Škoda s motorem vzadu

---

Dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek (registr) a pneumatickým ovládáním druhé komory vyvinul a vyráběl podle požadavků ÚVMV a českého automobilového průmyslu Motor České Budějovice (1948-1954-Motor Union, 1954-1989-Motor, od 1989-Motor Jikov). Jeho přímým předchůdcem byl na svou dobu velmi moderní typ EDSR, vyvinutý pro novou řadu škodovek 742, a sériově montovaný od roku 1976 do července 1984. EDSR nahradil v roce 1977 jeden z nejpreciznějších Jikovů, co se dílenského zpracování týče - DDSR. DDSR, EDSR a SEDR jsou ryze české konstrukce. DDSR vychází z původních českých jednokomorových BS. Pod fotogalerií naleznete tabulku s přehledem všech typů dvoukomorových karburátorů Jikov od roku 1970, jejichž existenci jsem měl možnost ověřit. Výroba karburátoru EDSR a SEDR byla v Jikovu Nové Hrady ukončena v listopadu 2002 (https://autoperiskop.cz/motor-jikov-ukonci-vyrobu-karburatoru-do-konce-roku/).

SEDR se od EDSR liší v podstatě pouze v systému volnoběhu a přechodovém systému, takže článek je použitelný i pro EDSR.

I když má SEDR řadu nectností, z nichž mnohé převzal od EDSR, díky své jednoduché konstrukci a možnosti uživatelsky lehce změnit dost parametrů, jej považuji za velmi zdařilý zplynovač. Pokud se karburátor dobře nastaví jak seřízením volnoběhu, tak osazením dle požadavku konkrétního motoru, umožní vozu skvělou dynamiku při zachování úsporného provozu.

Obrácený volnoběh

Při plném otevření škrtících klapek je podtlak v okolí rozprašovačů vyšší než u volnoběžných a přechodových otvorů. Dochází tak k tzv. „obrácenému volnoběhu”, tj. k postupnému vysávání směsi z volnoběžné a přechodové soustavy, která je v té chvíli již vyřazena z činnosti, zpět do emulzních šachet a přes ně do rozprašovačů.

U DDSR a EDSR je tento problém eliminován u všech typů karburátoru spojovacím kanálem, propojujícím volnoběžný kanál s prostorem pod vloženými difuzory u DDSR a pod nejužším místem difuzoru u EDSR.

SEDR obrácený volnoběh řeší až u typů pro kubatury od 1300 cm³ nahoru úpravou vstupu přídavného vzduchu volnoběhu. Ten není, jako u karburátorů pro nižší objemy, nasáván otvorem vedle volnoběžného vzdušníku prvního stupně, nýbrž je kanál zalomen a vyveden v oblasti difuzoru první komory pod nejužším místem. Oproti EDSR není propojovací kanál rovnoběžný, ale od vyústění v difuzoru se v úhlu okolo 45° zvedá nahoru, kde se těsně pod zaslepeným původním otvorem stýká ostrým přechodem s původním radiálním kanálem přídavného vzduchu.

Karburátory SEDR bez této úpravy, použité na objemnějších motorech, zde problém obráceného volnoběhu mají. U Rapidu 136 a SEDRu 2932 vždy po odstavení plynu motor z vysokých otáček nepřešel do volnoběhu, ale buďto zhasl, nebo byl asi na půl vteřiny, než se volnoběžný systém naplnil, v 300 - 500 otáčkách za minutu. Jízda nebyla plynulá a v této krátké chvíli bylo produkováno více CH (HC) (Müller a Müller 1989).

Možné vady karburátoru

- deformovaná příruba
- deformované víko
- deformované víko šoupátka sytiče
- protáčející se nátrubek benzínové hadice ve víku
- zatuhlá nebo zadrhávající se osička druhé komory
- opotřebované uložení hřídelí klapek
- otlačené dorazové šrouby klapek
- pertinaxová tepelně izolační podložka


Rovnání příruby

Největší bolestí EDSR i SEDR je poddimenzovaná příruba, jež se při překročení momentu upevňovacích matic a použití pertinaxové tepelně izolační podložky během pár tisíc km zkroutí a jakmile se zkroutí moc, znemožní plynulé otevírání nebo způsobí úplné zaseknutí klapky druhé komory a způsobuje přisávání vzduchu mezi přírubou a těsněním. Náprava spočívá v opatrném použití pilníku nebo smirku na rovné podložce a rovnoměrném srovnání plochy příruby tak, aby při přiložení úhelníku neprosvítalo světlo mezi ním a přírubou. Že je již zbytečné s rovnáním příruby ztrácet čas, poznáte nejlépe na chování klapky druhé komory. Zcela tuhá znamená moc ohnutou přírubu a excentricky vyběhané uložení hřídele klapky první komory, přes něž se přisává mnoho falešného vzduchu a je problém seřídit volnoběh.


Rovnání víka

Prohnuté víko způsobuje špatné studené starty netěsným kanálem sytiče. Prohnutí víka vzniká nevhodným upevněním baňky čističe šroubem mezi komorami. Výrobce na tento negativní jev reagoval až po neuvěřitelných dvanácti letech změnou upevnění baňky u škodovek s osmikanálovým motorem. Do té doby baňku kotvil šroub do karburátoru, jeden držák do hlavy a druhý držák do svorníku ventilového víka. U osmikanálů filtr kotví dva držáky do obou svorníků ventilového víka a jedna tažná spona na levé straně karburátoru, zaklesnutá do otvoru v příložníku plynového lanka. Klasický filtr lze upravit zaslepením otvoru pro šroub u karburátoru a ukotvením této strany pomocí dvou delších pružin ze zadních brzd. Ke srovnání víka je potřeba svěrák, původní distančník a dva ocelové plocháče. Plocháči se podloží víko v rovině děr pro šrouby a za ně a zašroubovaný původní distančník upevní mezi čelisti svěráku. Následuje velice jemné a pomalé zatahování svěráku do chvíle, kdy střed víka bude rovnoběžný s jeho vnějšími rovinami. V průběhu rovnání je vhodné několikrát víko vytáhnout a přeměřit hranou úhelníku, aby se neprohlo na druhou stranu. Při rovnání pozor na vysokou rychlost, víko rádo praská u kanálu sytiče!


Rovnání víka šoupátka sytiče

Kolem zkrouceného víka šoupátka prolíná při otevření sytiče docela dost paliva. Také se zde přisává určité množství vzduchu, projevující se hlasitým syčením či pískáním a velmi vysokými otáčkami syceného studeného motoru. Srovnání lze provést opilováním příruby v místě šroubových oček. Materiálu je zde ovšem už tak relativně málo, čímž hrozí opětovné zborcení, takže je lépe použít víko v lepším stavu z jiného karburátoru.


Protáčející se nátrubek benzínové hadice ve víku

Problémem je zbytečná ztráta benzínu prolínáním kolem trubičky. Ignorování závady může vést až k vypadnutí trubičky, kdy auto ještě chvíli pojede na benzín z plovákové komory, zatímco čerpadlo bude stále dodávat benzín z nádrže a stříkat jej třeba na horké výfukové potrubí, kde se může vznítit. Tuto závadu jsem s běžnými prostředky nedokázal vyřešit. Zaklepání nátrubku a pájení nepomohlo, vždy se znovu uvolnil. Viděl jsem fotku, kdy byl nátrubek vyroben se závitem a těsnící plochou a ve víku našroubován. Takto se upevňovalo potrubí u starých karburátorů, např. v oktávkách, stejšnech, šestsettrojkách nebo prvních dvanáctsettrojkách.


Oprava zatuhlé nebo zadrhávající osičky druhé komory

Jsou dvě příčiny nekorektně fungující klapky druhého stupně.
- komora, neotevřená šetřivým pantátou kloboučníkem od nákupu v Mototechně
- osička, zadrhávající o materiál zkroucené příruby
V prvním případě je oprava relativně jednoduchá. Ve druhém už je na zvážení, zda mechanický stav tělesa karburátoru nesignalizuje konec životnosti a zda by případná oprava nebyla jen mrháním tvůrčí invencí. V obou případech se odmontuje klapka a osička vytáhne. V prvním se jen lehce osmirkuje jak osička, tak její uložení. Ve druhém se uložení projede buďto výstružníkem nebo pilníkem a právě tehdy vznikne docela veliká vůle, skrz kterou probíhá parazitní přisávání. Společným problémem obou řešení jsou šroubky klapky, jejichž vytáhnutí bez porušení zasluhuje Nobelovu cenu. Korektní odšroubování se mi krom jednoho případu dokonale vyhýbá a po odvrtání je problém klapku přesně usadit, proto poradím řešení nejjednodušší, a to sehnání tělesa, kde klapka půjde otevřít stejně lehce, jako odfouknutí pírka.


Opotřebované uložení hřídelí klapek

Existuje technologie opravy této, celý karburátor znehodnocující, závady. Nikdy jsem ji nezkoušel. Spočívá ve vyjmutí obou hřídelí z tělesa karburátoru, odlití tekutých pouzder a jejich přesné vyfrézování do podoby nového pouzdra. Pokud je uložení klapek vychozené, přisává se zde falešný vzduch, a je problém s nastavením volnoběhu. Tento stav už je extrém, většinou spojený s takovým prohnutím příruby, že nemá smysl tuto složitou opravu vůbec začínat.

Osobně řeším tento nelichotivý stav srovnáním spodní příruby, zaslepením zbytečného přisávání z klikovky, a pokud ani tyto dvě věci nepomůžou, snižuji mezeru mezi klapkou a tělesem na minimum. Nepomůže-li ani jedno, je na zvážení, zda se vyplatí dát u něj opravit uložení hřídelí. Jikov už nová tělesa nevyrábí a dobrých valem ubývá :-(


Oprava otlačených dorazových šroubů klapek

Použíté materiály na karburátorech Jikov zdárně překonaly plánovanou životnost. Byly-li by ty stejné karbce vyráběny ve stejném množství dnes, rozpadly by se jen pár tisíc kilometrů po plánované životnosti. Dorazy klapek za čas roznýtují své dorazové šrouby, klapky se více uzavřou, a není-li vůle hřídelek ještě mimo toleranci, vzniká problém se seřízením volnoběhu pro nedostatek vzduchu. Řešení je velice jednoduché. Na vymontovaném karburátoru stačí jeden nebo oba šrouby zapilovat do rovna a o trošičku více zašroubovat. Většinou se nejedná ani o osminu otáčky, leč nastavení je potřeba provést přesně dle stavu karbce. Nastavení je odvislé od opotřebení uložení hřídelí a u Jikovu by ani Einstein nedokázal tuto hodnotu nastavit napoprvé. Ja to dělám tak zhruba 3x až 5x, než se vše povede.


Náhrada měkké pertinaxové tepelně izolační podložky tvrdou uhlíkovou

Podložka odděluje karburátor od horkého sacího potrubí. Za dob DDSR a EDSR byla pertinaxová (textit). Textilní nosič zde spojovala dohromady fenolformaldehydová pryskyřice (https://cs.wikipedia.org/wiki/Pertinax_(materi%C3%A1l)), která hlavně v oblastí upevňovacích šteftů sacího potrubí mizela a podložka se pak při překročení momentu upevňovacích matic stávala docela lehce stlačitelnou s doplňkovým negativním efektem deformace příruby karburátoru. Výrobce na stav reagoval relativně pozdě zavedením podložky uhlíkové. Ta byla o něco vyšší, a hlavně nedeformovatelná, takže krom lepší tepelné izolace neničila přírubu. Rozhodně není od věci pertinaxovou verzi nahradit mnohem efektivnější uhlíkovou. Pro SEDR jsou už na potrubí delší štefty, pro EDSR jsou vyrobitelné ze závitové ocelové tyče pevnosti 8.8.


Záměna a použitelnost dílů z karburátoru Jikov 32 EDSR

EDSR a SEDR se liší navenek jen v detailech. Záměnná jsou víka (všechny EDSR mají ekonostat) a navzájem pasují všechny mechanické díly, vyjmutelné z tělesa karburátoru, až na pár výjimek. Pro použití těsnění není rozhodující typ víka, nýbrž typ tělesa.
Nepasující díly:
- těsnění víka
- šroub bohatosti směsi - zde je stejná jen gumička
- elektromagnetický ventil z EDSR do SEDRU vleze, naopak ne


Úprava otevírání druhé komory

Dle specifik použití jsou dvě možnosti úpravy.
- Přidání druhé spodní pružiny na osičku membrány ovládání druhé komory a vyjmutí pružiny nad membránou. Otevření druhé komory bude po mechanickém odblokování okamžité.
- Přidání druhé spodní pružiny na osičku membrány ovládání druhé komory. Komora se bude otevírat rychleji, ale s mírným zpožděním oproti předchozímu způsobu.


Výroba ekonostatu u SEDRu

Pneumaticky ovládaný obohacovač slouží jak k obohacení směsi při nejvyšším výkonu, tak k jejímu ochuzení v částečném zatížení, proto se nazývá ekonostat. V praxi jde o korekci součinitele přebytku vzduchu Λ. Při částečném zatížení motor vystačí s chudší směsí s Λ 1,1, zatímco při plném výkonu, kdy je potřeba maximální hodnoty středního efektivního tlaku motoru, má být směs bohatší s &Lamda okolo 0,9. Obohacení směsi je také důležité pro chlazení pístů při vysokých otáčkách.

Ekonostat sestává z palivové trysky a vzdušníku, jimiž se vytvoří emulzní směs, která do rozprašovače přechází přes výstupní emulzní trysku. Průřez emulzní trysky určuje nástup ekonostatu v závislosti na podtlaku v oblasti rozprašovače. Čím je větší, tím dříve ekonostat přejde z ochuzování do obohacování (Müller a Müller 1989).

Nevím, co absencí ekonostatu u karburátorů slabších motorizací výrobce zamýšlel a považuji karburátory bez něj za obrovský nesmysl. Musel jsem vyměnit 13x karbec za jiný a sehnal jen 12x, kde ekonostat nebyl. Je škoda nevyužít na Škodě něco, co se přímo nabízí, zvlášť když to prospěje provozu a životnosti motoru. Jediná možnost získání trysek a vzdušníků ekonostatu je použití kompletního víka EDSR či SEDR 13x. Do tělesa karburátoru se vyvrtají dva kanálky 3mm vrtákem. Jeden se sklonem 45 stupňů z plovákové komory do vertikálního kanálu, vedoucího do víka. Druhý lze vyvrtat po vytažení rozprašovače první komory nad kanálem směsi, zhruba 3mm pod horní hranou tělesa. Polohu však raději volte v návaznosti na kanálek směsi ekonostatu v rozprašovači.

DDSR má mechanicky blokovaný a ovládaný obohacovač, tzv. ekonomizér, obsahující pouze palivovou trysku a kuličkový ventil. Funkce ekonomizéru je spřažena s akcelerační pumpičkou, ovládanou spolu s klapkou první komory. Od 35° otevření škrtící klapky první komory začíná táhlo otevírat kuličkový ventil kanálku obohacovače. Sedlo ventilů má kónický, rozšiřující se průřez. Čím více je klapka otevřena, tím více je kulička odtlačena, a o to větší průtočný průřez umožňuje zvyšující se obohacovací dávku paliva. Kanál za tryskou ekonomizéru ústí do emulzní šachty hlavního systému, kde probíhá částečné promíchání se vzduchem. Odtud tato směs už jako součást hlavní směsi míří do rozprašovače hlavního systému, odkud je směs vysávána podtlakem v malém difuzéru a strhávána proudem vzduchu ve velkém difuzéru (Müller a Müller 1989).


Úprava uchycení baňky čističe vzduchu

V baňce se zaslepí díra po horním šroubu. Do lemu baňky je nutno vyvrtat dvě až čtyři díry průměru 2mm. K upevnění levé části čističe ideálně pasují delší pružiny ze zadních brzd. U pětikanálu postačí vyměnit šrouby, v sacím potrubí držící výhřevný plech, za delší. U osmikanálu není kam šroubovat, neboť originální baňka 135/136 je upevněna pružnou sponou do plechu, namontovaném na levé straně příruby karburátoru. Problém vyřeší úhelníky z ocelové pásoviny, uchycené do levých šteftů. V případě nedostatečné délky šteftů pomůže použití závitové tyče tvrdosti 8.8, z níž uřezané delší štefty nahradí původní krátké.


Nastavení hladiny v plovákové komoře

Výška hladiny je předepsána v hloubce 20 mm ± 1 mm od hrany plovákové komory. Na její správné výšce závisí díky Archimédovu zákonu činnost sytiče, ekonostatu, volnoběžného a přechodového systému, tedy celá činnost karburátoru.

Nízká hladina způsobuje špatné studené starty.
Vysoká hladina způsobuje špatné teplé starty a vysokou spotřebu vlivem přeplavení karburátoru.

Materiálově a hmotnostně byly montovány dva typy plováků. Starší typ z pěnového polystyrenu a novější z umělé hmoty. Starší typ může být zelený či červený, nový je výhradně bílý (tedy spíše zažloutlý).

U plováku je nastavován lehký dotek s kuličkou jehlového ventilu (nesmí být stlačena) a maximální vývěs, oba od roviny těsnění víka. Hodnoty se liší dle typu plováku, nikoliv dle typu karburátoru. Nastavení probíhá na kompletním víku s těsněním, postaveném kolmo k rovnoběžné podložce, přihýbáním jazýčků plováku.

Pěnový plovák - dotek 10 mm, vývěs 13,5 mm + 1 mm.
Umělohmotný plovák - dotek 12 mm, vývěs 16 mm ± 1 mm.


Velikost difuzérů a osazení tryskami a vzdušníky

Teoretické hodnoty všech třech veličin pomůžou určit vzorce na stranách 93 až 96 v knize bratří Müllerů. Vzorce použili také v Jikovu, navíc vše potuplovali náročnými jízdními zkouškami různých nastavení, tudíž je zbytečným mrháním energií a časem objevovat objevené, proto doporučuji při výběru difuzérů, trysek a vzdušníků vyjít z tabulek výrobce.

U motorů 742.10, 742.12 a 742.12x vyhovují pro SEDR difuzéry 20/24mm, které při čistě ekonomickém provozu, či výměně nedostatkového třináctistovkového karburátoru za dvanáctistovkový, postačí i pro motory 1300. Pro motory 742.13, 742.135, 742.136, 781.135, 781.136 a 781.136x jsou nejvýhodnější difuzéry 22/24mm. Difuzéry 23/27mm, prvotně určeny pro čtyři válce (objemu 1747,5 cm³) osmiválcového motoru Tatra (3495 cm³) jsou pro provoz na benzín spíše kontraproduktivní, neboť veliké průřezy difuzérů sníží rychlost proudění a tím plnící účinnost, výborně však vyhovují při provozu na plyn.

U motorů 742.10, 742.12 a 742.12x lze dosáhnout lepších přechodů použitím vzdušníku prvního stupně 170 Solex. Pro motory 742.13, 742.135, 742.136, 781.135, 781.136 a 781.136x není dobré na prvním stupni ochuzovat směs použitím většího vzdušníku, než 200 Solex. Například zcela sériový motor 781.136 je provozován z důvodů absence třináctkového SEDRu na difuzérech 20/24 a T1-115, V1-190, T2-145, V2-160 a jede výborně. Naopak jiný, opět zcela sériový motor 781.136 snesl nejlépe difuzéry 22/24 a T1-120, V1-200, T2-135, V2-160.

Pro upravené motory je potřeba individuálního osazení. Doporučuji za základ použít výrobcem nebo úpravcem udávané osazení a jízdními zkouškami s různými tryskami a vzdušníky vše jemně doladit. Například motor 781.135 s kompresním poměrem 10,9:1 jel nejlépe s difuzéry 22/24 a T1-120, V1-180, T2-145, V2-160 s předstihem při volnoběhu 14-15 stupňů.


Hrubé nastavení volnoběhu pro první start

Údaje udávají otočení po 180° od zcela uzavřené polohy.

EDSR - 5x volnoběžná směs (benzín), 4x přídavný vzduch - cca 3,8 % CO
SEDR - 4x volnoběžná směs (benzín), 2x přídavný vzduch - cca 3,6 % CO

Pro stabilní volnoběh musí být bezpodmínečně v pořádku těsnost karburátor/potrubí, potrubí/hlava, vedení podtlaku k posilovači brzd a posilovač samotný (gufero pedálového táhla, těsnost styku zpětný ventil/těleso posilovače, membrána). Výhoda tohoto daného hrubého nastavení je, že se dá karburátor dobře seřídit bez jakýchkoliv přístrojů.


Jemné nastavení volnoběžné směsi v souladu s legislativou

Různé verze karburátorů nejsou rozmar výrobce, nýbrž nutné dodržení evropských emisních buzeračních předpisů Evropské Hospodářské Komise Organizace Spojených Národů v Ženevě z 20.03.1958, v níž bylo Československo členem od roku 1960. Výrobce tak v podstatě s předstihem a velikou rezervou dodržoval něco, co v Československu ještě dlouho poté nemusel. Důvody vidím v progresivitě a nadčasovosti našich konstruktérů (E8 nemáme přidělené náhodou), a také v nutné způsobilosti vozidel pro exportní trhy.

Jednalo se o předpis EHK č. 15, jehož platnost je uvedena níže. Jednotlivé verze v podstatě neustále snižovaly možný obsah škodlivin ve výfukových plynech a zpřísňovaly metodiku jejich měření. Pro uživatele karburátoru je však stěžejní pouze obsah CO při volnoběhu z důvodu co nejlepší spotřeby paliva a obsah uhlovodíků z odvětrání motoru (klikové skříně) kvůli stavu pístní skupiny a tím ponejlépe žádné spotřeby motorového oleje.

01.10.1971 - EHK 15, základní předpis - volnoběh maximálně 4,5 % CO, emise z odvětrání motoru 0,15 %.
01.10.1975 - EHK 15, dodatek 01 - volnoběh maximálně 4,5 %, emise z odvětrání motoru 0,15 %.
01.10.1977 - EHK 15, dodatek 02 - volnoběh maximálně 4,5 %, emise z odvětrání motoru 0,15 %.
01.10.1979 - EHK 15, dodatek 03 - volnoběh maximálně 3,5 %, emise z odvětrání motoru 0,00 %.
01.10.1982 - EHK 15, dodatek 04 - volnoběh maximálně 3,5 %, emise z odvětrání motoru 0,00 %.

V Československu začal základní předpis EHK č. 15 platit s vyhláškou federálního ministerstva dopravy (FMD) č. 32/1972 Sb. pro vozidla se schválením technické způsobilosti pro provoz na pozemních komunikacích po 01.07.1972. Volnoběžný obsah CO definoval § 40, odstavec 2, písmeno a) (Ryba 1975).

Od 01.01.1976 začala platit nová vyhláška FMD č. 90/1975 Sb. Její znění je pouze za peníze, takže jsem pasáže o emisích nečetl.

Pro Československo začalo omezení maximálního obsahu CO na 3,5 % platit až s druhou verzí vyhlášky FMD č. 41/1984 Sb. od 1.7.1991. Omezení je zde uvedeno zpětně pro vozidla vyrobená od 01.01.1986. Návazná vyhláška ministerstva dopravy (MD ČR) č. 102/1995 Sb. uvádí zase jinou časovou platnost pro 3,5 % obsahu CO.

Historicky první vyhláška ministerstva zahraničních věcí (MZV) 176/1960 Sb. s platností od 04.11.1960 stanovuje povinnost všech československých výrobců řídit se ženevskou Dohodou od 11.07.1960. V té době jsme jako svrchovaný stát stroze oznámili odmítnutí článku o rozhodčí vypořádání sporů (Československo přistoupilo k Dohodě s výhradou podle článku 11/1 Dohody, že se nepovažuje zavázáno ustanovením článku 10 Dohody.), což v právu České republiky chybí, a tak si ČR může ve zlodějské touze každý vychcaný cizák ždímat na základě tendenčně vyvolaných arbitráží.

Nastavení dle maximálních nebo optimálních hodnot je možné provést na analyzátoru CO.


Předehřívání nasávaného vzduchu

V návaznosti na evropské snížení celkových emisí ve výfukových plynech, přijatých také v Československu, má od roku 1984 montovaný karburátor SEDR mnohem chudší směs oproti svému předchůdci EDSR. Pokud je SEDR provozován celoročně, vzniká za určitých teplot a relativní vlhkosti nebezpečí tvoření námrazy v rozprašovači, v okolí škrtící klapky a volnoběžných či přechodových otvorů. Námraza vzniká až po nějaké době provozu. Její vznik spolehlivě eliminuje předehřívání sání, kdy se míchá vzduch studený se vzduchem od výfukových svodů na konstantní teplotu cca 30 - 35 °C.

Čím chudší je směs, tedy čím méně benzínu se v ní nachází, tím více se tato směs odpařuje a odebírá více tepla z místa odparu, kde může dojít k vysrážení vzdušné vlhkosti a vzniku kapiček vody, které při zamrznutí zacpou volnoběžné a přechodové otvory.

Celá problematika je krásně vysvětlena na str. 28 a 29 slovenského vydání knihy Automobilové karburátory (viz. seznam pramenů v zápatí). Konkrétně jsou udávány hodnoty při dvou teplotách okolního vzduchu a relativní vlhkosti 80%. Při teplotě vzduchu +5°C je teplota v oblasti rozprašovače -5°C, v oblasti přechodových otvorů -12°C a v oblasti volnoběžných otvorů -7°C. Při teplotě vzduchu 20°C je teplota u difuzéru +4°C, u přechodových 0°C a u volnoběžných otvorů +4°C. Rozsah námrazových teplot je uveden v tabulce. Pod 58% relativní vlhkosti vzduchu nebezpečí námrazy zaniká.

Vznik námrazy při konkrétních vlhkostech a teplotách atmosférického vzduchu


Oprava zadrhávajícího táhla akcelerace

Jedná se o relativně častý problém. V prvé řadě nesmí být nikde poškozený bowden (nový typ má délku 2200mm) a musí být dodrženy jeho minimální ohyby. Ocelová struna musí být bezpodmínečně rovná a bez koroze. Její sebemenší ohyb typu hrbol způsobuje přidírání táhla akcelerace. Osvědčila se mi následující dráha bowdenu. Levá strana kanálu, průchod kolem řadícího táhla ven, volné ložení na chladící trubky, zasunutí do držáku trubek za nádrží (zde již začíná stoupat s bezpečným poloměrem ohybu), protažení vlevo od levé trubky mezi stěnou a hadicí podtlaku (aby byl co nejdále od výfuku a také aby dále pomalu stoupal), uchycení cca 10cm pod hadicí mezi expanzkou a termostatem. Bowden a strunu jsem použil úplně nové a strunu při vsouvání do bowdenu postupně mazal vazelínou. Uchycení k plynovému pedálu jsem provedl tak, aby čokoládka byla asi 1cm od pacičky pedálu. Vzdálení čokoládky od pacičky zajistí tenká trubička nebo několik matic M2 či M3. Krátký konec lanka za čokoládkou ohnul o pravý úhel, aby v případě uvolnění čokoládky tato nevystřelila do prostoru tunelu. Pozor na pedál, musí být nezoxidovaný, stlačitelný bez odporu a sám se musí vrátit do základní polohy. Stejně jako u pedálu se upevní struna i u karburátoru a nastaví co nejmenší mrtvý chod pedálu. Po provedení výše popsaného mi plyn jde lehoučce a bez cukání.

Identifikace karburátoru a kód data výroby

Typové číslo karburátoru je nahoře na víku, vedle dosedací plochy těsnění pro vzduchový filtr. V horním řádku je průměr komor (32 nebo 32-34) a typ karbu (EDSR, SEDR). Ve druhém řádku celé typové číslo výrobce (443 751 XXXX 00 QQ), kde pozice XXXX značí typ karburátoru dle tabulky pod fotogalerií a pozice QQ kód data výroby.

Jikov používal dvoumístný kód data výroby. První znak měsíc, druhý znak rok. Kód je identický s Teslou Litovel, kdy oba podniky vynechávaly v kódu roku písmeno N.

Měsíc: L - leden, U - únor, B - březen, D - duben, K - květen, N - červen, C - červenec, S - srpen, Z - září, R - říjen, T - listopad, P - prosinec

Rok: G - 1976, H - 1977, I - 1978, J - 1979, K - 1980, L - 1981, M - 1982, O - 1983, P - 1984, R - 1985, S - 1986, T - 1987, U - 1988, V - 1989, W - 1990, X - 1991, Y - 1992, Z - 1993, A - 1994, B - 1995, C - 1996, D - 1997, E - 1998, F - 1999, G - 2000, H - 2001, I - 2002

Značení karburátorů Jikov POH, LOH, POV, LOV, SOP, SSOP, BS, BST, DDSR, EDSR

Motor České Budějovice vyráběl od poválečného období až do osmdesátých let ucelenou řadu horizontálních, vertikálních a spádových karburátorů na všechna poválečná československá vozidla, většinu předválečných československých, ale i nemalou část předválečných zahraničních automobilů. U automobilů se relativně dlouho používaly karburátory vertikální (velmi ztrátové, vzduch a stržený benzín šel zespodu nahoru, vzduch pro sytič nebyl filtrován, např. Tatra 57) a horizontální (nízká zástavbová výška, málo ztrátové oproti vertikálním, ale více oproti spádovým, vzduch pro sytič nebyl filtrován). Od Spartaků dále to už byly vždy spádové karburátory a se sáním vzduchu pro sytič od vzduchového filtru.

V tabulkách je možno nalézt i spádové náhrady horizontálních a vertikálních, kdy bylo zřejmě možné použít jiné sací potrubí a čistič vzduchu. Všem veteránistům doporučuji zakoupení knihy Stanislav Ryby (viz. prameny Ryba 1975), neboť v přiložených tabulkách, které často v knize již chybí, jsou uvedeny rozměry i osazení všech tehdy nabízených karburátorů.

Vždy jsem přemýšlel, co znamenají písmena ve zkratce typu. Pan Ryba vše uvedl kompletně. Číslo před typem je vždy průměr komory nebo komor v místě škrtící klapky. Strana motoru je udána ve směru jízdy.

POH, LOH - P - montáž na pravou stranu motoru, L - montáž na levou stranu motoru, O - otočná příruba karburátoru, H - horizontální karburátor

POV, LOV - P - plováková komora vpravo od ovládací páčky, L - plováková komora vlevo od ovládací páčky, O - otočná příruba karburátoru, V - vertikální karburátor

SOP, SSOP - S - spádový karburátor jednokomorový, SS - spádový karburátor dvoukomorový, O - obohacovač pro plné zatížení, P - akcelerační pumpička

BS, BST - B - typová řada, S - spádový karburátor, T - automatický termosytič

DDSR - D - typová řada, D - dvoukomorový karburátor, S - spádový karburátor, R - registr (blokování otevření druhé komory do určitého úhlu otevření první komory)

EDSR - E - typová řada, D - dvoukomorový karburátor, S - spádový karburátor, R - registr

K zamyšlení

Pojem auto je v mém vnímání světa praktická, rychlá, když se nespěchá tak i úsporná, hranatá nebo hranatější krabice či kupéčko se spalovacím motorem, ručně řazenou převodovkou s háčkem, mechanickou vazbou brzd a volantu bez tlačítek, s karburátorem nebo vícebodovým nepřímým vstřikem, minimem nebo žádnou elektronikou a přehlednou palubovkou s ručičkovými ukazateli.

Úpadek automobilové výroby a automobilismu se šíří celou Evropou jako zelený mor, vyvěrající nejen z panenské vagíny Tintin Gréty. Auta už se dnes téměř nevyrábí a lid je tak zblblý, že používá Euro 6 hajtry s automatem a dychtivě očekává elektrické hrobníky rychlého svobodného pohybu po starém kontinentě.

Na jednu stranu chápu, že se tomuto trendu přizpůsobují i vydavatelé našeho nejstaršího motoristického časopisu a nutí v tomto zatuchlém bolševickém větru propagandistického diktátu z bruselského sovětu psát i své zaměstnance. SM mě díky svému eurokurzu (elektrošroty, plivání na manuální převodovky, vyzdvihování automatických, obsáhlé popisy elektronických zbytečností v interiéru na úkor stále se tenčících technických informaci, neudávání základních parametrů motoru - vrtání, zdvih, kW / ot., Nm / ot., typ spalovacího prostoru, atd.) odrazuje již dlouho.

Sic platí, že koho chleba jíš, toho píseň zpívej, avšak platí také, že historie se opakuje a toto všechno mi příjde jako kdysi kolaborace s nacisty nebo později komunisty, kdy různí pisálkové plodili oslavné pamflety na něco, s čím rozumná část obyvatel nesouhlasila.

Nebudu jmenovat. Sportovní redaktor, bývalý moderátor rádia a hippie veteránista píšou čtivě a zajímavě, do nikoho se nenaváží a nikomu nelezou do zadnice. To se však nedá říci o redaktorovi, jehož rozhled a celkový záběr byl svého času obdivuhodný a svými megatesty paliv a olejů získal respekt nejen u mě. O to více mě zklamaly jeho články v roce 2023, kde udělal půlkruhový odklon od aut směrem k Euro 6 a elektrostřepům.

Nevím, o kolik menší je prodejnost čísel, kde jsou ve většině články o moderních eurokřápech, ale třeba čísla s testem olejů a benzínů jsem už nesehnal a psal si o ně přímo do redakce. Tak stejně kupuji čísla, kde jsou auta, ponejlépe hned v pondělí, aby nebyly v úterý již vyprodány, i když ve skrytu duše si myslím, že tak zajímavé číslo už dnes nevyjde, protože prostě není možné psát o tom, co by někoho tak silně zajímalo, jelikož nové korektní výrobky nezpůsobují vůbec žádné emoce.

Pokusem o návratnost nákladů jsou různé retro vhledy, kdy redakce opráší dnes již regulerní veterány Škodu 1203 nebo Škodu 742. Jelikož už většina lidí zapomněla, jak ta auta fungovala v reále, změnil se prostor čísla na internetové fórum s typicky českým malomocenstvím. Uznal bych test 1203 versus třeba VW T2, ale toto?

Ta tam je nestrannost. Budeme tepat, budeme plivat, budeme politizovat, budeme srovnávat. Srovnávat jablka s hruškama. Srovnávat auto s technikou z padesátých let, vývojově zabité přechodem do Trnavy, s autem z prvních let nového století. Srovnávat dodávku s pickupem. Srovnávat auto s technikou z šedesátých let se správně umístěným motorem a poháněnou správnou nápravou s Euro 6 hajtrou s motorem vpředu napříč.

Při čtení jsem si připadal jako na těch fórech, plných totálních dementů, pro které je vše z Československa automaticky špatné. Dementy nikdo neplatí, ale redakci ano. Takto přece nepíšou profesionálové. S řadou 742/743 s exempláři z různých roků výroby jsem najezdil okolo 200000 km a dost jich servisoval. Vždy mě nakrklo, jaké bludy o těch autech jsou na fórech, ale to, co napsali v SM 40/2023 profesionální redaktoři, je definitivní tečkou a dál za ten motoristický Blesk nedám už ani kačku a s Donutilem se ptám: Komu tím prospějete?

Češi Němce moc nemusí. Ale Němec by toto nikdy o svému VW T2, VW 1600, Golfu I, bavoru 2000 či poršáku 912 neřekl ani nenapsal, protože to bere ve své národní hrdosti jako něco, co vytvořili jejich konstruktéři a vyrobily jejich ruce. Němec by rozhodně nevlezl nikomu do prdele tak, jako to nyní dělají Češi místo toho, aby upevňovali své národní povědomí, posilovali svou národní hrdost a vštěpovali ji svým dětem.

Redakce by se měla přestat do těch starých škodovek navážet a zkusit na ně nahlížet s obdivem, jako třeba svého času Lukáš Krpálek z Prostějova.

Jsem rád, že můj hodnotový žebříček se utvářel za Československa v rodině hrdých Čechoslováků, kteří nikdy před nikým nesklonili hřbet a vždy nazývali věci pravými jmény. Lituji dnešní děti za to, že musí vyrůstat v době, kdy pošlapaná pravda je i přes přemíru informací zamlžena neustálou lží.

Pohodový článek o povrchnosti ekocipů, kde je zmíněna i Tintin Gréta :-)
https://paralelnilisty.cz/2019/09/01/jak-zdebilnit-narod-cast-sesta-hori-ma-panenko/

Pro pobavení

Čirou náhodou jsem při hledání na internetu narazil na tendenční filozofický spisek o staré stopětce z klávesnice „dlouholetého motoristického novináře“ Vojtěcha Dobeše, alias BobAshe.

Nevěřícné překvapení při čtení často střídal údiv nad povrchností a místy až budovatelsko svazáckou úderností a egoisticky narcistně dogmatickém přesvědčení autora o vlastní pravdě, podle všeho cílené na mladé publikum, řadou 742/743 technicky neodkojené. Plytkost pohledu a autorova neznalost popisovaného objektu ze spisku je úsměvná.

Je s podivem, že v dnešní době, kdy lze relativně lehce získat jakoukoliv informaci, baví autor, obdivovatel Muskova žďorbu, své čtenáře výkřiky o chybějící kulise řazení a hře na hledání kvaltu (chápu, je fanda amerik, takže zřejmě v kvaltování není tolik kovaný), nicméně mě pobavil až do huronského smíchu přihlouplým tvrzením o startování karburátorové škodovky. Plynem pumpuje benzín do karburátoru (nikdy jsem netušil, že akcelerační pumpička SEDRu ústí do dalšího karbu, ale vystihl to Gagarin svým citátem z muzea ateismu v Koločavě „Byl jsem ve vesmíru a boha neviděl“), zavírá klapku sytiče (??? ty brďo, to myslí tu nad difuzorem první komory, jako mají dvoukomorové Jikovy 30 SPDR, Webery, DAAZ, Pierburgy, Solexy, nebo nad všemi difuzory jako čtyřkomorové Edelbrocky, Rochestery, Holley a jiné zplynovače, ale rozhodně ne Jikov 32 SEDR:-))), kterou pak zapomene otevřít (no jo, to se stane, když neví, jaký karburátor se snaží ovládat), zahltí karburátor benzínem (to má vadný ventil v plovákové komoře nebo špatně seřízený plovák ???), a počká na pád benzínu zpět do nádrže (zpětné vedení jako císařovy nové šaty :-DDD).

Nebudu přesně citovat, abych mu na jeho groteskním článku nepokazil pozici ve vyhledávačích, což by byla škoda, jelikož si myslím, že se jeho „odborností“ baví více lidí, a možná mu za čas někdo udělá kešku stejně, jako svého času geokešingové legendě Koulouovi.

Na závěr objektivně dodám, že své beletristicky laděné články o pocitech z užívání aut píše bez pravopisných chyb, a pokud zrovna nestartuje do něčeho, čemu očividně nerozumí ani za mák, má příjemný slohový projev.

https://www.autickar.cz/clanek/skoda-105s-skola-opravdoveho-ridice/
https://www.autickar.cz/user/profil/2