Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Akumulátor je ve voze hlavním zdrojem elektrické energie pro jeho spouštění. Pokud není dobře nabitý, motor vozu nenastartujete. Aby byla autobaterie udržována v nabitém stavu, je potřeba mít v pořádku nabíjecí soustavu, a výkon alternátoru s kapacitou akumulátoru v určité rovnováze.

Příspěvek se zabývá prioritně 12 V akumulátory s možností kontroly a doplnění destilované vody, tedy akumulátory, jejichž víko je vybaveno šesti šroubovacími zátkami. V průběhu let však zabředl i do bezúdržbových Johnsonů.

---

Trocha teorie

Z olova odlité mřížky se nazývají elektrody. Slouží jako nosiče činných hmot, z nichž odvádějí proud. Činnými hmotami jsou v případě kladné elektrody oxid olovičitý PbO₂, záporná nese houbovité olovo Pb. Elektrody, neboli desky, tvoří článek, začínající a končící vždy zápornou elektrodou. Jinak se střídají - záporná - kladná - záporná, jejich počet je dle kapacity baterie. Článek vytvářejí deskové skupiny, přivařené na společném můstku s pólovým vývodem.

Jednotlivé desky jsou proloženy separátory z mikroporézního vysokomolekulárního PE či speciálního papíru, jejichž póry zajišťují dobrý přístup elektrolytu k deskám. Separátory tvoří obálky, zabraňující uvolňování činné hmoty desek do elektrolytu a tím snižující tvorbu kalu. Desky nejsou uloženy až na dně nádoby aku, neboť je od něj dilatuje přerušená mřížka, tvořící jakousi kalovou jímku.

Elektrolyt tvoří kyselina sírová H₂SO₄, ředěná destilovanou vodou na určitou hustotu dle zeměpisné šířky. Pro nás je to 1,260 - 1,285 g/cm³ a například pro tropy jen 1,23 g/cm³. Vyšší koncentrace, než 1,285 g/cm³, může způsobovat nebezpečí napadání desek kyselinou.

Hustota elektrolytu se měří buďto areometrem nebo refraktometrem. Areometr se skládá ze zkumavky s balónkem a baňky se zátěží a stupnicí. Baňka se ponořuje podle hustoty elektrolytu a na stupnici lze dle hladiny vyčíst přesnou hodnotu. Refraktometr pracuje na principu lomu světla. Na měřící sklíčko se nanese kapka elektrolytu, zavře se druhým sklíčkem z důvodu zachování konstantní tloušťky filmu elektrolytu, a na stupnici lze při refraktometru, nasměrovaném proti světlu, odečíst přesnou hodnotu. Zda je přesnější anemometr či refraktometr, nelze u čínských výrobků určit, ale pro domácí orientační měření je jejich přesnost dostačující.

Každý olověný akumulátor trpí samovybíjením, při němž spotřebovává vodu jejím rozkladem na kyslík O₂ a vodík H₂. Rozklad vody urychluje teplota akumulátoru, čím je vyšší, tím rychleji se voda a kapacita ztrácí. Údržbový aku ztratí cca 1 % kapacity za 24 hodin, bezúdržbový 0,1 - 0,3 % za 24 hodin, čemuž je úměrný také rozklad vody a tím její spotřeba. Rozdíl je v legování mřížek. Klasické akumulátory je měly legovány cca 6 % antimonu Sb. Akumulátory se sníženou spotřebou vody buďto mají kladné elektrody i nadále legovány zhruba 3 % antimonu (Pb-Sb) a u záporných antimon Sb nahrazuje vápník Ca (Pb-Ca), anebo jsou obě elektrody v provedení Pb-Sb-Ca či Pb-Sb-Ca-Sn odlévané ze slitiny olova s 1,5 % antimonu, 0,12 % vápníku a neznámého obsahu cínu Sn (komerčně Banner 1980 Pb-Ca-Sn, Bosch 1983 Pb-Ca). Také bývá k Pb-Ca přidáváno stříbro Ag (komerčně Bosch 1999). Pb-Ca-Sn, Pb-Ca a Pb-Ca-Ag akumulátory vykazují oproti klasice také mnohem nižší vnitřní odpor s příznivým dopadem na zimní provoz a mnohdy pouze minimální nebo téměř žádnou spotřebu vody.

Vnitřní odpor je proměnný a závislý na chemickém složení desek, propustnosti separátorů, hustotě (stavu nabití) a teplotě elektrolytu. Při vybíjení a snižující se teplotě odpor stoupá, proto v zimě baterka vypadá slabší a není vhodné ji nabíjet prochladlou přímo ve voze.

Při vybíjení se činné hmoty desek mění na síran olovnatý PbSO₄. Při správném dobíjení se síran opět mění zpět na činné hmoty, avšak u déletrvajícího nízkého stavu nabití, a hlavně při odpaření vody a styku desek se vzduchem ulpívá v podobě bílých krystalků na jejich povrchu a v pórech. Síran olovnatý působí jako izolant, navíc se desky po čase začnou rozpadat a kapacita akumulátoru tím klesne natolik, že již nedokáže ani protočit spouštěč. Jev krystalizace síranu se jmenuje sulfatace a útočná zbraň proti ní desulfátor.

---

Mechanické provedení

Vnější rozměry jsou vždy v jedné kapacitní řadě víceméně podobné u většiny výrobců. Normě u kvalitních výrobků zcela přesně odpovídají pólové vývody, uspořádaní článků a uchycení akumulátoru.

Pólový vývod typu „1”, užitý na Felicii, by měl mít zúžující se kónický tvar, kdy dole v nejšírším místě má průměr u kladného 19,5 mm, u záporného 17,9 mm a výška obou by měla činit 18 mm. Např. pólové vývody typu Ford se značí „19”.

Uspořádání článků je dvojí. Značí se „0” a „1”. V poloze vývodů, otočených k pozorovateli, má „0” plus vpravo (Felicia) a „1” plus vlevo.

Uchycení akumulátoru bývá velmi často za spodní přírubu. Nejen u starých škodovek, ale i u mnoha nových aut je uchycení stále řešeno tvarovou pásovinou přes víko, jehož výhoda tkví v použití pouze jednoho klíče k demontáži celého akumulátoru, často to bývá klíč číslo 10. Takové bidýlko je i výrobně méně náročné, poněvadž se u něj nemusí svařovat žádné tvarové příložníky. Akumulátory s hladkými boky spodní příruby mají typ uchycení B00. Baterky s normovanými výstupky na delších bocích mají uchycení B01, pokud jsou podobné výstupky také na kratších bocích, jedná se o typ B03, či B13, kdy B13 má masivnější čelní prvky.

U údržbových a bezúdržbových akumulátorů jsou články pro možnost dolévání vody vybaveny šroubovacími zátkami s labyrintem, odvádějícím plyny do centrálního odplynovacího kanálu, vybaveného protizážehovou zátkou, vedoucího skrz ně přes celé víko. U zcela bezúdržbových možnost dolévání chybí a stav baterie indikuje vnitřní hustoměr, zvaný magické oko.

---

Elektrické parametry

Napětí baterie odpovídá napětí v palubní síti vozidla, typicky 6 V a 12 V. 24 V pro náklaďáky, pokud se něco nezměnilo, je tvořených dvěma 12 V bateriemi.

Krom napětí baterie je důležitá kapacita C₂₀ a takzvaný studený proud. Příklad: 12 V, 55 Ah, 420 A (EN).

Kapacita C₂₀ v Ah udává, jaký vybíjecí proud je baterie schopna vydávat nepřetržitě 20 hodin až do úplného vybití (10,5 V). Pro 60 Ah činí 3 A, pro 55 Ah 2,75 A, pro 44 Ah 2,2 A, pro 36 Ah pouze 1,8 A.

Studený proud (také možno startovací) v A vyjadřuje, jaký maximální proud baterie dokáže vydat po určitou dobu. Používají se čtyři metodiky jeho stanovení při teplotě -18 °C, odpovídající příslušným normám - DIN, EN, IEC, SAE.

DIN - vybíjení po dobu 30 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 9 V.
EN - vybíjení po dobu 10 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 7,5 V. Následuje 10 vteřin trvající přerušení. Test dále pokračuje s proudovou zátěží 60 % původní hodnoty až do poklesu napětí na 6 V.
IEC - vybíjení po dobu 60 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 8,4 V.
SAE - vybíjení po dobu 30 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 7,2 V.

Pravidlo pro určení vhodnosti aku pro daný spouštěč je, že její studený proud DIN by měl být vyšší, než zkratový proud spouštěče. Čím je vyšší, tím lépe pro životnost aku.

---

Nabíjení akumulátoru

Budu uvádět pouze údaje, platné pro nabíjení odpojené šestičlánkové 12 V baterie. Tyto mohou být při neodpojení zkreslené odběrem rádia, řídící jednotky, centrálu, aj.

Pro nabíjení olověných článků platí zhruba to, co pro Ni-Cd a Ni-Mh články, tedy čím slabší nabíječka, tím sice delší čas nabíjení, ale dle mého názoru vyšší kvalita nabití s příznivým dopadem na kapacitu a životnost aku, neboť děje mají více času na proběhnutí. Je však jasné, že 120 Ah aku nebudete nabíjet nabíječkou s maximálním proudem 4A :-) Nabíjení je účinné při minimální teplotě akumulátoru 15-20 °C, některé nové prameny či výrobci v návodech uvádějí od 10 °C.

Vybitý aku - 10,5 V a méně, 1,100 g/cm³
Začátek plynování - 14,4 V
Plně nabitý aku - 15,6 - 16,2 V (s připojenou nabíječkou)
Plně nabitý aku - 12,0 - 12,9 V, 1,260 - 1,285 g/cm³ (po odpojení nabíječky a ustálení dějů)
Znaky plného nabití - články plynují, hustota se po dvě hodiny nemění, napětí po dvě hodiny nestoupá, proud je velmi malý
Přebíjení - 16,2 - 16,8 V, články bez efektu pouze plynují, proud je velmi malý
Ukázka plynování, při jejímž natáčení se autor díky plynům poněkud zamyslel. Z videa je zřejmé, že krajní články plynují nejméně.

Nabíjecí proudy pro 36 Ah, 44 A, 55 Ah a 60 Ah aku (zaokrouhleny na jedno desetinné místo)
I₁ (0,5 x I₂) - 2,2 A, 2,7 A, 3,3 A, 3,6 A
I₂ (1,2 x I₃) - 4,3 A, 5,3 A, 6,6 A, 7,2 A
I₃ (0,1 x C₂₀) - 3,6 A, 4,4 A, 5,5 A, 6,0 A

Jak Jiří Čech, tak mypower.cz se zmiňují o formování akumulátoru. Mypower tomu říkají reset. Princip spočívá ve vybití proudem 0,05C₂₀ do hodnoty 10,5 V a pak v nabití dvoustupňovou metodou.

Jeden učitel fyziky z Vysočiny řídí nabíjecí proud přepínáním napětí a nepřekračuje 3A. Nabíjí vždy před a po zimě. Ve Favoritu, používaném spíše na krátké trasy, měl bezúdržbovou baterii Varta C7 Silver dynamic 55 Ah, 540 A (EN), kód FHC3 25 2 617 0801, koupenou v dubnu roku 1999, která při tomto stylu nabíjení nejevila až do 14.6.2016 známky nižší životnosti. V onen den, 17 let a 2 měsíce po prvém namontování do vozu, se náhle projevil trvalý zkrat v některém z článků a baterie při odstavení vozu neudržela napětí déle než hodinu. Budiž jí ve sběrně příslib drtičky lehký. Pán souhlasil s publikováním fotografií jeho nabíječky a baterie, jež pořídil Rob.

Dvoustupňové nabíjení jsem si kdysi vyzkoušel s jednou namakanou archaickou profi nabíječkou československé výroby ve velikosti CRT televize s možností volby nabíjecího proudu. Bohužel jsem díky krátkému užití této nabíječky nemohl posoudit celkový vliv na životnost aku. Proudem I₂ se nabíjí do začátku plynování (14,4 V), načež proudem I₁ probíhá nabíjení aku do stavu plného nabití.

Nabíječky jsou konstruovány s několika charakteristikami. Mezi lidem nejběžnější je W, kdy při začátku nabíjení přístroj dodává nejvyšší proud a naměřit lze nejnižší napětí. Proud posléze podle stupně nabití klesá, a zároveň stoupne nejvyšší naměřitelné napětí. Dvoustupňová nabíječka se značí WW a umožňuje nabíjet ve dvou úrovních proudu, většinou I₃ a I₁.

Nabíjet lze také konstantním napětím (charakteristika U, např. akumulátory Ferak Raškovice do důlních nivek Elektrosvit Ostrava se nabíjely 5 V), konstantním proudem (charakteristika I), případně kombinací obou (charakteristika I-U), kdy z I se do U přejde na počátku plynování.

Vesměs používám jednostupňovou nabíječku charakteristiky W NAP 6 (original verze BNW 12/6) od Elsin Ząbkowice Śląskie již dlouho a nejnižší životnost akumulátoru činila 6 let.

Testuji také dvoustupňovou nabíječku s charakteristikou WW od OPP Brno - venkov, Elektropřístroje Tišnov z roku 1985. I když nemá ampermetr, jeví se velmi solidní. Silnější stupeň používám pouze pro rychlejší docílení stavu plynování, posléze přepínám na slabší, kterým se nabíjí až do konce.

---

Životnost akumulátoru

Akumulátory u svých nejstarších aut jsem nijak zvlášť neřešil, takže nevím, co to bylo za typy, pouze jsem je 1x ročně dobíjel. Řešit jsem je začal až u svého auta předchozího (Garde) a nynějšího (Felicia), kde jsem vždy po pořízení vozu musel pořídit nový akumulátor. Byla to kalciovka Akuma Comfort 44 Ah (užitá v Garde i Felicii) a Banner Starting Bull 555 19 - 55 Ah. Akuma odešla po 6 letech mou vinou na jednom článku, když jsem zapomněl zkontrolovat destilku a k tomu nechal baterku moc vybít. Dolití a dobití proběhlo asi za měsíc, desky však byly celou dobu předtím nahoře obnažené a již sulfatované. Po létě už měla problémy se starty. O Banner se úzkostlivě starám od 25.10.2007, voda u něj před desulfatací mizela pouze u jednoho článku (cca 10 ml za sezonu) a v pohodě startoval i v mrazech. Dle čínského hustoměru vykazují krajní články po nabití menší hustotu elektrolytu, než kolik je u článků vnitřních. Výroba desulfátoru se zadařila, a baterie dle plánu úspěšně prošla desulfatací, viz. konkrétní příklady níže v textu. Banner umřel 24.9.2020 na zkrat ve článku.

Nejstarší provozní baterku jsem osobně zažil v roce 2002 v jednom tuzexovém Fiatu Uno 1988. Byla to původní originální černá Akuma a ani náhodou nejevila známky konce života. Majitelka vozu si ji vždy 2x ročně nechávala dobít na čs. profi nabíječkách.

Zprostředkovaně nejstarší je výše v textu zmíněná Varta C7 Silver dynamic 55 Ah, 540 A, z dubna roku 1999.

Spolehlivá metoda zkoušky kondice aku spočívá v zátěžovém testu (např. profi zkoušečkou baterií Meta Brno ZB-12 nebo ZB-16), kdy při 3C₂₀ a 25 °C nemá napětí v páté až sedmé sekundě klesnout pod 10 V, a při -18 °C pod 8 V. Klesá-li níže, je to jasný konec života aku, neboť starý akumulátor má zhruba dvojnásobný vnitřní odpor oproti novému stejného typu.

---

Stanovení kapacity a běžná údržba akumulátoru

Hlavním vodítkem určení kapacity by měl být krom doporučení výrobce vozu také proud alternátoru. Škodovky s motorem vzadu sice měly zpočátku alternátory 35 A a 42 A, leč v dnešní době bych se hodně divil, kdyby tyto slabotky ještě někdo u neveteránů udržoval v chodu. Vyjdeme tedy z nejnižšího proudu 55 A. Ten byl užitý jak u 742/743 a Favoritů, tak u prvních Felicií. Dále se jedná o proudy 70 A a 90 A.

Následující údaje vznikly sledováním několika provozních vozů Škoda v praxi. Alternátor - akumulátor: 55 A - 55, 44 Ah, 70 A - 60, 55 Ah, 90 A - 60 Ah, případně nejsilnější, co lze bezpečně upevnit. Když se však podíváte v praxi třeba na traktory Zetor, mají k alternátoru 55 A často akumulátory přes 100 Ah, takže rozhodně nehrozí zničení altíku baterkou s vyšší C₂₀, než kolik je maximální proud generátoru. Pouze hrozí nebezpečí, že při moc velkém odběru energie přídavnými spotřebiči (audiosoustava, vyhřívání sedadel, ventilátory, mnoho různých světýlek, silnější žárovky v hlavních i přídavných svítilnách, apod.) může docházet k nedostatku proudu pro dobití akumulátoru, případně aku dotuje celou soustavu z důvodu chybějícího výkonu altíku.

Největší nároky na spouštění vyvolává vysoký kompresní poměr naftové Felicie. I zde ovšem stačí 60 Ah akumulátor (původně 61 Ah firmy Akkumulatorenfabrik MOLL Bad Staffelstein), takže si myslím, že osazením 55 Ah pro oba benzínové objemy rozhodně nic nepokazíte. Osobně mám altík 70 A a baterku 55 Ah, dokud jsem měl 44 Ah akumulátor, ztrácelo se z něj i přes vápníkovou technologii dost vody.

---

Z hlediska životnosti akumulátoru je vhodné jej na jaře a na podzim vytáhnout z vozu, očistit, doplnit články destilovanou vodou až po indikátory a nechat dobít ze sítě napájenou nabíječkou. Po připojení změřit u nastartovaného vozu na volnoběh a v otáčkách napětí na výstupu z alternátoru a na svorce B+.

---

Doporučení při nákupu nového akumulátoru se šroubovacími zátkami

- Zohlednit skladování prodávaných akumulátorů a rovnou se vyhnout venku vystaveným kouskům na benzínových pumpách.
- Požadovat přesné datum plnění akumulátoru. U mokré formace je toto datum vždy vyraženo někde na baterce ve formě kódu a každý dobrý prodavač by měl umět své zboží přesně identifikovat. Není-li tomu tak, volte raději jiný obchod.
- U baterií se šroubovacími zátkami provést kontrolu hladiny vody.
- Provést nabití mimo vůz.
- Na volnoběh a v otáčkách změřit po připojení akumulátoru napětí na výstupní svorce alternátoru a na svorce B+ baterie.
- U baterií se šroubovacími zátkami zkontrolovat zhruba měsíc od montáže hladinu vody z důvodu případné výrobní vady akumulátoru nebo vady dobíjení.

---

Jakou značku akumulátoru zvolit?

V současnosti je na tuto otázku čím dál složitější odpověď. Kdo preferuje ryze cenovou stránku, většinou značku neřeší. Kdo vyžaduje čistě českou firmu s vlastním výrobním programem, má od roku 2009 smůlu. Kdo preferuje původní rodinné firmy s tradicí, má ještě z čeho vybírat. Kdo podporuje cizí firmy, které ovšem dávají ve výrobním závodě na území ČR práci našim lidem, má v podstatě pouze jedinou volbu. Ani v Polsku to není růžovější - jedna firma koupila druhou a tak zůstala pouze jedna, zato o pět let starší, než naše zaniklá Akuma. Pokud chcete experimentovat, je na internetu možno stáhnout přehled všech členů sdružení Eurobat. Myslím však, že není třeba, neboť baterie od lídrů z České Lípy, Linze nebo Bad Staffelstein budou při dobré údržbě alternátoru i akumulátoru sloužit spolehlivě mnoho let.

---

Přehled prvovýrobních akumulátorů 742/743/746/747, Favorit a Felicia

*) - rozměry se nepodařilo přesně určit z důvodu nedochování tehdejších katalogů
- Akuma L44W, L55W montovány jak do Favoritů, tak do Felicií
- starší normy ČSN nepožadovaly uvedení studeného proudu na výrobku
- novější normy ČSN uváděly studený proud se stejnou metodikou jako normy DIN
- do kastlíku aut s motorem vzadu nevleze akumulátor s většími rozměry než 210x175x190 mm
- literatura: Akuma - Návod k obsluze startovacích baterií typu N 1976, Kozumplík 1985, Cedrych 1989-1990-1995-1998

---

Několik konkrétně osazených akumulátorů Favorit a Felicia

---

Přehled spouštěčů 742/743, Favorit a Felicia

Věnec 742/743 má 105 zubů, startér 9 zubů. Převod činí 0,086, při 1000 (1500) otáčkách startéru točí motor 86 (129) otáček.
Věnec Favorit/Felicia má 124 zubů, startér 9 zubů. Převod činí 0,073, při 1500 otáčkách startéru točí motor 109 otáček.
Ve spouštěči s reduktorem má rotor 12 zubů, volnoběžka 40 zubů. Převod činí 0,3. 5000 otáček rotoru se redukuje na 1500 na pastorku. Díky vnitřnímu lehkému převodu stačí slabší motor s příznivým dopadem na spotřebu proudu. Zatím to nevím přesně, ale odhaduji cca o jednu třetinu nižší energetickou náročnost.

P_max - nejvyšší výkon v kW, dosahuje jej při polovině zkratového proudu I_k.
I - proud při nejvyšším výkonu (roztočený spouštěč)
U_B0 - napětí akumulátoru naprázdno, typicky 6, 12 a 24 V.
I_k - zkratový proud, dosahuje jej při rozběhu spouštěče, posléze s rozběhem proud klesá k hodnotě I
I=I_k:2
I_k=(P_max x 10³ x 4):12
P_max=(U_B0 x I_k):4

---

Značení baterií Johnson Controls Česká Lípa (Varta, Bosch, Berga, aj.)

Kód obsahuje všechny potřebné informace. Značení je dvojí. Do konce roku 2013 a od začátku roku 2014.

Do roku 2013
1. znak - výrobní závod: C - Česká Lípa (původně Akuma), E - Burgos (Španělsko), F - Rouen (Francie), G - Guardamar (Španělsko), H - Hannover (SRN, původně AFA aktivního nacisty Quandta, postaven roku 1938 pro válečnou výrobu, dělníky dodával blízký koncentrační tábor KZ Stöcken - Akkumulatorenwerke), Z - Zwickau (SRN, původně DDR: GAZ - VEB Grubenlampen und Akkumulatorenwerk Zwickau, součást východoněmeckého koncernu VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla, DDR), S - Sarreguemines (Francie)
2. znak - výrobní linka
3. znak - způsob formace: B - mokrá formace, nabíjí se až po naplnění baterie, T - nabíjení za sucha, tzv. tanková formace (v České Lípě již neužívaný způsob), C - zatím neznámý, ale existující kód, např. na Vartě B18.
4. znak - rok výroby: 0-9
5. a 6. znak - měsíc výroby: 1990-1999: 61-72, 2000-2009: 81-92, 2010-2013: 01-12
7. a 8. znak - den výroby
9. znak - výrobní směna
10. až 13. znak - pořadí ve směně

Příklad existujících kódů:
- C0C2070610465 - Česká Lípa, linka 0, dodání pro pulty, 2012, červenec, 06 (6.7.2012), ranní směna, kus 0465 ve směně.
- G1B3832630693 - Guardamar, Španělsko, linka 1, mokrá formace, 2003, březen, 26 (26.3.2003), noční směna, kus 0693 ve směně.
- G1B0912020157 - Guardamar, Španělsko, linka 1, mokrá formace, 2000, listopad, 20 (20.11.2000), odpolední směna, kus 0157 ve směně.

Jelikož k roku 2011 Johnson Controls Česká Lípa již prokazatelně nevyráběl baterie suchou technologií, zvanou tanková formace, dejte si pozor při nákupu neznámých použitých baterií, kde bude na třetím místě kódu znak T.

Od roku 2014
Označení se změnilo v níže uvedených znacích.
3. znak označuje dodání pro automobilky, velkoobchod či pulty
4. znak roku zůstává
5. a 6. znak jinak definuje měsíc výroby: 17 leden, 18 únor, 19 březen, 20 duben, 53 květen, 54 červen, 55 červenec, 56 srpen, 57 září, 58 říjen, 59 listopad, 60 prosinec.

Příklad existujících kódů:
- C2C9541320455 - Česká Lípa, linka 2, dodání pro pulty, 2019, červen, 13 (13.6.2019), odpolední směna, kus 0455 ve směně (Varta D15 Silver Dynamic, 12 V, 63 Ah, 610 A EN, 563 400 061 316 2).
- C7C8593020769 - Česká Lípa, linka 7, dodání pro pulty, 2018, listopad, 30 (30.11.2018), odpolední směna, kus 0769 ve směně (Varta D15 Silver Dynamic, 12 V, 63 Ah, 610 A EN, 563 400 061 316 2).
- C0C5570211019 - Česká Lípa, linka 0, dodání pro pulty, 2015, září, 02 (2.9.2015), ranní směna, kus 1019 ve směně (Varta Blue Dynamic E11,12 V, 74 Ah, 680 A EN, 574 012 068 313 2, ).

18.1.2016 jsem pro zajímavost zabředl do oddělení autobaterií obchodu OBI Opava, abych ověřil značení na brandech baterek Varta a Bosch firmy Johnson Controls a brandu Akuma firmy Fiamm. Nastalo zajímavé zjištění. MOC komentovat nebudu, jsme přeci jen ve stavebninách. V regále se nacházely vesměs velmi staré kusy. Na mnohých byly vidět znaky užití (špína, odřené vývody od svorek v autě), z některých dokonce z boku vytekl elektrolyt. Nedělám si iluze o jejich pokročilé sulfataci, jelikož nevěřím, že celé portfolio úsekový prodavač pravidelně dobíjí. A pak že ty baterky dneska nic nevydrží.

Šlo o tyto kódy:
Akuma Komfort L2 55, 12 V 55 Ah, 480 A (EN), MOC 2299 Kč, výroba leden 2013
C8C2060620016, Bosch Silver S4, 12V 560 408 054, MOC 3699 Kč, výroba 6.6.2012
C5C2122920815, Bosch Silver S4, 12V 574 012 068, MOC 4499 Kč, výroba 29.12.2012
C0C1092710271, Bosch S3, 12V 541 400 036, MOC 1999 Kč, s maďarskou polepkou, výroba 27.9.2011, vypadá velmi použitě

Jediná nová baterka byla tato, měla už užité nové značení měsíce:
C0C5570211662, Varta Blue Dynamic E11, 574 012 068 313 2, MOC 2790 Kč, výroba 2.9.2015

Chystám se letos (2023) prověřit, zda vedení stále toleruje personálu soukromý byznys, anebo už více myslí na spokojenost zákazníka.

---

Značení baterií Banner Batterien Österreich Linz (Banner, Red Power, aj.)

Datum výroby je vždy vyraženo u mínus pólu. Je to jednoduchý kód, označující týden v roce a rok samotný, tedy např. 2507 značí 25. týden roku 2007. V poslední době lze vidět označení pomocí čísel. Zůstává princip, tedy 2 znaky týden a 2 znaky rok. Proměnné jsou počítány od nuly, tedy: A-0, B-1, C-2, D-3, E-4, F-5, G-6, H-7, I-8, J-9. Příklad existujících kódů CHBF (27/15) DFBF (35/15), DCBE (32/14), DGBF (36/15), EGBF (46/15).

---

Desulfatace s přístrojem Ing. Mateja Gálusa a mypower.cz

Desulfataci jistě za dobu existence olověných akumulátorů zkoušelo mnoho lidí. Jejím úkolem je co nejvíce rozložit krystalizovaný síran olovnatý PbSO₄ zpět na oxid olovičitý PbO₂ a houbovité olovo Pb, a vrátit tak akumulátoru co nejvíce z jeho původní kapacity. Ing. Matej Gálus a pánové z mypower.cz vyvinuli a úspěšně odzkoušeli svou verzi desulfátoru, vzniklou vylepšením původního desulfátoru Alastaira Coupera. Veškeré poznatky prezentují veřejně, včetně zapojení, tišťáku a konstrukce. Odkazy najdete níže.

Kybrex desulfátor dle mypower.cz postavil a aplikoval na svou již ne moc dobrou baterii. Bude zmíněna posléze. Desulfataci zatím nemohl dokončit, takže nám na nějakou dobu desulfátor zapůjčil. Proběhly celkem dva procesy obnovy kapacity a lze po pravdě napsat, že desulfátor funguje na 100%.

Obě regenerace probíhaly dle stejného scénaře. Po dobití, při němž proběhlo subjektivní srovnání plynování článků, bylo den poté změřeno napětí naprázdno a hustoty článků před procesem, v průběhu procesu i po skončení desulfatace. Všechny procesy probíhaly tři kalendářní týdny, a jelikož času není nazbyt, hodnoty byly zaznamenávány vždy o víkendech, a to den po odpojení od desulfátoru, aby došlo k doběhnutí všech dějů a uklidnění elektrolytu. V týdnu probíhalo namátkové informativní měření hustoty, které však nebylo zaznamenáváno.

Posléze proběhlo několikahodinové cvičné dobití nabíječkou charakteristiky W Elsin NAP 6. Před a den poté bylo změřeno napětí akumulátoru a subjektivně vyhodnoceno plynování článků srovnávací metodou mezi sebou. Plynování bylo opět subjektivně srovnáno s nabíjením před desulfatací.

V říjnu 2017 jsem konečně postavil a odměřil svůj desulfátor. Všechny desulfatace od té doby jsou dělány na něm a zachránil už několik baterií, které by bez něj skončily ve sběrně. Naměřené průběhy a fotky z rozjezdu jsou ve fotogalerii.

Pozice článků:
- vždy zleva doprava při pólových vývodech blíže k pozorovateli

Plynování článků vyjadřují tyto stupně:
- 1: z elektrolytu vycházejí v řetězcích malé i velké bubliny, rozbouřená hladina značně stříká směrem vzhůru
- 2: z elektrolytu vychází mnoho malých bublin, občas vyjde velká a elektrolyt vystříkne
- 3: z jen mírně rozvlněného elektrolytu vychází pravidelně malé bubliny
- 4: ze zcela klidného elektrolytu sem tam vyletí malá bublina (cca co 5 - 10 vteřin)
- 5: článek téměř neplynuje (cca jedna malá bublina za 30 vteřin)
- 6: článek neplynuje

Z důvodu praktických byly renovovány také čistě bezúdržbové baterie.

Použité přístroje:
- čínský hustoměr elektrolytu, pn: 0811, EAN: 5905888008115
- čínský refraktometr v brandu Tipa, pn: 07760086, EAN: 8595563704714 - práce s ním je příjemná a umí i fridex a ostřikovač
- multimetr M3900, výroba cca 1994
- multimetr EC5308, výroba cca 1998 - náhrada za M3900, kde pořád nějak zlobí kontakty sond
- nabíječka Elsin NAP 6
- desulfátor Mateja Gálusa

---

Varta B18 Blue Dynamic 544 402 044, C0C2070610465, 12 V, 44 Ah, 440 A EN
Čistě bezúdržbová baterie neznámého způsobu používání byla jako nevhodně volená vytažena v březnu 2015 z německé oktávky BFQ.
Baterie z České Lípy, vyrobená 6.7.2012 na lince 0 jako kus 0465 v ranní směně, byla dodána pro pulty. Při nákupu auta byla baterie plně vybitá a bylo nutno ji alespoň částečně dobít, aby zvládla cestu z Čech.

Do postavení desulfátoru byla udržována jen občasným nabitím a klidové napětí nepřekročilo 12,40 V. Nešly zde vyhodnotit hladiny, plynování ani hustoty článků, proto padla myšlenka, že bude v průběhu desulfatace v roce 2016 měřeno napětí naprázdno. Z důvodu nebezpečí ztráty elektrolytu při případném nevhodně zvoleném napětí byla desulfatace druhý den zastavena.

Od listopadu do prosince 2020 k ní byl připojen desulfátor souběžně s nabíječkou Elsin a měřákem. Teplota vzduchu byla v rozmezí +10 až 0°C. Tato zvláštní kombinace kupodivu funguje a dle naměřeného napětí lze spolehlivě poznat, zda má ještě smysl desulfatovat nebo už ne. Jako další vývojová verze bude použit regulátor napětí z nabíječky Elsin a pokud se dokopu, natočím jednu odrušovací cívku, aby kmity desulfátoru nebyly částečně mařeny v transformátoru nabíječky.

Po ukončení desulfatace proběhlo klasické nabití a po ustálení dějů bylo naměřeno 12,63 V. Baterie slouží jako náhradní, když je někde potřeba na jiné provést údržbu.

---

Filson 48.551, code 54513, 12 V, 45 Ah, 360 A EN, 225 A DIN
K testu posloužil již vyřazený noname akumulátor Filson 48.551, výrobní kódy D903T8CF a 9015, marketingový název Bear Power Black Line high performance. Akumulátor neznámého data výroby byl užíván v ne moc provozovaném Favoritu, bylo jej nutné několikrát ročně dobíjet, více v zimě, jelikož měl problém po třeba týdenní zimní odstávce vozu protočit spouštěč. V létě fungoval vesměs dobře, bylo však znát, že po delší době nepoužití točí pomaleji, než když byl vůz v provozu. Čtvrtý článek spotřebovával cca 10 ml vody, nejvíce po nabíjení, kdy se do dvou dnů od nabití ztratilo vždy oněch 10 ml a dále již nic.

Desulfatace probíhala trošku atypickým způsobem na dvakrát. První část v lednu byla po čtyřech dnech přerušena pro nemožnost odvětrání prostoru dílny z důvodu vysokých mrazů. Následující část probíhala od 5. 4. do 15. 4. 2016, kdy byla ukončena, jelikož se již pár dní neměnily hustoty článků. 16. 4. byly po ustálení dějů články opět změřeny. V obou částech desulfatace byla udržována teplota akumulátoru na 20 °C ±1 °C.

Při začátku druhého dílu desulfatace nebyl zjištěn úbytek vody z žádného článku. Po skončení desulfatace ztratil článek 2 při ustalování dějů 3 ml vody, v článku 5 ubyl 1 ml vody.


Testován byl přes zimu 2016/2017 v Kybrexově felicii. Pokud se jezdilo, bylo startování i provoz v pohodě. Jakmile bylo auto odstaveno, mnohdy i na tři týdny, malé odběry v řádu mA baterku dokonale vybily a startovat šlo s obtížemi nebo vůbec. Při nabíjení vždy pěkně plynovala, leč situace se opakovala. Články byly při protřepání kalné. Jako bezejmenný Filson zřejmě nedostala stejně kvalitní materiály a legování mřížek, obvyklé u značkových baterií. Pomalu se rozpadající mřížky zřejmě při pohybu elekrolytu za jízdy provedly vodivý spoj s určitým odporem, proto vybíjení trvalo tak dlouho. Jako nespolehlivá byla baterie v září 2017 prodána do Opametalu, neboť stoupla výkupní cena z 13 na 15 Kč/kg olověného akumulátoru. Závěr je jasný: noname šmejdy nebrat.

---

Banner 55519 2507, 12 V, 55 Ah, 420 A EN, 255 A DIN a Varta D15 Silver Dynamic 563 400 061 316 2, C2C95413200455, 12 V, 63 Ah, 610 A EN
Od 1.5.2016 probíhalo oživení Banner 555 19, vyrobené 25. týden roku 2007, provozované od 25.10.2007. Jediná údržba této baterie byla v nabíjení před a po zimě. Fungovala ve Felicii 1.3 na alternátoru Magneton 70 A, po zániku feldy v Octavii 1.6 BFQ s altíkem Bosch 90 A.


Před desulfatací 1.5.2016 ztrácel článek 1 mezi 3 a 10 ml vody. Při desulfataci 9.5.2016 bylo nastaveno moc vysoké desulfatační napětí, na svorkách aku bylo místy 13,8 - 13,9 V, takže se za týden ztratilo z článků 2, 4, 6 shodné množství vody 10 ml. Články 1, 3, 5 byly bez spotřeby vody. Napětí je vhodné udržovat u baterie se šroubovacíma zátkama mezi 13,5 - 13,6 V. Při desulfataci 14.5.2016 jsou články beze ztráty vody. Dle téměř se nezvyšující hustoty elektrolytu je zřejmé, že stav desek již další nárůst kapacity neumožní. Po desulfataci 22.5. 2016 spotřeboval článek 2 při ustalování dějů po odpojení desulfátoru 4 ml vody, ostatní jsou beze ztráty vody. Kapacita nakonec u některých článků mírně narostla, poslední tři dny však již byla pořád stejná. Při kontrolním dobití všechny články krásně a víceméně stejně plynují.

Otázkou bylo v průběhu desulfatace klesající klidové napětí baterie. Na mypower.cz se lze dočíst odpověď. Jedná se o oxidaci uvnitř článků, proti které může pomoci reset akumulátoru. Proto proběhlo také měření C₂₀ proudem 0,05C₂₀, tedy 2,75 A s druhotným cílem úplného vybití. Použité žárovky měly sice odběr 2,77 A, ovšem doba vybití na 10,5 V byla neadekvátně kratší vyššímu proudu zátěže a naměřeným hustotám desulfatovaných článků. Činila něco málo přes 13 hodin. Akumulátor se při této napěťové hladině choval jako měkký zdroj, kdy po odpojení žárovek napětí vystoupalo až na 12,3 V.

Dle postupu z mypower.cz bylo započato nabíjení při současném připojení desulfátoru. Nabíjecí proud činil zhruba 4 A, což byl proud, který baterka za celou dobu života nikdy nepotřebovala, jelikož nedošlo ani jednou k jejímu úplnému vybití. Po 6 hodinách proud klesl na 3,5 A, a svorkové napětí akumulátoru překročilo 12,3 V. Desulfátor započal pulzní funkci, což se vně projevuje slabým pískáním na jeho frekvenci. Nabíjení s připojeným desulfátorem pokračovalo ještě dalších 12 hodin, kdy proud klesl na necelých 0,5 A. Po odpojení nabíječky zůstal připojen pouze desulfátor a to přesně 24 hodin. Posléze proběhlo krátké ověřovací nabíjení, kdy elektrolyt prskal podle stupně 1. Napětí po 24 hodinovém ustálení všech dějů zůstalo na krásných 12,86 V. 101% důkaz funkčnosti desulfátoru i principu desulfatace a na necelých 9 let starou baterii výborný výsledek, potvrzující fakt, že pokud aku dostane minimální údržbu 2x ročně, odmění se uživateli dlouhou životností a možností desulfatace do téměř původního stavu.

Až do roku 2019 probíhalo pouze dobíjení před a po zimě, bez vyhodnocování hustoty, plynování a s desulfátorem připojeným jen po dobu nabíjení. 23.12.2019 proběhlo zkušební dobití s připojeným desulfátorem. Plynování rozhodně nebylo na jedničku, elektrolyt byl ve všech článcích kalný a hustota po ustálení 24.12.2019 šokující. Na jaře 2020 měl akumulátor projít velkou měsíční desulfatací a resetem. Z důvodu kopru se tak nestalo a po 13,5 letech bezvadné funkce umřel v průběhu září pozvolna na prvním článku a 24.9.2020 dokonal nadobro totální ztrátou kapacity tamtéž. Ve feldě najezdil 138755 km (2748 dnů, 392,6 týdnů), v oktávce 83441 km (1970 dnů, 281,4 týdnů), tedy celkem 222196 km (4718 dnů, 674 týdnů). Hmotnost Banner 555 19 2007 je 14,085 kg.

Bannerku nahradila osvědčená Johnson Controls Varta D15 Silver Dynamic 563 400 061 316 2, C2C95413200455, 12 V, 63 Ah, 610 A EN, viz. popis níže.

---

Varta VA000 955 298, 1J0 915 105 AC, H2B1870310436, 12 V, 60 Ah, 480 A EN/SAE, 280 A DIN
Baterie byla vytažena jako ještě docela fungující z Octavie 1.6 AVU s altíkem Bosch 90 A (první majitel D, druhý majitel CZ), jelikož už pomaleji točila spouštěčem a ani opakované nabíjení nepřinášelo zlepšení. Nicméně, vždy nastartovala.

Identifikace přinesla šok, šlo o baterku montovanou při kompletaci auta ve Škodovce a byla 18 let v provozu. Výroba AFA Hannover, linka 2, mokrá formace, 2001, červenec, 03 (3.7.2001), ranní směna, kus 0436 ve směně. Veškerá její údržba v CZ spočívala v občasném dobití dle potřeby, nebyla kontrolována ani doplňována hladina elektrolytu. Auto je garážované v rodinném domě. Místo této zachovalé veteránky byla namontována JCI Varta D15 Silver Dynamic 563 400 061 316 2, C7C8593020769, 12 V, 63 Ah, 610 A EN, podrobená po vyzvednutí z prodejny nabití a trojdenní oživovací desulfataci.

Proběhlo doplnění destilované vody. Nejvíce chybělo v krajních článcích, nejméně v článku 3 a 5 s magickým okem: 1 - 35 ml, 2 - 20 ml, 3 - 10 ml, 4 - 18 ml, 5 - 10 ml, 6 - 35 ml. V žádném článku nebyly obnaženy desky. Baterka byla nabita nabíječkou Elsin NAP-6 a po nabití ponechána pár dnů v klidu. Všechny články byly po ustálení čisté, bez kalů, se zřetelně viditelnýma deskama pod hladinou elektrolytu.

Čistě ze zvědavosti byla letitá Varta od 29.7.2019 do 3.9.2019 připojena na desulfátor.


3.9. skončila desulfatace. 12.9. proběhlo ověřovací nabíjení, kdy sice články 3 až 5 překvapily zlepšením, ale při nabíjení byl elektrolyt velmi kalný a proud na konci neklesl pod 1 A. 15.9. konečně došlo k testu kapacity C₂₀ a resetu proudem 2,87 A, kdy z původních 12,37 V kleslo napětí na 7,14 V (holt v noci se to špatně hlídá, proto ne 7,5 :-) za 13 hodin 15 minut. Ihned byla připojena nabíječka a desulfátor, po nabití zůstal do 1.10. pouze desulfátor. Po zklidnění dějů proběhlo 3.10. vyhodnocení plynování. Výsledky vypadaly slibně, také nejnižší konečný proud 0,6 A, ovšem napětí po ustálení o velikosti 12,44 V a stále stejná míra kalu v článcích 3, 4, 5 optimismus narušila. Baterie se nechala odpojená odstát až do 26.10., kdy byla po změření napětí konstatována její smrt, což potvrdila hustota elektrolytu v článcích 1, 2 a 6. Od září do konce nebylo potřeba dolévat destilku. Závěr: 18 let je krásný věk, a v domově důchodců Opametal ji čeká plechový pokoj bez střechy, kdy při troše štěstí bude na cestu do drtičky svítit nezlomné slunce Opasun :-)

---

Varta D15 Silver Dynamic 563 400 061 316 2, C2C95413200455, 12 V, 63 Ah, 610 A EN
Osvědčená Johnson Controls Varta D15 (váha 15,268 kg) nahradila Banner 555 19 2507. Po vyzvednutí z prodejny prošla řádným nabitím. To ukázalo, že za rok nečinnosti ve skladu byla sice na první pohled jakžtakž nabitá (12,38 V), ale rozhodně ne v kondici hodné nové baterie. Po připojení nabíječky Elsin byl její apetit 2 hodiny přes 4A, poté začal klesat, a i přes nízký proud na konci nabíjení nedokázala nabíječka překonat napětí 15,56 V. Následovala oživovací desulfatace s připojenou nabíječkou Elsin, která po šesti dnech splnila svůj účel, když se baterka dostala na své maximum 16,18 V, blízké teoretickému doporučenému maximu nabité baterie 16,20 V, a napětí již dále nestoupalo. Po ustálení dějů má za 48 hodin svorkové napětí 12,80 V. Vzhledem k úplně bezúdržbovému provedení není možné změřit hustotu článků.

Základní stavební kámen JCI Varty D15, stříbrem legovanou, z válcovaného a přesně raženého polotovaru lisovanou mřížku (obchodní název PowerFrame), získal Johnson Controls fúzí s americkým výrobcem baterií Globe Union Inc. Milwaukee (https://www.encyclopedia.com/social-sciences-and-law/economics-business-and-labor/businesses-and-occupations/johnson-controls-inc), jejichž výzkumníci Edward N. Mrotek a Wen-Hong Kao pro Jonhson dokončili v Globe Unionu započatý vývoj svého vynálezu a vše patentovali (Mrotek, Kao 1994, 1996, 1999, 2001). PowerFrame (komerčně od roku 2008) slibuje vyšší životnost mřížky a vyšší odolnost proti korozi, rychlejší nabíjení, nižší úbytek kapacity a vyšší možné proudy oproti klasickým mřížkám (při vývoji dlouhodobě testováno taxikáři v Las Vegas), takže uvidíme, jak dlouho jí bude cesta do recyklace trvat.

---

Varta D24 Blue Dynamic 560 408 054 313 2, C7C3071220980, 12 V, 60 Ah, 540 A EN
VW Caddy 2007 s atmosférickým dieselem 2.0 BST svítila kontrolka motoru a měla občas při startování problém s poklesem napětí takovým, že zresetoval poslední přehrávací pozici v MP3 flešce a empétrojky začaly hrát od úplného začátku, což řidiče velmi iritovalo, neboť si musel pamatovat, kde skončil a toto místo hledat. Nejvíce klel v pondělní rána.

Pro lehčí startování a chcípání (ne debilita start-stop) je v sání vřazena klapka. Uzavírá spojení spalovacího prostoru s atmosférou při vypínání a spouštění motoru, čímž nedochází ke kompresi a motor má menší odpor pro spouštěč a naopak dojezd při vypnutí je bez vibrací. Přivřením při nižším zatížení dochází k víření vzduchu a účinnějšímu plnění spalovacího prostoru. Klapka je ovládána elektricky, při roztáčení nebo vypínání motoru dojde k úplnému zavření. Návrat klapky do plně otevřené polohy zajišťuje pružina, která klapku drží otevřenou také při výpadku napájení nebo havárii motorku. ŘJ dostává info ze snímače polohy.

ŘJ Caddy už má novější komunikační protokol VAG Comu, musela tedy do servisu. Servisák vyčetl chyby 19557 - motor úrovně víření - přerušený obvod/zkrat na kostru - trvale a 19559 - motor úrovně víření - vadný - trvale. Napětí do klapky šlo. Buďto se jedná o vadný motorek, nebo olejem zatopený prostor motorku. Auto s nájezdem přes 336000 km a spotřebou oleje do 0,5 l / 15000 km jede normálně i přes svítící kontrolku, takže když už jednou svítí, odpojil se ještě EGR a klapka zůstala vadná.

Další na řadě byl akumulátor. Johnson Control Varta D24 Blue Dynamic 12V 60Ah 540A (EN), C7C3071220980 z 12.7.2013 (Česká Lípa, linka 7, pro pulty, 2013, červenec, 12 (12.7.2013), odpolední směna, kus 0980 ve směně) byl montován 21.12.2013 za vadnou prvovýrobní baterii. Dobíjel ho alternátor s volnoběžkou, repasovaný kvůli náhlému výpadku dobíjení při 315264 km.

19.12.2020 až 16.01.2021 byl na desulfátoru a v kadyně zatím jezdil Banner 555 19 DFBG. Napětí naprázdno před 12,34 V, po 12,81 V. Startování nyní v pohodě, MP3 přehrávač se nezresetoval ani 1x.

---

Banner 55519 DFBG, 12 V, 55 Ah, 450 A EN, 268 A DIN
Baterie s výrobou v 35. týdnu 2016 (DFBG) byla koupena pro Škodu Favorit 781.135 s alternátorem Magneton 55 A 19.9.2017 (38. týden) v Globusu Opava. Proběhlo pouze zkontrolování hladiny vody a dobití, články plynovaly všechny stejně dobře a po ustálení dějů držela 12,78 V. Auto jezdilo celoročně, asi 3000 km za rok, na trasy okolo 10 - 60 km, zbytek času stálo zaparkované venku před domem. Za dobu provozu byla občas nabíjena mimo vůz, nijak pravidelně, vždy však s připojeným desulfátorem.

První velká desulfatace proběhla po smrti majitele a odstavení vozu do garáže ve dnech 17.1.2021 až 15.2.2021. Výsledné testovací dobití bylo uděláno až 28.2.2021.


Kvůli relativnímu mládí baterie byl konec desulfatace 15.2.2021 překvapením. Na regulerní měsíční průběh byly výsledky velmi rozhárané, napětí nic moc. Nějakou dobu nebyl čas baterku řešit, děje si vklidu skončily a za 14 dní od konce desulfatace byl zkontrolován stav vody a provedeno finální dobití. Vodu si nebral žádný z článků před ani při desulfataci. Nabíječka Elsin způsobila během krátké doby značné plynování článků, kdy bubliny doslova explodovaly. Tento příjemný stav trval až do konce nabíjení. Po dalších 48 hodinách byla 28.2.2021 změřena hustota elektrolytu všech článků. Krásný stav baterie byl odměnou za více než měsíc trvající péči. Favorit podstupuje kompletní renovaci a jednou ho možná uvidíte někde jako originálního veterána.

---

AutoPart Battery Galaxy Gold, 12 V, 62 Ah, 600 A EN, 365 A DIN
Tato baterie je konstruována jako bezúdržbová kalciovka s katalyzátory, centrálním odplynovacím kanálem a magickým okem ve třetím článku. Pod horníma nálepkama jsou schovány šroubovací zátky kontrolních otvorů článků. Provedení plastových dílů je velmi precizní, po otevření zátek vykouknou hezky uspořádané desky v obálkových separátorech a čístý elektrolyt. Z výrobního kódu nebylo možno datum výroby rozpoznat, ale na fixem zaškrtnuté tabulce byl údaj září 2020.

Baterka byla vytažena z Dacie Logan s tím, že moc nestartuje. Alternátor, uzemnění motoru a všechny kontakty nabíjecí a startovací cesty byly v pořádku, stejně jako napětí studeného alternátoru 14,3 V. Už první nabíjení dalo jasnou odpověď. Vůbec žádné plynování druhého článku. Ostatní články byly již po krátké době velmi kalné.

Jestli je pravda, že jde o baterku z roku 2020 a ne třeba z roku 2010, tak je to velmi tristní. Až budu vědět víc, text doplním.

---

Použité prameny a doporučené odkazy

Jiří Šťastný, Branko Remek, Autoelektrika a autoelektronika, Nakladatelství T. Malina Praha 2003, s. 138 - s. 166
Cedrych, s. 341, 343, více viz. seznam pramenů na titulce
Jakub Janák, Regenerace olověných akumulátorů, diplomová práce, ČVUT Praha 2014, s. 25 - s. 55
http://wiki.mypower.cz/desulfatace
http://wiki.mypower.cz/desulfator
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=379
https://www.rindt.cz/osazovaci-tabulky/proudy/ - startovací proudy DIN, EN, SAE, IEC
http://www.motola.cz/UserFiles/Diskuzni_clanky/akumulatory.pdf
http://www.metabrno.cz
http://www.autopress.cz/?page=17.nabijeni-a-nabijece-jak-dostat-z-akumulatoru-maximum
http://www.bannerbatterien.com
http://www.moll-batterien.de
http://www.varta-automotive.de
http://www.tmz.cz