Škoda Felicia 1.3 MPI


Akumulátor - údržba, nabíjení a desulfatace




UPOZORNĚNÍ A POHODOVÉ ANKETKY, někdy se zpřeházenými odpověďmi :-)))

Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).

Snižující se dostupnost originálních nebo kvalitních druhovýrobních náhradních dílů pro Favority i Felicie je neklamnou známkou snahy mnohých skupin dostat tato jednoduchá a spolehlivá auta z běžného používání. Krom koroze napomáhá odpůrcům motoru Škoda 781 také nepochopitelně se měnící uvažování velké části uživatelů těchto aut. Uvidíme, zda felda v nynější masové podobě přežije rok 2020, nebo zda bude nahrazena nejlepším českým autem číslo jedna - hjondé í třicet stejšn :-)))




Akumulátor je ve voze hlavním zdrojem elektrické energie pro jeho spouštění. Pokud není dobře nabitý, motor vozu nenastartujete. Aby byla autobaterie udržována v nabitém stavu, je potřeba mít v pořádku nabíjecí soustavu, a výkon alternátoru s kapacitou akumulátoru v určité rovnováze.

Příspěvek se zabývá pouze 12 V akumulátory s možností kontroly a doplnění destilované vody, tedy akumulátory, jejichž víko je vybaveno šesti šroubovacími zátkami.

Ekocipi (pravopis je nejednotný, ale měkké I mi tam díky původu slova Cip, převzatého z hovorové němčiny, a to konkrétně ze slova Zipf, značícího hornického učně, nebo gramlaveho horníka, sedí více) zavedli od 1.12.2011 ekopřirážku z nákupu nového akumulátoru. Samozřejmě se pomalu zvyšuje, nyní u 55 Ah vystoupal ze 100 na 113 Kč bez DPH (http://www.tmz.cz). Například v Polsku sice účtují 30 złotych, ale jako vratnou kauci při odevzdání staré baterky v místě zpětného odběru (http://olejshop.pl/banner-power-bull-akumulator-55ah-480a-prawy-plus-p2161.html), tudíž polský stát neokrádá spotřebitele, jako to bez skurpulí a s úsměvem na líci dělá ČR. Proto se velmi dobře starejte o své akumulátory, aby Vám co nejdéle vydržely a zlodějský stát, plný mnoha druhů cipů, tak dostal co nejméně zlodějských daní! Baterie, které nevyužijete k odevzdání při nákupu nových, nedávejte odpadové mafii zadarmo, vykoupí je za dobré peníze, leden 2015 cca 13 Kč / kg, větší sběrny druhotných surovin (např. TSR, Opametal, apod.)! Týká se to všech olověných akumulátorů, tedy i gelovek z UPS či svítilen.


Trocha teorie

Z olova odlité mřížky se nazývají elektrody. Slouží jako nosiče činných hmot, z nichž odvádějí proud. Činnými hmotami jsou v případě kladné elektrody oxid olovičitý PbO2, záporná nese houbovité olovo Pb. Elektrody, neboli desky, tvoří článek, začínající a končící vždy zápornou elektrodou. Jinak se střídají - záporná - kladná - záporná, jejich počet je dle kapacity baterie. Článek vytvářejí deskové skupiny, přivařené na společném můstku s pólovým vývodem.

Jednotlivé desky jsou proloženy separátory z mikroporézního vysokomolekulárního PE či speciálního papíru, jejichž póry zajišťují dobrý přístup elektrolytu k deskám. Separátory tvoří obálky, zabraňující uvolňování činné hmoty desek do elektrolytu a tím snižující tvorbu kalu. Desky nejsou uloženy až na dně nádoby aku, neboť je od něj dilatuje přerušená mřížka, tvořící jakousi kalovou jímku.

Elektrolyt tvoří kyselina sírová H2SO4, ředěná destilovanou vodou na určitou hustotu dle zeměpisné šířky. Pro nás je to 1,260 - 1,285 g/cm3 a například pro tropy jen 1,23 g/cm3. Vyšší koncentrace, než 1,285 g/cm3, může způsobovat nebezpečí napadání desek kyselinou.

Každý olověný akumulátor trpí samovybíjením, při němž spotřebovává vodu jejím rozkladem na kyslík O2 a vodík H2. Rozklad vody urychluje teplota akumulátoru, čím je vyšší, tím rychleji se voda a kapacita ztrácí. Údržbový aku ztratí cca 1 % kapacity za 24 hodin, bezúdržbový 0,1 - 0,3 % za 24 hodin, čemuž je úměrný také rozklad vody a tím její spotřeba. Rozdíl je v legování mřížek. Klasické akumulátory je měly legovány cca 6 % antimonu Sb. Akumulátory se sníženou spotřebou vody buďto mají kladné elektrody i nadále legovány zhruba 3 % antimonu (Pb-Sb) a u záporných antimon Sb nahrazuje vápník Ca (Pb-Ca), anebo jsou obě elektrody v provedení Pb-Sb-Ca či Pb-Sb-Ca-Sn odlévané ze slitiny olova s 1,5 % antimonu, 0,12 % vápníku a neznámého obsahu cínu Sn (komerčně Banner 1980 Pb-Ca-Sn, Bosch 1983 Pb-Ca). Také bývá k Pb-Ca přidáváno stříbro Ag (komerčně Bosch 1999). Pb-Ca-Sn, Pb-Ca a Pb-Ca-Ag akumulátory vykazují oproti klasice také mnohem nižší vnitřní odpor s příznivým dopadem na zimní provoz a mnohdy pouze minimální nebo téměř žádnou spotřebu vody.

Vnitřní odpor je proměnný a závislý na chemickém složení desek, propustnosti separátorů, hustotě (stavu nabití) a teplotě elektrolytu. Při vybíjení a snižující se teplotě odpor stoupá, proto v zimě baterka vypadá slabší a není vhodné ji nabíjet prochladlou přímo ve voze.

Při vybíjení se činné hmoty desek mění na síran olovnatý PbSO4. Při správném dobíjení se síran opět mění zpět na činné hmoty, avšak u déletrvajícího nízkého stavu nabití, a hlavně při odpaření vody a styku desek se vzduchem ulpívá v podobě bílých krystalků na jejich povrchu a v pórech. Síran olovnatý působí jako izolant, navíc se desky po čase začnou rozpadat a kapacita akumulátoru tím klesne natolik, že již nedokáže ani protočit spouštěč. Jev krystalizace síranu se jmenuje sulfatace a útočná zbraň proti ní desulfátor.


Mechanické provedení

Vnější rozměry jsou vždy v jedné kapacitní řadě víceméně podobné u většiny výrobců. Normě u kvalitních výrobků zcela přesně odpovídají pólové vývody, uspořádaní článků a uchycení akumulátoru.

Pólový vývod typu „1”, užitý na Felicii, by měl mít zúžující se kónický tvar, kdy dole v nejšírším místě má průměr u kladného 19,5 mm, u záporného 17,9 mm a výška obou by měla činit 18 mm. Např. pólové vývody typu Ford se značí „19”.

Uspořádání článků je dvojí. Značí se „0” a „1”. V poloze vývodů, otočených k pozorovateli, má „0” plus vpravo (Felicia) a „1” plus vlevo.

Uchycení akumulátoru bývá velmi často za spodní přírubu. Nejen u starých škodovek, ale i u mnoha nových aut je uchycení stále řešeno tvarovou pásovinou přes víko, jehož výhoda tkví v použití pouze jednoho klíče k demontáži celého akumulátoru, často to bývá klíč číslo 10. Takové bidýlko je i výrobně méně náročné, poněvadž se u něj nemusí svařovat žádné tvarové příložníky. Akumulátory s hladkými boky spodní příruby mají typ uchycení B00. Baterky s normovanými výstupky na delších bocích mají uchycení B01, pokud jsou podobné výstupky také na kratších bocích, jedná se o typ B03, či B13, kdy B13 má masivnější čelní prvky.

U údržbových a bezúdržbových akumulátorů jsou články pro možnost dolévání vody vybaveny šroubovacími zátkami s labyrintem, odvádějícím plyny do centrálního odplynovacího kanálu, vybaveného protizážehovou zátkou, vedoucího skrz ně přes celé víko. U zcela bezúdržbových možnost dolévání chybí a stav baterie indikuje vnitřní hustoměr, zvaný magické oko.


Elektrické parametry

Napětí baterie odpovídá napětí v palubní síti vozidla, typicky 6 V a 12 V. 24 V pro náklaďáky, pokud se něco nezměnilo, je tvořených dvěma 12 V bateriemi.

Krom napětí baterie je důležitá kapacita C20 a takzvaný studený proud. Příklad: 12 V, 55 Ah, 420 A (EN).

Kapacita C20 v Ah udává, jaký vybíjecí proud je baterie schopna vydávat nepřetržitě 20 hodin až do úplného vybití (10,5 V). Pro 60 Ah činí 3 A, pro 55 Ah 2,75 A, pro 44 Ah 2,2 A, pro 36 Ah pouze 1,8 A.

Studený proud (také možno startovací) v A vyjadřuje, jaký maximální proud baterie dokáže vydat po určitou dobu. Používají se čtyři metodiky jeho stanovení při teplotě -18 °C, odpovídající příslušným normám - DIN, EN, IEC, SAE.

DIN - vybíjení po dobu 30 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 9 V.
EN - vybíjení po dobu 10 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 7,5 V. Následuje 10 vteřin trvající přerušení. Test dále pokračuje s proudovou zátěží 60 % původní hodnoty až do poklesu napětí na 6 V.
IEC - vybíjení po dobu 60 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 8,4 V.
SAE - vybíjení po dobu 30 vteřin, kdy napětí na konci nesmí klesnout pod 7,2 V.

Pravidlo pro určení vhodnosti aku pro daný spouštěč je, že její studený proud DIN by měl být vyšší, než zkratový proud spouštěče. Čím je vyšší, tím lépe pro životnost aku.


Nabíjení akumulátoru

Budu uvádět pouze údaje, platné pro nabíjení odpojené šestičlánkové 12 V baterie. Tyto mohou být při neodpojení zkreslené odběrem rádia, řídící jednotky, centrálu, aj.

Pro nabíjení olověných článků platí zhruba to, co pro Ni-Cd a Ni-Mh články, tedy čím slabší nabíječka, tím sice delší čas nabíjení, ale dle mého názoru vyšší kvalita nabití s příznivým dopadem na kapacitu a životnost aku, neboť děje mají více času na proběhnutí. Je však jasné, že 120 Ah aku nebudete nabíjet nabíječkou s maximálním proudem 4A :-) Nabíjení je účinné při minimální teplotě akumulátoru 15-20 °C, některé nové prameny či výrobci v návodech uvádějí od 10 °C.

Vybitý aku - 10,5 V a méně, 1,100 g/cm3
Začátek plynování - 14,4 V
Plně nabitý aku - 15,6 - 16,2 V (s připojenou nabíječkou)
Plně nabitý aku - 12,0 - 12,9 V, 1,260 - 1,285 g/cm3 (po odpojení nabíječky a ustálení dějů)
Znaky plného nabití - články plynují, hustota se po dvě hodiny nemění, napětí po dvě hodiny nestoupá, proud je velmi malý
Přebíjení - 16,2 - 16,8 V, články bez efektu pouze plynují, proud je velmi malý
Ukázka plynování, při jejímž natáčení se autor díky plynům poněkud zamyslel. Z videa je zřejmé, že krajní články plynují nejméně.

Nabíjecí proudy pro 36 Ah, 44 A, 55 Ah a 60 Ah aku (zaokrouhleny na jedno desetinné místo)
I1 (0,5 x I2) - 2,2 A, 2,7 A, 3,3 A, 3,6 A
I2 (1,2 x I3) - 4,3 A, 5,3 A, 6,6 A, 7,2 A
I3 (0,1 x C20) - 3,6 A, 4,4 A, 5,5 A, 6,0 A

Jak Jiří Čech, tak mypower.cz se zmiňují o formování akumulátoru. Mypower tomu říkají reset. Princip spočívá ve vybití proudem 0,05C20 do hodnoty 10,5 V a pak v nabití dvoustupňovou metodou.

Jeden učitel fyziky z Vysočiny řídí nabíjecí proud přepínáním napětí a nepřekračuje 3A. Nabíjí vždy před a po zimě. Ve Favoritu, používaném spíše na krátké trasy, měl bezúdržbovou baterii Varta C7 Silver dynamic 55 Ah, 540 A (EN), kód FHC3 25 2 617 0801, koupenou v dubnu roku 1999, která při tomto stylu nabíjení nejevila až do 14.6.2016 známky nižší životnosti. V onen den, 17 let a 2 měsíce po prvém namontování do vozu, se náhle projevil trvalý zkrat v některém z článků a baterie při odstavení vozu neudržela napětí déle než hodinu. Budiž jí ve sběrně příslib drtičky lehký. Pán souhlasil s publikováním fotografií jeho nabíječky a baterie, jež pořídil Rob.

Dvoustupňové nabíjení jsem si kdysi vyzkoušel s jednou namakanou archaickou profi nabíječkou československé výroby ve velikosti CRT televize s možností volby nabíjecího proudu. Bohužel jsem díky krátkému užití této nabíječky nemohl posoudit celkový vliv na životnost aku. Proudem I2 se nabíjí do začátku plynování (14,4 V), načež proudem I1 probíhá nabíjení aku do stavu plného nabití.

Nabíječky jsou konstruovány s několika charakteristikami. Mezi lidem nejběžnější je W, kdy při začátku nabíjení přístroj dodává nejvyšší proud a naměřit lze nejnižší napětí. Proud posléze podle stupně nabití klesá, a zároveň stoupne nejvyšší naměřitelné napětí. Dvoustupňová nabíječka se značí WW a umožňuje nabíjet ve dvou úrovních proudu, většinou I3 a I1.

Nabíjet lze také konstantním napětím (charakteristika U, např. akumulátory Ferak Raškovice do důlních nivek Elektrosvit Ostrava se nabíjely 5 V), konstantním proudem (charakteristika I), případně kombinací obou (charakteristika I-U), kdy z I se do U přejde na počátku plynování.

Vesměs používám jednostupňovou nabíječku charakteristiky W NAP 6 (original verze BNW 12/6) od Elsin Ząbkowice Śląskie již dlouho a nejnižší životnost akumulátoru činila 6 let.

Testuji také dvoustupňovou nabíječku s charakteristikou WW od OPP Brno - venkov, Elektropřístroje Tišnov z roku 1985. I když nemá ampermetr, jeví se velmi solidní. Silnější stupeň používám pouze pro rychlejší docílení stavu plynování, posléze přepínám na slabší, kterým se nabíjí až do konce.


Životnost akumulátoru

Akumulátory u svých nejstarších aut jsem nijak zvlášť neřešil, takže nevím, co to bylo za typy, pouze jsem je 1x ročně dobíjel. Řešit jsem je začal až u svého auta předchozího (Garde) a nynějšího (Felicia), kde jsem vždy po pořízení vozu musel pořídit nový akumulátor. Byla to kalciovka Akuma Comfort 44 Ah (užitá v Garde i Felicii) a Banner Starting Bull 555 19 - 55 Ah. Akuma odešla po 6 letech mou vinou na jednom článku, když jsem zapomněl zkontrolovat destilku a k tomu nechal baterku moc vybít. Dolití a dobití proběhlo asi za měsíc, desky však byly celou dobu předtím nahoře obnažené a již sulfatované. Po létě už měla problémy se starty. O Banner se úzkostlivě starám od 25.10.2007, voda u něj mizí pouze u jednoho článku (cca 10 ml za sezonu) a v pohodě startuje i v mrazech. Dle čínského hustoměru vykazují krajní články po nabití menší hustotu elektrolytu, než kolik je u článků vnitřních. Pokud se zadaří výroba desulfátoru, plánuji jej u této baterie vyzkoušet.

Nejstarší provozní baterku jsem osobně zažil v roce 2002 v jednom tuzexovém Fiatu Uno 1988. Byla to původní originální černá Akuma a ani náhodou nejevila známky konce života. Majitelka vozu si ji vždy 2x ročně nechávala dobít na čs. profi nabíječkách.

Zprostředkovaně nejstarší je výše v textu zmíněná Varta C7 Silver dynamic 55 Ah, 540 A, z dubna roku 1999.

Spolehlivá metoda zkoušky kondice aku spočívá v zátěžovém testu (např. profi zkoušečkou baterií Meta Brno ZB-12 nebo ZB-16), kdy při 3C20 a 25 °C nemá napětí v páté až sedmé sekundě klesnout pod 10 V, a při -18 °C pod 8 V. Klesá-li níže, je to jasný konec života aku, neboť starý akumulátor má zhruba dvojnásobný vnitřní odpor oproti novému stejného typu.


Stanovení kapacity a běžná údržba akumulátoru

Hlavním vodítkem určení kapacity by měl být krom doporučení výrobce vozu také proud alternátoru. Škodovky s motorem vzadu sice měly zpočátku alternátory 35 A a 42 A, leč v dnešní době bych se hodně divil, kdyby tyto slabotky ještě někdo u neveteránů udržoval v chodu. Vyjdeme tedy z nejnižšího proudu 55 A. Ten byl užitý jak u 742/743 a Favoritů, tak u prvních Felicií. Dále se jedná o proudy 70 A a 90 A.

Následující údaje vznikly sledováním několika provozních vozů Škoda v praxi. Alternátor - akumulátor: 55 A - 55, 44 Ah, 70 A - 60, 55 Ah, 90 A - 60 Ah, případně nejsilnější, co lze bezpečně upevnit. Když se však podíváte v praxi třeba na traktory Zetor, mají k alternátoru 55 A často akumulátory přes 100 Ah, takže rozhodně nehrozí zničení altíku baterkou s vyšší C20, než kolik je maximální proud generátoru. Pouze hrozí nebezpečí, že při moc velkém odběru energie přídavnými spotřebiči (audiosoustava, vyhřívání sedadel, ventilátory, mnoho různých světýlek, silnější žárovky v hlavních i přídavných svítilnách, apod.) může docházet k nedostatku proudu pro dobití akumulátoru, případně aku dotuje celou soustavu z důvodu chybějícího výkonu altíku.

Největší nároky na spouštění vyvolává vysoký kompresní poměr naftové Felicie. I zde ovšem stačí 60 Ah akumulátor (původně 61 Ah firmy Akkumulatorenfabrik MOLL Bad Staffelstein), takže si myslím, že osazením 55 Ah pro oba benzínové objemy rozhodně nic nepokazíte. Osobně mám altík 70 A a baterku 55 Ah, dokud jsem měl 44 Ah akumulátor, ztrácelo se z něj i přes vápníkovou technologii dost vody.


Z hlediska životnosti akumulátoru je vhodné jej na jaře a na podzim vytáhnout z vozu, očistit, doplnit články destilovanou vodou až po indikátory a nechat dobít ze sítě napájenou nabíječkou. Po připojení změřit u nastartovaného vozu na volnoběh a v otáčkách napětí na výstupu z alternátoru a na svorce B+.


Doporučení při nákupu nového akumulátoru se šroubovacími zátkami

- Zohlednit skladování prodávaných akumulátorů a rovnou se vyhnout venku vystaveným kouskům na benzínových pumpách.
- Požadovat přesné datum plnění akumulátoru. U mokré formace je toto datum vždy vyraženo někde na baterce ve formě kódu a každý dobrý prodavač by měl umět své zboží přesně identifikovat. Není-li tomu tak, volte raději jiný obchod.
- Provést kontrolu hladiny vody.
- Provést kontrolu nabití, nejlépe však jej rovnou nabít mimo vůz.
- Na volnoběh a v otáčkách změřit po připojení akumulátoru napětí na výstupní svorce alternátoru a na svorce B+ baterie.
- Zhruba měsíc od montáže zkontrolovat hladinu vody z důvodu případné výrobní vady akumulátoru nebo vady dobíjení.


Přehled prvovýrobních akumulátorů Favorit a Felicia

Výrobce a typC20 (Ah)Proudy (A)
DIN/EN/IEC/SAE
RozměryMožnost
dolévání
vody
Poznámka
Akuma L1S40190/320/220/340207x175x190ANO---
Akuma L1W44210/340/240/370207x175x190ANO---
Akuma L36W36175/300/210/320208x175x175ANO---
Akuma L44W44210/340/240/370207x175x190ANO---
Akuma L55W55255/420/290/450241x175x190ANO---
Moll61280/480/325/500246x175x190 *)ANOtovární osazení naftového motoru AEF 1.9D
*) - rozměry se nepodařilo přesně určit z důvodu nedochování tehdejších katalogů

Do kastlíku aut s motorem vzadu nevleze akumulátor s většími rozměry než 210x175x190 mm.


Několik konkrétně osazených akumulátorů Favorit a Felicia

Výrobce a typC20 (Ah)Proudy (A)
DIN/EN/IEC/SAE
RozměryMožnost
dolévání
vody
Auto - montáž
Banner 555 1955255/420/290/450241x175x175ANOFelicia 1.3 - 25.10.2007
Varta C755335/540/390/600242x175x175NEFavorit - duben 1999
Bosch S4 00460335/540/390/600242x175x175NEFelicia 1.3 - 2008



Přehled spouštěčů 742/743, Favorit a Felicia

Výrobce a typPmax (kW)Minimální
točivý moment (Nm)
Maximální
otáčky
HmotnostIk (A)I (A)
4431151421100,66 kW12,25 Nm1000 ot5,7 kg220110
4431151421120,80 kW11,00 Nm1500 ot5,7 kg266133
4431151423500,80 kW11,00 Nm1500 ot5,7 kg266133
443115141310 - reduktor1,00 kW15,00 Nm1500 ot3,0 kg222111

Věnec 742/743 má 105 zubů, startér 9 zubů. Převod činí 0,086, při 1000 (1500) otáčkách startéru točí motor 86 (129) otáček.
Věnec Favorit/Felicia má 124 zubů, startér 9 zubů. Převod činí 0,073, při 1500 otáčkách startéru točí motor 109 otáček.
Ve spouštěči s reduktorem má rotor 12 zubů, volnoběžka 40 zubů. Převod činí 0,3. 5000 otáček rotoru se redukuje na 1500 na pastorku. Díky vnitřnímu lehkému převodu stačí slabší motor s příznivým dopadem na spotřebu proudu. Zatím to nevím přesně, ale odhaduji cca o jednu třetinu nižší energetickou náročnost.

Pmax - nejvyšší výkon v kW, dosahuje jej při polovině zkratového proudu Ik.
I - proud při nejvyšším výkonu (roztočený spouštěč)
UB0 - napětí akumulátoru naprázdno, typicky 6, 12 a 24 V.
Ik - zkratový proud, dosahuje jej při rozběhu spouštěče, posléze s rozběhem proud klesá k hodnotě I
I=Ik:2
Ik=(Pmax x 103 x 4):12
Pmax=(UB0 x Ik):4


Značení baterií Johnson Control Česká Lípa (Varta, Bosch, Berga, aj.)

Kód obsahuje všechny potřebné informace. Značení je dvojí. Do konce roku 2013 a od začátku roku 2014.

Do roku 2013
1. znak - výrobní závod: C - Česká Lípa (původně Akuma), E - Burgos (Španělsko), F - Rouen (Francie), G - Guardamar (Španělsko), H - Hannover (SRN, původně AFA aktivního nacisty Quandta, postaven roku 1938 pro válečnou výrobu, dělníky dodával blízký koncentrační tábor KZ Stöcken - Akkumulatorenwerke), Z - Zwickau (SRN, původně DDR: GAZ - VEB Grubenlampen und Akkumulatorenwerk Zwickau, součást východoněmeckého koncernu VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla, DDR), S - Sarreguemines (Francie)
2. znak - výrobní linka
3. znak - způsob formace: B - mokrá formace, nabíjí se až po naplnění baterie, T - nabíjení za sucha, tzv. tanková formace (v České Lípě již neužívaný způsob), C - zatím neznámý, ale existující kód, např. na Vartě B18.
4. znak - rok výroby: 0-9
5. a 6. znak - měsíc výroby: 1990-1999: 61-72, 2000-2009: 81-92, 2010-2013: 01-12
7. a 8. znak - den výroby
9. znak - výrobní směna
10. až 13. znak - pořadí ve směně

Příklad existujícího kódu: C0C2070610465 - Česká Lípa, linka 0, neznámý způsob formace, 2012, červenec, 06 (6.7.2012), ranní směna, kus 0465 ve směně.

Jelikož k roku 2011 Johnson Control Česká Lípa již prokazatelně nevyráběl baterie suchou technologií, zvanou tanková formace, dejte si pozor při nákupu neznámých použitých baterií, kde bude na třetím místě kódu znak T.

Aby to nebylo tak jednoduché, používají od roku 2014 také trošku jiné označení. 3. znak označuje dodání pro automobilky, velkoobchod či pulty, 4. znak roku zůstává, 5. a 6. znak jinak definuje měsíc výroby: 17 leden, 18 únor, 19 březen, 20 duben, 53 květen, 54 červen, 55 červenec, 56 srpen, 57 září, 58 říjen, 59 listopad, 60 prosinec

18.1.2016 jsem pro zajímavost zabředl do oddělení autobaterií obchodu OBI Opava, abych ověřil značení na brandech baterek Varta a Bosch firmy Johnson Control a brandu Akuma firmy Fiamm. Nastalo zajímavé zjištění. V regále se nacházely vesměs velmi staré kusy. Na mnohých byly vidět znaky užití (špína, odřené vývody od svorek v autě), z některých dokonce z boku vytekl elektrolyt. Nedělám si iluze o jejich pokročilé sulfataci, jelikož nevěřím, že celé portfolio úsekový prodavač pravidelně dobíjí. A pak že ty baterky dneska nic nevydrží. Šlo o tyto kódy:
Akuma Komfort L2 55, 12 V 55 Ah, 480 A (EN), MOC 2299 Kč, výroba leden 2013
C8C2060620016, Bosch Silver S4, 12V 560 408 054, MOC 3699 Kč, výroba 6.6.2012
C5C212292 0815, Bosch Silver S4, 12V 574 012 068, MOC 4499 Kč, výroba 29.12.2012
C0C1092710271, Bosch S3, 12V 541 400 036, MOC 1999 Kč, s maďarskou polepkou, výroba 27.9.2011, vypadá velmi použitě

Jediná nová baterka byla tato, měla už užité nové značení měsíce:
C0C557021 1662, Varta Blue Dynamic E11, 574 012 068 313 2, MOC 2790 Kč, výroba 2.9.2015


Značení baterií Banner Batterien Österreich Linz

Datum výroby je vždy vyraženo u mínus pólu. Je to jednoduchý kód, označující týden v roce a rok samotný, tedy např. 2507 značí 25. týden roku 2007. V poslední době lze vidět označení pomocí čísel. Zůstává princip, tedy 2 znaky týden a 2 znaky rok. Proměnné jsou počítány od nuly, tedy: A-0, B-1, C-2, D-3, E-4, F-5, G-6, H-7, I-8, J-9. Příklad existujících kódů CHBF (27/15) DFBF (35/15), DCBE (32/14), DGBF (36/15), EGBF (46/15).


Desulfatace s přístrojem Ing. Mateja Gálusa a mypower.cz

Desulfataci jistě za dobu existence olověných akumulátorů zkoušelo mnoho lidí. Jejím úkolem je co nejvíce rozložit krystalizovaný síran olovnatý PbSO4 zpět na oxid olovičitý PbO2 a houbovité olovo Pb, a vrátit tak akumulátoru co nejvíce z jeho původní kapacity. Ing. Matej Gálus a pánové z mypower.cz vyvinuli a úspěšně odzkoušeli svou verzi desulfátoru, vzniklou vylepšením původního desulfátoru Alastaira Coupera. Veškeré poznatky prezentují veřejně, včetně zapojení, tišťáku a konstrukce. Odkazy najdete níže.

Kybrex desulfátor dle mypower.cz postavil a aplikoval na svou již ne moc dobrou baterii. Bude zmíněna posléze. Desulfataci zatím nemohl dokončit, takže nám na nějakou dobu desulfátor zapůjčil. Proběhly celkem dva procesy obnovy kapacity a lze po pravdě napsat, že desulfátor funguje na 100%.

Obě regenerace probíhaly dle stejného scénaře. Po dobití, při němž proběhlo subjektivní srovnání plynování článků, bylo den poté změřeno napětí naprázdno a hustoty článků před procesem, v průběhu procesu i po skončení desulfatace. Všechny procesy probíhaly tři kalendářní týdny, a jelikož času není nazbyt, hodnoty byly zaznamenávány vždy o víkendech, a to den po odpojení od desulfátoru, aby došlo k doběhnutí všech dějů a uklidnění elektrolytu. V týdnu probíhalo namátkové informativní měření hustoty, které však nebylo zaznamenáváno.

Posléze proběhlo několikahodinové cvičné dobití nabíječkou charakteristiky W Elsin NAP 6. Před a den poté bylo změřeno napětí akumulátoru a subjektivně vyhodnoceno plynování článků srovnávací metodou mezi sebou. Plynování bylo opět subjektivně srovnáno s nabíjením před desulfatací.

Plynování článků vyjadřují tyto stupně:
- 1: z elektrolytu vycházejí v řetězcích malé i velké bubliny, rozbouřená hladina značně stříká směrem vzhůru
- 2: z elektrolytu vychází mnoho malých bublin, občas vyjde velká a elektrolyt vystříkne
- 3: z jen mírně rozvlněného elektrolytu vychází pravidelně malé bubliny
- 4: ze zcela klidného elektrolytu sem tam vyletí malá bublina (cca co 5 - 10 vteřin)
- 5: článek téměř neplynuje (cca jedna malá bublina za 30 vteřin)
- 6: článek neplynuje

Z důvodu objektivity měla být jako doplněk renovována také čistě bezúdržbová baterie.

Použité přístroje:
- čínský hustoměr elektrolytu, pn: 0811, EAN: 5905888008115
- multimetr M3900, výroba cca 1994
- nabíječka Elsin NAP 6
- desulfátor Mateja Gálusa


Varta B18 Blue Dynamic 544 402 044, C0C2070610465, 12 V, 44 Ah, 440 A EN
Čistě bezúdržbová baterie neznámého způsobu používání byla jako nevhodně volená vytažena z německé oktávky BFQ. Nešly zde vyhodnotit hladiny, plynování ani hustoty článků, proto padla myšlenka, že bude v průběhu desulfatace měřeno napětí naprázdno. Z důvodu nebezpečí ztráty elektrolytu při případném nevhodně zvoleném napětí byla desulfatace druhý den zastavena.


Filson 48.551, code 54513, 12 V, 45 Ah, 360 A EN, 225 A DIN
K testu posloužil již vyřazený noname akumulátor Filson 48.551, výrobní kódy D903T8CF a 9015, marketingový název Bear Power Black Line high performance. Akumulátor neznámého data výroby byl užíván v ne moc provozovaném Favoritu, bylo jej nutné několikrát ročně dobíjet, více v zimě, jelikož měl problém po třeba týdenní zimní odstávce vozu protočit spouštěč. V létě fungoval vesměs dobře, bylo však znát, že po delší době nepoužití točí pomaleji, než když byl vůz v provozu. Čtvrtý článek spotřebovával cca 10 ml vody, nejvíce po nabíjení, kdy se do dvou dnů od nabití ztratilo vždy oněch 10 ml a dále již nic.

Desulfatace probíhala trošku atypickým způsobem na dvakrát. První část v lednu byla po čtyřech dnech přerušena pro nemožnost odvětrání prostoru dílny z důvodu vysokých mrazů. Následující část probíhala od 5. 4. do 15. 4. 2016, kdy byla ukončena, jelikož se již pár dní neměnily hustoty článků. 16. 4. byly po ustálení dějů články opět změřeny. V obou částech desulfatace byla udržována teplota akumulátoru na 20 °C ±1 °C.

Při začátku druhého dílu desulfatace nebyl zjištěn úbytek vody z žádného článku. Po skončení desulfatace ztratil článek 2 při ustalování dějů 3 ml vody, v článku 5 ubyl 1 ml vody.

Filson 48.551 12 V, 45 Ah
360 A EN, 225 A DIN
PlynováníUaku (V)123456
Před desulfatací4, 3, 3, 3, 3, 412,501,2501,2601,2751,2751,2751,255
Po 1. týdnu------------------------
Po 2. týdnu---12,681,2751,2801,2801,2801,2801,275
Konec po 3. týdnu1, 1, 1, 1, 1, 112,741,2751,2801,2801,2801,2801,278

Testován byl přes zimu 2016/2017 v Kybrexově felicii. Pokud se jezdilo, bylo startování i provoz v pohodě. Jakmile bylo auto odstaveno, mnohdy i na tři týdny, malé odběry v řádu mA baterku dokonale vybily a startovat šlo s obtížemi nebo vůbec. Při nabíjení vždy pěkně plynovala, leč situace se opakovala. Články byly při protřepání kalné. Jako bezejmenný Filson zřejmě nedostala stejně kvalitní materiály a legování mřížek, obvyklé u značkových baterií. Pomalu se rozpadající mřížky zřejmě při pohybu elekrolytu za jízdy provedly vodivý spoj s určitým odporem, proto vybíjení trvalo tak dlouho. Jako nespolehlivá byla baterie v září 2017 prodána do Opametalu, neboť stoupla výkupní cena z 13 na 15 Kč/kg olověného akumulátoru. Závěr je jasný: noname šmejdy nebrat.


Banner 55519, 12 V, 55 Ah, 420 A EN, 255 A DIN
Od 1.5.2016 probíhalo oživení Banner 555 19, vyrobené 25. týden roku 2007, provozované od 25.10.2007. Jediná údržba této baterie byla v nabíjení před a po zimě. Fungovala ve Felicii 1.3 na alternátoru Magneton 70 A, nyní po zániku feldy spolehlivě funguje v Octavii 1.6 s altíkem Bosch 90 A.

Banner 55519, 12 V, 55 Ah
420 A EN, 255 A DIN
PlynováníUaku (V)123456
Před desulfatací5, 3, 4, 3, 4, 512,651,2401,2551,2451,2551,2501,240
Po 1. týdnu---12,621,2651,2801,2701,2801,2751,265
Po 2. týdnu---12,601,2651,2801,2701,2801,2751,270
Konec po 3. týdnu1, 1, 1, 1, 1, 112,581,2701,2801,2751,2801,2751,275
Po resetu1, 1, 1, 1, 1, 112,861,2701,2801,2751,2801,2751,275

Před desulfatací 1.5. ztrácel článek 1 mezi 3 a 10 ml vody. Při desulfataci 9.5. bylo nastaveno moc vysoké desulfatační napětí, na svorkách aku bylo místy 13,8 - 13,9 V, takže se za týden ztratilo z článků 2, 4, 6 shodné množství vody 10 ml. Články 1, 3, 5 byly bez spotřeby vody. Napětí je vhodné udržovat mezi 13,5 - 13,6 V. Při desulfataci 14.5. jsou články beze ztráty vody. Dle téměř se nezvyšující hustoty elektrolytu je zřejmé, že stav desek již další nárůst kapacity neumožní. Po desulfataci 22.5. spotřeboval článek 2 při ustalování dějů po odpojení desulfátoru 4 ml vody, ostatní jsou beze ztráty vody. Kapacita nakonec u některých článků mírně narostla, poslední tři dny však již byla pořád stejná. Při kontrolním dobití všechny články krásně a víceméně stejně plynují.

Otázkou bylo v průběhu desulfatace klesající klidové napětí baterie. Na mypower.cz se lze dočíst odpověď. Jedná se o oxidaci uvnitř článků, proti které může pomoci reset akumulátoru. Proto proběhlo také měření C20 proudem 0,05C20, tedy 2,75 A s druhotným cílem úplného vybití. Použité žárovky měly sice odběr 2,77 A, ovšem doba vybití na 10,5 V byla neadekvátně kratší vyššímu proudu zátěže a naměřeným hustotám desulfatovaných článků. Činila něco málo přes 13 hodin. Akumulátor se při této napěťové hladině choval jako měkký zdroj, kdy po odpojení žárovek napětí vystoupalo až na 12,3 V.

Dle postupu z mypower.cz bylo započato nabíjení při současném připojení desulfátoru. Nabíjecí proud činil zhruba 4 A, což byl proud, který baterka za celou dobu života nikdy nepotřebovala, jelikož nedošlo ani jednou k jejímu úplnému vybití. Po 6 hodinách proud klesl na 3,5 A, a svorkové napětí akumulátoru překročilo 12,3 V. Desulfátor započal pulzní funkci, což se vně projevuje slabým pískáním na jeho frekvenci. Nabíjení s připojeným desulfátorem pokračovalo ještě dalších 12 hodin, kdy proud klesl na necelých 0,5 A. Po odpojení nabíječky zůstal připojen pouze desulfátor a to přesně 24 hodin. Posléze proběhlo krátké ověřovací nabíjení, kdy elektrolyt prskal podle stupně 1. Napětí po 24 hodinovém ustálení všech dějů zůstalo na krásných 12,86 V. 101% důkaz funkčnosti desulfátoru i principu desulfatace a na necelých 9 let starou baterii výborný výsledek, potvrzující fakt, že pokud aku dostane minimální údržbu 2x ročně, odmění se uživateli dlouhou životností a možností desulfatace do téměř původního stavu.


Použité prameny a doporučené odkazy

Jiří Šťastný, Branko Remek, Autoelektrika a autoelektronika, Nakladatelství T. Malina Praha 2003, s. 138 - s. 166
Cedrych, s. 341, 343, více viz. seznam pramenů na titulce
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=379
http://www.rindt.cz/index_rindt/stab/portab1.htm - startovací proudy DIN, EN, SAE, IEC
http://www.motola.cz/UserFiles/Diskuzni_clanky/akumulatory.pdf
http://wiki.mypower.cz/desulfatace
http://wiki.mypower.cz/desulfator
http://www.metabrno.cz
http://www.autopress.cz/?page=17.nabijeni-a-nabijece-jak-dostat-z-akumulatoru-maximum
http://www.bannerbatterien.com
http://www.moll-batterien.de
http://www.varta-automotive.de
http://www.tmz.cz


Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Svorky se povolují klíčem 10, u Škody 742/743 klíčem 13. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Vždy začínáme zápornou svorkou z důvodu vyloučení zkratu klíče na kladné svorce s karosérií. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Tvarový příložník drží dva šrouby na klíč 12 nebo 13. Já tam mám, nevím proč, jeden šroub 12 a druhý 13. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Závity je vhodné občas promáznout, rády zatuhávají. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Uchycení baterie Felicia. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Potřebné inštrumenty k dobití aku mimo vůz. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Baterii pořádně očistíme. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Na otevření pasují různé mince a podložky. Třeba 2 a 5 Kčs, 10 Kč či 5 Zł. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Baterii odšpuntujeme. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Změříme napětí před nabitím. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Zkontrolujeme výšku hladiny vody, a jako v tomto případě ji dolejeme až po indikátor. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Používá se zásadně destilovaná voda. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Tolik chybělo v článku z fotky 11. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Zátky zaklopíme, ale nešroubujeme, aby mohly unikat plyny. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Nabíjecí proud ihned po připojení. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Nabíjecí proud během pár minut. Ampermetr nabíječky Elsin měří přesně. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Nabíjecí proud při silnějším okruhu nabíječky OPP Brno - venkov. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Napětí při silnějším okruhu nabíječky OPP Brno - venkov. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Nabíjecí proud při slabším okruhu nabíječky OPP Brno - venkov. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Napětí při slabším okruhu nabíječky OPP Brno - venkov. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Napětí v průběhu nabíjení. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Napětí na konci nabíjení. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Stupnice čínského hustoměru, červená špatně, bílá vyhovující, zelená ok. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Hustota v obou středních článcích. Sulfatace se zatím neprojevuje. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Hustota v levém článku od středních a levém krajním. Počínající sulfatace. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Hustota v pravém článku od středních. Počínající sulfatace. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Hustota v pravém krajním článku. Pokročilejší sulfatace. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. Napětí baterie po ustálení všech dějů. Nabíjení v tomto případě mělo pouze udržovací charakter. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná nabíječka učitele z Vysočiny. Foto Rob. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná nabíječka učitele z Vysočiny. Foto Rob. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná nabíječka učitele z Vysočiny. Foto Rob. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná nabíječka učitele z Vysočiny. Foto Rob. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná Varta C7 55 Ah z dubna 1999. Foto Rob. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná Varta C7 55 Ah z dubna 1999. Foto Rob. Škoda Felicia 1.3 MPI - Akumulátor. V textu zmiňovaná Varta C7 55 Ah z dubna 1999. Foto Rob.