Náhradní díly
Benzín, líh, aditiva
Fabia 1.4 MPI
Favorit, Felicia - Motor Škoda 781
Favorit, Felicia - Převodovka a spojka
Favorit, Felicia - Podvozek a karosérie
Octavia - Motor VW EA113 1.6 BFQ
Octavia - Převodovka VW MQ150-02K DUU
Octavia - Podvozek a karosérie
Použitá literatura a internetové prameny

JMJM.CZ (360 px)

JMJM.CZ (420 px)

JMJM.CZ (480 px)

JMJM.CZ (640 px)

Škoda Fabia 1.4 AZE 44 kW

Souhrnné informace

UPOZORNĚNÍ

Web JMJM.CZ neobsahuje žádné návody. Web JMJM.CZ obsahuje pouze metaforická vyjádření autorových myšlenek, která nejsou návody ani sdělení čehokoliv. Vše čtete na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si přivodíte jakýmkoliv způsobem!

V souladu s legislativou České republiky web JMJM.CZ neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Začátkem roku 2026 se naskytla možnost koupit pěknou Fabii Hatchback modelového ročníku 2001 s motorem Škoda OHV 1400 ccm se čtyřicetičtyřmi kilowatty a stoosmnácti ňútnmetry, kterýžto byl se stopadesáti zrovna po záběhu. Byť jsem původně uvažoval o litrovém Junioru, byla to nabídka, co se neodmítá, a tak byla OHV čtrnáctistovka v rámci rozšíření obzorů zakoupena jako nová hračka a studijní materiál pro web, neboť mozek je potřeba stále namáhat, aby krněl co možná nejpomaleji.

Dirk van Braeckel na fabku nasedl s úctou a respektem ke dlouhé a bohaté tradici Škodovky. Se starou gardou škodováckých konstruktérů zabředli do vymazlené symbiózy a jejich odvedená špičková práce se zračí v každém detailu toho povedeného vehiklu.

Záměrně softwarově degradovaný výkon motoru v dnešním policejním a komunálně-odpadovo-radarovém státě dostačuje. Tuhá karosérie se jen minimálně vlní a v této konkrétní Fabii v interiéru, vyjma plata kufru, vůbec nic nevrže a nepraská, a dveře jdou zavírat s minimální silou, v podstatě jen dotlačením rukou.

Fabii musí člověk vlastnit a jezdit, aby pochopil její kouzlo a, troufnu si říci, dokonalost ve své kategorii.

Je to přesně to levné, jednoduché, kvalitně zpracované, při minimální údržbě bezporuchové a všestranné auto pro každodenní použití. Tedy to, co autům dnešní doby záměrně zoufale chybí.

Jelikož s autem není potřeba nic velkého dělat, shrnu veškeré poznatky sem do tohoto jednoho článku, aby si každý zájemce mohl lehce a rychle najít, i v době pokáleného iáčka, čím dál více chybějící informace o technice této podařené škodovky. Fotografie jsou postupně doplňovány.

Rychlé odkazy

Akumulátor a alternátor

Akumulátor je umístěn v motorovém prostoru v plně krytém VW boxu na levém předním nosníku. Obepíná jej syntetická izolační tkanina, rozměrově dostačující pro 44 Ah baterku. V mém autě je už drahno před jeho zakoupením baterie 60 Ah a izolace tak musí zůstat rozpojená.

Alternátor v klasické AZNP pozici nese modifikovaný výměnný držák VAG 047 903 143 L (047 903 139 C pro klimu), který doplňuje horní napínací profil 047 903 135 A v AZNP stylu. Aby dobře dobíjel, musí být v pořádku jak kladné, tak záporné přípoje v napěťové cestě. Všechny, takže také uchycení alternátoru k motoru, ukostření motoru od nosníku k převodovce, a záporný přípoj akumulátoru k levému podběhu. Z kladných to je přípoj na alternátoru, všechny přípoje v pojistkové skříňce na akumulátoru a přípoj ke startéru. Po tolika letech od vyrobení nestačí jen dotáhnout, vše se rozebere, mechanicky vyčistí a složí. Před očistou klesalo při rychlém točení volantem na místě palubní napětí někde ke 12,2 V, po očistě nejde pod 13,1 V, spíše se drží okolo 13,5 V.

Dalšími důsledky špatného ukostření bylo občasné krátkodobé rozsvícení kontrolky strojního řízení a sporadická chyba 00532 - napájecí napětí - 07-10 - signál příliš nízký v jednotce airbagu 6Q0 909 601 C s kódováním 12337 (tj. pouze airbag řidiče, 12338 je airbag řidiče i spolujezdce).

Strojní řízení nemá hydraulický pohon od motoru přes klasické křídlové čerpadlo. Hydrauliku zde tlakuje čerpadlo, poháněné elektromotorem. Vzhledem k tomu vznikají v celé síti vozidla podstatné výkyvy napětí, tedy napěťové špičky při vypnutí elektromotoru a poklesy napětí při jeho rozběhu. Navenek se tyto vlny projevují ve tmě viditelným poblikáváním hlavních světel. Proto je vhodné použít co největší baterku, kterou lze nejen vložit do boxu, ale také elektricky dimenzovat v určitém souladu s výkonem alternátoru, čímž sice otravné poblikávání nebude zcela eliminováno, avšak dojde k jeho podstatné minimalizaci, jenž sníží četnost výměny žárovek hlavních světlometů a zpříjemní noční cestování.

Akumulátor 44 Ah je málo a 55 Ah zbytečný kompromis. S originálním alternátorem Bosch 70 A (047 903 015 Q) mám odzkoušenou 60 Ah (modrou Bosch S4 004 z Johnson Controls Česká Lípa), která s rezervou vejde do boxu, alternátor ji stíhá dobíjet a poblikávání vnímám jen, pokud se na něj dost podstatně soustředím, takže ve chvíli kochání se jízdou není viditelné vůbec a žárovka se dle původního majitele neměnila ani nepamatuje.

Alternátor a vodní čerpadlo pohání od řemenice klikové hřídele pětidrážkový či pětižebrový víceklínový řemen 17,65 x 1219 mm, VAG 028 903 137 AP, např. Contitech 5PK 1219. Je-li poháněno také čerpadlo klimatizace, jedná se o šestidrážkový řemen 21,18 x 1748 mm, VAG 047 903 137 AB, např. Contitech 6PK 1750. Oproti motorům 781, 742 a starším přibyla na krytu rozvodu, VAG 047 103 051 H, převodní kladka 65 mm, VAG 047 145 276, zajišťující větší styk řemene s řemenicemi klikové hřídele a vodního čerpadla. Domnívám se, že touto cestou zvýšili necitlivost řemene proti prokluzu vlivem nečistot na řemenicích a prodloužili interval mezi jeho nutným napínáním nebo výměnou, a také zlepšili přístup ke sponě vtokové hadice vodní pumpy.

Kódy na datovém štítku v kufru:
8GM - alternátor 70A
J1P - akumulátor 220A (44Ah)

ETKA:
903-95 - víceklínový řemen
903-00, 903-01, 903-20, 903-30 - alternátor a jeho upevnění
103-02 - převodní kladka

Související odkazy:
Akumulátor Favorit, Felicia - údržba, nabíjení a desulfatace
Akumulátor Octavia - osazení, jištění, údržba a nabíjení

Software pro větší sací potrubí od CIMBU.CZ

Aby motory Škoda OHV pro Fabie 1.0 a 1.4 díky své robustnosti a jednoduchosti neohrožovaly prodeje OHC motorů VW, dostaly od výrobce do vínku záměrné softwarové (u 44 kW i hardwarové) seškrcení průběhu výkonové i momentové křivky, spolu s určitým nesouladem signálů snímačů polohy klikové a vačkové hřídele.

Nesoulad mezi snímači se navenek projevuje ve vibracích motorů na volnoběh a v pocukávání v celém spektru otáček, nejvíce však okolo otáček nejvyššího točivého momentu sériového software, tedy 2500 ±600 otáček za minutu. V kopci to vyloženě vadí, a musí se dříve podřazovat, ale i tak je tam pocukávání cítit všude.

Po letech provozu intenzita cukání hodně záleží také na stavu palivového filtru, čistotě škrtící klapky a sacího potrubí, a v neposlední řadě na oxidaci kontaktů ukostření motoru a akumulátoru a kladného přípoje alternátoru k pojistkové skříňce na akumulátoru, a odtud krátkým vodičem k plusové svorce akumulátoru. Zoxidované kontakty dokáží vytvořit svými přechodovými odpory velké poklesy napětí při velkých proudových zatíženích, třeba za rychlého točení volantem během parkování.

Hardwarová restrikce pro 44 kW motory má podobu úzkého sacího potrubí, které svou světlostí vyhovuje tak maximálně do 3000 otáček, načež škrcením průřezu snižuje rychlost proudění vzduchu, čímž zhoršuje plnění a motor jede hodně neochotně. Aby se mohl důkladně nadechnout, je potřeba u slabších jednačtyřek vyměnit sací potrubí za větší z 50 kW verze. Obě sací potrubí Fabie otevírá otvor pod klapkou o průměru 47 mm (vícebodová Felicie 54 mm, jednobod 38 mm, karburátor 28+30 mm).

Motor sice jede o hodně lépe, což poznáte na rychlejším plnění a vyšší maximální rychlosti, leč originální software řídící jednotky, navržený pro původní provedení, neumí možnost nadechnutí plně využít a motoru vesměs zůstávají původní výkonové a momentové parametry, spolu s pocukáváním.

Řešením je přehrání softwaru ECU na optimalizovanou verzi. Po dobrých zkušenostech s Feldou i Oktávkou jsem opět zvolil pana Jandu, alias Cimbu Autosport - https://cimbu.cz/chiptuning-skoda-fabia-1-4.html. Život pana Jandy prošel mnoha změnami, mezi nimiž nejvýraznější bylo přestěhování ze Sukorad u Mladé Boleslavi do Dubé v malebném Máchově kraji.

21.7.2026, v době slastného období s názvem dovolená, jsme vyjeli Fabií do regionu, do té doby nám neznámého. V podstatě se opět a zase potvrdilo, že ať jedete v České republice kamkoliv, vždy je tam hezky, řečeno embéčkovými slovy Rudolfa Hrušínského ve filmu Vesničko má, středisková: „Podívej, Karle, to je zahrádka.”.

Pan Janda byl opět příjemný a ochotný. Při konverzaci jsme se dozvěděli mnoho věcí z automobilky, mimo jiné potvrdil onen záměrný nesoulad čidel, o němž se lze dočíst také na jednom fóru. Za hodinu bylo hotovo. Nový software řeší využití průřezu potrubí a optimalizaci provozu motoru v celém spektru otáček. Dále je zde odstraněn zmíněný nesoulad čidel a posunut čas resetu jejich volnoběžné synchronizace na dvojnásobek. Podstatná změna spočívá ve zvýšení rychlosti otevírání a zavírání škrtící klapky a zkrácení času čekání na imobilizér při startu motoru.

Motor jsme zahřáli a jeli otestovat. Změna šla poznat hned od prvních metrů, žádné pocukávání, klapka dělala to, co noha na pedálu, a při přidání to jelo a hladce zrychlovalo. Nejcitelnější je vnímání toho, jak jde motor krásně za plynem. Prodloužila se oblast využitelných otáček, kdy při předjíždění můžete trojku točit 6000, a stále máte dost výkonu i točivého momentu k dokončení manévru bez potřeby zdržujícího přeřazování nahoru.

Po cestě zpět jsme mimo místa se statickým i přechodným měřením rychlosti záměrně jeli cihlu a dostali se až na 186 km/h tachometrických a i přes téměř stále stlačený plný plyn na průměrnou spotřebu jen 6,97 litrů na sto kilometrů. Paráda, kterou nelze než doporučit!!!

Až se nabažím dynamiky, doplním spotřebu v ekonomickém režimu.

Výměna sacího potrubí za větší

Účelem výměny sacího potrubí nebyla marná snaha udělat z motoru AZE trhač asfaltu. Šlo o jeho nadechnutí v rámci dané sériové konstrukce, chvíli se sériovým softwarem řídící jednotky motoru, a po jejím přehrání u pana Jandy také plné využití proměnných nového softwaru CIMBU.CZ.

Zakoupil jsem použité potrubí 047 129 743 T z Autodílů Vojkov u Mukařova za 250 Kč. Nové díly byly 2x těsnění sání u hlavy, 1x těsnění škrtící klapky (vnitřní ø 47 mm, 047 133 073 C), 8x těsnění vstřikovacích ventilů (035 906 149 A), 2m vodní hadice DN 16 mm, 50 cm palivové hadice DN 6 mm, 2x 20-30 mm dlouhý šroub M6 mosaz nebo nerez, 1x závitová tyč M16, vodařská teflonová páska, 4x šroubové spony Norma 6-12, 2m palivové hadice DN 8 mm, 2x šroubové spony Norma 10-16, 4 litry technického acetonu, aspoň litr benzínu.

Pomůcky: kartáč na lahve, technický aceton, fortunka, vějířové smirky.

Sání z Vojkova jsem vložil do skleněné pečící mísy a zalil jej acetonem. Chvíli nechal odmočit, poté pod hladinou acetonu opakovaně kartáčem na lahve projížděl celé kanály až tam, kam kartáč umožnil ohybem svého drátu, včetně odboček od vstřikovacích trysek. Zacpal jsem nátrubek podtlaku brzd a zalil co nejvíce uklidňovací komoru. Otvorem škrtící klapky jsem kartáčem na lahve vyčistil celý prostor pod klapkou až na dno. Problém bylo protáhnutí boků uklidňovací komory pod vstupními difuzory jednotlivých sacích větví tvrdým kartáčem, neboť hrozilo zlomení drátu kartáče a jeho zaseknutí někde uvnitř. Nakonec šlo, po zacpání vždy dvou ústí u hlavy rukou, tyto prostory jednoduše vyštěrkat s perfektní účinností. Po výměně acetonové lázně následovalo znovuprojetí větví kartáčem i vyštěrkání boků komory. Vytékal už jen velmi slabě zabarvený aceton, takže po prohlášení potrubí za perfektně čisté jal se opracovat jeho náběhy.

Oproti těsnění jsem odměřil co nejpřesnější polohy sražení hran kanálů na hlavě a rýsovací jehlou je přenesl se stejným těsněním na vyčištěné potrubí. Má hlava si dala konečně říct, a za stav, kdy od července 2024 vůbec nepiju, vděčím krom ní a rodině také Lukáši Farskému z krásného, kompaktního, inspirativního, kopcovitého, štíhlého a sportovně naladěného, sudetského Jablonce nad Nisou, a tak nedošlo k opakování prekérně veselé fortunky u Favorita a poničení rovinnosti přírub potrubí. Nijak jsem netlačil a nespěchal, takže nepoužil pilníky, ale jen vějířové smirky na plných třicettisíc otáček fortunky a opracoval náběhy od ústí do ztracena až tam, kam fortunka do kanálu dosáhla, a poté plochy vyhladil do matného lesku.

Kanály na hlavě byly relativně čisté, pouze bylo potřeba z původních meziprostor uškrceného sání odstranit usazený karbon, kanály dočistit benzinem až k ventilům a nasadit obě nová těsnění.

Ze starého sacího potrubí demontoval klapku, vstřiky i čidlo teploty a tlaku nasávaného vzduchu. Čidlo bylo vlivem do toho dne funkčního přisávání oleje do sání zase zašpiněné, pročistil jsem jej i klapku tak, aby benzín nezatekl do ložisek její hřídelky. Vstřiky měly již dosti tvrdé gumičky na straně sacího potrubí a šly vytáhnout hodně těžko. Takže jsem nakonec nejdříve ze vstřiků sundal rozdělovací lištu a pak je po jednom tahal z potrubí. Mezi samotnou dvoutryskou a gumičkou byly také docela veliké nánosy karbonu, což vše, včetně karbonu na přechodu potrubí - hlava, negativně ovlivňovalo přípravu směsi nasáváním a neřízeným uvolňováním. Trysky jsem na nějakou dobu ponořil postupně do acetonu, lihu a benzínu a vše omyl tvrdým zubním kartáčkem. Nasadil nové gumičky, nejdříve zasunul nátrubky do lišty, a poté vše, velmi lehce, zasunul do potrubí. Namontoval čidlo teploty a tlaku nasávaného vzduchu, klapku posadil na nové těsnění, bohužel již jen papírové, a ne poplastované, a celý tento podkomplet namontoval na motor.

Svedení odvětrání motoru pod vůz je popsáno výše, a právě na něj jsou užity hadice DN16 a DN6, kousek závitové tyče M16 s vodařskou páskou a šrouby M6x20 až 30. Jeho provedení podmíňuje dlouhodobé bezchybné fungování nového potrubí.

Velkým zdrojem přisávání, negativně ovlivňujícím těsnost sání, byla rozměklá a u klapky zteřelá originální hadice 6Y0 133 518 od ventilu aktivního uhlí ke klapce. Nesehnatelný originál jsem vyměnil za palivovou hadici DN8 z Optimitu či Semperflex Optimitu Odry.

Vše poskládal a úspěšně nastartoval. Po chcípnutí následovalo připojení do jednotky, vymazání adaptací, nastavení škrtící klapky, po nastartování volnoběh, obohacení, plný výkon, decelerace a chvíli volnoběžného sledování, že vše v těch pár skupinách funguje, jak má.

Motor se nechal zchladnout. Studený start zcela v pořádku. Motor na plyn reaguje bez prodlevy a díky dostatku vzduchu je ochotný zrychlovat s menším otevřením klapky. S původním potrubím se auto ve štěrku před garáží bez plynu dusilo, s novým stačí jen pouštět spojku a motor nezhasíná. Na testovacím úseku lze omezovače na trojku dosáhnout dříve než předtím. Tam, kde tachometr ukázal maximálku mírně přes 160, odhaduji tak 161 - 162, není v bezvětří problém jej vyhoupnout na 170 a z kopečka na Ostravu už byl chvíli na 180, ale po projetí dolíku začala rychlost pomalu klesat.

Měření zrychlení 0-100 km/h jsem zapomněl se starým potrubím provést.

Spotřeba není nijak výrazně nižší. Hodně záleží na stylu jízdy. Se starým, rozsypaným výfukem byla ultra ekonomická 6,43/100 a nejvyšší při cihle 7,87/100.

Chvíli byl už s novým výfukem Novak zkoušen i difuzor ze sání z Felicie, vložený na stejné místo vzduchového filtru Fabie. Zrychloval plnění při nižších otáčkách. Při vyšších působil jako restrikce, autu přicházel vzduch pomaleji a přes 160 lezlo jen velmi neochotně. Spotřeba činila 6,83/100.

S novým výfukem Novak, a bez difuzoru v sání, je nejvyšší 6,89/100. Zatím nejnižší byla při ekonomické, avšak zároveň dynamické jízdě - 6,56/100.

Výsledkem celé velmi lacné úpravy je stav, kdy fabka už není takový lenoch a naopak se s ní dá vklidu předjíždět sváteční umělce s moderními vozy.

Popis chování motoru s větším potrubím a novým softwarem ECU motoru je v článku Software pro větší sací potrubí od CIMBU.CZ.

Použité díly:
2x těsnění sacího potrubí 047 129 717 E
8x těsnění vstřiků 035 906 149 A
1x těsnění klapky dolní 047 133 073 C
1x těsnění klapky horní 030 129 625 H, 030 129 625 F, 04C 129 625 A

2x těsnění olejového víčka AZNP 047 103 487, VAG 06A 103 483 D
1x těsnění ventilového víka 047 103 483
2x konusy šroubů víka 047 103 532

ETKA: 103-32, 129-12, 133-05.

VAG-COM: Motor ve volnoběhu, teplota chladící kapaliny 80°C a více, 01 - Motor

Skupina 001, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - teplota chladící kapaliny (80-115°C), pole 3 - lambda korekce před katalyzátorem (-10% až +10%) - 2,0 až 5,5 ms, pole 4 - tlak v sacím potrubí (při 800 ot. mám 398 milibarů).

Skupina 002, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - průměrná doba vstřiku - 2,0 až 5,5 ms, pole 4 - tlak v sacím potrubí (při 800 ot. mám 398 milibarů).

Skupina 003, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - tlak v sacím potrubí (při 800 ot. mám 398 milibarů), pole 3 - úhel otevření škrtící klapky, pole 4 - bod zážehu.

Skupina 004, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - napájecí napětí ŘJ motoru, pole 3 - teplota chladící kapaliny, pole 4 - teplota nasávaného vzduchu.

Skupina 005, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - rychlost vozu, pole 4 - stav motoru.

Skupina 011, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - teplota chladící kapaliny, pole 3 - teplota nasávaného vzduchu, pole 4 - bod zážehu.

Skupina 012, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - zub kliky při změně hrany vačky L-H (25-31), pole 4 - zub kliky při změně hrany vačky H-L (85-91).

Skupina 050, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - požadované otáčky motoru (1.0-700, 1.4-800), pole 3 - nic, pole 4 - kompresor klimatice (vyp/zap).

Skupina 054, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - stav motoru, pole 3 - snímač 1 polohy pedálu akcelerace (10,0-20,0%), pole 4 - nic.

Regulace klepání - snížení předstihu v jednotlivých válcích o 0,0 až 15° před HÚ (znaménko mínus).
Skupina 020, pole 1 - první válec, pole 2 - druhý válec, pole 3 - třetí válec, pole 4 - čtvrtý válec.

Regulace klepání - úroveň výstupního napětí snímače pro jednotlivé válce - 0,2 až 2,0 V.
Skupina 026, pole 1 - první válec, pole 2 - druhý válec, pole 3 - třetí válec, pole 4 - čtvrtý válec.

Regulace klepání - test funkčnosti regulace klepání.
Skupina 028, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - teplota chladící kapaliny, pole 4 - stav systému (syst. OK, syst. NE OK, test vyp, test zap).

Lambda regulace - pro EU2 je pole 2 vždy 000.
Skupina 030, pole 1 - stav lambdy před katalyzátorem, pole 2 - stav lambdy za katalyzátorem, pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Lambda regulace - pro EU2.
Skupina 031, pole 1 - napětí lambdy před katalyzátorem (0,00 až 1,00 V), pole 2 - nic, pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Lambda regulace - pro EU4.
Skupina 031, pole 1 - skutečná lambda (0,9600 až 1,0400), pole 2 - požadovaná lambda (0,9900 až 1,0100), pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Lambda regulace - pro EU4.
Skupina 033, pole 1 - korekce lambdy před katalyzátorem (-10,0 až +10,0 %), pole 2 - nic, pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Otáčky motoru - 1.0 - 630 až 770, 1.4 - 730 až 870.

Tlak v sacím potrubí, plnící tlak - 1.0 - 300-550 mbar (30-55 kPa), 1.4 - 350-600 mbar (35-60 kPa).

Úhel otevření škrtící klapky - 1.0 - 1,0 až 5,0 %, 1.4 - 1,5 až 6,0 %.

Bod zážehu, úhel zážehu, předstih, předzápal - ve volnoběhu 13° před HÚ (vor OT, znaménko minus) až 02° po HÚ (nach OT, bez znaménka),s otáčkami roste. HÚ - horní úvrať pístu, německy OT - starší SPZ Ostravy, nebo také Oberer Totpunkt, anglicky TDC - Top Dead Center.

Stav motoru - volnoběh, obohacení, částečné zatížení, plný výkon, decelerace.

Impulzní kolo klikové hřídele je nedílná součást setrvačníku a má 58 zubů. Mezera má vynechány 3 zuby a upozorňuje ŘJ na nadcházející horní úvrať. Vačková hřídel obsahuje impulzní nálitek s dvěma hranami po 180°, jedna LOW-HIGH, druhá HIGH-LOW, které musí být v souladu s určitými zuby kola klikové hřídele.
Číslo zubu klikové hřídele při změně hrany vačkové hřídele LOW-HIGH (25-31). U mě 27.
Číslo zubu klikové hřídele při změně hrany vačkové hřídele HIGH-LOW (85-91). U mě 88-89.

Stav lambda sondy - 000 nebo 111 - vyhřívání sondy, sonda připravena, regulace aktivní (EU4 - u sondy za katem se nesleduje).

Napětí lambda sondy před katalyzátorem u EU2. 0,00 až 1,00 V. U mě 0,08 až 0,74 V.

Odvětrání motoru a svedení výdechu pod vůz

Podtlakové odvětrání motoru do sání je z technického hlediska opodstatněné u závodních motorů, točících 8000 a více otáček, kde snižuje víření a pěnění oleje v suché klikové skříni (Mackerle 1980). U běžných motorů je kontraproduktivní, neboť zanáší sání a jediným důvodem jeho masového použití je pouze hloupá ekoteroristická legislativa. Budu se opakovat, ale opět napíši, že ekoteroristé peksoidního typu jsou nejen tvůrčí práce neschopní hlupáci, ale také pátá kolona, narušující fungování celé České republiky, a za toto vlastizrádné chování jim nepřísluší nic jiného, než tvrdá práce v kamenolomu, malý dvůr a dlouhý bič.

U Fabie je odvětrání vedeno z ventilového víka velkou tvarovanou hadicí 047 103 493 F nad klapku a malou metrážovou hadicí 5x3 mm o délce 360 mm z víka pod klapku, kde se setkává s také již zteřelou hadicí od elektromagnetického ventilu odvětrání nádrže. Obě hadice odvětrání již byly nejen zteřelé, ale působením olejových výparů i vyměklé. Když je člověk chytil ve vodorovině, nedržely tvar a kolem prstů klesaly dolů jako naklepané maso na řízky.

Jelikož roky v praxi vím, jaká nutnost je pro přesnost dávkování paliva mít čisté sání u Favoritu, Felicie i Octavie, obě hadice jsem zrušil.

Hlavní výdech motoru svedl pod vůz s pomocí vodní hadice DN16. Nátrubek na vedení vzduchu nad klapkou zaslepil vodařskou teflonovou páskou omotaným kouskem závitové tyče M16, přetaženým skrojkem vodní hadice DN16, zatěsněné k závitovce i nátrubku dvěma stahovacíma páskama. Oba nátrubky po malé hadici, jeden na ventilovém víku a druhý na klapce, zaslepil také, neboť již nemají žádný význam. Jejich záslepky tvoří kousky hadice DN6, do níž jsou vloženy mosazné šrouby M6x20 až 30, a vše je staženo šroubovými sponami.

Trasa velké hadice vede vpravo okolo měrky oleje, odkud pokračuje ladným, téměř železničním, ohybem vlevo kolem pravé vzpěry sacího potrubí, kde ji fixuje stahovací pásek, načež míjí hliníkový kryt hřebene a mezi ním a oddělovací stěnou, fixována páskou k otvoru v pravé vzpěře 6Q0 199 518 A, vyúsťuje pod úrovní nápravnice neboli nosníku agregátu 6Q0 199 287 K, seříznutá tak, aby okolo hrdla vznikal určitý podtlak a pod podvozkem proudící vzduch strhával výpary z hadice do sebe a odvedl je rychle za vůz.

Po nastartování motoru jsem zjistil zajímavý úkaz. Jen položené olejové víčko na hrdle odlučovače není vystřelováno přetlakem, nýbrž přitahováno podtlakem zpět do otvoru, kde jen mírně poskakuje. Znamená to, že motor ve svých 150000 km nepouští tlak ze spalovacích prostorů ani přes kroužky, ani přes gufera ventilů.

ETKA: 103-32, 129-12, 133-05.

Související odkazy:
Favorit - odvětrání motoru
Felicia - odvětrání motoru
Octavia - odvětrání motoru

Zapalovací svíčky a zapalovací lišta

Zapalovací svíčky se odlišují pro motory 1.0 a 1.4. Jejich přesné typy a výměnný interval naleznete v článku Hlava válců Favorit, Felicia, Fabia - Zapalovací svíčky. Uvedu zkušenost z mého motoru. Čínské Bosch FR7DC, co tam byly v době koupě, cukaly. Po výměně za české Brisk DR15TC s bočním doskokem 0,8 mm cukání zmizelo a zapalování funguje výborně.

Montážní předpis je stále stejný s Favoritem a Felicií. Nové svíčky dotáhnout rukou, poté klíčem o 90°, kdy dojde k rozlisování těsnícího kroužku, načež ještě klíčem o 15°. Použité svíčky s rozlisovaným těsnícím kroužkem dotáhnout rukou a poté jen klíčem o 15°. Těch 15° je podle mého momentového klíče Tona Czechoslovakia 1974 přesně 25 Nm.

Zapalovací lišta 047 905 104 B má stejnou konstrukci jako lišta 047 905 104 pro Felicii MPI. Jedná se o dvě dvouvývodové zapalovací cívky, mající výkonové řízení pod hliníkovým chladičem. Zapalovací lišta nebo také zapalovací cívka má stejné rozměry jako ta pro Felicie MPI, liší se pouze přípojným konektorem, který je zakulacený. Zatímco pro Felicie šly do výroby lišty s logem Champion, pro Fabie to byly výhradně lišty Hanhart Magneton Morkovice, který kvůli dodávek musel získat a získal certifikát VDA 6.1, a jehož výrobek prošel všemi náročnými zkouškami v Magnetonu, Mladé Boleslavi i Wolfsburgu. Detailně je lišta popsána v článku o Simosu 2P pro Felicii.

V nynější době vyrábí zapalovací cívky jediný český výrobce, a to Tesla Blatná. Číslo pro Fabii je CL007 (zaoblený konektor), pro Felicii CL008 (hranatý konektor).

ETKA:
103-32 - hlava
905-00 - lišta, svíčky, držák

VAG-COM: motor ve volnoběhu i širokém spektru otáček, skupina 014 pole 3, skupina 015 pole 1,2,3, 016 pole 1. Všude musí být 0. Pokud není ve čtrnáctce, znamená to vynechávání zapalování. V patnáctce a šestnáctce lze vidět vynechávání na jednotlivých válcích - 015 jsou válce 1,2,3, 016 válec 4. Pokud vynechává, může být vadná cívka nebo svíčka.

Související odkazy:
Hlava válců Favorit, Felicia, Fabia - Zapalovací svíčky
Octavia - Zapalovací svíčky
Fabia CL007 - https://www.tesla-blatna.cz/produkt/?eid=CL007
Felicia CL008 - https://www.tesla-blatna.cz/produkt/?eid=CL008

Silentblok motoru, převodovky a reakce

Všechny tři silentbloky jsou modulové, tudíž se dají velmi lehce vyměnit bez nutnosti přelisovávání.

Motor - 6Q0 199 167 BP + 4x N 019 533 10 M8x20 + 3x N 102 862 05 M10x60 Šrouby hříbku 20Nm + 90°, šrouby konzoly k čerpadlu 30Nm + 90° - po demontáži vždy použít nové

Převodovka - 6Q0 199 555 AC + 3x N 102 466 11 M10x30 + 2x 6Q0 199 767 M10x45 Šrouby na nosníku 50Nm + 90°, šrouby konzoly na převodovce 40Nm + 90° - po demontáži vždy použít nové

Kyvná vzpěra neboli reakce - 6Q0 199 851 AL + 2x N 102 048 08 M10x35 + 1x N 909 830 02 M10x61 Šrouby na převodovce 30Nm + 90°, šroub na nápravnici 40Nm + 90° - po demontáži vždy použít nové

Silentblok na převodovce je ve své pryžové části variací na silentblok převodovky Felicie MPI, jen má skrz své upevnění, a tím opačně působící sílu zátěže, pryžovou část otočenu vzhůru nohama. Umožňuje výkyv pohonu dopředu a dozadu, částečně do boku a po stranách je vybaven dorazy, které omezí namáhání pryže v tahu a při jejím velkém opotřebení dlouhou dobu zamezí její utržení.

Indikací opotřebení je chování pohonu při vypínání motoru. Pokud se motor zatřepe, je silentblok zralý na výměnu. Zkouška vymačkání se provádí na rovině. Otevřete motor, zařadíte jedničku a autem za chladičovou stěnu jezdíte tam a zpět. Sledujete pohyb motoru u čerpadla, kde by neměl hříbek dovolit pohyb větší než 1 cm. Je-li v pořádku, pohlédnete na pohyb převodovky oproti vzduchovému filtru ve směru předozadním. Neměla by se hýbat moc. Pokud pochoduje hodně, zaměřte se na styl pohybu. Kyvadlo metronomu znamená silentblok převodovky, kyvadlo kukaček reakci.

Na mé Fabii se 150000 km je v pořádku silentblok motoru i reakce. Naopak silentblok převodovky již při pohledu vykazoval značné zteření, a jak při chcípání motoru, tak při kývání autem, naplnil všechny znaky své smrti. Stejná situace byla na oktávce v podobném proběhu, kde proběhla výměna silentbloku převodovky s přitvrzením, zatímco zbylé dva bez úprav mají dnes 292000 km, a stále fungují dobře.

Koupil jsem tedy nový silentblok Lemförder, jeho pět nových šroubů, bílé PU-50 v tubě, pryž silentbloku vyčistil, odmastil a do všech otvorů nanesl PU-50. Zvolil jsem určitý kompromis mezi tvrdostí a přenosem hluku, takže tmel nanesl pouze v šířce pryžového V-závěsu. Vyplnil jsem prostor nahoře i dole, aby to nikam nechodilo, ale zároveň též mělo možnost určitého výkyvu. U oktávky jsem na kompletní vulkanizaci tmele čekal tři týdny, zde byla sice vrstva tenčí, ovšem nebyl důvod nikam spěchat, takže jsem silentblok schoval do tepla a čekal také tři týdny.

Výměnu silentbloku jsem spojil s výměnou převodového oleje a vadného spínače zpátečky. Uvedu postup, jakobych dělal jen silentblok. S autem najeďte na nájezdy a dobře jej zajistěte proti pohybu. Kompletně demontujete vzduchový filtr. K akuboxu je chycen přes pryžovou průchodku jedním šroubem do zalité závitové vložky a přes další pryžovou průchodku na narážecí čep. U řídící jednotky motoru je držák s vodorovnou kulatinkou, kterou obepíná pryžový silentblok filtru. Vytáhne se akumulátor. Z akuboxu se sundá horní víko, směrem k mechanikovi vyvrátí a z čepů vysune víko s pojistkami, jejichž přívodní vodiče se vyháknou z držáků bočního krytu akumulátoru, odpojí se přívod z plus pólu akumulátoru a pojistkové víko se jako celek odloží vlevo na ventilové víko. Ze tří násuvných čepů vyhákněte boční kryt akumulátoru a dejte ho pryč. Od startéru se odpojí kladný silový přívod od akumulátoru a odejme se úplně pryč. Z důvodu zamezení poškození svorkovnice při smeknutí klíče odpojuji také hranatý konektor ovládácí cívky startéru. Spodní vana akuboxu s drenážní hadicí pod nosník drží na jednom šroubu do nosníku a na silentbloku převodovky ji jistí dvě matice. Po její demontáži a odstranění vznikne přístup k silentbloku převodovky. Ještě se odjistí a odklopí svazek.

Pod spodní pouzdro řazení, což je zvenku takové to víčko se dvěma šroubama, opřeme desku a pod ní postavíme zvedák, který jen přizvedneme tak, aby deska nepadala, ale ani se nezvedala převodovka. Demontujeme oba šrouby (16) hrazdy silentbloku. Převodovku opatrně spustíme dolů, aby vidlice silentbloku na ní byla pod úrovní šroubů v nosníku. Krátký ořech je málo, krátké prodloužení je moc, ideální je dlouhý ořech, v jednom servise, nevím proč, přezdívaný tankovka, kterým se např. montují zapalovací svíčky. Po demontáži všech třech šroubů na nosníku lze silentblok lehce sejmout.

Prostor po něm se očistí, aby nový silentblok při dotahování nepoškodil lak. V tomto okamžiku je také vhodné zkontrolovat kabelový svazek, který by měl kousek od silentbloku směrem k ohybu pod jednotkou být zcela obnažený. V tomto místě se pod omotávkou držela vlhkost a svazek zde velmi často býval přerušen. Kdysi to solidní autorizáky řešily při servisce dodatečným obnažením až na jednotlivé vodiče.

Montáž je opačný postup demontáže. U všech elektrických spojů odstraňte oxidaci.

Silentblok nyní nedovolí chození a kmitání pohonu. Záběr spojky je přesnější a jemnější. Při vypínání motoru nejde slyšet klepavý zvuk. Přenos hluku mi připadne stejně nízký a auto stejně tiché jako se zteřelým bahnem.

ETKA: 199-20.

Související odkazy:
Favorit, Felicia - Silentbloky pohonné soustavy, ramen a zadní nápravy (série i plné tvrdé kusy 80 Shore A)
Octavia - Silentbloky motoru a podvozku (série i plné tvrzené 80 ShA)
SP-EL.cz - Tvrdé silentbloky
https://www.autodily-pema.cz/zaveseni-motoru-lemfoerder-29978-01
EMFIMASTIC PU50

Motorový a převodový olej

Popis olejů, výpustných šroubů, filtrů i doporučení s výměnnými intervaly jsou uvedeny níže. Úplně vespod této stati je odkaz na další podrobnosti o olejích pro Fabie.

Motor

Mám motor 1.4 AZE. Dílenská příručka i praxe uvádí náplň 4,0 litru motorového oleje SAE 5W-40, ACEA A3/B4, VW 502.00 a použití filtru Mann W 712/54. Motor je QG0, tedy bez prodlouženého servisního intervalu.

Výměna motorového oleje na motorech Škoda OHV není nic záludného. Čistý čas práce koštuje maximálně třicet minut, včetně přelití starého oleje zpět do nádoby a jeho odevzdání ve sběrném dvoře.

Byť je výpustný šroub dosti vysoko od země, přes nárázník se k němu nedá dobře dostat. S autem tedy vyjedu na nájezdy, olej vypustím do sběrné nádoby a po jeho vytečení odmontuji olejový filtr. Posléze nechám vše tak hodinu vykapat. Z důvodu potřeby nižšího protitlaku v olejovém kanálu od olejového čerpadla k filtru není pod filtrem kovová podložka s otvorem, obvyklá u motorů Škoda 7xx, pouze uprostřed šroub filtru 047 115 721, zvaný hrdlo se závitem. Celá dutina lze krásně vytřít hadrem dosucha, až na lesklý hliník.

Upevním nový olejový filtr s olejem pomazaným těsněním. Dotažení provádím zásadně rukou až do okamžiku, kdy cítím, že těsnění se rozpláclo a dále již s touto silou filtr nedovolí natočit. Vytlačený olej z těsnění setřu hadrem. Hydraulické vymezování ventilové vůle vyžaduje kvalitnější filtraci, proto je použit filtr Mann W712/54, který je vyšší, než na motorech 7xx použitý filtr Mann W712/43. Oba mají stejný otevírací tlak obtokového ventilu (1 atmosféra / 100 kPa), takže filtr 54 by bez záruky mohl být použitelný také na starší motory 7xx.

Na původní výpustný šroub (1.0 - N 902 889 01, M14x1,5x16, klíč 19, 1.4 - N 016 028 1, M16x1,5, vnitřní inbus H8 nebo vnitřní čtyřhran 8x8 mm) dám nový měděný těsnící kroužek (1.0 - N 013 849 2, 14x20 mm, 1.4 - N 014 848 1, 16x22 mm), zašroubuji a dotahuji s citem jako svíčky. Montážní předpis mluví o momentu 30 Nm. V autě jsem byl udiven výpustným šroubem s vnitřním čtyřhranem 8x8 mm. Aby si původní majitel neměnil olej sám, ostravský autoservis mu tam dal výpušťák 7703075347 s rozměry M16x1,5x12 (Renault/Fiat/Peugeot/Dacia/Opel/Nissan) v provedení Elring 434.940.

Hladina při výměně jsou 4 litry. Naliju 3,5 litru nového oleje, nechám pár minut stéci do vany, zkontroluji hladinu na měrce a nastartuji. Po minutě vypínám a opět nechám stéci zpět. Doliju zbývajících pět deci nového oleje a než se hladina ustálí, sleju starý olej do nádoby od nového a sběrnou nádobu vytřu dosucha. Zkontroluji hladinu oleje na měrce, těsnost okolo příruby filtru a u výpustného šroubu.

Hladinu oleje kontroluji pravidelně a těsnost u filtru a výpušťáku nahodile při každé příležitosti.

Výměnný interval oleje je dle výrobce 15000 km nebo 1 rok. Doporučuji jej zkrátit na 10000 km nebo 1 rok. V případě mnoha studených startů a krátkých jízd maximálně 7500 km nebo 1 rok. Motor poté bude uvnitř krásně čistý a stále pojede jako nový.

Náplň činí 4 litry oleje. Byť je možné použít normu 501.01 i 500.00, nejlepší a nejekonomičtější i z hlediska nižšího tření v kluzných ložiskách a tím zahřívání oleje v motoru je olej normy VW 502.00, SAE 5W-40 a zároveň full SAPS ACEA A3/B4.

Nyní mám kvůli pročištění nalit olej Valvoline MaxLife 5W-40, API SN/CF, ACEA A3/B4, VW 502.00/505.00.

PR kódy čtyřválcových zážehových motorů:
T4F - agregát 047.D (aluminium-hliník) - 1.0 ARV,AQV,ATY
T1X - agregát 047.J (aluminium-hliník) - 1.4 AZE,AZF,AME,AQW,ATZ
T1Q - agregát 036.D (aluminium-hliník) - 1.4 AUA 55kW
T1N - agregát 036.E (aluminium-hliník) - 1.4 BBZ 74kW
T51 - agregát 06A.Q - 2.0 AZL 85kW

ETKA: 103-02, 115-00, 115-03.

Související odkazy:
Favorit, Felicia a Fabia - Motorový a převodový olej
Octavia - Motorový a převodový olej - specifikace, výměna

Převodovka

Mám převodovku MQ150-002 FNK z března 2001. Dílenská příručka mluví o náplni 2,0 litru oleje normy VW G50, alias VW 501.50. Krom kontrolního šroubu (WHT 001 937, 25 Nm) mají tyto převodovky do 09.2001 také vypouštěcí šroub (WHT 001 937, 25 Nm). Nepochopitelně jsou převodovky FNK od 10.2001 bez výpustného šroubu, byť odlitek je v místě, kde se nacházel, stále uzpůsoben k vyfrézování dosedací plochy i závitu pro něj.

Tím, že se jedná o převodovku Škoda, mající základ v AZNP převodovce Škoda 10S pro Favorita, je do 09.2001 výměna převodového oleje složitější pouze o demontáž vzduchového filtru a nasávací hadice, aby tím vznikl prostor pro přístup k impulzéru rychloměru. Jinak je nachlup stejná jako na Felicii MPI s převodovkou Škoda 14SK. To znamená, že se demontuje impulzér rychloměru (002 301 115 C, těsnící kroužek 16x2 N 908 091 01, šroub M6x16 N 907 938 01 se šestihrannou hlavou na klíč 9, u plastového provedení Fabie pod šroubem zubatá podložka), vymontuje výpustný šroub u diferenciálu (WHT 001 937) a co nejvíce nechá vytéct a vykapat převodový olej. Netlačí-li Vás čas, klidně hodinu, případně přes noc, jako to kdysi praktikovalo dost lidí na Feliciaklubu. Auto by mělo stát na rovině, aby nikde, tj. hlavně v diferenciálu, žádný starý olej s usazeninama nezůstal. Po zavření výpustného šroubu, jehož moment dotažení je 25Nm, tj. podobně jako zapalovací svíčky, se nový olej naleje otvorem po impulzéru rychloměru.

Rozhodně složitě neřeším žádný kontrolní šroub (WHT 001 937, 25 Nm, nad spínačem zpátečky) a přes něj hladinu oleje, poněvadž stojí-li auto na rovině, nemělo by nikde zůstat větší než stopové množství ulpělého starého oleje, který bude novým splaven. Ze své převodovky jsem s autem na nájezdech a po asi půlhodinovém vykapání slil do litrových obalů od nového oleje přesně dva litry oleje starého. Na dně výpustné vany bylo dosti velké množství kalů a srovnáním mezi prsty mazal starý olej mnohem méně než nový.

Výrobce výměnný interval neudává. Doporučím měnit co 60000 km nebo 5 let. Řazení půjde lehce, neboť převodovkou bude proudit místo staré zředěné břečky funkční olej, což vše prodlouží těsnost a životnost převodovky jako celku. U převodovky s neznámým stářím oleje doporučím proplach dvěma zkrácenýma výměnama, první po 5000 km, druhou po 15000 km, při použití co nejvíce čistícího oleje. Kdysi to byl výborný Mogul Trans 75W VW 726, nyní zkouším Valvoline GearOil 75W-90 VW G50. Ten sice čistí, ale nemá rád některé synchrony, viz. níže.

Náplň oleje jsou 2 litry. Olej SAE 75W-90 a API GL-4 by měl odpovídat normě VW G50, nové nazvané také VW 501.50 a mělo by být možné použít také olej G060726A2 v normě VW 726, který úspěšně maže molybdenovou převodovku 02K DUU na oktávce. Molybdenové synchronní kroužky vyžadují striktní dodržení jak specifikace API GL-4, tak jednu ze zmíněných norem.

Do převodovky jsem s pomocí hodně archaické nálevky, vytuněné řeznickým nerezovým hákem, nalil na proplach dva litry Valvoline Gear Oil 75W-90, API GL-4, VW G50 - olej je to bohužel nevhodný, viz. text dále. Za studena šlo řazení lehčeji, za tepla nikoliv. Hledal jsem dál, očistil a promazal řadící mechanismus na převodovce, vyměnil uložení šaltrpáky a kluzné pouzdro volení 1J0 711 550, a asi patnáctkrát seřídil lanovody do základní polohy. Zastudena bylo vždy vše v pořádku. Jakmile se však zvedla teplota převodového oleje, začala dosti drhnout trojka a o něco méně dvojka. Trojka drhne natolik, že je potřeba trefit meziplyn, dvojka má problém jen občas. Vše ukazuje na nevhodný olej, nerozumící si se synchronizací.

Vycházím z předpokladu, že byla-li by převodovka 002 v době vzniku a testování v jedničkové oktávce natolik špatná, že by řadila brutálně ztuha a víceméně divně, nemohla by její finální podoba projít schválením tehdy ještě fungující automobilky a v žádném případě by ji nepustili do velkosériové výroby fabky. Vycházím také z faktu, že 002 je přímým pokračovatelem převodovky Škoda 14SK ve Felicii, jež zase vychází z převodovky Škoda 10S ve Favoritu. Ve Favoritu mám již roky Mogul Trans 75W, a převodovka řadi lehoučce bez jediné chyby. Felda byla to samé, taky špica.

Hledal jsem různě na internetu, a hlavně od slovenských uživatelů fór se dočetl v podstatě jediné - kašli na to, je to Fabia, válí se jich na vrakárně všude plno a dají ti to zadara. Hmm, takú figu borovú, čiže česky, ani hovno, spisovně tedy, naprosto nekonstruktivní příspěvky. Na oleje.cz jsem objevil Ferdinanda, ptal se, všichni ho nějakým způsobem víceméně odbývali, ale on se nedal a nakonec přinesl rozuzlení přímo od pana Sixty (rok 2021) - jediný fungující olej pro 002 je Castrol Syntrans Transaxle 75W-90, nyní nazvaný Castrol Transmax Manual Transaxle 75W-90.

Překousl jsem výrobce oleje a s myšlenkou, že život mnohdy přináší nenadálé zvraty, vypustil valvolajn, jenž sice nefungoval na některých synchronech, ovšem čistící schopnost vykázal perfektní a vytekl pěkně černý. Po nalití kastrólu nastala velká projížďka, v jejímž průběhu nový olej vyplavil z mazaných míst stopové zbytky starého a během několika kilometrů řazení začalo fungovat bez jediné chybičky. Preventivně jsem ještě bez jakéhokoliv vlivu na chod seřídil lanovody, a byl rád, že Castrol v převodovce funguje jak má.

Specifikace oleje:
Castrol Transmax Manual Transaxle, 75W-90, API GL-4+, VW TL 501.50, plně syntetická kapalina, převyšující požadavky API GL-4, se zachováním kompatibility se synchrony. Vhodná pro použití tam, kde je vyžadováno (suitable for use where the following is called for) VW G 052 911 A1, G 052 911 A2, G 005 000 05, G 005 000 A2, G 005 000 20. Třida SAE odpovídá normě J306 před rokem 1998 (SAE class according to J306 pre 1998). Bližší specifikace jsou uvedeny v článku o převodovém oleji Favoritu a Felicie v souvisejících odkazech.

Převodovky dle motorů:
1.0 - FJQ,FCN (stálý převod 73/15)
1.4 - EMH,FCM,FNK,GCG (stálý převod 70/17)

Identifikace a parametry v https://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-prevodovka.php

ETKA: 300-10, 300-68, 301-20, 311-20, 311-21, 311-80, 409-10.

Související odkazy:
Favorit, Felicia a Fabia - Motorový a převodový olej
Octavia - Motorový a převodový olej - specifikace, výměna

Zdroje:
- https://www.oleje.cz/forum/origo-vw-group-prevodovy-olej-vs-neorigo-t3575-105.html
- https://www.oleje.cz/forum/origo-vw-group-prevodovy-olej-vs-neorigo-t3575-120.html
- https://www.autodily-pema.cz/prevodovy-olej-castrol-transmax-manual-transaxle-75w-90-1l

Netěsné ventilové víko

Motory Škoda 1.0 a 1.4 OHV, nejsou-li zničené diletantem, vůbec nespotřebovávají olej přes kroužky a ventily. Ani jeden z motorů nemá boční víko 441.0.1071.125.6, obvyklé u všech starších typů, které bylo nutné čas od času přetěsnit po obvodu i kolem šroubů, jinak se stalo zdrojem úniku oleje. Vana je u 1.4 těsněna černým silikonovým tmelem (D 176 404 A2 - montáž do pěti minut, AMV 176 020 - montáž ihned po nanesení, tloušťka vrstvy 2 - 3 mm), který na mém 150 kkm motoru olej nepropouští nikde. Vany motorů 1.0 jsou montovány přes těsnění 047 103 609 B, před jehož montáží se na obou přechodech mezi blokem a víkem rozvodů nanáší těsnící pasta AMV 188 001 02, AMV 188 520 nebo AMV 105 500. Obě gufera klikové hřídele jsou už od Favorita velmi trvanlivá a pokud se na některém mém motoru měnily, tak víceméně preventivně, když se měnila spojka nebo rozvody.

Jediným místem netěsnosti tak zůstává ventilové víko, včetně těsnění olejového víčka.

Plastový kryt motoru (1.0 - 047 119 516 C, 1.4 - 047 119 516 D,F) není dobře vyřešen a vyloženě si říká o trvalou demontáž. Pevně drží na dvou šroubech do úhlopříčky, jedním pod znakem na ventilovém víku, druhým pod záslepkou na nasávací hubici. V opačné lince je zaklesnut svým plastovým čepem do pryžového silentbloku 038 103 638 A na nasávací hubici a v protilehlém rohu opřen dlouhou opěrkou o ventilové víko. Poslední kontakt, nikoliv však pevnou fixaci, s motorem má zasunutím příruby nalévacího hrdla oleje s VAG víčkem a bajonetem do odvzdušňovacího labyrintu AZNP odlučovače oleje na ventilovém víku.

V případě, že jsou všechny upevňovací a opěrné body plastového víka v pořádku, nemělo by v místě odlučovače oleje probíhat kmitání vloženého bajonetu. Realita je jiná. Stářím zkřehlé opěrky bývají různě polámané, bajonet v odlučovači fixuje, a plastové víko způsobuje vibracema a působením náporového vzduchu kmitání bajonetu ve ventilovém víku, čímž bajonet svým těsněním postupně vyhlazuje hliník příruby odlučovače a zvětšuje průřez otvoru. Ani po výměně těsnění není situace lepší. V krajním případě zde může prolínající olej znečišťovat motor a uniklé pachy mohou být nasávány do kabiny za mnohdy značné nelibosti všech členů posádky, zvládajících verbální ohrazení se.

V plastovém víku je z rubové strany zaklesnuto klasické AZNP narážecí víčko 047 103 485 A do odlučovače, jímž lze po odstranění zbytečného krytu pohodlně uzavřít nalévací hrdlo. Tím, že je víko potištěno textem a má emblém olejničky, všiml jsem si jeho neustálého otáčení v hrdle, spojeného s vkládáním téměř bez odporu a posouváním i na letmý dotek. Po výměně těsnění 047 103 487 odpor vkládání malinko narostl, otáčení však zůstalo.

Hrdý původ potlačující bezejmenné ventilové víko 047 103 475 D je záměnné s kterýmkoliv víkem se slepicí a nápisem Škoda v AZNP fontu od Favorita po Felicie, např. typem 441.0.1005-178.6 s jedním či 441.0.1005-183.6 se dvěma nátrubky. Po záměně vydřeného víka za toto starší, neopotřebované provedení je při vkládání víčka cítit určitý odpor a hlavně zaniklo jeho otáčení. Pokud chcete mít úplnou jistotu, zakupte těsnění víčka Vikä, které trošku jinak provedené a hrubší než originál víčko fixuje velmi pevně. Narážecí víčko i bajonet plastového krytu těsní stejné těsnění 047 103 487, případně mohutnější Vikä 11030058601.

Víko vždy na rubové straně nese dosti úsad z motorového oleje. Před přetěsněním jsem jej co nejvíce umyl v benzínu, jenž úsady naruší a částečně odstraní. Po jeho vypaření lícovou i rubovou stranu oškrábal drátěným kartáčem, poté pořádně umyl v acetonu a ještě jednou přepláchnul čistým benzínem pro smytí „acetonové oxidace povrchu”. Víko sice nebude jako nové, nicméně na zbytku motoru bude vyloženě svítit. Zbytek motoru umývám štetci a benzínem všude, kam se dá dostat, neboť olejový film zhoršuje tepelnou výměnu povrchu motoru.

Kola a pneumatiky

Vše o pneumatikách a discích jsem popsal u Favorita a Felicie a Oktavie.

Zde pouze doplním odlišnosti u Fabie.

Auto je lehoučké, s dobrým rozložením hmotnosti na nápravy. Konstruktér zvolil ideální kompromis nejmenší velikosti kol vzhledem k vyšší hmotnosti vozu, a tak oproti starším modelům Favorit a Felicia jezdí Fabia 1.4 na čtrnáctipalcových kolech s odpovídajícím gyroskopickým efektem. Ty gumy, co jsem koupil s autem, jsou vzhledem k rozložení a nízké hmotnosti vozu dostačující, takže po jejich dojetí uvidím dle parametrů a ceny nabídky, zda zůstat u lowendů, nebo jít do něčeho lepšího.

Na zimu mám originální plechové disky 5Jx14H2, ET35, 5x100 (6Q0 601 027 C) s originálními poklicemi (6Y0 601 147 A) a obutím Barum Polaris 5, 165/70 R14 81T. Hmotnosti kompletních kol: 12,50, 12,60, 12,70, 12,70 kg.

Na léto používám originální lité disky 6Jx14H2, ET43, 5x100 (6Y0 601 025 P, obchodní název SPRINT) s obutím Kleber Dynaxer HP4, 185/60 R14 82H. Hmostnosti kompletních kol: 13,90, 14,00, 14,05, 14,15 kg.

ETKA uvádí tyto typy disků z oceli:

6Q0 601 027 E - 5,0Jx13H2 ET35 - JUNIOR, CLASSIC - 06/2002 až 07/2004
6Q0 601 027 E - 5,0Jx13H2 ET35 - JUNIOR, CLASSIC - 08/2004 až 04/2007

6Q0 601 027 C - 5,0Jx14H2 ET35 - 12/1999 až 05/2002
6Q0 601 027 R - 5,0Jx14H2 ET35 - 06/2002 až 07/2004
6Q0 601 027 H - 5,0Jx14H2 ET35 - CLASSIC - 08/2004 až 08/2007
6Q0 601 027 R - 5,0Jx14H2 ET35 - CLASSIC - 09/2007 až 03/2008
6Q0 601 027 F - 6,0Jx14H2 ET43 - COMFORT - 12/1999 až 07/2004
6Q0 601 027 P - 6,0Jx14H2 ET43 - AMBIENTE - 09/2007 až 03/2008

6Q0 601 027 M - 6,0Jx15H2 ET43 - 12/1999 až 07/2004
6Q0 601 027 M - 6,0Jx15H2 ET43 - 08/2004 až 03/2008

1J0 601 027 AD - 6,5Jx16H2 ET42 - RS - 12/1999 až 07/2004 - disk pro náhradní kolo
1J0 601 027 AD - 6,5Jx16H2 ET42 - 08/2004 až 03/2008 - disk pro náhradní kolo

ETKA uvádí tyto typy disků z lehkých slitin:

6Y0 601 025 - 6,0Jx14H2 ET43 - 12/1999 až 07/2004
6Y0 601 025 N - 6,0Jx14H2 ET43 - JOY, DENT - 12/2003 až 07/2004
6Y0 601 025 N - 6,0Jx14H2 ET43 - DENT - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 P - 6,0Jx14H2 ET43 - SPRINT - 08/2004 až 03/2008

6Y0 601 025 A - 6,0Jx15H2 ET43 - 12/1999 až 07/2004
6Y0 601 025 E - 6,0Jx15H2 ET43 - 08/2001 až 07/2004
6Y0 601 025 E - 6,0Jx15H2 ET43 - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 Q - 6,0Jx15H2 ET43 - BAND - 08/2004 až 03/2008

6Y0 601 025 M - 6,5Jx16H2 ET37 - RS - 06/2003 až 07/2004
6Y0 601 025 M - 6,5Jx16H2 ET37 - RS - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 R - 6,5Jx16H2 ET42 - POLI - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 RA - 6,5Jx16H2 ET42 - EDITION 100 - 07/2005 až 03/2008

Huštění pneumatik

Lehká auta, což Fabia je, vždy hustím na plné zatížení dle víčka nádrže. Jednotkou jsou stovky kilopascalů nebo také atmosféry.

165/70 R14 - poloviční P 2,1, Z 2,0, plné P 2,1, Z 2,6
185/60 R14 - poloviční P 2,2, Z 2,0, plné P 2,3, Z 2,7

PR kódy:
HA0 - pneumatiky 165/70 R14 81T
H0G - pneumatiky 185/60 R14 81H
H6S - pneumatiky 195/65 R15 81V
H2J - pneumatiky 205/45 R16 83W
1B4 - držák rezervy pod plochou nakládacího prostoru

Související odkazy:
Favorit, Felicia - Huštění pneumatik
Octavia - Huštění pneumatik

Brzdový systém bez ABS

Vozy bez ABS s OHV motory 1.0 a 1.4 mají brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem. Zapojení diagonální (K, někdy uváděno X), tzn. každý okruh brzdí vždy jedno přední a protilehlé zadní kolo. Přední brzdy jsou kotoučové jednopístkové s plovoucími třmeny a větranými kotouči, zadní bubnové jednoduché (Simplex) se samostavným vymezováním vůle volných plovoucích čelistí vůči bubnu. Na zadní kola působí také parkovací brzda.

Objem brzdové kapaliny bez ABS 0,43 l (0,47 l - vzadu bubny, ABS, 0,50 l - vzadu kotouče, ABS). Výměna každé dva roky. Kapalina musí odpovídat americké normě FMVSS 116 DOT4 (suchý bod varu minimálně 230 °C, mokrý minimálně 155 °C, kinematická viskozita při -40 °C minimum 1800 mm²/s, při 100 °C minimum 1,5 mm²/s, pH 7,0-11,5) nebo německé VW TL 766 X0 (N 052 766 X0), jejíž minimální specifikace jsem nenalezl.

DP 03.2002 uvádí jako první náplň kapalinu BASF Hydraulan 400 NV-1, DOT 4, norma VW TL 766 X0 (N 052 766 X0, ETKA B 000 750 M2), suchý bod varu minimálně 265 °C, mokrý minimálně 170 °C (zdroje: https://www.ecfr.gov/current/title-49/subtitle-B/chapter-V/part-571/subpart-B/section-571.116, https://www.resnova-m.com/docs/hydraulan/HYDRAULAN%20400%20NV.pdf).

Vrtání tandemového hlavního brzdového válce ø 20,64 mm. Přípoje vpředu: horní pro LP kolo, dolní pro PZ kolo. Přípoje vzadu: horní pro PP kolo, dolní pro LZ kolo.

Přední brzda. Třmen FS-II (píst ø 48 mm, kotouč ø 239 mm s tloušťkou 18 mm, maximální opotřebení na 15 mm) je montován na vozy bez posilovače řízení. Vozy s posilovačem brzdí třmen FS-III (píst ø 54 mm, kotouč ø 256 mm s tloušťkou 22 mm, maximální opotřebení na 19 mm).

Zadní brzda. Pro oba typy řízení vždy brzdový buben ø 200 mm s maximálním opotřebením na ø 201 mm. Brzdový váleček ø 19,05 mm.

Regulace brzdného tlaku na zadní nápravě je u karosérií hatchback odvislá od typu řízení a výbavy vozu. Vozy s nejnižší výbavou a bez strojního řízení (např. Junior) mají statickou regulaci rozdělovacími ventily, vozy s vyšší výbavou a strojním řízením regulaci dynamickou zátěžovým regulátorem. Sedany a kombíky výhradně dynamiku zátěžovým regulátorem.

Rozdělovací, či dle ETKY regulační ventily (6Y0 612 151) jsou namontovány poblíž THBV do brzdové trubky (PZ kolo), případně přímo do THBV (LZ kolo). Fungují výhradně na tlakovém principu s pevně (staticky) danou charakteristikou podle předpětí pružiny regulačního pístku a zatížení zadku nemá na hodnotu jejich regulace vliv. Do 2,5 MPa tlaku neregulují. Při 4,5 MPa tlaku kapaliny z válce přepouští dozadu 3,1±0,1 MPa, při 10,0 MPa 4,75±0,2 MPa (5,0/3,25, 6,0/3,55, 7,0/3,85, 8,0/4,15, 9,0/4,45, 11,0/5,05). Byť je průměr bubnů stejný jako u Felicie, čímž předpoklad přebrzdění teoreticky klesá na minimum až nulu, nemám neregulované zadní brzdy na Fabii odzkoušeny a nemohu tak úpravu jednoznačně doporučít, takže je po vytažení nevyhazujte a uložte do čistého obalu, ať se dají vrátit zpět, kdyby se Vám to zdálo moc silné.

Zátěžový regulátor (6Q0 612 151 G - krátká, 6Q0 612 151 F - sedan, kombi) má hodnoty regulace tlaku v základní poloze zadní nápravy téměř stejné s rozdělovacími ventily (bez strojního řízení - 7,0/3,8±0,3 MPa, 10,0/4,7±0,3 MPa, se strojním řízením - 7,0/4,3±0,3 MPa, 10,0/5,6±0,3 MPa). Lomená přímka se různě posouvá na základě polohy zadní nápravy. Při zatížení vozu tlak do zadních brzd roste, při odlehčení klesá.

Zvýšení účinku zadních brzd

Máte-li stejně jako já pocit, že předek brzdí výrazně více, stačí ovládací páku regulátoru přenastavit na tažné pružině do jiné polohy. K pocitu jsem došel při jednom plném brzdění, kdy člověk z boční silnice vyjel, byť jsem tudy měl nejdříve projet já po hlavní. Předek šlajfoval a efektně kouřil, zatímco zadek jen tak ležérně dobrzďoval a jeho brzdný výkon citelně chyběl. Nebýt zastavení týpka z boční v levé části pravé poloviny hlavní silnice a mého kmitnutí volantem ve vyhýbacím manévru (nesprávně losím testu), pokec o Fabii by skončil dříve, než se dokázal pořádně rozjet a vejít ve známost.

Před přestavením doporučuji vyfotit sériovou polohu šroubu v oku páky pro případný návrat k sériové výšce lomené přímky v tlakovém grafu, a tím k fabrikou nastaveným hodnotám. U starších regulátorů je otisk šroubu nejméně orezlou částí páky.

Na mém autě šroub a matice páky na podvozku za léta absorbování vodní a solankové emulze viditelně orezly. Očistil jsem je drátěným kartáčem a postříkal sirníkem molybdeničitým. Spoj šel povolit lehce a následné dotažení nebylo žádným problémem.

Přidávání tlaku, tedy posun lomené přímky nahoru, vyvodíte zatlačením páky regulátoru více do pružiny směrem k podlaze vozu, šroub bude vespod oka.

Ubírání tlaku, tedy posun lomené přímky dolů, provedete vytažením páky regulátoru z pružiny směrem k silnici, šroub bude na vrcholu oka.

Při následné projížďce bylo zřejmé, že zadek brzdí více než předtím. Díky vyššímu účinku zadních brzd se projevilo nestejné nafoukání kol na obou stranách obou náprav, vyvozující při plném brzdění stáčivý moment dle těžiště vozu. Šlajfovala a kouřila všechna čtyři kola. Po dofoukání auto brzdí bez stáčivého momentu. Negativem náruživého testování bylo vytvoření plošek na běhounech všech kol, takže v noci v tichu vydávají zajímavé ťapavé zvuky s různou frekvencí, které zanikají od 100 km/h nahoru, což zas mnohdy ohrožuje vůz při křízení silnice s trajektorií vysoké lesní zvěře.

PR kódy:
1AL - posilovač brzd
1LM - přední brzdy kotoučové
1KM - zadní brzdy bubnové

Palivový filtr

Na autě se 148 000 km byl ještě původní prvovýrobní filtr 6Q0 201 512. Filtr má integrovaný regulátor tlaku a tři nátrubky. Vtok od palivového čerpadla, tlakově regulovaný odtok k rozdělovací liště a přepad vratného potrubí zpět do nádrže. Tím, že není regulátor až vpředu v liště, nemusí palivo kolovat tolik metrů, neohřívá se a snižuje se tím vznik parních bublin a zanesení filtru, neboť přes vlastní papírovou vložku projde jen tlakově regulované palivo směrem k výtokovému nátrubku.

Filtr v dutině mezi prahem a pravým silentblokem uložení zadní nápravy drží objímka z plastového kompozitu s oboustrannou fixací filtru krátkými úhelníky, jištěná vrutem s dvouchodým závitem a půlkulatou hlavou na křížový šroubovák (dotahovací moment 3 Nm).

Filtr 6Q0 201 512 je o 2 centimetry delší než druhovýrobní filtry, např. Mann WK69/1, Filtron PP 836/3, Mahle/Knecht KL 156/1, Fram G10146, Hengst H155WK01, Purflux EP203, Tecnocar B76, CoopersFiaam FT5784.

Rozměry 6Q0 201 512: průměr širšího válce 60 mm, průměr uzšího válce 55 mm, výška 184 mm, nátrubky 8 mm.
Rozměry jsou u všech druhovýrobců stejné: průměr širšího válce 61 mm, průměr uzšího válce 55 mm, výška 164 mm, nátrubky 8 mm.

Původní VAG kraftstofffilter má německo-anglické popisy, připomínající dobu, kdy Böhse Onkelz nenáviděli MTV za likvidaci německé bigbítové scény poangličťováním - VL - Vorlauf - vtok od nádrže, RL - Rücklauf - přepad vratného potrubí, Flow - tlakově regulovaný odtok k liště. Vtok je na straně dvou nátrubků uprostřed před regulátorem, přepad vedle z rovné plochy, odtok na straně s jedním nátrubkem.

Mann WK69/1, ze kterého výroba v Číně čiší jak z ostrých rádiusů výstupků pro jištění koncovek trubek, tak z celkového provedení a popisů, má oproti VAG filtru otočen vtok a přepad. Vtok je na straně dvou nátrubků na boku (značen IN), přepad je pod regulátorem (značen modrou tečkou), odtok na straně s jedním nátrubkem (značen OUT). Předlitý výstupek naproti přepadu je pro usazení kratšího filtru mezi oba fixační úhelníky.

Již značně zanesený filtr způsoboval pomalý náběh tlaku pro startování, kdy auto někdy chytalo po výměně svíček, vyčištění a přetěsnění sání i vstřiků, resetu adaptací jednotky a nastavení škrtící klapky i na potřetí. Po výměně filtru za nový chytá na brnk a zůstalo pouze lehké pocukávání za jízdy, záměrně dané originálním programem v řídící jednotce motoru.

PR kód plnícího hrdla nádrže: 2G4 - s vložkou pro tankování bezolovnatého benzínu

ETKA: 201-40.

Související odkazy:
https://www.mann-filter.com/cz-cs/katalog/vysledky-hledani/vyrobek.html/wk69/1_mann-filter.html
https://filtron.eu/en/catalog/search-results/product.html/pp836/3_filtron.html
https://web.tecalliance.net/mahle-catalog/pl/parts/search?query=KL%20156%2F1&groups=9#@brc/search:Wyszukiwanie%2520wed%25C5%2582ug%2520dowolnego%2520numeru%2520KL%2520156%252F1;query:KL%2520156%252F1;groups:9
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=FR&catalogue=PFX&lang=GB&ref_filtre=EP203
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=IT&catalogue=TEC&lang=GB&ref_filtre=B76
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=FR&catalogue=FRAM&lang=GB&old_marque=SEAT&searchref=&ref_filtre=G10146&marque=SKODA
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=FR&catalogue=CPF&lang=GB&ref_filtre=FT5784&onglet=tabs-2
https://catalog.hengst.com/en/online-catalog/product/1683200000-01/cz/?freetext=H155WK01

Převodovka MQ150-002 - vnější řadící ústrojí - údržba, seřízení

Pozor!!! V ETCE není u ovládání řazení uveden PR kód převodovky MQ150-002, díly by tedy měly být podle kódu PR-0EK - Vestavba speciálních dílů pro převodovku „Škoda” (https://igorweb.org/equidec.aspx). Proto jsou čísla bez záruky a vybírejte dle reality Vašeho auta.

Vnější řadící ústrojí sestává z řadící páky mezi předními sedadly, lanovodu řazení (6Y0 711 265 C), lanovodu volení (6Y0 711 266 B), páky řazení (6Y0 711 051) a páky volení (6Y0 711 202). Řazení lanovody snižuje hmotnost řazení a výrazně omezuje přenos vibrací od pohonu do karosérie, čímž snižuje hluk v kabině.

Oba lanovody ukončují lehce seřiditelné a vyměnitelné klouby (1J0 711 761 A), jejichž kulové vybrání je přes trošku nestékavého maziva z polymočoviny (G 052 142 A2) natlačeno na kulích páky řazení i páky volení.

Páky řazení a volení jsou namontovány na vystupující části řadícího ústrojí. Páka volení, přes pojistkou 6x18x0,5 mm (N 908 159 03) jištěný čep 6x72,8 mm (6Y0 711 293), uložený ve dvou silonových pouzdrech (1J0 711 067 L) ve vývrtu na pouzdru řazení (002 301 231 A), jehož součástí je i odvětrání převodovky pod čepičkou (014 301 485). Páka řazení, zajištěná maticí M8 (N 909 083 02) na drážkované části tyče zasouvací (002 301 233 A), kterou k pouzdru řazení těsní kroužek 24x7x15 mm (002 301 227 G).

Zvukově izolované mechanické spojení páky volení, zvedající a zasouvající přes kluzný spoj s pákou řazení zasouvací tyč do pouzdra řazení, prochází přes samomazné polyoxymetylénově-polytetrafluoretylénové (POM-PTFE) lůžko (6Y0 711 550, 1J0 711 550, TOPRAN 118 134 001), dlouhodobě odolávající maximální teplotě 100°C, s krátkodobými výkyvy maximálně 140°C, kdy měkne při 145°C a taví se při 165°C. Lůžko je nacvaknuto na kuli páky volení, a jeho dvě drážky obepínají dvě pera tvaru kruhové výseče na litinové páce řazení, což umožňuje nejen pohyb nahoru a dolů (volení, nejníže R, 1/2, 3/4, nejvýše 5), ale také do stran (řazení).

Aby samotné zasunutí stupně vyžadovalo nižší sílu na řadící páce v interiéru, je součástí páky řazení „mechanický posilovač řazení” ve formě závaží, zvyšujícího moment setrvačnosti páky, a tím sílu, působící na řadící vidlice v převodovce.

Pro převodovku MQ150-002 jsem zatím nenalezl zkrácené řazení stupňů. Teoreticky by se „šort šiftr” dal vyrobit ze stávajících dílů. Otázka je, zda se má smysl namáhat, neboť řazení mi ani v sériové délce nepříjde nijak zvlášť dlouhé.

ETKA: 711-30, 311-80.

Vyčištění vnějšího řadícího mechanismu na skříni

Po delší době užívání vozu se může stát řazení těžším a nepřesným. U mého auta se to občas projevovalo při řazení trojky, kdy stupeň nešel napoprvé zařadit, jakoby páku něco blokovalo a celkově šlo řazení mírně ztuha, včetně prvotního zatlačení teleskopu páky dolů při řazení zpátečky.

Pozor, jedná se o postřeh z mých aut, na Vašich může být vše jinak, viz. upozornění v hlaviččce článku!
Jako mazivo nebylo z důvodu vysoké ceny použito VW nestékavé mazivo z polymočoviny (G 052 142 A2), ale náš starý dobrý patnácti a víceletý Mogul LV 2-3, jenž se osvědčil již u oktávky, kde za mnoho let nezpůsobil jedinou škodu na pryžoplastových částech mechanismu řazení.

Pro dobrý přístup a možnost nafocení jsem zvolil následující postup:

Odpojení nasávací hubice vzduchového filtru od filtrboxu.

Vytažení zbytku vzduchového filtru z vozu a odklopení nasávací hubice směrem k mezistěně u výfuku.

Vytažení akumulátoru a kompletní rozborka horní části akuboxu tak, aby elektrické díly zůstaly nerozpojeny ve voze na levém boku ve směru jízdy.

Demontáž vany akuboxu z nosníku.

Odpojení kloubů lanovodů z kulí pák. Provádí se pomocí zapáčení stranovým klíčem 13 v prostoru mezi pákou a kloubem.

Vymytí obou kloubů od prachu a zbytků starého maziva benzínem.

Po odjištění pojistného kroužku demontáž čepu páky volení a její odstranění, vytažení kluzných pouzder z vývrtu pouzdra řazení a sundání drážkovaného lůžka z kule páky volení. Odmaštění všeho v benzínu.

Umytí páky řazení a hlavně její kruhové výseče s pery, celého pouzdra řazení i přilehlých částí převodovky benzínem.

Nacvaknutí drážkovaného lůžka na kuli páky volení přes mírnou vrstvu maziva.

Vyplnění vývrtu pro čep páky volení mazivem, zasunutí kluzných pouzder, přiložení páky volení na pera páky řazení a k okrajům vývrtu pro čep.

Zasunutí mazivem potřeného čepu do vývrtu a zajištění pojistným kroužkem.

V této chvíli vyzkoušejte rukou za závaží volit a řadit všechny stupně. Musí jít přesně a opravdu lehce. U mé převodovky jsem byl až překvapen ladností šaltrování, a jal se vyzkoušet chod řadící páky v interiéru, který byl také dobrý.

Lanovody se nesmí ničím mazat, jinak pochytají prach a časem budou mít při pohybu velký odpor.

Namazání kulí čepů páky volení a řazení pro klouby lanovodů a nacvaknutí lanovodů na čepy.

Vyzkoušení řazení všech stupňů, zda jde vše lehce a přesně.

Pokud i po očistě řazení na převodovce nejde řadit lehce a přesně, doporučuji zkontrolovat vůli na řadící páce, promazat její kloub a teleskopickou část a seřídit mechanismus řazení.

Pro přístup k oběma zmíněným místům řadící páky stačí uvolnít manžetu z krytu středového tunelu. U ruční brzdy za ní jen prsty zapáčíte a jde lehce ven. Hlavici s manžetou není potřeba sundávat, byť jsem pro účely focení panel i hlavici demontoval.

Promazání teleskopu a kulového uložení řadící páky

Promazání teleskopu řadící páky
Jednou rukou zatlačte přítlačnou pružinu páky (1J0 711 197 A) i s horním pouzdrem (1J0 711 217) směrem dolů a druhou odsuňte pojistný kroužek 10x22x0,5 (N 908 305 01). Pružinu odsuňte nahoru pro dobrý přístup k dolnímu pouzdru (1J0 711 067 N). Toto pouzdro jsem měl v pořádku a proto jej nebylo potřeba vytahovat.

Stačilo pouze nanášet mazivo (viz. výše) na jeho rozhraní tak dlouho, dokud cyklické zajíždění a vyjízdění páky dolů a nahoru nezaneslo mazivo do celé dráhy pouzdra a páka šla poté zatlačit a vytáhnout výrazně lehčeji. Rozříznutí obou pouzder sice umožňuje jejich opatrnou výměnu bez nutnosti sundávání hlavice, avšak měnil-li bych je, tak určitě s hlavicí sundanou z důvodu zamezení jakékoliv deformace pouzdra při montáži.

Následuje usazení pružiny, horního pouzdra a zasunutí pojistného kroužku do drážky nad ním.

ETKA: 711-30.

Promazání kulového uložení řadící páky
Zkontrolujete vůli páky v kuli při zapojeném řazení. Pokud je malá, znamená to, že výstelka kule (1J0 711 699, 1K0 711 699) není potřeba měnit. Nemáte-li náhradní, rozhodně ji doporučím nevytahovat, aby se nemohla rozpadnout. Bude stačit jen její preventivní promazání podobným čerpacím způsobem, jakým byla výše mazána řadící páka.

Torxem T20 odšroubujte oba šrouby M5x20, držící víko kulového uložení páky (1J0 711 565). Za vychylování páky do všech směrů nanášejte mazivo (viz. výše), dokud nebudete mít pocit, že se již dostal všude. Vesměs to poznáte na chodu páky, bude mít menší koeficient tření v kuli. Páku zajistěte víkem a šrouby dotahujte s citem.

ETKA: 711-30.

Výměna výstelky kulového uložení řadící páky

Zaznamenáte-li na řadící páce dosti výrazný mrtvý chod ve směru k řidiči, může se jednat o dva problémy.

1) Opotřebovaná nebo rozpadlá silonová výstelka čepu, zastrčeného v převodové páčce volení.
2) Opotřebovaná nebo rozpadlá výstelka kule řadící páky.

Bod jedna se mě netýkal. Pro informační komplexnost uvedu, že čep nemá náhradní díl. Možností je použít výstelku ze zachovalé páky z vrakoviště, nebo na trn nasunout odpovídající pryžovou hadici.

Bod dva byl v mém autě aktuální. Když člověk zaměřil pohled na vystouplou část kule, uviděl při vychylování páky doleva, jak její kule bez odporu chodí ve své výstelce, a převodní páčku voliče začne ovládat až po vymezení vůle. Značná vůle způsobovala určitou proměnlivou nepřesnost při volení.

Výstelku lze nahradit jak VAG originálem, tak různými alternativami. Vzhledem k jednoduchosti výměny jsem pro odzkoušení zvolil alternativy - TOPRAN 114 421 001 a MAXGEAR 72-7019 s tím, že VAG originál dokoupím později. ETKA jej pro Fabii 1 uvádí jako 1K0 711 699. Z auta jsem fyzicky vytáhl 1J0 711 699, která se dá bez problémů koupit (září 2026 - skoda-dily.cz za 241,- a pema.cz za 261,- Kč).

Mezi alternativami jsou dost velké cenové i kvalitativní rozdíly. Topran stál 76,- Kč, MAXGEAR 158,- Kč. I v tomto případě konečné provedení a přesnost dílu odpovídá ceně. TOPRAN v krabičce, podivně šišatý a s poškozenou pryží, vůbec nebudil důvěru a nezkoušel jsem jej ani nasadit na kuli. Plechová příložka neseděla ve svém osazení. MAXGEAR na tom byl mnohem lépe, pryž neměla vady a plechová příložka seděla přesně. Doporučím buďto dát rovnou originál, nebo alespoň MAXGEAR.

Postup výměny výstelky.

Odjistěte manžetu řadící páky a udělejte z ní trychtýř.

Pro lepší přístup ke kuli doporučím odmontovat také popelníček. Drží pod vložkou popelníčku na prostředním torxu T20.

Stejným torxem T20 odmontujte oba šrouby plechové příložky a příložku odejměte.

Poté řadící páku potáhněte směrem ke stropu a sejměte z kule původní lůžko.

Kuli očistěte a lehce namažte její povrch novým mazivem.

Mazivem promažte také vnitřní plastové lůžko výstelky, naneste jej i do výklenků.

Výstelku nacvakněte na kuli páky správně otočenou, a zasuňte celou páku s výstelkou do osazení v konzoli.

Vyskočil-li, vraťte šroubovákem spodní konec torzní pružiny do její opěrky.

Poté zajistěte kloub páky plechovou příložkou a oba šrouby dotáhněte.

Vyzkoušejte řazení, v případě problému jej seřiďte.

Auto poté běžně používejte, než si kule opracuje povrch výstelky. Poté doporučím seřízení řazení opakovat. Termín je relativní, tak třeba po tisíci kilometrech, v případě nepřesnosti volení i dříve. Pokud ani po této době přesnost volení neutrpí, není potřeba seřízení provádět.

ETKA: 711-30.

Seřízení lanovodů řazení

Pokud nemáte demontován vzduchový filtr, budete potřebovat křížový šroubovák a zajišťovací trn T10027.

Zajišťovací trn T10027 je v úhlu 120° ohnutá kulatinka ø 5 mm. Za cenu přes 120 Kč ji očividně nikdo nekupoval, takže ve vší tichosti zmizela z trhu stejně, jako VW AG vyklidil stupiditou svých úředníků a menažérů pole pro čínské výrobce automobilů.

Náhrada zajišťovacího trnu může mít dvě provedení. Dá se buďto vyrobit z hladkého hřebíku 5x150 mm, nebo nahradit nezohnutým vrtákem 5 mm.

Obojí náhradní provedení jsou velmi levná, neboť vrták má každý chlap s koulema doma a hřebík vyjde doslova na pár korun. Za dva hřebíky jsem ve Feroně Ostrava zaplatil v srpnu 2026 celé dvě koruny.

Hřebík doporučím vybírat z více kusů měřením průměru alespoň na třech místech. Ty mé mají oba ø 4,9 mm. Povrch hřebíku by měl být co nejpřesnější, pokud možno bez vrypů. Otřepy nad průměr nevadí, zbrousí se. Při valení jeho trnu po rovné desce nesmí „šmatlat”. Opak značí zkroucenost, a tím nepřesnost při použití. Hrot hřebíku se zbrousí asi o polovinu a jeho hrany zaoblí. Pro snadné použití jej zhruba v polovině ohněte v úhlu 120°, na přesnosti až tak nesejde.

V aktiónu jsem našel pohodový digitální úhloměr za cenu něco málo přes sto korun, a třeba tady báječně posloužil při změření přesnosti ohnutí. K němu jsem koupil i vedle ležící šupleru v podobné ceně. Byť dodnes až úchylně preferuji nářadí Made in Czechoslovakia, musím přiznat, že čínský aktiónový Werckmann funguje a dá se s ním měřit stejně přesně jako s československým Sometem. Čína má také jednu nespornou výhodu - když ji člověk poškodí, tak to za ty směšné ceny ani trochu nebolí a druhý den má doma nový kus. Jojo, ať žije konzum.

Postup nastavení řazení jsem shrnul do níže uvedených bodů.

Křížovým šroubovákem demontujte šroub do plechu 4,2x13 (N 090 298 5), držící ve filtrboxu nasávací hubici (6Y0 129 594 A). Šroub montuji zpět do matky v hubici, abych jej neztratil. Hubici odklápím do prostoru mezi fitrboxem a akuboxem.

Vyřaďte na neutrál.

Uvolněte klouby na obou lanovodech. Obě pružiny za růžice stáhněte směrem ke kloubům a otočením růžic doleva zajistěte ve stažené pozici. Tím dojde k uvolnění tripodních matic kloubů na závitech lanovodů, kde jsou nyní volně pohyblivé.

Zajistěte řazení na převodovce pomocí páčky na pouzdru řazení. Za páku řazení jednou rukou zatlačte tyč řazení dolů do převodovky a druhou otočte zajišťovací páčku nahoru o 90°. Aby páčka zapadla, musíte pákou řazení vhodně kývat do stran i nahoru.

Odklopte manžetu řadící páky do pozice trychtýře, páku zatlačte doleva a zakolíkujte trnem T10027, hřebíkem nebo vrtákem ve stabilní poloze. Čím nepřesnější je náhradní trn, tím horší bude výsledek nastavení.

Na lanovody nijak nesahám, zkontroluju, zda matice kloubů nejsou posunuty vůči světlejší části závitu na lanovodu, a otočením růžic kloubů doprava zajistím klouby v pevné pozici na závitech lanovodů.

Řazení odjistěte odklopením páčky doleva.

Vytáhněte zajišťovací trn aretace řadící páky

Auto projeďte, aby bylo jasno, že je vše v pořádku.

Pokud není, je si potřeba jakkoliv stanovit, proč ona nepřesnost vzniká a vše jemně doladit. Nelze říct, zda lanovody v kloubech napínat nebo povolovat, to už záleží na konkrétní situaci Vašeho vozu. Při jedné nepřesnosti např. stačilo lanovod volení povolit o jeden závit a vše pak šlo hladce. Někdy také stačí celý postup několikrát zopakovat, a vše si tak nějak, třeba napotřetí, sedne samo.

Strojní řízení a jeho kódování

Řízení je hřebenové s hydraulickým posilovačem, kde tlak oleje vytváří čerpadlo s elektromotorem. Rychlost motoru je určována dle nakódování řídící jednotky, dle rychlosti vozidla a dle úhlu natočení řídící tyče od nulové polohy na levou nebo pravou stranu.

Starší typ strojního řízení vyráběla původně japonská firma KOYO. Novější je od TRW (řídící jednotka 6Q0 423 156 G). Do prvovýroby jej dodávali jako smontovaný podkomplet pod zkratkou ZSB - Zusammenbau.

Elektrohydraulické řízení je hezky strmé - 2,91 otáčky mezi krajními polohami. Mechanické řízení bez posilovače u litrovek má menší strmost - 4,04 otáčky mezi krajními polohami.

Systém byl plněn 0,8 litru hydraulického oleje Pentosin CHF 11S, odpovídajícího specifikaci G 002 000 a normě VW TL 52 146 (N 052 146 00). Později jej nahradil Pentosin CHF 202, odpovídající specifikaci G 004 000 A2 a normě VW TL 52 146.01 (N 052 146 01). Bližší popis naleznete v článku o řízení oktávky https://jmjm.cz/clanky-skoda-octavia-servorizeni-zf-vymena-oleje.php. Vyrovnávací nádržka hydrauliky je integrální součástí čerpadlové jednotky a její nalévací hrdlo kryje vana akuboxu.

Jednotka se jmenuje německy Lenkhilfe - pomoc volantu.

Není-li nastartováno, motor čerpadla je vypnut. Ve volnoběhu má moje TRW odběr 3,0 A. Odběr proudu se zvyšuje dle potřeby tlaku v hydraulice, a rozhoduje o něm úhlová rychlost točení volantem, adheze povrchu pod koly (tráva, beton, asfalt, štěrk, stání na místě, jízda, u auta na zvedáku vzduch) a úhel vyrejdování kol.

PR kódy řízení:
1N0 = řízení bez posilovače
1N2 = řízení s elektrohydraulickým posilovačem pro běžný posilovací účinek
1N5 = řízení s elektrohydraulickým posilovačem, uzpůsobené pro vyšší posilovací účinek

Jsou tři druhy posílení - normál, komfort a hendikep.

00110 - těžké vozy - normál - standardní posílení řízení
00130 - těžké vozy - komfort - vyšší posílení řízení při malých rychlostech a parkování
00140 - lehké vozy - normál - standardní posílení řízení
00150 - lehké vozy - komfort - vyšší posílení řízení při malých rychlostech a parkování
00160 - hendikep - značné posílení řízení pro invalidy

Kódování je rozlišeno dle typu pérování přední nápravy pro lehké a těžké vozy. Do lehkých vozů spadají všechny benzíny s objemem 1,4 litru. Do těžkých vozů spadá benzín 2,0 litru a všechny dízly. Litrová auta posilovač nemají.

Volitelné kódování ŘJ řízení - PR číslo pérování přední nápravy
00140, 00150, 00160 - J01, J02, J03, J04, J05, J09, J10, J11, J12, J16, J17, J18, J19, J23, J24, J25, J26.
00110, 00130, 00160 - J06, J07, J08, J13, J14, J15, J20, J21, J22.

Nedoporučuji použití kódování pro invalidy na řízení 1N2, kdy pro vyšší posilovací účinek značně narostou proudy elektromotoru čerpadla, což zkrátí jeho životnost.

ETKA: 419-10, 423-40, 423-43, 423-45, 423-48, 423-50, 423-53.

VAG-COM: 44 - Podpora řízení. Motor ve volnoběhu.

Skupina 001, pole 1 - palubní napětí (30), pole 2 - proud motoru čerpadla, pole 3 - teplota řídící jednotky servořízení, pole 4 - stav motoru čerpadla.

Skupina 002, pole 1 - úhlová rychlost na snímači řízení G250, pole 2 - požadované otáčky motoru čerpadla, pole 3 - skutečné otáčky motoru čerpadla, pole 4 - proud motoru čerpadla.

Skupina 003, pole 1 - rychlost vozu, pole 2 - otáčky motoru vozu, pole 3 - stav motoru čerpadla, pole 4 - přítomnost snímače úhlu řízení G250.

Skupina 004, pole 1 - celková doba sepnutí motoru čerpadla, pole 2 - počítadlo zapnutí servořízení, pole 3 - stav referenčního napětí snímače úhlu řízení (malý, správný. velký), pole 4 - palubní napětí (15).

Výfukový systém

Vzhledem k unifikaci s jinými auty na podvozkové platformě PQ24 a výrobním úsporám, umožnil maximální točivý moment, dosahovaný při nízkých otáčkách, výfuk na důležitém prvním metru ku neprospěchu zákazníka podstatně zjednodušit.

Dále uvedená čísla dílů se mohou lišit, neboť stejně jako u oktávky 1.6, je na dílech jiné číslo než v Etce.

Z hlavy ústí kanály přes kovové těsnění (1.0 - 2x 047 253 039 + 1x 047 253 050, 1.4 - 1x 047 253 039 J + 1x 047 253 039 H + 1x 047 253 050 F) do litinových svodů v provedení 4-1 (ETKA 1.0 - 047 253 031 E,F, 1.4 - 047 253 031 F,G, na dílu 047 253 033 E, F, G). Ty kryje plechový předehřívač vzduchu pro sání 047 253 041 L, chycený na šteftech třemi uzavřenými samojistícími maticemi M8 (N 908 036 01). Příruba svodů nese přes těsnění (EU2 - 155 253 115, EU4 - 6Y0 253 115) a čtveřici šroubů M10x25 (N 908 829 01) a samojistných matic M10 (N 102 090 05) první jednotrubkový díl s vlnovcem a katalyzátorem (EU2 - 6Y0 254 500 X), nebo s katyzátorem, vlnovcem a druhým katalyzátorem (EU4 - 6Q0 254 500 X). První díl visí v ohybu za vlnovcem přes dva silentbloky (6X0 253 147) na společném třmenu (6Q0 253 461 B), upevněném ke šteftům k pontonu podlahy čtyřmi samojistnými maticemi M8 (N 900 744 04).

K výstupní trubce katalyzátoru napojuje dvojitá spona 45x95 mm (1K0 253 141 K) originální dvojvýfuk s předtlumičem i tlumičem bez spoje. Pokud již byl měněn, skládá se z předtlumiče (EU2 - 6Y0 253 209, EU4 - 6Q0 253 209 AG, ekonomické provedení JZW 253 209 AB), stejné dvojité spony a koncového tlumiče (EU2 - krátká 6Y6 253 609, kombík 6Y9 253 609, EU4 - krátká 6Q6 253 609 AQ, krátká ekonomická JZW 253 609 AH, kombík 6Q9 253 609 AL, ekonomická není). Předtlumič visí na jednom silentbloku (6Q0 253 144) se dvěma šrouby M8x18 (N 019 538 6), koncový tlumič fixují dva silentbloky (přední 6Q0 253 144 B, zadní 6Q0 253 144 G), držené dvěma a dvěma šrouby M8x18 (N 019 538 6).

Předtlumič (ETKA 253-80) má válcový tvar. Rozměry dílu Tyll jsou 44,5 cm na délku a 10 cm v průměru (výška pertlu 0,5 cm. Hmotnost mého 4,700 kg. Samotný tlumič je tříkomorový s absopčně a reflexně rezonančním principem tlumení. Vstupní komora je dlouhá 135 mm, střední 125 mm a výstupní 165 mm. Vstupní trubka prochází vstupní komorou a přepážkou do střední komory, kde má z cca jedné čtvrtiny otevřený konec. Na druhém konci střední komory začíná otevřená výstupní trubka, procházející přepážkou a výstupní komorou. Vstupní i výstupní trubka má v krajních komorách perforaci třemi sty otvory ø 3 mm na délce 10 cm, vždy blíže vnitřní přepážce. Přepážku mezi vstupní a střední komorou perforuje osm otvorů ø 10 mm, které jsou v horní části nad vstupní trubkou. Výstupní přepážka otvory nemá. Výstupní komoru vyplňuje skelná vata. Obě trubky mají ø 42/45 mm, perforované části ø 48/51 mm.

Průchod spalin přes různě velké otvory a jejich změna proudění nebo odraz od stěn komor a měnících se průřezů otvorů jim odebírá energii, která je využita k tlumení středních a nízkých kmitočtů. I když je hlavní trubka ve střední komoře symetricky proti sobě, způsobuje svým přerušením pro výfukové plyny reflexi. Pro některé frekvence je možná také určitá interference, neboť plyny jdou nejen hlavní trubkou, ale i delší cestou perforacemi trubek a přepážky, takže je zde možnost určitého fázového posunu a tím úplného odstranění této části hluku. Vata ve výstupní komoře zcela vstřebá frekvence zvuku, udané průměrem a provedením otvorů (Ptáček 2014, Štěpánek 2016).

Koncový tlumič (ETKA 253-80) je válec tvaru nuly. Rozměry dílu Tyll jsou 50 cm na délku, 16 cm na šířku a 20 cm na výšku. Hmotnost mého 7,350 kg. Tlumič je tříkomorový s kombinací reflexe a interference. Nemá odvod kondenzátu. První komora má délku 135 mm, druhá 200 mm a třetí 135 mm. První přepážka obsahuje po stranách třicetpět a třicetosm otvorů ø 4 mm, druhá přepážka je plná. Vstupní trubka má perforaci jen ve střední komoře, kdy ji po celé délce této komory otevírá pětsetdvacetosm otvorů ø 3 mm, jimiž procházejí vlny do střední reflexní komory. Výstupní trubka otvory nemá. Vstupní trubka vede přes první a druhou komoru beze změny průřezu až do třetí komory, kde část vln, která neprojde perforací do druhé komory, absolvuje reflexi a při návratu do vstupní trubky interferuje s přicházejícími vlnami od motoru. Výstupní trubka vede z první komory přes druhou a třetí do dolů ohnuté koncovky. Obě trubky mají ø 42/45 mm. Hlavní cesta spalin vede trubkou do druhé komory, odtud přepážkou do první komory, odkud jsou vyvedeny trubkou ven z tlumiče.

Na autě byly oba díly neoriginální, a to od českého výrobce Tyll Nebovidy. Oba byly pohledově jen mírně orezlé a po zacpání motor zhasl, takže měly plášť i trubky zcela těsné, a nebýt hlukově neurvalého projevu a cukání, zůstaly by až do úplného rozkladu.

V roce 2026 jsem již nesehnal VAG náhradu, takže začalo hledání druhovýroby. Po ne moc dobré zkušenosti s Tyllem na oktávce, kdy dost rychle zrezl a začal drnčet i u auta, používaného spíše na delší vzdálenosti, jsem otřesen, se slzou v oku a zcela nepatrioticky, zabředl do nabídky zahraničních výrobců. Dlouho váhal mezi Polmem a Novakem. Nakonec servis dodal dobré reference na balkánský výrobek, čímž vyhrál Novak z Jugoslávie, neboť Polmo se v katalogu odvolává na úplnou sračku a sprosté slovo - Bosal.

Novak vyrábí ve fabrice neboli industriji Novak, izpušni sistemi, doo, Novo Mesto ve Slovinsku. Vzhledem k velikosti továrny a rozsahu sortimentu to není žádný garážník se starou ohýbačkou a pertlovačkou. Ohyby trubek má příkladné, bez seškrcení, obvyklého u jiných levných výfuků, a za ty peníze nabízí nadstandardní dílenské zpracování. Jediná nedotažená věc jsou surové svary.

Novo Mesto bylo za Jugošky sídlem automobilek IMV (Industrija motornih vozil), později od roku 1989 Revozu (Renault vozila). Obě vyráběly Renaulty (R4, R12, R16, R18, R5, Clio), IVM zpočátku jako Moto montaža v licenci DKW Schnellaster, od roku 1959 jako IMV dodávky vlastní produkce s dvoutaktním motorem DKW, známé i u nás jako sanitní vozy. Po ukončení montáže motoru DKW dodávkové vozy osazovali anglickými motory BMC 1600 a do roku 1972 montovali osobní Austiny (1000, 1300, 1500, 1750). Od roku 1965 IMV vyráběla karavany Adria, tato divize se v roce 1995 zcela osamostatnila jako Adria Mobil (zdroj: wikipedia.org, dolenjskimuzej.si, revoz.si).

V dohodnutém termínu v servise proběhla montáž Novaka a nástřik svarů odolnou barvou. Doma jsem resetoval jednotku, nastavil klapku a jal se stroj testovat. Jako první byla vyloženě slyšet nižší hlučnost oproti výfuku vysypanému. Auto neztratilo vůbec výkon, jede stále stejně dobře.

Spotřebu bylo nutno změřit znovu, neboť s difuzérem z Felicie ve vzduchovém filtru, který velmi pomáhal zrychlit proudění v otáčkách nízkých, se auto pomaleji dostávalo do vysokých otáček, spotřeba cihla 6,83 litrů na sto kilometrů a filtr doznal návratu k sériovému provedení bez difuzéru.

Se starým výfukem byl velký rozdíl ve spotřebě při ultra ekonomické jízdě a jízdě naplno, tj. 6,43 / 7,87 litrů na sto kilometrů.

S novým výfukem o málo klesla spotřeba při středně ekonomické jízdě, zato při jízdě naplno zas tak moc nevystoupá, tj. 5,98 / 6,87 litrů na sto kilometrů.

Řez obou dílů Tyll z února 2010 odhalil dobově pěkné dílenské zpracování. Předtlumič začal praskat ve spodní části vnitřního plechu, jinak nevykazoval žádné vady. Koncový tlumič měl prorezlou přepážku, urezlé napojení výstupní trubky na dolů ohnutou koncovku v poslední komoře, a v prostřední komoře se válelo určité množství urezlého materiálu. Za 16 let oba díly najezdily 108 362 km, což je i na tehdejší cenu včetně montáže 3044,- Kč skvělý poměr cena / výkon.

Motory

Objem	Emisní norma	Kód motoru
1.0	Euro 2	ARV
1.0	Euro 3	AQV
1.4	Euro 2	AZE (44)
1.4	Euro 2	AME (50)
1.4	D4	ATZ (50)
1.4	Euro 4	AZF (44)
1.4	Euro 4	AQW (50)

- 1.0 EU-2 - 997 cm³, 37 kW/5000 ot., 84 Nm/2750 ot., V72,0 mm, Z61,2 mm, KP 10:1, Simos 3PB, 1x lambda, 1x katalyzátor.
- 1.0 EU-3 - 997 cm³, 37 kW/5000 ot., 84 Nm/2750 ot., V72,0 mm, Z61,2 mm, KP 10:1, Simos 3PA, 2x lambda, 2x katalyzátor.
- 1.4 EU-2 - 1397 cm³, 44 kW/5000 ot., 118 Nm/2600 ot., V75,5 mm, Z78,0 mm, KP 10:1, Simos 3PB, 1x lambda, 1x katalyzátor.
- 1.4 EU-2 - 1397 cm³, 50 kW/5000 ot., 120 Nm/2500 ot., V75,5 mm, Z78,0 mm, KP 10:1, Simos 3PB, 1x lambda, 1x katalyzátor.
- 1.4 EU-4 - 1397 cm³, 44 kW/5000 ot., 118 Nm/2600 ot., V75,5 mm, Z78,0 mm, KP 10:1, Simos 3PA, 2x lambda, 2x katalyzátor.
- 1.4 D4 - 1397 cm³, 50 kW/5000 ot., 118 Nm/2600 ot., V75,5 mm, Z78,0 mm, KP 10:1, Simos 3PA, 2x lambda, 2x katalyzátor.
- D4 je německá verze Euro 4, u nás uznávaná jako Euro 2.
- 1.4 EU-4 - 1397 cm³, 50 kW/5000 ot., 118 Nm/2600 ot., V75,5 mm, Z78,0 mm, KP 10:1, Simos 3PA, 2x lambda, 2x katalyzátor.

Výfuky

Výrobce	Předtlumič	Tlumič krátká	Tlumič kombi
Škoda EU-2	6Y0 253 209	6Y6 253 609	6Y9 253 609
Škoda EU-4	6Q0 253 209 AG	6Q6 253 609 AQ	6Q9 253 609 AL
Tyll	0026	0027	0028
Novak	26.308	26.716	26.717
Polmo	24.34	24.35	24.43
MTS	01.80670	01.97950	01.97450
Bosal	220-039	278-039	278-231
Walker	71337	71100	71102