Škoda s motorem vzadu

---

Původní české Jikov EDSR a SEDR považuji i dnes za moderní karburátory, schopné fungovat ekonomicky. Po provedení určitých úprav se jejich schopnosti rozšíří o možnost značně temperamentní jízdy, avšak ekonomika provozu zůstane při ovládání přemýšlejícím řidičem zachována.

Jejich původní český dvoukomorový předchůdce, Jikov DDSR, typicky česky doladěný v detailech a precizně dílensky zpracovaný, patřil okolo roku 1970 mezi světovou špičku a rozhodně nezaostával za tehdejší nabídkou jiných výrobců.

Podívejme se však o level níže do raných šedesátých let, na italské spádové dvoukomorové karburátory Weber s postupným otevíráním klapek, mechanickým, a později pneumatickým, ovládáním druhé komory, které mnozí dodnes nepochopitelně považují za jakýsi etalon. Osobně tyto v jádru jednoduché spádové karburátory s minimem přídavných systémů vnímám spíše jako jakýsi mezistupeň mezi jednokomorovými fosiliemi a propracovanějšími dvoukomorovými konstrukcemi.

Prostě a jednoduše si myslím, že tyto karburátory jsou pro svou značnou zastaralost spíše cestou zpět, a s dobře udělaným Jikovem lze dosáhnout jak stejných výsledků výkonových, tak mnohonásobně lepších výsledků spotřebových.

Společnost Weber se v roce 1952 stala součástí koncernu Fiat. V roce 1986, kdy Fiat získal také Solex a spojil jej s Weberem do RCM, skončili spolu s firmami Veglia Borletti, Carello, Siem a Jaeger jako jeden z brandů Magneti Marelli. Horizontální karburátory byly v Bologni vyráběny do roku 1992, posléze se výroba přesunula do Španělska a Číny (zdroje: Wikipedia, http://skoda.daves.cz/Original_Weber).

Stále existují aplikace, kde nejde až tak o spotřebu, ale hlavně o co nejlepší dodávku bohaté směsi ve vysokých otáčkách. Kdo má peníze, vesměs volí špičkové horizontální karburátory Weber, a k nim navazující hardwarově zcela přepracovaný motor. Pro motory sériové či jen mírně upravené je užití horizontálních webrů mrháním penězi, a tak se k mému dávnému překvapení docela hojně dodnes používají webry spádové.

Roky jsem vzhledem k nízké četnosti možností osahat si konkrétní aplikaci v konkrétním autě, a hlavně k celkové archaičnosti popisovaných zplynovačů, vůbec nechtěl tento článek zveřejňovat, ovšem stav poznání si žádá přispět svou trochou do informačního mlýna internetu, protože i to málo, co o spádových karburátorech Weber Brevettato Bologna Made in Italy, případně o jeho různých licenčních klonech vím, může třeba někomu pomoci s nastavením svého konkrétního karbce.

Trošku popíšu raritku z prvních a možná i exportních sérií motoru Škoda 719 a 718K z let 1970 a 1971 - Weber 28/36 DCD, posléze polskou verzi karburátoru Weber 34 DCHD a 34 DCMP a nakonec i s fotogalerií sovětský Weber 32 DCR, který jsem chtěl po optimalizaci nastavení použít na motoru Škoda 781.136, k čemuž však nejdříve z důvodu absence ekonostatu (pořešilo se jiným víkem), a posléze prodeje auta, nedošlo.

---

Weber 28/36 DCD

---

Čtvrté vydání příručky s názvem Návod k obsluze a údržbě osobních vozů Škoda 100, 100 L, 110 L, 110 LS (model 1971) informuje na straně 99 o osazení motorů Škoda 719 (110 LS) karburátory Jikov 32 DDSR nebo Weber 28/36 DCD. Tento karburátor býval využíván také pro jinak stejné motory Škoda 718 K (110 R).

Dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek a mechanickým ovládáním druhé komory. Má sytič stejného systému, jako Jikovy, jen s opačným ovládáním. Obsahuje systém běhu naprázdno, hlavní směšovací systém, akcelerační pumpičku. Neobsahuje obohacovač ani ekonostat. Nemá nátrubek pro vratku nespotřebovaného paliva zpět do nádrže. Jehlový ventil v plovákové komoře má 175 Solex, nátrubek hadice 8 mm, váha plováku 18 ±0,5 g, vzdálenost plováku od roviny víka při přesně svislé poloze víka a bez těsnění 5 mm v zavřeném stavu, 13,5 mm ve vývěsu.

Nemá přípojku podtlaku pro rozdělovač, takže je potřeba volit bohatší směs kvůli nemožnosti korekce oktanového nároku motoru.

Pro precizní nastavení je možno použít trysky, vzdušníky i emulzní trubice z nabídky náhradních dílů Weber. Něco pasuje i z polských ZSM a ze sovětských DAAZ. Výměnné jsou velké i malé difuzory. Hlavní palivové trysky jsou namontovány v závitových nosičích, přístupných bez rozborky karburátoru.

Originální osazení pro škodovku je buď někde v archivu, anebo se nedochovalo. Dle více pramenů by se mělo jednat o verzi 26, užívanou pro Fiat 1300 model 1964 (verze 27 je pro 1500 1964). David Spilka uvádí rozkladový diagram, kde je specifikováno označení pro Ford 1500 GT (http://skoda.daves.cz/Rozkladove_diagramy_Weber). K dispozici jsou velké difuzory 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 a 28 mm. (https://classiccarbs.co.uk/products/weber-original-factory-jettings-specs/page/2). Lze najít servisní manuál (https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjw5oDrkIzsAhWLUcAKHVLuAl4QFjAMegQIAxAB&url=http%3A%2F%2Ffoxed.ca%2Frx7manual%2Fmanuals%2F36dcd%2520manual.PDF&usg=AOvVaw2pBDLuioWhawLuxc_Bn_1x) Také lze najít osazení pro podobné motory, z něhož však není zřejmé, které je užito u škodovky (https://www.alfabb.com/threads/weber-dcd-28-36-setup-1300-sprint-normal.643322/). Podobný karbec 36 DCD měl zapouzdřený mechanismus klapek (https://www.alfabb.com/threads/weber-36-dcd-carb-adjustments.588673/).


Přehled možných karburátorů Weber pro automobily Škoda (zdroj: web)

Rozměry: mm a Solex (setiny mm).

---

Weber 34 DCHD, Weber 34 DCMP

---

Polski Fiat 125p (od vypršení licence v roce 1983 FSO 125p, později FSO 1300/1500) měl Weber v základě po celou dobu produkce. Jednalo se o karburátor z raných šedesátých let z italského modelu 1300 / 1500. Zpočátku originál Ital, poté licenční výroba ZSM, Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego Polmo, Łódź. S nástupem Polonezu dostal mírně modernější Weber 34 DCMP z druhé poloviny šedesátých let.

---

Weber 34 DCHD je dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek a pneumatickým ovládáním druhé komory. Pro spouštění motoru obsahuje sytič stejné konstrukce, jako Jikovy. Dále má systém běhu naprázdno, hlavní směšovací systém, akcelerační pumpičku a přípojku podtlaku pro rozdělovač (otvor v difuzoru 120 Solex). Neobsahuje obohacovač ani ekonostat. Nemá nátrubek pro vratku nespotřebovaného paliva zpět do nádrže. Jehlový ventil v plovákové komoře má 175 Solex, nátrubek hadice 8 mm, váha plováku 18 ±0,5 g, vzdálenost plováku od roviny víka při přesně svislé poloze víka a bez těsnění 5 mm v zavřeném stavu, 13,5 mm ve vývěsu.

Válce OHV closed-deck litinových bloků jsou vyvrtány přímo v bloku bez vložek. Z důvodu montáže z lehké slitiny odlitých a povrchově pocínovaných původních italských pístů Mangitore Profile o váze 322 g motory běžely po vzoru svých italských předloh na hodně bohatou směs. Důvodem bylo použití v té době již dávno překonaného půlkulového spalovacího prostoru, který má sice dobrou plnící účinnost, ale také velký chlazený povrch. Plocha dna vypouklých pístů je větší než u rovných, s vyšším tepelným namáháním a je nutno odvést více tepla přes pístní kroužky a chlazením olejem a benzínem. Časem došlo ke snížení kompresního poměru z 9,0:1 na 7,4:1 (1300) a 7,2:1 (1500) u odlehčených verzí. (Mackerle 1985, Čech 1975, Čech 1983).

Jaký byl důvod nepřepracování pístů a hlavy válců se dnes můžeme pouze domnívat. Myslím si však, že čistě ekonomický, protože jistá změna pístů a hlavy válců proběhla v rámci vývoje Polonezu, i když spalovací prostor zůstal stále půlkulový (Morawski 1985). Preciznější optimalizace směsi nebyla realizována ani při pozdější montáži 317 g vážících hliníkových pístů Mahle Autothermic se zalitým ocelovým páskem okolo vrtání pro pístní čep, ale ani později, kdy tyto písty nahradily německé Kolben Schmidt (a později licenční polské FSO DSM), odlité z AlSi12CuNi se zalitým ocelovým kroužkem okolo vrtání pro pístní čep. Váha 1300: 278 až 296 g, 1500: 304 až 322 g (Čech 1975, Čech 1983).

Bohatá směs a absence ekonostatu zřejmě dělala pístům problém (ředění olejového filmu, přehřívání pístů ve vysokých otáčkách), proto se u již výhradně užívaných FSO DSM zvýšila docela dost jejich hmotnost. 1300 odlehčený: 290 až 307,5 g, 1300 normální: 300 až 317,5 g, 1500 odlehčený: 335 až 352,5 g, 1500 normální: 337 až 354,5 g (Čech 1983).

Ani toto nebylo pro FSO dostatečným důvodem k zamyšlení se nad osazením karburátoru, případně zvolením modernějšího typu spádového Weberu, který by již ekonostat měl. Proto si o precizním nastavení směsi jako u Jikovů můžete nechat zdát, jelikož se po celou dobu produkce vyskytly jen dvě tovární konfigurace, takže nastavení budete hledat přímo na autě.

Díky tomu, že jde o Weber, je možno použít trysky, vzdušníky i emulzní trubice z bohatého portfolia náhradních dílů. Měly by pasovat i ze sovětských DAAZ. Výměnné jsou velké i malé difuzory. Hlavní palivové trysky jsou namontovány v závitových nosičích, přístupných bez rozborky karburátoru.

Karburátor postrádá obohacovač, známý z Jikovu DDSR, a nemá ani ekonostat, užitý na Jikovech EDSR a SEDR, proto nedoporučuji příliš ochuzovat druhý stupeň, aby nedocházelo k přehřívání pístů a ventilů ve vysokých otáčkách.

Oproti mechanickým DAAZ má nátrubek podtlaku pro rozdělovač.

Systém šoupátka sytiče má páčku směrovanou dolů. Zapnutý je vlevo u podtlaku druhé komory, vypnutý vpravo u osky klapky první komory. Jikov 32 BS používá stejný princip, jen otočený o 90° na boku karburátoru. DDSR, EDSR a SEDR mají páčku šoupátka sytiče otočenou nahoru, takže při montáži DCHD stačí jen přetáhnout bowden s lankem sytiče z pravé strany motoru na levou.

Páčka lanka plynu pasuje z jakéhokoliv Jikovu DDSR, EDSR nebo SEDR.

1300 do roku 1972, čísla motoru 75597 - Weber 34 DCHD-1 (žlutá barva nebo 1 černá tečka), Solex C34 PAJA
1500 do roku 1972, čísla motoru 66773 - Weber 34 DCHD (zelená barva nebo 2 červené tečky)
1300 od roku 1972, čísla motoru 75598 - Weber 34 DCHD 13
1500 od roku 1972, čísla motoru 66774 - Weber 34 DCHD 12
1300 od roku 1977 - Weber 34 DCHD 17
1500 od roku 1977 - Weber 34 DCHD 16
1500 (60,5 kW) od roku 1977 - Weber 34 DCHD 18
1300 odlehčený od roku 1977 - Weber 34 DCHD 21
1500 odlehčený od roku 1977 - Weber 34 DCHD 20
1300M - Weber 34 DCMP S2C4
1500M - Weber 34 DCMP S2C1
1500M (60,5 kW) - Weber 34 DCMP S2C2

Přehled karburátorů Weber 34 DCHD pro automobily Fiat 125p

Rozměry: mm a Solex (setiny mm).

---

V roce 1974 uzavřel podnik zahraničního obchodu POL-MOT licenční smlouvu s Fiatem na vývoj nástupce sice komerčně úspěšného, leč zastaralého Fiatu 125p. Poláci potřebovali vyrábět co nejlevněji, proto v rámci unifikace chtěli použít kompletní podvozek s pohonem ze 125p. Fiat údajně pro tuto akci upravil Giugiarovu karosérii nerealizovaného prototypu Fiatu X 1/37, který posádce poskytoval na svou dobu nadprůměrnou pasivní bezpečnost v případě havárie (https://www.autorevue.cz/fso-polonez-wiki-historie-pribeh-giugiaro). Však také nový FSO Polonez, pohodlné, dynamické auto, přežil Clarksonovo puštění z jeřábu na betonovou plochu. V polských pramenech se lze dočíst o úpravě motoru (hlava, vzduchový filtr, sací a výfukové potrubí) a novém karburátoru (https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Polonez). Zatímco překonaná 125p byla u nás dál Mototechnou nabízena, tento ve své době vpravdě moderní vůz (ne použitou koncepcí a technikou) zde byl oficiálně prodán pouze v pár exemplářích.

Karburátor Weber 34 DCMP sice není žádná výhra, oproti DCHD však karburaci posunul blíže k roku 1970. Hlavní věcí je existence pneumatického obohacovače. Dále je možno otočit těleso šoupátka sytiče na tělese karburátoru na škodovkovou stranu. Aby správně fungoval, musí se otočit také samotná deska šoupátka s otvory.

Nechybí přípoj podtlaku pro rozdělovač.

Weber 34 DCMP je dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek a mechanickým ovládáním druhé komory. Má sytič stejné konstrukce, jako Jikovy. Dále má systém běhu naprázdno, hlavní směšovací systém, akcelerační pumpičku a přípojku podtlaku pro rozdělovač (otvor v difuzoru 120 Solex). Obsahuje podtlakový obohacovač s palivovou tryskou, jehož kanál ústí z víka vyvedeným rozprašovačem nad rozprašovač hlavní směsi druhé komory. Neobsahuje ekonostat.

Jehlový ventil v plovákové komoře má 175 Solex, nátrubek hadice 8 mm, váha plováku 18 ±0,5 g, vzdálenost plováku od roviny víka při přesně svislé poloze víka a bez těsnění 8 ±0,25 mm v zavřeném stavu, 14 ±0,5 mm ve vývěsu. Některé verze mají nátrubek 6 mm pro vratku nespotřebovaného paliva zpět do nádrže, který jde využít pro 6 mm přívodní hadici od čerpadla Jikov. Weber 34 DCMP vratka 6 mm: S2C11, S2C12, vratka zaslepena: S2C16.

Přehled karburátorů Weber 34 DCMP pro automobily FSO Polonez

Rozměry: mm a Solex (setiny mm). Obohacovač tryska/průměr rozprašovače. Sytič monolitický vzdušník 150 s emulzní trubicí F1 a tryskou 150.

---

Weber 32 DCR

---

Při náběhu sériové výroby ruské verze licenčního Fiatu 124 v automobilce VAZ ve městě Togliatti (Stavropol) byl licencován také italský karburátor Weber 32 DCR, někdy nesprávně označovaný jako DSR. DAAZ, Dimitrovgradskij AvtoAgregatnyj Zavod (www.daaz.ru), jich vyrobil nespočítaně. Od roku 1980 se jim říká OZON.

Verze SOLEX přišla se sériovou výrobou VAZ 2108 Samara v roce 1985. Nevychází z webru, ale je licencí neznámého Solexu (Fiat získal Solex v roce 1985). DAAZ 2108-1107010 je určena pro motor 1.3. Jedná se o zvláštní kompaktní konstrukci, kdy plováková komora není za difuzory, ale okolo nich ze tří stran. Karburátory nemají ekonostat, ale zase pouhý podtlakem řízený obohacovač. Malé difuzory jsou výměnné. Klapka druhé komory je ovládána mechanicky.

Jelikož je tento v CCCP vyráběný karburátor z důvodu mechanického ovládání druhé komory občas využíván ve škodovkách pro běžný provoz i pro amatérské závody, uvedu něco málo, co o něm vím z teorie, renovace a žigulů, s nimiž jsem jezdil.

Dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek, mechanickým (WEBER), a později pneumatickým (OZON) ovládáním druhé komory.

Karburátory jsou oproti Jikovům ze tří hlavních dílů. Víka, difuzorů a klapek. Těleso klapek je z hliníku, nekroutí se a vydrží v našich, proti Rusku málo prašných, podmínkách dle mého názoru i několik set tisíc kilometrů.

Weber nemá přípojku podtlaku rozdělovače, Ozon má.

Pokusím se popsat některé odlišné soustavy oproti Jikovu na karburátorech 2106-1107010 a 2105-1107010-20.

Sytič

Sycení není řešeno samostatným šoupátkovým karburátorem, nýbrž klapkou nad rozprašovačem prvního stupně. Po zavření klapky sytiče je táhlem o pár stupňů pootevřena klapka prvního stupně až pod přechodové otvory. Vlivem vysokého podtlaku je pod klapkou sytiče odebíráno vyšší množství směsi z rozprašovače, směs také proudí z obou přechodových otvorů. Když zapomenete klapku u teplého motoru otevřít, zadusí se vám jen na volnoběh, při sešlápnutém plynu ji pneumatický mechanismus, tzv. pulldown, částečně otevře, po uvolnění plynu se však zase uzavře. Vzhledem k bohaté směsi karburátoru však motor potřebuje sytič jen krátce, takže doporučuji nastartovat a po pár sekundách klapku začít postupně otevírat.

Ekonostat

Ekonostat je umístěn oproti Jikovu na druhém stupni. V nižších otáčkách neobohacuje a přisáváním vzduchu ochuzuje směs z rozprašovače druhé komory. Obohacení je důležité pro chlazení pístů při vysokých otáčkách. Víka karburátorů bez něj jsou nesmysl.

Mechanické otevírání druhé komory

Z hlediska mechanické funkce je obdobou pneumatického ovládání. Při otevření klapky prvního stupně o cca 50° počne mechanické otevírání klapky druhého stupně. V obráceném pořadí probíhá zavírání. Druhý stupeň se dá velice lehce ovládat.

Odvětrání plovákové komory do atmosféry

Nachází se jen na minimu karburátorů z počátku produkce. Poté bylo u všech provedení zrušeno. Soudruzi v CCCP zřejmě vycházeli z faktu, že sovětský člověk přijede žigulíkem z místa A do místa B, tam se napere a jede zpět až po vychladnutí motoru, případně mu na Sibiři motor vychladne dříve, než dořekne Lenin, takže nehrozí přílišné obohacení výpary z plovákovky, svedenými nad karbec do filtru a tím špatné teplé starty. Když jsem kdysi zkoušel zaslepit odvětrání u Jikovu EDSR, bylo obohacení dlouhou dobu problémem pro teplé starty, a pokud dobře vzpomínám, dobré startování začalo v létě cca po 30 minutách pauzy.

Vyhřívání tělesa klapek u volnoběžného kanálu

Kanál volnoběžné a přechodové směsi u všech mechanických karburátorů sousedí s krátkým prostorem pro chladící kapalinu, používanou jako vyhřívací médium proti zamrzání klapky u volnoběžného kanálu a volnoběžného a přechodového otvoru. Přitom by stačilo mísit nasávaný vzduch na stejnou teplotu jako u Jikovů SEDR.

Podtlaková přípojka rozdělovače

Nachází se na karburátorech od roku 1980, nazývaných OZON. Patrně pro vývoz byla montována již na starších, čemuž uzpůsobili i těleso škrtících klapek, neboť weber 1977 má možnost jejího dodělání, stačí jen vyvrtat 1 mm otvor do difuzéru a narazit nátrubek. U rozdělovače PAL je vždy nutné podtlakovou regulaci předstihu zachovat, jelikož motor Škoda je přesně navržen, a jen s touto korekcí oktanového nároku motoru dle okamžitého zatížení má nejlepší možný chod.

Malé difuzory s rozprašovači

Jsou výměnné a oproti Jikovu jich je několik velikostí.

Nastavení hladiny v plovákové komoře

Jehlový ventil v plovákové komoře má 175 Solex, nátrubek hadice 8 mm, váha plováku 12 ±1 g, vzdálenost plováku od roviny víka při přesně svislé poloze víka s těsněním do roku 1976 (2101-1107010-02, 2103-1107010) 7,5 ±0,25 mm v zavřeném stavu, 15,5 ±0,25 mm ve vývěsu, od roku 1977 (2101-1107010-03, 2103-1107010-01, 2106-1107010) 6,5 ±0,25 mm v zavřeném stavu, 14,5 ±0,25 mm ve vývěsu.

Teorie použití karburátoru DAAZ ve škodovce

Dle mého názoru je nutné přetryskování a výměna malých difuzorů tak, abychom nejezdili se stejným výkonem za dvojnásobnou spotřebu. I tak se spotřeba zcela jistě zvýší, a to hlavně z důvodu akcelerační pumpičky, otázka je, o kolik.

Pro srovnání:
Volnoběh a přechody prvního stupně (T/V): DAAZ - 45/180, 50/170, 45/170, 50/170
Volnoběh a přechody prvního stupně (T/V): EDSR - 50/140
Volnoběh a přechody prvního stupně (T/V): SEDR - 50/130, 50/140 (SEDR2951)

Přechody druhého stupně (T/V): DAAZ - 60/70, 45/70, 60/70, 60/70
Přechody druhého stupně (T/V): EDSR - 40/80
Přechody druhého stupně (T/V): SEDR - 50/120

Akcelerační pumpička (injektor/obtok): DAAZ - 40/40, 50/40, 40/40
Akcelerační pumpička (injektor/obtok): EDSR - 50/40, 50/45
Akcelerační pumpička (injektor/obtok): SEDR - 50/60

Pro sériový motor 781.136 bych jako základ k hledání optimálního osazení použil následující poskládané karburátory:

Karburátor	Komory	V. difuzér	M.difuzér+rozprašovač	Trysky	Vzdušníky	Ekonostat
WEBER
2106-1107010	32/32	23/24	8+4/10,5+4,5	112/135	190/150	150/120/150
OZON
2105-1107010-20	28/32	21/25	8+3,5/11+4,5	107/140	170/170	150/120/150
2107-1107010-20	28/36	22/25	8+3,5/11+4,5	107/140	170/170	150/120/150

Přehled karburátorů DAAZ pro automobily Lada

Rozměry: mm a Solex (setiny mm), ekonostat - tryska/vzdušník/směs.