Škoda Octavia 1.6


Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru




UPOZORNĚNÍ


Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).




Podvozek tvoří přední náprava typu Guido Fornaca / McPherson (MacPherson) s příčným zkrutným stabilizátorem, pozitivním odklonem a záporným poloměrem rejdu a zadní spřažená kliková náprava, jejíž vlečená ramena jsou spojena ohybově tuhou, torzně poddajnou příčkou tvaru V s navařenou stabilizační trubkou 18x3 mm.

Přední pružící jednotku tvoří tlumič (1J0 413 031 S), procházející vnitřkem vinuté pružiny (pro kód PR-1GE, G30/L04 - 1J0 411 105 Q - 1 pruh zelený, 1 pruh modrý). Součástí horního uložení tlumiče je také rejdové axiální kuličkové ložisko a v paketu pro špatné cesty duralový distanční kroužek mezi rejdovým ložiskem a horní pružinovou miskou.

Zadní pružina (pro kód PR-1JH - 1J0 511 115 AE (kombi, 2 stříbrné pruhy, 3 zelené pruhy), 1J0 511 115 AF (kombi, provoz s přívěsem, 4 zelené pruhy, 1 stříbrný pruh), kód PR-1JB - 1J0 511 115 CF (kombi, špatné cesty, 1 zelený pruh, 2 hnědé pruhy)) je opřena mezi ramenem nápravy a podlahou vozu (zde přes pryžový silentblok 1J0 512 149 B), čímž se snižuje nutný prostor pro pérování, o nějž by byl zmenšen zavazadelník. Zadní tlumič (1J9 513 025 A) je chycen v oku ramena nápravy a nahoře v prolisu podběhu.

Vinuté pružiny jsou s plynokapalinovými tlumiči dobře sladěny a vůz se sériovým podvozkem z originálních komponent dle VIN snese relativně docela hodně. Přesto je podvozek vzhledem k tuhosti karosérie a hmotnosti vozu zbytečně měkký, což při velikém propérování na špatné silnici dosti ohrožuje olejovou vanu motoru a na dlouhé cestě může uspávat, o stabilitě v mezních situacích a přítlaku kol při plně aktivovaném ABS nemluvě. Argumenty, že se do mezní situace nikdy nedostanete, jsou lhaním sami sobě. Podvozek prostě musí být tiptop.

Jednou z možností, jak zvýšit aktivní bezpečnost vozu a docílit plného využití sladěnosti všech podvozkových komponent, je montáž tvrdších tlumičů pérování. Z důvodu podpory našich výrobců a skvělé zkušenosti s pružícími jednotkami na Felicii padla volba opět na firmu HP Sporting z Maršovic u Jablonce nad Nisou. Zatímco pro Felicii tvoří pružící jednotky výškově stavitelné tlumiče a pružiny s odpovídající charakteristikou, sada pro oktávku využívá sériových pružin a obsahuje pouze tlumiče, k nimž se dají dokoupit kratší zadní pružiny HP.

Plášť tlumičů z nerezového materiálu zamezuje poškození povrchové úpravy a následnému vzniku koroze abrazí od kol. Přední tlumiče mají spodní pružinovou misku položenu na matici, která díky závitu v plášti amortizéru umožňuje mimo vůz plynulé snížení předku v rozsahu 0 až -4 cm s pomocí speciálního klíče. Zadní tlumič nemá žádnou možnost nastavení výšky, snížení lze provést pomocí kratších pružin.



Příprava sady HP Sporting před montáží

Zásilka obsahuje dva přední tlumiče s výškově stavitelnými spodními miskami pružin, k nim dva klíče na stavěcí matice misek, a dva zadní tlumiče s progresivními pružinami (lidově nazývanými dorazy, číslo 1J0 512 131) a plastovými manžetami pístnice. Instalační materiál je potřeba dokoupit zvlášť. Z důvodu pozdější repase HP se zachováním mobility vozu byly vytvořeny dvě sady jednotek - původní kompletní stará a kompletní nová.

Výškové nastavení tlumičů je nutné dělat na tlumičích mimo vůz. Poslouží k němu dva dodané klíče. Litinová spodní miska pružiny se povolí a našroubuje do požadované výšky. Duralová matice k ní slouží jako kontra. Je možné, že to jde i na autě, ale určitě je nutno stáhnout pružinu a tlumič vyklopit směrem ven, co nejdále od podběhu. Na misce je šipka, označující její osu. Ta musí vždy být kolmo k podélné ose vozu. Po výměně vymačkaného horního uložení za nové se automaticky vůz o něco zvedne. Při použití nejvyšší polohy spodní misky a ještě duralové rozpěrky pod ložisko je vůz vpředu příjemně vysoko, od silnice k lemu 70,4 cm, takže již nehrozí proražení vany. Kdo však chce auto snižovat, měl by co nejlépe zvážit nastavení ještě před montáží. Z Maršovic chodí misky uprostřed závitu, tedy na pozici -2 cm oproti sérii.

Rozhodně nedoporučuji použití balastu z původních tlumičů. Jak progresivní pružiny tak silentbloky jsou již různě opotřebeny a jejich nefunkce by mohla zbytečně kazit dojem z nového podvozku. Celou záležitost jsem vzal jako postupnou generálku celého podvozku se zvýšením předku, tedy nejen tlumičů a jejich uložení a stabilizátoru, ale také uložení předních ramen, zadní nápravy a pohonu, viz. článek http://jmjm.cz/clanky-skoda-octavia-1600-silentbloky-spodni-cepy.php, neboť jedině tak je výsledek v dané úrovni stoprocentní.

Pro zadní tlumiče (ETKA 2012, obrazec 511-10) byl seznam balastu vcelku jednoduchý. Jednalo se o (2x) spodní šroub M10x75x45 (N 905 173 04), pojistnou matici M10 (N 102 861 10), sadu horního uložení Febi 37896, a horní plastovou krytku (1J0 512 135 A). Cenově výhodná sada Febi obsahuje horní uložení (1J0 513 353D - hliníkový odlitek v sobě má zanýtovaný silentblok s kovovým válečkem pro pístnici), 2x šroub horního uložení M10x35 (N 906 484 02) a jednu matici pístnice tlumiče M10x1 (N10304102).

Přední tlumiče (ETKA 2012, obrazec 411-00) obsahují podstatně více ingrediencí. Opět je vše 2x. Spodní šroub těhlice M12x1,5x78 (N 102 078 04), pojistná matice M12x1,5 (N 101 064 02), buďto manžeta pístnice (357 413 175 A) a progresivní pružina 63 mm (1H0 412 303 B. Krátká progresivní pružina pro RS podvozek G85 je pod číslem 1J0 412 303. Progresivní pružina 83 mm z paketu pro špatné cesty - číslo 357 412 303 F, stejná je použita i na Favoritu / Felicii - se moc neosvědčila, vždy byla nahoře i dole opřena, takže vytvářela téměř pevné uložení. Dle snížení je lépe dát její střední či krátkou verzi. Cenově výhodná sada manžet a přídavných pružin Monroe PK071, alias 357 412 303 F, z důvodu přílišné délky nakonec nebyla použita), dále horní miska vinuté pružiny (1J0 412 341), výše zmiňovaný duralový distanční kroužek (výška 22 mm - 1J0 412 311, výška 11 mm - 1J0 412 311 A), rejdové axiální ložisko (1J0 412 249), horní silentblok tlumiče (1J0 412 331 C), matice uložení pružiny, zvaná pouzdro závitu M14x1,5 (1H0 412 365 A), horní doraz (1J0 412 319 C, uplatní se při vývěsu kola), samojistná matice tlumičové jednotky M14x1,5 (N 903 536 04) a horní plastová krytka (1J0 412 359).



Příprava předního stabilizátoru pro výměnu uložení

Přední stabilizátor (ETKA 2012, obrazec 411-00) je odlišný dle motorizace. Pro 1.6 má průměr 23 mm (1J0 411 305 E. Další kódy: 21 mm 1J0 411 305 B, 19 mm 1J0 411 305 AD pro RS). V nápravnici jej drží dvě objímky (1J0 411 336 D) přes dvě pryžová lůžka (1J0 411 314 T, G, otvor 21 mm). Objímky do nápravnice upevňují dva šrouby M8x18 (N 101 016 03). Pro 21 mm stabilizátor jsou lůžka 1J0 411 314 P s otvorem 19 mm, pro RS 1J0 411 314 S s otvorem 17 mm). Nové provedení objímek má středový prolis a tento mají také nové typy lůžek. Proti axiálnímu pohybu stabilizátoru jsou na něm navařeny opěrné kroužky v místě vnitřních bočních ploch pryžových lůžek.

K ramenům (u RS ke spodní pružinové misce) je stabilizátor chycen na svých koncích typickým kurvítkem - spojovacími tyčemi, tzv. kostmi. V současné době (2018) jsou k dostání 3 typy kostí.

Nejlepší, co do celkové bytelnosti, jsou plastové originály s logem VW / Audi a vyraženým typem 1J0 411 315 G, H nebo K. Jejich všestranně tuhý plast se neprohýbá do žádného směru. Pryžové silentbloky (1J0 411 327 horní, 1J0 411 327 A dolní) jsou tuhé, neměknou a guma nezteří ani po 150 000 km. V rameni jsou upevněny šroubem N 106 994 01 M10x50, k oku stabilizátoru šroubem s osazením N 905 969 06 M10x55x32 a maticí s nákružkem N 102 613 10 M10. Při použití s HP a plným uložením celého podvozku výborně přenášejí stabilizační síly.

Střední jsou celokovové s lehkou, subtilní, avšak pevnou konstrukcí. Jejich silentbloky jsou sice měkčí než u originálů, leč pro sériový podvozek dostačující. Na HP jsem je zatím nevyzkoušel. Lemförder je vyrábí pod číslem 21699 03 009, a jsou včetně spojovacího materiálu (čep, šroub, matice).

Nejhorší jsou plastové neoriginály. Jejich skelet je velmi zeštíhlen, prohýbá se všemi směry, a aby nepraskly oka pro silentbloky, použil výrobce extrémně bahnitou pryž, která po 60 000 km obsahuje množství prasklin. Při použití s HP auto stabilizuje se zpožděním dle toho, jak moc se vymezuje vůle mačkáním gumy silentbloku. Děs a hrůza, která by vůbec neměla být na trhu.

Existují také subtilní plastové originály. Zatím jsem se s nimi v praxi nesetkal. Silentbloky, spodní šroub a horní matici mají stejné, jako bytelné originály, místo horního šroubu je čep lůžka WHT 001 902 M10x16x49,5 s vnitřním šestihranem.

Pro RS jsou spojovací tyče levá (1J0 411 315 D) a pravá (1J0 411 316 D). Provedení je celokovové s klouby se silonovou vložkou.



Příprava plechového krytu pod motor před montáží

Plechový kryt pod motor (ETKA 2012, obrazec 018-05) obsahuje samotný plech (1J0 018 930 C - benzínové motory T6H (1.6 AEH, AKL), T53 (1.6 AVU, BFQ), T1Q (1.4 AMD, AXP, BCA), T6Y a T11 (AEG, APK, AQY, AZH, AZJ), T8C (1.8 AGN, AGU, ARZ, AUM, ARX, AUQ). 1J0 018 930 F - benzínový motor T3N (1.6 AEE), 1J0 018 930 B - dízly), 2x téčko (1J0 018 885 A), 3x silentblok (1J0 018 977 A), 3x tvarový příložník silentbloku (1J0 018 967 A). Spojovací materiál tvoří 7x matice nýtovací M10 (N 908 106 02), 7x šestihranný šroub M10x30 (N 100 704 03), 2x šroub s osazením AM10x50-SW16 (N 908 704 01). Volitelným příslušenstvím je odhlučnění (1J0 018 997), uchycené 9 příchytkami 8x9,4x20 (N 905 333 01). Plech je možno volit originál VW (kvalita, pevnost, mega cena), TM Kolchuga Kyjev, Ukrajina (kvalita, pevnost a houževnatost, cena vyšší, ale nižší než VW) nebo zdařilou čínskou kopii originálu od firmy Foshan Diamond Auto Parts (kvalita, pevnost, nízká cena).



Montáž zadních tlumičů

Nejprve se na pístnici nasadí, pokud již není, progresívní pružina s plastovou manžetou pístnice. Poté na závitovou část pístnice přijde nasunout horní uložení a vše se pořádně dotáhne pojistnou maticí. Pístnici je nutno přidržovat za horní část klíčem 6 mm, nikoliv kombinačkami či sikovkami přímo za hladkou aktivní část! Progresivní pružinu po zasunutí upevňuje proti pohybu spodní část horního uložení. Plastová manžeta je zase fixována na osazení spodní části progresívní pružiny. Vzhledem k nerezovému plášti tlumiče není potřeba nasouvat pod plastovou manžetu na plášť tlumiče pryžový opěrný kroužek, neboť nehrozí poškození laku pláště s následným vznikem koroze.

Automobil se zabrzdí, přizvedne, sundá příslušné kolo a je možno demontovat tlumič. Montáž by sice měla jít i bez sundání kola, místa je dosti, leč takto je lepší přístup hlavně pro vkládání nového neunaveného tlumiče ve stlačené pozici. Drátěným kartáčem se očistí závit spodního šroubu, mázne nebo lépe postříká uvolňovačem spojů či alespoň olejem, např. Konkor 101, jak závit, tak hrana matice i šroubu, a tento se poté uvolní a vytáhne. Posléze se povolí oba šrouby horního uložení tlumiče, tlumič se naplno stlačí a vyjme z nápravy.

Doporučuji před zamontováním nového tlumiče promáznout oba horní závity v karosérii i jejich šrouby, potažmo dutinu spodního šroubu v silentbloku tlumiče (číslo silentbloku 1J0513351A) a šroub samotný nějakou trvanlivou nestékavou vazelínou, např. Mogul LV2-3. Horní šrouby je možno dotáhnout naplno hned, spodní zůstane mírně povolený.

Po provedení montáže druhé strany se vůz spustí a kousek s ním popojede, ponejlépe na rovnou silnici, aby náprava nebyla ve vývěsu. Zde se bez zvedání plně dotáhnou spodní šrouby obou tlumičů. Byly-li by tyto šrouby dotaženy na nápravě ve vývěsu, v silentbloku by vzniklo trvalé pnutí v krutu a začal by rychleji teřet s negativním dopadem na jízdní vlastnosti. Vazelínou je vhodné silně máznout jak vyčnívající část závitu spodního šroubu, tak také jeho hlavu. Do vrstvy vazelíny se časem přimíchá prach a bahenní emulze z kol a vytvoří tak dosti účinný konzervační škraloup, který se při demontáži pouze lehce setře.



Montáž předních tlumičů

Že to nebude procházka růžovým sadem, bylo zřejmé už ze čtení pár příspěvků k tématu, které vždy vyzněly, jako že vše šlo hladce a levou zadní :-) Pokud budete výměnu dělat poprvé, rozhodně se na ni dobře připravte. Použité nástroje: torx T20, očkový klíč 21 zahnutý, plechový klíč 21, francouzák pro jeho přidržení, obyčejný imbus 7 (dle provedení, někde prý může být i 8, případně torx neznámé velikosti), očkový klíč 18 zahnutý, gola ořech 18 a račna, STAHOVÁK PRUŽIN normální konstrukce (ten na fotkách je naprosto na nic, nedovoluje stažení závitů až úplně k sobě, a mnohdy šlo o milimetry, leč bohužel jiný není a kupovat se nebude), nestékavou vazelínu, velký hadr, sekáč, montérpáku nebo něco pro rozepření objímky tlumiče v těhlici, dva zvedáky (normální, ne atrapy z výbavy vozu). Den předem je vhodné všechny povolované spoje očistit drátěným kartáčem a prostříkat uvolňovačem šroubových spojů, nebo alespoň třeba Konkorem 101, GT85, nebo WD40. Doporučuji psychickou přípravu pro pevné nervy a být u montáže s čistou hlavou a dobře vyspaný :-)

První tlumič byl horší než výstup na Velký Roudný ze strany od přehrady přes bariéry dvoumetrových kopřiv. Ale na naučení ideální. Druhý již byl jen lehký pahorek. Popíši tedy postup u druhého tlumiče, který se od postupu pro první liší v absenci nutnosti odpojení zadního silentbloku ramene z nápravnice a vychýlení ramene směrem dopředu, aby dlouhá poloosa, opřená o nápravnici, o ní být opřená přestala a dovolila ramenu a těhlici klesnout ještě níže. Kdo to umí bez vychýlení ramene, je borec, a má určitě výborný stahovák pružin vlastní výroby či nějakou origoš Matru. Různé návody popisují různá natočení kol při vkládání a vyjímání. Moc jsem to nepochopil, nicméně některé věci se s vytočenými koly dělaly lépe než s koly v základní poloze. Vesměs šlo o to, že pravé kolo má mít téměř plný rejd levý, u levého kola je to opačně.

Auto zvedneme, sundáme kolo, odpojíme stabilizátor na obou stranách vozu od ramene, druhým zvedákem zvedneme rameno do úplně nejvyšší možné polohy, čímž se stlačí pružina, aplikujeme na ni stahovák, pokud je možno, stáhneme závity k sobě co nejvíce. V této pozici ramene demontujeme matici horního uložení (očkový klíč 21 a imbus 7), odděláme horní doraz, odmontujeme matici horní misky pružiny (plechový klíč 21, imbus 7), povolíme rameno úplně dolů, sejmeme horní pryžové lůžko, rejdové ložisko a horní misku. Zde popis končí pro ty, kdo jen mění vrch či doplňují zvyšovací podložku mezi misku a ložisko, montáž je obráceným postupem. Měniči tlumičů pokračují dál.

Povolí se upevnění tlumiče v těhlici (očkové klíče 21 nebo očkový klíč a gola ořech 21) a šroub je nutno vytáhnout. Odpojí se kabel k čidlu ABS a kontaktní plošce brzdového obložení a vytáhnou se z oček tlumiče. Torxem T20 se odšroubuje držák konektoru indikace opotřebení brzdového obložení. Nastává nejsložitější část celé anabáze. Při nevhodném nebo nepřesném rozpěracím nástroji těhlice tento stále vyskakuje a tlumič leze ven pouze pomaličku a s velkým nervovým vypětím montážníka. Berme však ideální stav. Těhlice se roztáhne, a tlumič pohyby stranovými a zároveň vektorem síly kolmo vzhůru vyputuje z těhlice do volného ovzduší. Jednotka se vytáhne i s pružinou mimo vůz.

Na výškově nastavený (!) HP tlumič se nasadí progresivní pružina, manžeta pístnice a pružina se po pístnici stlačí co nejvíce dolů. Nasadí se vinutá pružina se stahovákem tak, aby její konec byl v osazení litinové spodní misky HP. Očistí a namaže se vnitřní strana objímky v těhlici. Mázne se i ta část tlumiče, co slouží pro uchycení. Pomocí rozpěrky se tlumič do těhlice zasune co nejvíce. Pokud nejde úplně, nezoufejte a nenamáhejte se, posléze se dá využít tlak pružiny téměř bez námahy. Nasadí se horní pružinová miska, distanční váleček pro zvýšení (dle požadavku), namazané rejdové axiální ložisko (po sundání plastového krytu pozor, ložisko rádo rozletává na díly a ještě raději padá do bahna nebo prachu. I nová ložiska je dobré otevřít a opatrně přimáznout). Zatímco jednou rukou držíme spodní misku a distanci na pístnici pod závitem, zapadne ložisko do svého osazení na konci závitu pístnice. Ruka stále drží vyjmenované komponenty, a druhá nasouvá horní pryžový blok na ložisko. Jakmile je vycentrován, ruka přehmátne, chytí jej, a druhá pomaličku zvedá rameno vzhůru. Pozor na posazení horního silentbloku do karosérie bez pnutí, tedy zcela rovně. Rameno se zvedá za stálé kontroly rovinnosti silentbloku, a jakmile je závit protlačen nahoru něco málo nad rovinu plechu horního uchycení v karosérii, je možno rameno zvednout tak vysoko, dokud se nezačne zvedat auto na druhém zvedáku.

V této poloze se namaže závit pístnice, namontuje matice (pouzdro závitu) rejdového ložiska a dotáhne se jak jen to je možné. Nasadí se horní doraz a upevní horní matice. Rozpěrkou se případně roztáhne těhlice, aby tlumič zaplul zcela do svého spodního osazení. Promaže se otvor v těhlici, pořádně namaže nový šroub, a objímka pořádně dotáhne. Poté je možno oddělat stahovák pružiny a spustit rameno. Do oček se upevní vodiče ABS a obložení a pokud jste pracovali precizně, je hotovo. Nasadí se kolo a vůz může na geometrii.

Vůz na fotografiích má kvůli co nejvyšší možné průchodnosti terénem vpředu spodní pružinové misky úplně nahoře, jsou aplikovány zvedací distanční podložky 22 mm, a původní „dorazy” 63 mm. Vzadu i vpředu jsou použity sériové pružiny. Výška lemů od země vpředu 70,4 cm (před 67,5 cm), vzadu 70,1 cm (před 69 cm). Prahy jsou vodorovně, vzhledový efekt motorového člunu se nedostavil :-)



Výměna uložení předního stabilizátoru

Jelikož se stabilizátor při výměně předních tlumičů odpojuje od ramen, je velmi výhodné s ní spojit také kompletní výměnu jeho uložení. Pokud jsou lůžka v nápravnici ztvrdlá, zteřelá a vymačkaná, stabilizátor nepříjemně bouchá. To samé platí také pro spojovací tyče - kosti.

V rameni je stabilizátor chycen přes kost šroubem s osazením M10 s šestihranem pro klíč 16. Druhá strana kosti je k oku stabilizátoru připevněna čepem lůžka M10 s vnitřním šestihranem 7. Čep z druhé strany jistí matice s nákružkem M10. Do nápravnice upevňuje stabilizátor již léty prověřený systém objímek s pryžovými lůžky. Objímky jsou v nápravnici na jedné straně zaháčeny, na druhé chyceny šroubem M8 s šestihranem 13. Starší typ objímek nemá středový prolis a jejich kraje jsou s naohýbanými lemy. Nový typ nemá lemy, ale má prolis. Pryžové bloky jsou odlišné dle typu objímky. Upevnění v nápravnici umožňuje použít oba typy pryží i objímek. Proti axiálnímu pohybu stabilizátoru jsou na něm navařeny opěrné kroužky v místě vnitřních bočních ploch pryžových lůžek.

Výměna kostí i uložení v nápravnici je velmi jednoduchá. Vše vyplývá z použitého spojovacího materiálu. Dotahujte s citem, ale pevně. Ke šroubu nápravnice je špatný přístup, jež nedovoluje velké machy račnou. Použil jsem sestavu ořech, kloub, račna, poté se dalo přitahovat více, než po centimetru. Všechny spoje je vhodné promazat nestékavou vazelínou pro zamezení zareznutí.



Jízdní vlastnosti

Po výměně tlumičů byla udělána geometrie. Zlepšení je markantní. Auto sedí jako přibité na suchém i mokrém. Houpavá jízda nejistých sériových předků zcela zmizela, při průjezdu stejných míst zadek nedovolí výraznou změnu těžiště (boční náklon), a vyšší přítlak kol k vozovce umožní průjezd vyššími rychlostmi oproti stavu se sériovými tlumiči. S HP nejdou ani nijak zvlášť cítit nerovnosti. Kde se série rozhoupe nebo začne odskakovat, a je nutno brzdit, tam HP úsek překoná i ve vyšších rychlostech vždy v kontaktu s vozovkou a s velmi malými amplitudami kmitů. Zmizely bouchavé zvuky od kol v dírách. Řízení reaguje okamžitě díky minimálnímu bočnímu náklonu. Při brzdění záď nestoupá a předek neklesá, při rozjezdech záď neklesá a předek nestoupá. Při přeřazování je to obdobné. Nejmarkantnější změnou bylo chování brzd s ABS a citelné zkrácení brzdné dráhy.



Geometrie zavěšení kol (ČSN 300034, DP, Cedrych)

Nejlépe se osvědčila sbíhavost 0°10' (1 mm). Zvýšené předpětí v řízení se kladně projevuje na jeho čitelnosti a jistotě. Kola se po puštění volantu ochotněji vrací do základní polohy, která je vlivem menší hystereze vždy o něco přesnější oproti sbíhavosti 0°.

Se sbíhavostí 0° bylo řízení mírně latentní a nepředávalo tolik informací do volantu. Jako vyloženě přeposilované se chovalo hlavně na zvlněných krajnicích starých vypouklých okresek, kde je asfalt nalitý přímo na kostkách. Z důvodu nízkého předpětí občas zavibrovalo, což ještě více zkreslilo informace pro řidiče.

Byla vyzkoušena i rozbíhavost do 0,5 mm. Děs a hrůza ve stabilitě, směrovosti, vrácení volantu a informacích od kol.

Odklon, příklon ani záklon nelze u sériového uložení měnit, pouze lze posunem nápravnice mírně korigovat.

V následující tabulce uvádím hodnoty obou náprav, uvedené v Cedrychovi a DP

 StandardníZvýšenýSportovní G85
Rozvor náprav (mm)251225122511
Rozchod kol 6" ET38 vpředu (mm)151615161516
Rozchod kol 6" ET38 vzadu (mm)149214921492
Rozchod kol 6,5" ET42 vpředu (mm)152215221522
Rozchod kol 6,5" ET42 vzadu (mm)149814981498
 
Sbíhavost celková0° ± 10'0° ± 10'0° ± 10'
Sbíhavost vpředu, kola 14" (mm, poloměr 184 mm)0 ± 1,00 ± 1,0-----
Sbíhavost vpředu, kola 15" (mm, poloměr 196 mm)0 ± 1,10 ± 1,1-----
Sbíhavost vpředu, kola 16" (mm, poloměr 209 mm)0 ± 1,20 ± 1,20 ± 1,2
Sbíhavost vpředu, kola 17" (mm, poloměr 225 mm)----------0 ± 1,3
Odklon kol vpředu-30' ± 30'-16' ± 30'-33' ± 30'
Záklon rejdového čepu7°40' ± 30'7°15' ± 30'7°50' ± 30'
Příklon rejdového čepuneuvedenneuvedenneuveden
Maximální rozdíl úhlů mezi L a P kolem30'30'30'
Kontrolní úhel rejdu kola vnitřní20°20°20°
Kontrolní úhel rejdu kola vnější18°30' ± 20'18°33' ± 20'18°29' ± 20'
Maximální úhel rejdu kola vnější40°00'40°45'39°45'
Maximální úhel rejdu kola vnitřní33°25'33°25'33°20'
 
Sbíhavost celková20' ± 10'10' +10' -7'25' ± 10'
Sbíhavost vzadu, kola 14" (mm, poloměr 184 mm)2,1 ± 1,02,1 ± 1,0-----
Sbíhavost vzadu, kola 15" (mm, poloměr 196 mm)2,3 ± 1,12,3 ± 1,1-----
Sbíhavost vzadu, kola 16" (mm, poloměr 209 mm)2,4 ± 1,22,4 ± 1,23,0 ± 1,2
Sbíhavost vzadu, kola 17" (mm, poloměr 225 mm)----------3,2 ± 1,3
Odklon kol vzadu do 11/96-1°36' ± 10'-1°36' ± 10'-----
Odklon kol vzadu od 12/96-1°27' ± 10'-1°27' ± 10'-1°27' ± 10'
Maximální rozdíl úhlů mezi L a P kolem30'30'30'
Maximální odchylka nápravy od přímého směru20'20'20'




Plechový kryt motoru

Krom zlepšení jízdních vlastností a lepší průchodnosti terénem byla cílem také vyšší ochrana motoru, aby se již neopakovalo proražení vany. Plastové kryty pod motorem jsou spíše jen pro ochranu motorového prostoru před nečistotami. Proražení vany zcela jistě nezabrání, navíc většinou praskají s ní. Často kryty trhá pouhý tok vzduchu při vyšších rychlostech. V nabídce je originální evropský plechový spodní kryt. Bohužel jeho cena nutí spotřebitele sáhnout po verzi ukrajinské, nebo lépe asijské, která kupodivu vyniká srovnatelnou pevností s originálem, a neohnul ji ani tanec svatého Víta devadesátišestikilového pašibřucha. Na internetu je nový čínský plech k sehnání od 1300 do necelých 2000 Kč bez poštovného (březen 2016). Tu a tam, ovšem ne moc často, se objeví i na bazoši či aukru. Zde byl pořízen rok starý kousek, na autě nenamontovaný, za Kč 1000. Soupravu tvoří plech s navařeným jeklovým držákem, dva T kusy pro připevnění k nosníkům pohonu a tři tvarové příložníky s gumovými silentbloky. Set je bez spojovacího materiálu. Otvory na plechu umožňují použít originální odhlučnění, přichycené pryžovými cvočky.

Nejhorší věcí je upevnění téček do nosníků a příložníků do nápravnice. VW na to používá nýtovací matice. Jelikož kleště nebyly k dispozici a kvůli jediné aplikaci se nevyplatila jejich koupě, byla práce zadána velmi schopnému autoservisu, kde vůz jezdí také na geometrii. Nýtovací matice nepoužili ani tam. Do otvoru v nosnících vsunuli magnetickým podavačem čtyři pevnostní šrouby, jimiž přes podložky a čtyřmi pevnostními maticemi uchytili téčka. Do nápravnice navařili pevnostní matice a zabrousili je. Příložníky do nich uchytili krátkými pevnostními šrouby s podložkami. Ačkoliv nebyl úmysl je s takovou prkotinou otravovat, nakonec pro zkoušku usadili také 15 kg vážící plech.

Boční plastové kryty nejdou bez přizpůsobení k plechu namontovat. Musí se do nich vyříznout otvor pro snadné vkládání plechu do téček a také otvor pro upevnění plastů k nosníkům v místě téček. Vše je kompromis a záleží na Vaši fantazii. V podstatě jsou na netu dva použitelné návody pro výrobu bočních krytů, viz. odkazy dole. Olin to má hezky a z hlediska aerodynamiky čistší, leč TDI tech, co to má taky hezky, volil praktičnost s možností demontáže plechového krytu bez nutnosti demontovat plasty, tudíž byl použit jeho postup. Vše je zřejmé z fotek. Pozor na praskání original VW krytů, kde plast je vyztužen skelným vláknem. Za ty roky je plast značně zakalen a jako křehký praská velmi snadno, viz. kryt řemenice v místě upevnění téčka. Kryt převodovky byl neorigo a výrobce při tvorbě jeho formy měl zřejmě pominutí smyslů, jak je nepřesný. Navíc šetřil, takže ve stěžejním místě v bodě upevnení téčka chybělo množství materiálu, které tam originální kryt má.

Postup montáže. Nasadí se téčko na šrouby v nosníku. Poté se provleče skrz šrouby upravený boční kryt. Vše se zajistí maticemi, ale nedotahuje. Usadí se boční kryt do všech míst, přichytí talířovou příchytkou a zašroubuje jedním šroubem do nápravnice. Poté se dotáhne téčko.

Po montáži druhé strany je možno nasadit plech. Začne se od prostředního úchytu na nápravnici. Tento se šroubem přichytí včetně silentbloku, ale opět zcela nedotahuje. Do silentbloku se nasadí plech. Jedna ruka drží plech, aby nevypadl, druhá bere šroub s osazením M10, a snaží se jej zašroubovat okem konzoly plechu do téčka. Pokud nejde, druhá ruka hýbe plechem tak, aby zašroubovat šel. Opět se zcela nedotahuje. Nejhorší je hotovo. Chytit plech do druhého téčka je snazší díky dvěma rukám. Jakmile je přišroubován k oběma téčkům, ještě se trošku usadí v silentbloku středového uložení v nápravnici. Poté je možno namontovat oba krajní úchyty v nápravnici. Pokud vše sedí, může se všech 5 šroubů plechu pořádně dotáhnout.

Následuje spojení plechu s bočními kryty. Originál kryt přesně seděl na zakřivení i díry v plechu, neoriginál byl dost mimo a o pár mm výškově kratší neseděl skoro nikde. Zatímco origoš stačilo víceméně jen přišroubovat, s neorigošem padlo mnoho nepublikovatelných slov. Musel se úplně sesadit z talířové příchytky, a v jeho oválných otvorech dost krkolomným způsobem přesunout plechové matice do správné pozice. Na fotkách je patrna jeho přesnost.

Podvozek byl zkoušen bez plechu i s ním. Chování bylo vždy stejné, tedy nebyl vůbec cítit a jízdní vlastnosti nijak neovlivňuje. To však nemusí platit pro sériové měkké tlumiče, kde i motýl na blatníku může být znát v jisté nevyváženosti kmitů a změně těžiště.



Pneumatiky

Pneumatiky jsou třešničkou podvozku. Přenášejí síly dopředné, zádržné i boční, za mokra odvádějí vodu mezi běhounem a vozovkou. Výběrem špatných pneumatik lze dokonale zhatit přínos HP tlumičů i plných silentbloků.

Bohužel vývoj pneumatik začíná připomínat výpočetní techniku, kdy téměř každý rok příjde mnoho nových typů. Nelze tak s delší platností napsat, které gumy jsou nejvhodnější, jelikož to za měsíc už vůbec nemusí být pravda. Na netu dostupné testy autoklubů mají také jen úzce směrovanou vypovídací hodnotu, mnohdy v podstatě neříkají nic, nebo jen velmi málo. Podezřívám autokluby také z toho, že pořadí vítězů a poražených častokrát určuje výše sponzorských darů.

Proto je potřeba vybírat individuálně a vědět, co od pneu chcete. Rozhodně doporučuji velkým obloukem minout všechny čínské gumy, dále jakékoliv ekogumy, zvláště ty, co ekologii zdůrazňují v popisu. Údajně prý Korejci stále vyrábějí gumy starým dobrým neekologickým způsobem, možná překonám nechuť ke všemu z té země a nějaké Hankooky nebo Kumho vyzkouším. Mnohé můžou prozradit fóra od lidí, kteří dané gumy jezdí v praxi.

Hledáte-li gumu pro rychlou jízdu, rozhodně se vyhněte vyššímu treadwear indexu a nižšímu odvodu tepla. Z evropských ukazatelů není na škodu schopnost gumy zastavit na mokru, která však bohužel nevypovídá o schopnosti pneu přenášet na mokru boční síly v zatáčkách. Málo členitý vzorek odvede méně vody, guma bude za deště pomalejší. Co se směsi týče, tak gumy zaměřené výhradně na úsporu paliva nebo velkou výdrž vzorku budou mít vždy o něco horší jízdní, trakční a brzdné vlastnosti oproti gumám normálním. Vlastnosti gum se můžou odlišovat i rámci rozdílných rozměrů, případně podle hmotnosti auta, na které jsou užité. Např. Barum Brillantis 165/70R13 byly na Garde i Rapidu skvělé, ale u Felicie se chovaly výrazně hůře a mnohem méně vydržely. Podobně Michelin Energy E3B1 ve 165/70R13 na feldě výborné, ale v rozměru 195/65R15 na oktávce nic moc.

Následující tabulka uvádí všechny gumy, co jsem na oktávce jezdil.

R15 bych shrnul takto:
- Continetal Super Contact - staré dobré pneumatiky (2001) z Barumu Otrokovice, perfektně seděly za sucha i mokra, dobře brzdily, mírně pískaly a hodně ubývaly
- Michelin Energy Saver - nešla u nich poznat nižší spotřeba oproti kontinentálům, za sucha šel občas zadek do přetáčivého ústřelu, vpředu byla trakce dobrá, nijak zvlášť nešel poznat rozdíl mezi suchem a mokrem, dobře brzdily, pískaly méně než kontinentály a taky méně ubývaly
- Sportiva Z65 - tyto gumy se směrovým vzorkem, lowendový brand Continentalu, byly na autě v době koupě, neměly tak přesnou stopu v zatáčkách, hůře to s nimi brzdilo, hodně pískaly i ubývaly
- Nokian WR D4 - příjemné překvapení a dokonce Made in Finland, perfektní trakce na sněhu, břečce, vodě i suchu, dostatečná trakce na ledě, dá se s nimi jezdit i ve vyšších teplotách, tichý vzorek, jemně pískají na suchu, úbytek srovnatelný s letníma mišelinama

R16 jsou zatím jediné:
- Pirelli Cinturato P7 Blue - špičkové a rychlé pneumatiky (i když dřist o šetrnosti k životnímu prostředí lze v marketingových materiálech najít, je to blbost, jelikož ekoguma nemůže mít tak nízký treadwear index), stoprocentně využívají parametry HP a tvrdého uložení, excelentně drží na suchém i mokrém, výborně brzdí, vůbec nepískají, brutálně ubývají

U - Úbytek v mm / 10000 km. P - přední, Z - zadní.

Sériové tlumiče, 195/65 R15. Huštění vpředu 2,2 kPa, vzadu 2,8 kPa.
léto
U-2,036, P Sportiva Z65, 91V, treadwear 280, DOT CNPC A16P 0409 (Continental Sarreguemines, Francie)
U-1,018, Z Continetal Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901 (Barum Otrokovice)

zima
U-1,950, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 (Nokian Nokia, Finsko)
U-0,650, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415

HP Sporting, 195/65 R15. Huštění vpředu 2,2 kPa, vzadu 2,6 kPa.
léto
U-3,293, P Continetal Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901
U-2,606, P Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 (Michelin Cuneo, region Piemont, Itálie)
U-3,220, P Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 - vozen šrot

U-1,303, Z Continetal Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901
U-0,658, Z Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113
U-0,966, Z Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 - vozen šrot

zima
U-2,693, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - první sezóna
U-0,898, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - první sezóna
U-2,456, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - druhá sezóna
U-0,818, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - druhá sezóna

HP Sporting, 205/55 R16. Huštění vpředu 2,1 kPa, vzadu 2,5 kPa.
léto
U-5,610, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017 (Pirelli Slatina, župa Olt, Rumunsko) - první sezóna
U-3,550, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017 - první sezóna
U-5,610, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017 - druhá sezóna
U-3,550, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017 - druhá sezóna



Časová náročnost je individuální

Zadní tlumiče jsem měl včetně kompletace s balastem oba vyměněny za 60 minut.

Přední zabraly téměř celý den. Přeci jen, pokud to člověk dělá poprvé, hledá postupy a fígle, vyrábí přípravky, takže: první tlumič, pravý s problémem nízkého vývěsu ramene kvůli dlouhé hřídeli cca 4 hodiny, druhý tlumič, levý, kde krátká hřídel dovolí vývěs až dolů, cca 2 hodiny. Nachystání nářadí, přípravků a úklid po práci cca 1 hodina.

Stabilizátor byl hotov na jedné straně za 15 minut, na druhé za 10.

Časově nejnáročnější bylo vyhledání produktových čísel všeho balastu v Etce a sepsání jejich seznamu do objednávky, což mi, člověku oktávkového pružení do té doby zcela neznalého, zabralo téměř dva dny. Objednání v HP trvalo cca 15 minut, proběhly 2 ochotné mejly ohledně některých detailů, a za dva dny tlumiče dorazily.

K tomu nutno připočíst čas servisu pro nastavení geometrie a navaření či nanýtování upevňovacích matic plechového krytu. Další čas (u mě cca 3 hodiny) zabere výroba a usazení bočních plastových krytů a finální montáž plechu.



Pěkné odkazy

http://www.hpsporting.cz/
http://www.freeforumzone.leonardo.it/mobile/discussione.aspx?idd=8143281
http://www.olin.cz/index.php?option=com_content&view=article&id=55:spodni-kryt-motoru&catid=27:podvozek&Itemid=157
http://www.dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=414158
http://www.chara.cz/radce/energeticke-stitky-pneumatik.html

Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Setkání ikon. V bedně předrenovační sada HP Sporting pro Felicii HB. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Nová sada. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Nová sada včetně veškerého balastu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče s balastem. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Spodní uložení se šrouby. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Horní uložení se šrouby. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Progresivní pružiny a plastové manžety pístnice. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Progresivní pružina, vložena do osazení horního uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Progresivní pružina a horní uložení na pístnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Pojistné matice pístnic v horním uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Plastové krytky horního uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Pohodlná pracovní poloha s dobrým přístupem. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Starý tlumič Sachs. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Oko spodního uložení v rameni nápravy s očištěným a promazaným šroubem před demontáží. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Staré horní uložení s rozpadlou progresivní pružinou. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Horní uložení tlumiče v podběhu usnadňuje montáž i demontáž tlumiče svou jednoduchostí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Dělící rovina krycího plastu podběhu umožňuje svým přerušením v ose tlumiče demontáž plastu bez nutnosti demontáže tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Oko spodního uložení v rameni nápravy. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Starý německý Sachs konečně ustoupil kvalitnějšímu novému českém HP Sportingu :-) Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Promazání otvoru pro šroub v silentbloku (1J0 513 351 A) spodního uložení tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Nové horní uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Nové spodní uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Nový tlumič HP Sporting. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Kompletní uložení pružiny. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Silentblok horního uložení pružiny. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Spodní uložení pružiny v oku ramene nápravy. Mezi plechem oka a pružinou je tenká antirezonanční plastová vložka. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Barevné značení pružin. Zde podvozek G30/L04. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Jednoduché, fungující a trvanlivé řešení zadního pérování a tlumení, umocněné logem, dávajím záruku výborné trakce a požitku z jízdy :-) Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Letité Sachsy po umytí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Klíče pro manipulaci s kontramatkami spodních pružinových misek. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Moc dlouhé progresivní pružiny s manžetami Monroe PK071. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Moc dlouhé progresivní pružiny s manžetami Monroe PK071. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Horní pružinové misky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Zvyšující distanční kroužky 22 mm. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Axiální ložiska a matice, zvané pouzdra závitu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Silentbloky horního uložení, horní dorazy a plastové kryty. Chybí matice horních dorazů. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Silentbloky horního uložení, horní dorazy a plastové kryty. Chybí matice horních dorazů. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Progresivní pružina v misce a montážní poloha kroužku a ložiska. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Miska, kroužek a ložisko v sestavené poloze. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Poloha kroužku na misce. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Sestavená progresivní pružina s manžetou. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Tlumiče bez distančních kroužků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vzdálenost misky od dosedací plochy ložiska bez užití kroužků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Tlumiče s distančními kroužky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vzdálenost misky od dosedací plochy ložiska s užitím kroužků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha silentbloku horního uložení a pouzdra závitu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Horní uložení sestavené. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Sériový tlumič. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Odpojení stabilizátoru od ramene. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Povolení horního dorazu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Uložení v těhlici a upevňovací matice. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Uložení v těhlici a upevňovací šroub. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Ne moc vhodně stažená pružina. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Povolování šroubu tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Rozmontovaný zadní silentblok ramene. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Zde již jde rameno spustit dostatečně. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vytažení tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Pohled na tlumič přes otvor horního uložení v karosérii. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Konečně venku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Těhlice bez tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Otvor horního uložení zhora. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Otvor horního uložení zespod. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Takto dopadá nesoustředění. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Namazané axiální ložisko. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vlevo zrno, vpravo plevy. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Výškový rozdíl otlačeného starého a nového horního silentbloku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha horní pružinové misky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha zvyšujícího distančního kroužku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha rejdového axiálního ložiska. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Nevhodný postup obsluhy stahováku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Nevhodný postup obsluhy stahováku. Bylo nutno použít i kloub. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vyvíjení tlaku na usazení horního uložení a zapadnutí tlumiče do těhlice. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Dotahování horního uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Pěkný pohled na pravý HP Sporting. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Progresivní pružiny Monroe nekryje manžeta jako u originálu. Nakonec stejně nebyly použity. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Úchyt kabelu ke kontaktu minimální tloušťky brzdového obložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Kabelový svazek k brzdám a k čidlu ABS. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Pěkný pohled na levý HP Sporting. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Série uschována pro možnost zachování mobility vozu v době budoucí repase HP. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Uchycení v nápravnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Oko a pryžové pouzdro stabilizátoru. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Zde se oko zaháčí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Zde se oko přišroubuje. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Nové a staré upevnění v nápravnici. Staré gumy byly již natolik ztvrdlé a otlačené, že stabilizátor bouchal i na minimálních nerovnostech. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Levá guma má nájezd 160 000 km. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Montáž s kloubem je snazší. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Bytelná originální plastová kost 1J0 411 315 H upevnění stabilizátoru k rameni. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Subtilní neoriginální plastová kost upevnění stabilizátoru k rameni. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Ocelová kost Lemförder upevnění stabilizátoru k rameni. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Prasklá vana vysokým tlakem na nejnižší místo. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Čínská sada Diamond. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Čínská sada Diamond. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Příložníky a silentbloky upevnění plechu k nápravnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Detail nasunutí na plech. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Téčka s deformačním zónou, vzniklou stlačením trubky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Upevňovací otvory téčka v levém nosníku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Upevňovací otvory téčka v pravém nosníku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Upevněné téčko s detailem uchycení konzoly plechu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Povolené zadní uchycení v nápravnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Vzdálenost vany od plechu je 2,5-3 cm. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Plastové boční kryty. Vespod je originál. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Plastové boční kryty. Originál leží dole. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Úprava pro umístění téčka. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Téčko ve své poloze. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Výřez pro konzolu plechu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Usazené a promazané téčko i plastový kryt. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Talířová příchytka bočního plastu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Uložení v nápravnici, vpravo šroub, upevňující v nápravnici boční plast. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Levý kryt před vyřezáním. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Vyřezaný levý kryt. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Osazený levý kryt i téčko. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Dole vzniká na krytu značné pnutí u nápravnice, na druhém krytu v levém dolním rohu je patrna přesnost bez pnutí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Neoriginální plasťák nikde nelícuje. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Originální sklolaminátový plasťák lícuje jedna báseň. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Upevnění plechu vpředu je výš od hrany čela zřejmě záměrně kvůli nemožnosti plech urvat nárazem jeho hrany na pevnou překážku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Detail lícování plechu s nápravnicí.