako špičkovou konstruktérskou práci uznával, roky ho používal v zaměstnání, ale nikdy nevlastnil, a bral ho proto jako doplňkovou záležitost. Další věcí je, že krom té úplně běžné údržby za pár korun a výměny vzpěr pátých dveří nebylo nikdy potřeba na autě nic opravovat. Favorití informace už nějakou dobu naleznete mezi příspěvky pro Felicii. Časem je možná vyprofiluji, nebo alespoň označím, ale myslím, že vzhledem k příbuznosti obou vozidel si každý správnou informaci dokáže najít i tak.

Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).


Autor neuznává downsizingované střepy Volkswagenu pro jejich chronickou nekvalitu a arogantní přehlížení požadavků zákazníků. Neuznává také střepy Voltswagenu, protože elektro je slepá cesta - brutální ekologická zátěž planety pro výrobu i provoz, neustálá hrozba celoevropského blackoutu, ztráta svobody a téměř úplné omezení mobility póvlu dle stále managementem uznávané nacistické segregace ve stylu: my jsme páni, my můžeme všechno a vy jste hovno, vy budete poslouchat, velice ztrátové nabíjení jak přenosem tak samotným procesem, nízký dojezd, dlouhé nabíjení, dálkově ovládaný elektroměr v domě kvůli řízení kapacity přenosové soustavy, nedostatek nabíjecích stanic pro elektrošuldy ze sídlišť, odpojování elektrošuldů v době odběrových špiček, nedostupnost příkonu pro odpůrce establishmentu, zdražení elektřiny i pro ty, kdo elekrošmejd doma mít nebudou, aj.

VW tím jen maskuje vlastní neschopnost ve všech oblastech vývoje automobilu, neboť nedokáže vylobovat normální podmínky pro výrobu aut s klasickými silnými motory a manuální převodovkou. Tedy takových aut, která chtějí zákazníci. Proto doporučuji BOJKOTovat VW.

Nekupovat žádný jejich výrobek ani koncernové klony, a až dojdou ojeté zásoby těch kdysi dávno použitelných strojů, ladně přejít na jiné značky, které i v dnešní, bruselským sovětem nastolené, legislativní debilitě umí jakýmkoliv způsobem stupidní předpisy obejít a udělat použitelné a spolehlivé auto. Třeba Ladu, UAZ, Dacii, Subaru, Mazdu, Toyotu, Kiu, Hyundai a několik málo jiných.

EU nám navíc lže, což potvrdil konec největšího znečišťovatele - letecké dopravy, díky jehož totálnímu výpadku se potvrdilo, že normální auta ovzduší při dnešní kvalitě motorů neznečišťují skoro vůbec, a počasí se během pár měsíců vrátilo do dávného normálu, kdy zvýšení vydatnosti srážek přispělo ke snížení průměrné teploty.


Web je určen pouze pro slušné lidi s mozkem na svém místě, kteří např. umí číst. Proto, jste-li voličem ANO, nezávislých komunálních zlodějů nebo dredatých fetek, jezdíte-li elektroautem mimo golfové hřiště, udáváte-li lidi bez roušek, máte-li rádi politiku, vidíte-li politiku všude a ve všem, spojujete-li stará auta s dobovou politikou nebo jste-li jinak zamindrákovaný kretén, neprodleně web opusťte, neboť pro vás není určen.

Nejedná se o reklamu, PR sračku, snahu o politickou korektnost, ani o podporu dezinformacemi vyzdvihované elektro(demo)bility. Veškeré náklady nese autor osobně a píše proto nezávisle. Je pro brzký CZEXIT nebo lépe zánik EU.

Politici, ekologové, novodobí svazáci a elektrolobysté všech zemí, vyližte si prdel, strčte do ní tu vaši komunistickou evropskou unii, a přestaňte s ní a se svou úplatky vyvolanou demencí rozvracet západní společnost!

Autor nemá rád nepřátele uhlovodíkových aut, Koruny české a vítače uprchlických nefachčenek. Koalice komunálních zlodějů a vymaštěných neomarxistických dredatých feťáků chce příjmou ojro, zamořit Českou republiku zatím neaktivními mudžahedíny, podporovat teroristické organizace a slušným lidem zdanit vše, co mají, hlavně domy a normální použitelná auta (dle Světa motorů za Euro6 v Praze až 18000 Kč ročně!), protože potřebují další daně do kasy, aby měli dále co rozkrádat. Ty kurvy nesmí vyhrát!!!

Naopak musí vyhrát pravice, která nastolí pořádek, ekocipy a ekoteroristy nechá za rozvratnou činnost pozavírat, brutálně zdaní elektroauta, zruší neziskovky, nebude podporovat chronické socky, pumpičkáře odkáže z cest do přírody, obnoví těžbu uhlí, dostaví dálnice a jaderné elektrárny, zjednoduší podmínky pro drobné podnikání a u čorek a úplatků bude mlaskat méně, než fírer Babiš a jeho řiťolezi.

Také je nemožné, aby byl premiérem Bartoš se ztrhanými rysy a zamlženým pohledem, plným nenávisti (prý dřív docela frčel :-)
https://www.parlamentnilisty.cz/arena/monitor/Bartos-v-rausi-Prvni-sex-ve-ctrnacti-Drogy-Driv-ano-hlavne-LSD-Sjel-i-Paroubka-669849
https://www.parlamentnilisty.cz/arena/monitor/Fetka-Drogy-neberu-Bartos-a-expolicistka-v-potycce-Skoncil-to-rychle-666956
, účastnil se teroristických demonstrací a taky nenáviděl Židy https://www.stop-multikulti.cz/category/politickestrany/). Nebo jsme snad v Americe, Íránu či ve Zlatém trojúhelníku?

Za vyrojení pseudovědců, šikanu s volkslistou (očkování) a celkově celý jeho přístup k obyčejnému póvlu by měl být Babiš po volbách sesazen s možností mít spravedlivý proces, který nepovede žádný soudce kamarádíček a bývalý komanč nebo estébák, ale někdo progresivní, jenž mu zúčtuje vše od osmdesátých let a v rozsudku to příkladně spočítá.




Dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek a pneumatickým ovládáním druhé komory vyvinul a vyráběl podle požadavků ÚVMV a českého automobilového průmyslu Motor České Budějovice. Jeho přímým předchůdcem byl na svou dobu velmi moderní typ EDSR, vyvinutý pro novou řadu škodovek 742, a sériově montovaný od roku 1976 do července 1984. EDSR nahradil v roce 1977 jeden z nejpreciznějších Jikovů, co se dílenského zpracování týče - DDSR. DDSR, EDSR a SEDR jsou ryze české konstrukce. DDSR vychází z původních českých jednokomorových BS. Pod fotogalerií naleznete tabulku s přehledem všech typů dvoukomorových karburátorů Jikov od roku 1970, jejichž existenci jsem měl možnost ověřit. Výroba karburátoru EDSR a SEDR byla v Jikovu Nové Hrady ukončena v listopadu 2002 (https://autoperiskop.cz/motor-jikov-ukonci-vyrobu-karburatoru-do-konce-roku/).

SEDR se od EDSR liší v podstatě pouze v systému volnoběhu a přechodovém systému, takže článek je použitelný i pro EDSR.

Problém „obráceného volnoběhu” byl u SEDRu pro kubatury od 1300 cm3 nahoru vyřešen úpravou vstupu přídavného vzduchu volnoběhu. Ten není, jako u karburátorů pro nižší objemy, nasáván otvorem vedle volnoběžného vzdušníku prvního stupně, nýbrž je kanál zalomen a vyveden v oblasti difuzoru první komory. Karburátory bez této úpravy, použité na objemnějších motorech, zde problém obráceného volnoběhu mají, neboť mnohem vyšší podtlak motoru vysaje ve vysokých otáčkách také směs z volnoběžných kanálů. U Rapidu 136 a SEDRu 2932 vždy po odstavení plynu motor z vysokých otáček nepřešel do volnoběhu, ale buďto zhasl, nebo byl asi na půl sekundy, než se volnoběžný systém naplnil, v 300 - 500 otáčkách za minutu.

I když má SEDR řadu nectností, z nichž mnohé převzal od EDSR, díky své jednoduché konstrukci a možnosti uživatelsky lehce změnit dost parametrů, jej považuji za velmi zdařilý zplynovač. Pokud se karburátor dobře nastaví jak seřízením volnoběhu, tak osazením dle požadavku konkrétního motoru, umožní vozu skvělou dynamiku při zachování úsporného provozu.

Možné vady karburátoru

- deformovaná příruba
- deformované víko
- deformované víko šoupátka sytiče
- protáčející se nátrubek benzínové hadice ve víku
- zatuhlá nebo zadrhávající se osička druhé komory
- opotřebované uložení hřídelí klapek
- otlačené dorazové šrouby klapek
- pertinaxová tepelně izolační podložka


Rovnání příruby

Největší bolestí EDSR i SEDR je poddimenzovaná příruba, jež se při překročení momentu upevňovacích matic a použití pertinaxové tepelně izolační podložky během pár tisíc km zkroutí a jakmile se zkroutí moc, znemožní plynulé otevírání nebo způsobí úplné zaseknutí klapky druhé komory a způsobuje přisávání vzduchu mezi přírubou a těsněním. Náprava spočívá v opatrném použití pilníku nebo smirku na rovné podložce a rovnoměrném srovnání plochy příruby tak, aby při přiložení úhelníku neprosvítalo světlo mezi ním a přírubou. Že je již zbytečné s rovnáním příruby ztrácet čas, poznáte nejlépe na chování klapky druhé komory. Zcela tuhá znamená moc ohnutou přírubu a excentricky vyběhané uložení hřídele klapky první komory, přes něž se přisává mnoho falešného vzduchu a je problém seřídit volnoběh.


Rovnání víka

Prohnuté víko způsobuje špatné studené starty netěsným kanálem sytiče. Prohnutí víka vzniká nevhodným upevněním baňky čističe šroubem mezi komorami. Výrobce na tento negativní jev reagoval až po neuvěřitelných dvanácti letech změnou upevnění baňky u škodovek s osmikanálovým motorem. Do té doby baňku kotvil šroub do karburátoru, jeden držák do hlavy a druhý držák do svorníku ventilového víka. U osmikanálů filtr kotví dva držáky do obou svorníků ventilového víka a jedna tažná spona na levé straně karburátoru, zaklesnutá do otvoru v příložníku plynového lanka. Klasický filtr lze upravit zaslepením otvoru pro šroub u karburátoru a ukotvením této strany pomocí dvou delších pružin ze zadních brzd. Ke srovnání víka je potřeba svěrák, původní distančník a dva ocelové plocháče. Plocháči se podloží víko v rovině děr pro šrouby a za ně a zašroubovaný původní distančník upevní mezi čelisti svěráku. Následuje velice jemné a pomalé zatahování svěráku do chvíle, kdy střed víka bude rovnoběžný s jeho vnějšími rovinami. V průběhu rovnání je vhodné několikrát víko vytáhnout a přeměřit hranou úhelníku, aby se neprohlo na druhou stranu. Při rovnání pozor na vysokou rychlost, víko rádo praská u kanálu sytiče!


Rovnání víka šoupátka sytiče

Kolem zkrouceného víka šoupátka prolíná při otevření sytiče docela dost paliva. Také se zde přisává určité množství vzduchu, projevující se hlasitým syčením či pískáním a velmi vysokými otáčkami syceného studeného motoru. Srovnání lze provést opilováním příruby v místě šroubových oček. Materiálu je zde ovšem už tak relativně málo, čímž hrozí opětovné zborcení, takže je lépe použít víko v lepším stavu z jiného karburátoru.


Protáčející se nátrubek benzínové hadice ve víku

Problémem je zbytečná ztráta benzínu prolínáním kolem trubičky. Ignorování závady může vést až k vypadnutí trubičky, kdy auto ještě chvíli pojede na benzín z plovákové komory, zatímco čerpadlo bude stále dodávat benzín z nádrže a stříkat jej třeba na horké výfukové potrubí, kde se může vznítit. Tuto závadu jsem s běžnými prostředky nedokázal vyřešit. Zaklepání nátrubku a pájení nepomohlo, vždy se znovu uvolnil. Viděl jsem fotku, kdy byl nátrubek vyroben se závitem a těsnící plochou a ve víku našroubován. Takto se upevňovalo potrubí u starých karburátorů, např. v oktávkách, stejšnech, šestsettrojkách nebo prvních dvanáctsettrojkách.


Oprava zatuhlé nebo zadrhávající osičky druhé komory

Jsou dvě příčiny nekorektně fungující klapky druhého stupně.
- komora, neotevřená šetřivým pantátou kloboučníkem od nákupu v Mototechně
- osička, zadrhávající o materiál zkroucené příruby
V prvním případě je oprava relativně jednoduchá. Ve druhém už je na zvážení, zda mechanický stav tělesa karburátoru nesignalizuje konec životnosti a zda by případná oprava nebyla jen mrháním tvůrčí invencí. V obou případech se odmontuje klapka a osička vytáhne. V prvním se jen lehce osmirkuje jak osička, tak její uložení. Ve druhém se uložení projede buďto výstružníkem nebo pilníkem a právě tehdy vznikne docela veliká vůle, skrz kterou probíhá parazitní přisávání. Společným problémem obou řešení jsou šroubky klapky, jejichž vytáhnutí bez porušení zasluhuje Nobelovu cenu. Korektní odšroubování se mi krom jednoho případu dokonale vyhýbá a po odvrtání je problém klapku přesně usadit, proto poradím řešení nejjednodušší, a to sehnání tělesa, kde klapka půjde otevřít stejně lehce, jako odfouknutí pírka.


Opotřebované uložení hřídelí klapek

Existuje technologie opravy této, celý karburátor znehodnocující, závady. Nikdy jsem ji nezkoušel. Spočívá ve vyjmutí obou hřídelí z tělesa karburátoru, odlití tekutých pouzder a jejich přesné vyfrézování do podoby nového pouzdra. Pokud je uložení klapek vychozené, přisává se zde falešný vzduch, a je problém s nastavením volnoběhu. Tento stav už je extrém, většinou spojený s takovým prohnutím příruby, že nemá smysl tuto složitou opravu vůbec začínat.

Osobně řeším tento nelichotivý stav srovnáním spodní příruby, zaslepením zbytečného přisávání z klikovky, a pokud ani tyto dvě věci nepomůžou, snižuji mezeru mezi klapkou a tělesem na minimum. Nepomůže-li ani jedno, je na zvážení, zda se vyplatí dát u něj opravit uložení hřídelí. Jikov už nová tělesa nevyrábí a dobrých valem ubývá :-(


Oprava otlačených dorazových šroubů klapek

Použíté materiály na karburátorech Jikov zdárně překonaly plánovanou životnost. Byly-li by ty stejné karbce vyráběny ve stejném množství dnes, rozpadly by se jen pár tisíc kilometrů po plánované životnosti. Dorazy klapek za čas roznýtují své dorazové šrouby, klapky se více uzavřou, a není-li vůle hřídelek ještě mimo toleranci, vzniká problém se seřízením volnoběhu pro nedostatek vzduchu. Řešení je velice jednoduché. Na vymontovaném karburátoru stačí jeden nebo oba šrouby zapilovat do rovna a o trošičku více zašroubovat. Většinou se nejedná ani o osminu otáčky, leč nastavení je potřeba provést přesně dle stavu karbce. Nastavení je odvislé od opotřebení uložení hřídelí a u Jikovu by ani Einstein nedokázal tuto hodnotu nastavit napoprvé. Ja to dělám tak zhruba 3x až 5x, než se vše povede.


Náhrada měkké pertinaxové tepelně izolační podložky tvrdou uhlíkovou

Podložka odděluje karburátor od horkého sacího potrubí. Za dob DDSR a EDSR byla pertinaxová (textit). Textilní nosič zde spojovala dohromady fenolformaldehydová pryskyřice (https://cs.wikipedia.org/wiki/Pertinax_(materi%C3%A1l)), která hlavně v oblastí upevňovacích šteftů sacího potrubí mizela a podložka se pak při překročení momentu upevňovacích matic stávala docela lehce stlačitelnou s doplňkovým negativním efektem deformace příruby karburátoru. Výrobce na stav reagoval relativně pozdě zavedením podložky uhlíkové. Ta byla o něco vyšší, a hlavně nedeformovatelná, takže krom lepší tepelné izolace neničila přírubu. Rozhodně není od věci pertinaxovou verzi nahradit mnohem efektivnější uhlíkovou. Pro SEDR jsou už na potrubí delší štefty, pro EDSR jsou vyrobitelné ze závitové ocelové tyče pevnosti 8.8.


Záměna a použitelnost dílů z karburátoru Jikov 32 EDSR

EDSR a SEDR se liší navenek jen v detailech. Záměnná jsou víka (všechny EDSR mají ekonostat) a navzájem pasují všechny mechanické díly, vyjmutelné z tělesa karburátoru, až na pár výjimek. Pro použití těsnění není rozhodující typ víka, nýbrž typ tělesa.
Nepasující díly:
- těsnění víka
- šroub bohatosti směsi - zde je stejná jen gumička
- elektromagnetický ventil z EDSR do SEDRU vleze, naopak ne


Úprava otevírání druhé komory

Dle specifik použití jsou dvě možnosti úpravy.
- Přidání druhé spodní pružiny na osičku membrány ovládání druhé komory a vyjmutí pružiny nad ní. Otevření druhé komory bude po mechanickém odblokování okamžité.
- Přidání druhé spodní pružiny na osičku membrány ovládání druhé komory. Komora se bude otevírat rychleji, ale s mírným zpožděním oproti předchozímu způsobu.


Výroba ekonostatu u SEDRu

Nevím, co jeho absencí u karburátorů slabších motorizací výrobce zamýšlel. Pokud se touto cestou vydal k nižší spotřebě, šlo o velikou chybu, neboť obohacení směsi je důležité pro chlazení pístů při vysokých otáčkách. Karburátory bez ekonostatu jsou obrovský nesmysl. Musel jsem vyměnit 13x karbec za jiný a sehnal jen 12x, kde ekonostat nebyl. Je škoda nevyužít na Škodě něco, co se přímo nabízí, zvlášť když to prospěje provozu a životnosti motoru. Jediná možnost získání trysek a vzdušníků ekonostatu je použití kompletního víka EDSR či SEDR 13x. Do tělesa karburátoru se vyvrtají dva kanálky 3mm vrtákem. Jeden se sklonem 45 stupňů z plovákové komory do vertikálního kanálu, vedoucího do víka. Druhý lze vyvrtat po vytažení rozprašovače první komory nad kanálem směsi, zhruba 3mm pod horní hranou tělesa. Polohu však raději volte v návaznosti na kanálek směsi ekonostatu v rozprašovači.

DDSR má mechanicky blokovaný pneumatický obohacovač, obsahující pouze palivovou trysku. Jeho funkce je spřažena s akcelerační pumpičkou, ovládanou spolu s klapkou první komory. Od 35° otevření škrtící klapky první komory začíná táhlo otevírat kuličkový ventil kanálku obohacovače. Sedlo ventilů má kónický, rozšiřující se průřez. Čím více je klapka otevřena, tím více je kulička odtlačena, a o to větší průtočný průřez umožňuje zvyšující se obohacovací dávku paliva. Kanál ústí do rozprašovače hlavního systému, odkud je směs vysávána podtlakem v malém difuzéru a strhávána proudem vzduchu ve velkém difuzéru.


Úprava uchycení baňky čističe vzduchu

V baňce se zaslepí díra po horním šroubu. Do lemu baňky je nutno vyvrtat dvě až čtyři díry průměru 2mm. K upevnění levé části čističe ideálně pasují delší pružiny ze zadních brzd. U pětikanálu postačí vyměnit šrouby, v sacím potrubí držící výhřevný plech, za delší. U osmikanálu není kam šroubovat, neboť originální baňka 135/136 je upevněna pružnou sponou do plechu, namontovaném na levé straně příruby karburátoru. Problém vyřeší úhelníky z ocelové pásoviny, uchycené do levých šteftů. V případě nedostatečné délky šteftů pomůže použití závitové tyče tvrdosti 8.8, z níž uřezané delší štefty nahradí původní krátké.


Nastavení hladiny v plovákové komoře

Výška hladiny je předepsána v hloubce 20 mm ± 1 mm od hrany plovákové komory. Na její správné výšce závisí díky Archimédovu zákonu činnost sytiče, ekonostatu, volnoběžného a přechodového systému, tedy celá činnost karburátoru.

Nízká hladina způsobuje špatné studené starty.
Vysoká hladina způsobuje špatné teplé starty a vysokou spotřebu vlivem přeplavení karburátoru.

Materiálově a hmotnostně byly montovány dva typy plováků. Starší typ z pěnového polystyrenu a novější z umělé hmoty. Starší typ může být zelený či červený, nový je výhradně bílý (tedy spíše zažloutlý).

U plováku je nastavován lehký dotek s kuličkou jehlového ventilu (nesmí být stlačena) a maximální vývěs, oba od roviny těsnění víka. Hodnoty se liší dle typu plováku, nikoliv dle typu karburátoru. Nastavení probíhá na kompletním víku s těsněním, postaveném kolmo k rovnoběžné podložce, přihýbáním jazýčků plováku.

Pěnový plovák - dotek 10 mm, vývěs 13,5 mm + 1 mm.
Umělohmotný plovák - dotek 12 mm, vývěs 16 mm ± 1 mm.


Velikost difuzérů a osazení tryskami a vzdušníky

Teoretické hodnoty všech třech veličin pomůžou určit vzorce na stranách 93 až 96 v knize bratří Müllerů. Vzorce použili také v Jikovu, navíc vše potuplovali náročnými jízdními zkouškami různých nastavení, tudíž je zbytečným mrháním energií a časem objevovat objevené, proto doporučuji při výběru difuzérů, trysek a vzdušníků vyjít z tabulek výrobce.

U motorů 742.10, 742.12 a 742.12x vyhovují pro SEDR difuzéry 20/24mm, které při čistě ekonomickém provozu, či výměně nedostatkového třináctistovkového karburátoru za dvanáctistovkový, postačí i pro motory 1300. Pro motory 742.13, 742.135, 742.136, 781.135, 781.136 a 781.136x jsou nejvýhodnější difuzéry 22/24mm. Difuzéry 23/27mm, prvotně určeny pro čtyři válce (objemu 1747,5 cm3) osmiválcového motoru Tatra (3495 cm3) jsou pro provoz na benzín spíše kontraproduktivní, neboť veliké průřezy difuzérů sníží rychlost proudění a tím plnící účinnost, výborně však vyhovují při provozu na plyn.

U motorů 742.10, 742.12 a 742.12x lze dosáhnout lepších přechodů použitím vzdušníku prvního stupně 170 Solex. Pro motory 742.13, 742.135, 742.136, 781.135, 781.136 a 781.136x není dobré na prvním stupni ochuzovat směs použitím většího vzdušníku, než 200 Solex. Například zcela sériový motor 781.136 je provozován z důvodů absence třináctkového SEDRu na difuzérech 20/24 a T1-115, V1-190, T2-145, V2-160 a jede výborně. Naopak jiný, opět zcela sériový motor 781.136 snesl nejlépe difuzéry 22/24 a T1-120, V1-200, T2-135, V2-160.

Pro upravené motory je potřeba individuálního osazení. Doporučuji za základ použít výrobcem nebo úpravcem udávané osazení a jízdními zkouškami s různými tryskami a vzdušníky vše jemně doladit. Například motor 781.135 s kompresním poměrem 10,9:1 jel nejlépe s difuzéry 22/24 a T1-120, V1-180, T2-145, V2-160 s předstihem při volnoběhu 14-15 stupňů.

Hrubé nastavení volnoběhu pro první start

Údaje udávají otočení po 180° od zcela uzavřené polohy.

EDSR - 5x benzín, 4x vzduch
SEDR - 4x benzín, 2x vzduch

Pro stabilní volnoběh musí být bezpodmínečně v pořádku těsnost karburátor/potrubí, potrubí/hlava, vedení podtlaku k posilovači brzd a posilovač samotný (gufero pedálového táhla, těsnost styku zpětný ventil/těleso posilovače, membrána).


Předehřívání nasávaného vzduchu

V návaznosti na snížení emise oxidu uhelnatého v Československu na 3,5 % objemu od roku 1984 má karburátor SEDR mnohem chudší směs oproti svému předchůdci EDSR. Pokud je SEDR provozován celoročně, vzniká za určitých teplot a relativní vlhkosti nebezpečí tvoření námrazy v rozprašovači, v okolí škrtící klapky a volnoběžných či přechodových otvorů. Námraza vzniká až po nějaké době provozu. Její vznik spolehlivě eliminuje předehřívání sání, kdy se míchá vzduch studený se vzduchem od výfukových svodů na konstantní teplotu cca 38 °C.

Čím chudší je směs, tedy čím méně benzínu se v ní nachází, tím více se tato směs odpařuje a odebírá více tepla z místa odparu.

Celá problematika je krásně vysvětlena na str. 28 a 29 slovenského vydání knihy Automobilové karburátory (viz. seznam pramenů v zápatí). Konkrétně jsou udávány hodnoty při dvou teplotách okolního vzduchu a relativní vlhkosti 80%. Při teplotě vzduchu +5°C je teplota v oblasti rozprašovače -5°C, v oblasti přechodových otvorů -12°C a v oblasti volnoběžných otvorů -7°C. Při teplotě vzduchu 20°C je teplota u difuzéru +4°C, u přechodových 0°C a u volnoběžných otvorů +4°C. Rozsah námrazových teplot je uveden v tabulce. Pod 58% relativní vlhkosti vzduchu nebezpečí námrazy zaniká.

Vznik námrazy při konkrétních vlhkostech a teplotách atmosférického vzduchu
Relativní vlhkostRozsah teploty okolí
100%−7°C až +14°C
90%−6°C až +13°C
80%−4°C až +11°C
70%−3°C až +09°C
60%+1°C až +06°C
58%+2°C až +04°C


Oprava zadrhávajícího táhla akcelerace

Jedná se o relativně častý problém. V prvé řadě nesmí být nikde poškozený bowden (nový typ má délku 2200mm) a musí být dodrženy jeho minimální ohyby. Ocelová struna musí být bezpodmínečně rovná a bez koroze. Její sebemenší ohyb typu hrbol způsobuje přidírání táhla akcelerace. Osvědčila se mi následující dráha bowdenu. Levá strana kanálu, průchod kolem řadícího táhla ven, volné ložení na chladící trubky, zasunutí do držáku trubek za nádrží (zde již začíná stoupat s bezpečným poloměrem ohybu), protažení vlevo od levé trubky mezi stěnou a hadicí podtlaku (aby byl co nejdále od výfuku a také aby dále pomalu stoupal), uchycení cca 10cm pod hadicí mezi expanzkou a termostatem. Bowden a strunu jsem použil úplně nové a strunu při vsouvání do bowdenu postupně mazal vazelínou. Uchycení k plynovému pedálu jsem provedl tak, aby čokoládka byla asi 1cm od pacičky pedálu. Vzdálení čokoládky od pacičky zajistí tenká trubička nebo několik matic M2 či M3. Krátký konec lanka za čokoládkou ohnul o pravý úhel, aby v případě uvolnění čokoládky tato nevystřelila do prostoru tunelu. Pozor na pedál, musí být nezoxidovaný, stlačitelný bez odporu a sám se musí vrátit do základní polohy. Stejně jako u pedálu se upevní struna i u karburátoru a nastaví co nejmenší mrtvý chod pedálu. Po provedení výše popsaného mi plyn jde lehoučce a bez cukání.

Pro pobavení

Čirou náhodou jsem při hledání jednoho článku pana Novináře Vaculíka narazil na tendenční filozofický spisek o staré stopětce z klávesnice „dlouholetého motoristického novináře“ Vojtěcha Dobeše, alias BobAshe.

Nevěřícné překvapení při čtení často střídal údiv nad povrchností a místy až budovatelsko svazácké údernosti a egoisticky narcistně dogmatickém přesvědčení autora o vlastní pravdě, podle všeho cílené na mladé publikum, řadou 742/743 technicky neodkojené. Plytkost pohledu a autorova neznalost popisovaného objektu ze spisku je úsměvná.

Je s podivem, že v dnešní době, kdy lze relativně lehce získat jakoukoliv informaci, baví autor, obdivovatel Muskova žďorbu, své čtenáře výkřiky o chybějící kulise řazení a hře na hledání kvaltu (chápu, je fanda amerik, takže zřejmě v kvaltování není tolik kovaný), nicméně mě pobavil až do huronského smíchu přihlouplým tvrzením o startování karburátorové škodovky. Plynem pumpuje benzín do karburátoru (nikdy jsem netušil, že akcelerační pumpička SEDRu ústí do dalšího karbu, ale vystihl to Gagarin svým citátem z muzea ateismu v Koločavě „Byl jsem ve vesmíru a boha neviděl“), zavírá klapku sytiče (??? ty brďo, to myslí tu nad difuzorem první komory, jako mají dvoukomorové Jikovy 30 SPDR, Webery, DAAZ, Pierburgy, Solexy, nebo nad všemi difuzory jako čtyřkomorové Edelbrocky, Rochestery, Holley a jiné zplynovače, ale rozhodně ne Jikov 32 SEDR:-))), kterou pak zapomene otevřít (no jo, to se stane, když neví, jaký karburátor se snaží ovládat), zahltí karburátor benzínem (to má vadný ventil v plovákové komoře nebo špatně seřízený plovák ???), a počká na pád benzínu zpět do nádrže (zpětné vedení jako císařovy nové šaty :-DDD).

Nebudu přesně citovat, abych mu na jeho groteskním článku nepokazil pozici ve vyhledávačích, což by byla škoda, jelikož si myslím, že se jeho „odborností“ baví více lidí, a možná mu za čas někdo udělá kešku stejně, jako svého času geokešingové legendě Koulouovi.

Na závěr objektivně dodám, že své beletristicky laděné články o pocitech z užívání aut píše bez pravopisných chyb, a pokud zrovna nestartuje do něčeho, čemu očividně nerozumí ani za mák, má příjemný slohový projev.

https://www.autickar.cz/clanek/skoda-105s-skola-opravdoveho-ridice/
https://www.autickar.cz/user/profil/2

Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Téměř kompletní rozklad dílů. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Těsnění EDSR a SEDR. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Plováková komora. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vstup benzínu do víka. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Jehlový ventil. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Odvzdušnění plovákové komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Ventil odvzdušnění plovákové komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nový ventil odvzdušnění plovákové komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Ovládání ventilu odvzdušnění plovákové komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Trysky a vzdušníky. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Přívod benzínu sytiče. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Pozice trysky sytiče. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Přívod benzínu sytiče. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Tlumítko sytiče. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kanál sytiče ve víku. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Sytič. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Sytič. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Šoupátko sytiče. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Rozklad šoupátka sytiče. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Výstup směsi sytiče do potrubí. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Hlavní systém. T - tryska, V - vzdušník. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Hlavní systém. V - vzdušník, S - směs. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vlevo upravený, vpravo sériový rozprašovač. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Volnoběh a přechody 1. stupně. V - vzdušník, B - vstup benzínu k volnoběžné trysce. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vstup přídavného vzduchu od 1300 cm<sup>3</sup> nahoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vstup přídavného vzduchu pod 1300 cm<sup>3</sup>. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vstup přídavného vzduchu pod 1300 cm<sup>3</sup>. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Tryska volnoběhu 50 Solex. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Volnoběžný a přechodový systém 1. stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Regulační šrouby volnoběhu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Výstup volnoběžné směsi. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Elektromagnetický ventil volnoběhu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Výstup volnoběžné směsi a přechodové otvory 1. stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Přechody 2. stupně. V - vzdušník, B - vstup benzínu k přechodové trysce. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Přechodový systém 2. stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Výstup přechodové směsi 2. stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Plováková komora. Vstup benzínu a výstup z trysky obtoku akcelerační pumpičky. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Zpětný vstupní ventil akcelerační pumpičky. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Akcelerační pumpička. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Akcelerační pumpička - montážní rozklad. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Příruba injektoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kulička zpětného ventilu injektoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Injektor a skleněná kulička ventilu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Ovládání akcelerační pumpičky. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Odběr podtlaku k membráně 2. komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Odběr podtlaku k membráně 2. komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Systém ovládání membrány 2. komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Systém ovládání membrány 2. komory. Kanál od vzdušníků. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Systém ovládání membrány 2. komory. Kanál ve víku Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Systém ovládání membrány 2. komory. Výstup kanálu ve víku. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Montážní rozklad membrány. Těleso bez dorazu Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Těleso membrány s dorazem. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Zlepšení otevírání 2. komory zdvojením pružiny pod membránou. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Systém ovládání membrány 2. komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Ekonostat. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Funkční ekonostat. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Zaslepený ekonostat. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Trysky a vzdušník ekonostatu ve víku. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kanály ekonostatu v tělese. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nevyvrtaný výstupní kanál ekonostatu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vrtací značka. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Ne moc povedeně vyvrtaný výstupní kanál ekonostatu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Odběr podtlaku pro rozdělovač. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Závit nátrubku podtlaku rozdělovače. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nátrubek podtlaku pro rozdělovač. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Přípojku odsávání bordelu z klikovky zaslepte. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Naprosto zbytečný nátrubek k zaslepení. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Seřizovací šrouby klapek. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vratná pružina klapky 1. komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Mechanismus otevírání klapky 1. komory. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. První benzínová lázeň a hrubá očista tvrdým štetcem. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Tento nepořádek je částečně také v kanálech volnoběhu kvůli přisávání bordelu z klikovky. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vytažené rozprašovače. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nelichotivý důsledek pertinaxové podložky pod karburátorem. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Opatrné ruční rovnání spodní příruby. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Srovnaná příruba víka. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Rovnání víka. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Rovnání víka. Příložky není potřeba kolíkovat. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Stoprocentní rovinnost víka je podmínkou pro správné fungování sytiče a celého karburátoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Druhá lázeň po obrábění. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Druhá lázeň po obrábění. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Druhá lázeň po obrábění. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Primitivní, leč zatím vždy fungující způsob profuku kanálů. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nastavení výšky hladiny. Víko má správně být kolmo k podložce. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nastavení vývěsu plováku. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Nastavení vývěsu plováku. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Předepnutí membrány akcelerační pumpičky před dotažením jejího víka. Dotažení se provádí při plně otevřené škrtící klapce 1. stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. 1200 cm<sup>3</sup> karbec užitý na 1300 motoru. První difuzor zvětšen z 20 na 22, druhý z 24 na 25. Foto před zaleštěním. Krom občasného obráceného volnoběhu fungoval s osazením 120/200 a 135/160 výborně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Řezání příčky rozprašovače. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vyřezaná příčka rozprašovače. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Upravené rozprašovače. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Upravené rozprašovače po zapilování. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kanály rozprašovače. Nahoře výstup směsi ekonostatu, dole výstup směsi hlavního systému. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Výstup směsi hlavního systému v malém difuzoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Výstup směsi ekonostatu v malém difuzoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. V difuzoru prvního stupně je patrný otvor vstupu přídavného vzduchu pro volnoběh motorů 1300. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Průhledem okolo klapky je v difuzoru prvního stupně patrný otvor vstupu přídavného vzduchu pro volnoběh motorů 1300. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Před finálním osazením. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kontrola průchodnosti kanálu ekonostatu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kontrola průchodnosti kanálu hlavního systému prvního stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Kontrola průchodnosti kanálu hlavního systému druhého stupně. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Osazeny trysky, emulzní trubice a vzdušníky. Pod injektor je důležité vložit skleněnou kuličku. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Skleněná kulička v sedle zpětného ventilu injektoru. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vše osazeno, vložena obě těsnění. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Seřízena základní poloha membrány otevírání druhého stupně a vložena druhá pružina pod ní. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Zkompletovaný karburátor. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Seřízeny obě klapky. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vpravo měkká pertinaxová, vlevo tvrdá uhlíková podložka pod karburátor. Pertinax deformuje spodní přírubu. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Upevnění baňky čističe a zrušení přisávání bordelu z klikovky na neorigo Rapidu 136. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. Vlevo SEDR, vpravo EDSR. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. EDSR. Škoda s motorem vzadu - Karburátor Jikov 32 SEDR. EDSR.



Přehled karburátorů Jikov 32 DDSR, EDSR a SEDR pro automobily Škoda

VůzKarburátorKomoryV. difuzérTryskyVzdušníkyEkonostat
100DDSR-319632/3220/23100/108150/20047
100EDSR-291032/3221/22105/115180/15060/70/110
 
110DDSR-319532/3221/24105/115160/18055
110EDSR-291132/3221/22108/120170/16070/70/95
 
110xDDSR-315932/3222/24110/125170/18065
110xEDSR-291232/3222/23112/130170/17080/70/110
110xEDSR-292732/3222/23110/130170/17080/70/110
 
105EDSR-290132/3221/22105/120170/16060/70/95
105EDSR-292432/3221/22105/120170/16060/70/85
105EDSR-293832/3221/22105/120185/16060/70/85
105SEDR-293132/3220/23108/125190/140není
 
120EDSR-319832/3222/23112/125170/16060/70/110
120EDSR-292532/3222/23110/125170/16060/70/110
120EDSR-293932/3222/23110/125185/16060/70/110
120SEDR-293232/3220/24108/130190/140není
 
120xEDSR-290032/3222/23112/130170/16070/70/110
120xEDSR-292632/3222/23110/130170/16070/70/110
120xEDSR-294032/3222/23110/130185/16070/70/110
120xSEDR-293332/3220/24110/135190/140není
 
130SEDR-295132/3222/24115/135200/16060/70/95
135SEDR-322232/3222/24112/130190/16060/70/95
136SEDR-322332/3222/24115/135210/16060/70/95
 
1203DDSR-319432/3221/24108/120170/18055
1203EDSR-290932/3222/23110/130170/16060/70/110
1203SEDR-293532/3221/22105/120180/17060/70/95
1203MSEDR-323432/3222/24110/130180/16070/70/95
TAZ 1500SEDR-325532/3222/24110/130190/16070/70/95
Rozměry: mm a Solex (setiny mm), ekonostat - tryska/vzdušník/směs (DDSR má mechanicky ovládaný obohacovač s jednou tryskou).

Přehled karburátorů Jikov 32/34 DDSR, EDSR a SEDR pro automobily Tatra

VůzKarburátorKomoryV. difuzérTryskyVzdušníkyEkonostat
613DDSR-3192(P) a 3193(L)32/3423/27118/130180/18065
613EDSR-2908 (2x)32/3423/27118/140180/15070/80/110
613-2SEDR-2934 (2x)32/3423/27115/140200/15070/80/110
Rozměry: mm a Solex (setiny mm), ekonostat - tryska/vzdušník/směs (DDSR má mechanicky ovládaný obohacovač s jednou tryskou).

Přehled karburátorů Jikov 32 SEDR pro automobily Wartburg

VůzKarburátorKomoryV. difuzérTryskyVzdušníkyEkonostat
353WSEDR-293632/3223/23130/125210/210není
Mechanické ovládání druhé komory. Rozměry: mm a Solex (setiny mm).

Přehled karburátorů Jikov 30 SPDR pro automobily Fiat

VůzKarburátorKomoryV. difuzérTryskyVzdušníkyEkonostat
126P BISSPDR-324130/3018/1995/90180/200není
Mechanické ovládání druhé komory. Rozměry: mm a Solex (setiny mm).