JMJM.CZ (360 px)
- ŠKODA FABIA 1.4 MPI

JMJM.CZ (420 px) - ŠKODA FABIA 1.4 MPI

JMJM.CZ (480 px) - ŠKODA FABIA 1.4 MPI

JMJM.CZ (640 px) - ŠKODA FABIA 1.4 MPI

Škoda Fabia 1.4 MPI

Všeobecné informace - AZE - 44 kW - 2001

UPOZORNĚNÍ

Web JMJM.CZ neobsahuje žádné návody. Web JMJM.CZ obsahuje pouze metaforická vyjádření autorových myšlenek, která nejsou návody ani sdělení čehokoliv. Vše čtete na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

V souladu s legislativou České republiky web JMJM.CZ neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Začátkem roku 2026 se naskytla možnost koupit pěknou Fabii Hatchback, v ČR kupovanou, nebouranou, garážovanou leštěnku bez koroze, s krásným interiérem, se dvěma sadama neojetých a nestarých kol (plecháče a liťáky), s novou baterkou z roku 2025, samozřejmě s motorem Škoda OHV 1400 ccm se čtyřicetičtyřmi kilowatty a stoosmnácti ňútnmetry, kterýžto je se stopadesáti zrovna po záběhu. Byť jsem původně uvažoval o litrovém Junioru, byla to nabídka, co se neodmítá, a tak byla OHV čtrnáctistovka v rámci rozšíření obzorů zakoupena jako nová hračka a studijní materiál pro web, neboť mozek je potřeba stále namáhat, aby krněl co možná nejpomaleji.

Jelikož je to auto na svůj věk ve špičkovém stavu, stačilo v podstatě promazat zámek přední kapoty, dobít baterii, rozhýbat brzdy (servis), vyměnit oba lanovody ruční brzdy (servis), uřezat očko svévolně se zamykajícího rotačního Defend-locku, vyčistit a nastavit škrtící klapku a čidlo teploty a tlaku nasávaného vzduchu, přetěsnit ventilové víko a nově užité olejové víčko z druhé strany plastového deklu, včetně umytí motoru od olejových úsad.

V nejbližším plánu je výměna palivového filtru (provedeno), výměna spínače zpátečky v rámci výměny oleje v převodovce a motoru (provedeno), výměna zteřelého a PU50 přitvrzení nového silentbloku převodovky (provedeno), výměna a přetěsnění sacího potrubí za 28 milimetrové z 50 kW verze včetně jeho slícování s reálnými otvory v hlavě (provedeno), a dá-li situace, tak přehrání softvéru jednotky za Cimbu verzi.

Výhledově bude potřeba vyměnit celý výfuk, který je sice těsný, ale má rozpadlou nějakou přepážku, což se projevuje navenek mírně neurvale.

Na Fabie jsem vždy nahlížel tak nějak jako na ne moc povedené náhrady Felicií. Ať už to byla dizajnová unifikace s koncernem, určitá vnější těžkopádnost a proti starším škodovkám vysoká váha, tak hlavně zbytečná výkonová degradace poslední evoluce nesmrtelného motoru Škoda OHV. Fabii musí člověk vlastnit a jezdit, aby pochopil její kouzlo a, troufnu si říci, dokonalost ve své kategorii.

Dirk van Braeckel a stará garda škodováckých konstruktérů zabředli do vymazlené symbiózy a jejich odvedená špičková práce se zračí v každém detailu toho povedeného vehiklu. Tuhá karosérie se jen minimálně vlní (zajímaly by mě maximální Herze kmitů) a v této konkrétní Fabii v interiéru vyjma plata kufru vůbec nic nevrže a nepraská a dveře jdou zavírat s minimální silou, v podstatě jen dotlačením rukou.

Braeckel na fabku nasedl s úctou a respektem k dlouhé a bohaté tradici Škodovky, zachoval veškeré linie a proporce. Postavil jsem si Fabii co nejpřesněji vedle Favorita a nestačil se divit. Výška, délka i šířka vozu, sklon čelního i zadního okna, výška spodní odtrhové hrany pátých dveří, poloha světel vpředu i vzadu, sklon přední kapoty - to vše spolu přesně lícovalo. Paráda! Pochopil jsem, že to auto je přímým pokračovatelem škodovek na F a díky motoru, i přes fakt stavby na koncernové podvozkové platformě PQ24, také poslední českou škodovkou, za kterou jsem do ledna 2026 považoval Felicii. Detaily Braeckelova dizajnu teprve objevuji. Jeden však člověku ťukne do oka ihned po nasednutí do kabiny a rozhlédnutí se. Tvar horního profilu okna zadních dveří a trojúhelníkového okénka mi připomíná krásné roky, strávené v průběhu devadesátých let v různých svých i cizích embéčkách, a také v dětství v rodinném embéčku, které v roce 1988 nahradila úplně nová stopětka.

Z auta jsem nadšen já i ostatní. Vyloženě se na něj těšíme. Je to přesně to levné, jednoduché, bezporuchové a všetranné auto pro každodenní použití. Jezdíme s ním na Vincenzovu pizzu do Čestmíra v Krpoli nebo na druhou stranu hor do Gemeru v Jeseníku, do Lidlu pro výborné tataráky z Maso Polička, se zapomenutými věcmi večer do práce, jen tak na projížďku, anebo vozíme různé lidi, co nás příjdou navštívit. Výkon motoru nám nevadí, k těm autům ležérnost patří, a tak si někdy vrníme na pětku v otáčkách nejvyššího točivého momentu devadesátkou po silnici, všemi předjížděni si připadáme jako pan Spejbl se svým kšandostrojem na rallye, kocháme se krajinou a je nám fajn.

Jelikož až na výše zmíněné věci není a dlouho nebude s autem potřeba nic dělat, shrnu veškeré poznatky sem do tohoto jednoho článku, aby si každý zájemce mohl lehce a rychle najít čím dál více chybějící informace o technice této podařené škodovky. Fotografie jsou, a po zpracování budou postupně doplňovány.

Rychlé odkazy

Akumulátor a alternátor

Akumulátor je umístěn v motorovém prostoru v plně krytém VW boxu na levém předním nosníku. Obepíná jej syntetická izolační tkanina, rozměrově dostačující pro 44 Ah baterku. V mém autě je už drahno před jeho zakoupením baterie 60 Ah a izolace tak musí zůstat rozpojená.

Alternátor v klasické AZNP pozici nese modifikovaný výměnný držák VAG 047 903 143 L (047 903 139 C pro klimu), který doplňuje horní napínací profil 047 903 135 A v AZNP stylu.

Strojní řízení nemá hydraulický pohon od motoru přes klasické křídlové čerpadlo. Hydrauliku zde tlakuje čerpadlo, poháněné elektromotorem. Vzhledem k tomu vznikají v celé síti vozidla podstatné výkyvy napětí, tedy napěťové špičky při vypnutí elektromotoru a poklesy napětí při jeho rozběhu. Navenek se tyto vlny projevují ve tmě viditelným poblikáváním hlavních světel. Proto je vhodné použít co největší baterku, kterou lze nejen vložit do boxu, ale také dimenzovat ji elektricky v určitém souladu s výkonem alternátoru, čímž sice otravné poblikávání nebude zcela eliminováno, avšak dojde k jeho podstatné minimalizaci, jenž sníží četnost výměny žárovek hlavních světlometů a zpříjemní noční cestování.

Akumulátor 44 Ah je málo a 55 Ah zbytečný kompromis. S originálním alternátorem Bosch 70 A (047 903 015 Q) mám odzkoušenou 60 Ah (modrou Bosch S4 004 z Johnson Controls Česká Lípa), která s rezervou vejde do boxu, alternátor ji stíhá dobíjet a poblikávání vnímám jen, pokud se na něj dost podstatně soustředím, takže ve chvíli kochání se jízdou není viditelné vůbec a žárovka se dle původního majitele neměnila ani nepamatuje.

Alternátor a vodní čerpadlo pohání od řemenice klikové hřídele pětidrážkový či pětižebrový víceklínový řemen 17,65 x 1219 mm, VAG 028 903 137 AP, např. Contitech 5PK 1219. Je-li poháněno také čerpadlo klimatizace, jedná se o šestidrážkový řemen 21,18 x 1748 mm, VAG 047 903 137 AB, např. Contitech 6PK 1750. Oproti motorům 781, 742 a starším přibyla na krytu rozvodu, VAG 047 103 051 H, převodní kladka 65 mm, VAG 047 145 276, zajišťující větší styk řemene s řemenicemi klikové hřídele a vodního čerpadla. Domnívám se, že touto cestou zvýšili necitlivost řemene proti prokluzu vlivem nečistot na řemenicích a prodloužili interval mezi jeho nutným napínáním nebo výměnou, a také zlepšili přístup ke sponě vtokové hadice vodní pumpy.

Kódy na datovém štítku v kufru:
8GM - alternátor 70A
J1P - akumulátor 220A (44Ah)

ETKA:
903-95 - víceklínový řemen
903-00, 903-01, 903-20, 903-30 - alternátor a jeho upevnění
103-02 - převodní kladka

Související odkazy:
Akumulátor Favorit, Felicia - údržba, nabíjení a desulfatace
Akumulátor Octavia - osazení, jištění, údržba a nabíjení

Odvětrání motoru a svedení výdechu pod vůz

Podtlakové odvětrání motoru do sání je z technického hlediska opodstatněné u závodních motorů, točících 8000 a více otáček, kde snižuje víření a pěnění oleje v suché klikové skříni (Mackerle 1980). U běžných motorů je kontraproduktivní, neboť zanáší sání a jediným důvodem jeho masového použití je pouze hloupá ekoteroristická legislativa. Budu se opakovat, ale opět napíši, že ekoteroristé peksoidního typu jsou nejen tvůrčí práce neschopní hlupáci, ale také pátá kolona, narušující fungování celé České republiky, a za toto vlastizrádné chování jim nepřísluší nic jiného, než tvrdá práce v kamenolomu, malý dvůr a dlouhý bič.

U Fabie je odvětrání vedeno z ventilového víka velkou tvarovanou hadicí 047 103 493 F nad klapku a malou metrážovou hadicí 5x3 mm o délce 360 mm z víka pod klapku, kde se setkává s také již zteřelou hadicí od elektromagnetického ventilu odvětrání nádrže. Obě hadice odvětrání již byly nejen zteřelé, ale působením olejových výparů i vyměklé. Když je člověk chytil ve vodorovině, nedržely tvar a kolem prstů klesaly dolů jako naklepané maso na řízky.

Jelikož roky v praxi vím, jaká nutnost je pro přesnost dávkování paliva mít čisté sání u Favoritu, Felicie i Octavie, obě hadice jsem zrušil.

Hlavní výdech motoru svedl pod vůz s pomocí vodní hadice DN16. Nátrubek na vedení vzduchu nad klapkou zaslepil vodařskou teflonovou páskou omotaným kouskem závitové tyče M16, přetaženým skrojkem vodní hadice DN16, zatěsněné k závitovce i nátrubku dvěma stahovacíma páskama. Oba nátrubky po malé hadici, jeden na ventilovém víku a druhý na klapce, zaslepil také, neboť již nemají žádný význam. Jejich záslepky tvoří kousky hadice DN6, do níž jsou vloženy mosazné šrouby M6x20 až 30, a vše je staženo šroubovými sponami.

Trasa velké hadice vede vpravo okolo měrky oleje, odkud pokračuje ladným, téměř železničním, ohybem vlevo kolem pravé vzpěry sacího potrubí, kde ji fixuje stahovací pásek, načež míjí hliníkový kryt hřebene a mezi ním a oddělovací stěnou, fixována páskou k otvoru v pravé vzpěře 6Q0 199 518 A, vyúsťuje pod úrovní nápravnice neboli nosníku agregátu 6Q0 199 287 K, seříznutá tak, aby okolo hrdla vznikal určitý podtlak a pod podvozkem proudící vzduch strhával výpary z hadice do sebe a odvedl je rychle za vůz.

Po nastartování motoru jsem zjistil zajímavý úkaz. Jen položené olejové víčko na hrdle odlučovače není vystřelováno přetlakem, nýbrž přitahováno podtlakem zpět do otvoru, kde jen mírně poskakuje. Znamená to, že motor ve svých 150000 km nepouští tlak ze spalovacích prostorů ani přes kroužky, ani přes gufera ventilů.

ETKA: 103-32, 129-12, 133-05.

Související odkazy:
Favorit - odvětrání motoru
Felicia - odvětrání motoru
Octavia - odvětrání motoru

Výměna sacího potrubí za větší

Účelem výměny sacího potrubí nebyla marná snaha udělat z motoru AZE trhač asfaltu. Šlo o jeho nadechnutí v rámci dané sériové konstrukce.

Zakoupil jsem použité potrubí 047 129 743 T z Autodílů Vojkov u Mukařova za 250 Kč. Nové díly byly 2x těsnění sání u hlavy, 1x těsnění škrtící klapky (047 133 073 C), 8x těsnění vstřikovacích ventilů (035 906 149 A), 2m vodní hadice DN 16 mm, 50 cm palivové hadice DN 6 mm, 2x 20-30 mm dlouhý šroub M6 mosaz nebo nerez, 1x závitová tyč M16, vodařská teflonová páska, 4x šroubové spony Norma 6-12, 2m palivové hadice DN 8 mm, 2x šroubové spony Norma 10-16, 4 litry technického acetonu, aspoň litr benzínu.

Pomůcky: kartáč na lahve, technický aceton, fortunka, vějířové smirky.

Sání z Vojkova jsem vložil do skleněné pečící mísy a zalil jej acetonem. Chvíli nechal odmočit, poté pod hladinou acetonu opakovaně kartáčem na lahve projížděl celé kanály až tam, kam kartáč umožnil ohybem svého drátu. Protáhl jsem i odbočky od vstřikovacích trysek. Zacpal jsem nátrubek podtlaku brzd a zalil co nejvíce uklidňovací komoru. Otvorem škrtící klapky jsem kartáčem na lahve vyčistil celý prostor pod klapkou až na dno. Boky uklidňovací komory pod vstupními difuzory jednotlivých sacích větví byl tvrdým kartáčem problém protáhnout a nechtěl jsem riskovat zlomení drátu kartáče a jeho zaseknutí někde uvnitř. Nakonec jsem rukou zacpal vždy dvě ústí u hlavy a tyto prostory jednoduše vyštěrkal s perfektní účinností. Po výměně lázně znovu projel kartáčem větve a vyštěrkal boky. Vytékal už jen velmi slabě zabarvený aceton, takže jsem potrubí prohlásil za perfektně čisté a jal se opracovat náběhy.

Oproti těsnění jsem odměřil co nejpřesnější polohy sražení hran kanálů na hlavě a rýsovací jehlou je přenesl se stejným těsněním na vyčištěné potrubí. Jelikož už rok a třičtvrtě vůbec nepiju (děkuji také Lukášovi Farskému z krásného sudetského Jablonce nad Nisou), nijak jsem netlačil a nespěchal, takže nepoužil pilníky, ale jen vějířové smirky na plných třicettisíc otáček fortunky. Opracoval jsem od ústí do ztracena až tam, kam fortunka do kanálu dosáhla a vyhladil do matného lesku.

Kanály na hlavě byly relativně čisté, pouze jsem z původních meziprostor uškrceného sání odstranil usazený karbon, kanály dočistil benzinem až k ventilům a nasadil obě nová těsnění.

Ze starého sacího potrubí demontoval klapku, vstřiky i čidlo teploty a tlaku nasávaného vzduchu. Čidlo už zase bylo vlivem do toho dne funkčního přisávání oleje do sání zase zašpiněné, pročistil jsem jej, tak stejně opatrně klapku tak, aby benzín nezatekl do ložisek její hřídelky. Vstřiky měly již dosti tvrdé gumičky na straně sacího potrubí a šly vytáhnout hodně těžko. Takže jsem nakonec nejdříve ze vstřiků sundal rozdělovací lištu a pak po jednom je tahal z potrubí. Mezi samotnou dvoutryskou a gumičkou byly také docela veliké nánosy karbonu, což vše včetně karbonu na přechodu potrubí - hlava negativně ovlivňovalo přípravu směsi nasáváním a neřízeným uvolňováním. Trysky jsem na nějakou dobu ponořil do benzínu a vše omyl tvrdým zubním kartáčkem. Nasadil nové gumičky, nejdříve nasadil nátrubky do lišty a poté vše, velmi lehce zasunul do potrubí. Namontoval čidlo teploty a tlaku nasávaného vzduchu, klapku posadil na nové těsnění, bohužel již jen papírové, a ne poplastované a celý tento podkomplet namontoval na motor.

Svedení odvětrání motoru pod vůz je popsáno výše, a právě na něj jsou užity hadice DN16 a DN6, kousek závitové tyče M16 s vodařskou páskou a šrouby M6x20 až 30. Jeho provedení podmíňuje dlouhodobé bezchybné fungování nového potrubí.

Velkým zdrojem přisávání, negativně ovlivňujícím těsnost sání, byla rozměklá a u klapky zteřelá originální hadice 6Y0 133 518 od ventilu aktivního uhlí ke klapce. Nesehnatelný originál jsem vyměnil za palivovou hadici DN8 z Oder.

Vše poskládal a úspěšně nastartoval. Po chcípnutí následovalo připojení do jednotky, vymazání adaptací, nastavení škrtící klapky, po nastartování volnoběh, obohacení, plný výkon, decelerace a chvíli volnoběžného sledování, že vše v těch pár skupinách funguje jak má.

Motor se nechal zchladnout. Studený start zcela v pořádku. Motor na plyn reaguje bez prodlevy a díky dostatku vzduchu je ochotný zrychlovat s menším otevřením klapky. S původním potrubím se auto ve štěrku před garáží bez plynu dusilo, s novým stačí jen pouštět spojku a motor nezhasíná. Na testovacím úseku lze omezovače na trojku dosáhnout dříve než předtím. Tam, kde tachometr ukázal maximálku mírně přes 160, odhaduji tak 161 - 162, není v bezvětří problém jej vyhoupnout na 170 a z kopečka na Ostravu už byl chvíli na 180, ale po projetí dolíku začala rychlost pomalu klesat. Spotřeba se zatím měří a porovnává. Měření zrychlení 0-100 km/h jsem zapomněl se starým potrubím provést.

Výsledkem celé velmi lacné úpravy je stav, kdy fabka už není takový lenoch a naopak se s ní dá vklidu předjíždět sváteční umělce s moderními vozy.

Použité díly:
2x těsnění sacího potrubí 047 129 717 E
8x těsnění vstřiků 035 906 149 A
1x těsnění klapky dolní 047 133 073 C
1x těsnění klapky horní 030 129 625 H, 030 129 625 F, 04C 129 625 A

2x těsnění olejového víčka AZNP 047 103 487, VAG 06A 103 483 D
1x těsnění ventilového víka 047 103 483
2x konusy šroubů víka 047 103 532

ETKA: 103-32, 129-12, 133-05.

VAG-COM: Motor ve volnoběhu, teplota chladící kapaliny 80°C a více, 01 - Motor

Skupina 001, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - teplota chladící kapaliny (80-115°C), pole 3 - lambda korekce před katalyzátorem (-10% až +10%) - 2,0 až 5,5 ms, pole 4 - tlak v sacím potrubí (při 800 ot. mám 398 milibarů).

Skupina 002, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - průměrná doba vstřiku - 2,0 až 5,5 ms, pole 4 - tlak v sacím potrubí (při 800 ot. mám 398 milibarů).

Skupina 003, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - tlak v sacím potrubí (při 800 ot. mám 398 milibarů), pole 3 - úhel otevření škrtící klapky, pole 4 - bod zážehu.

Skupina 004, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - napájecí napětí ŘJ motoru, pole 3 - teplota chladící kapaliny, pole 4 - teplota nasávaného vzduchu.

Skupina 005, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - rychlost vozu, pole 4 - stav motoru.

Skupina 011, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - teplota chladící kapaliny, pole 3 - teplota nasávaného vzduchu, pole 4 - bod zážehu.

Skupina 012, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - zub kliky při změně hrany vačky L-H (25-31), pole 4 - zub kliky při změně hrany vačky H-L (85-91).

Skupina 050, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - požadované otáčky motoru (1.0-700, 1.4-800), pole 3 - nic, pole 4 - kompresor klimatice (vyp/zap).

Skupina 054, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - stav motoru, pole 3 - snímač 1 polohy pedálu akcelerace (10,0-20,0%), pole 4 - nic.

Regulace klepání - snížení předstihu v jednotlivých válcích o 0,0 až 15° před HÚ (znaménko mínus).
Skupina 020, pole 1 - první válec, pole 2 - druhý válec, pole 3 - třetí válec, pole 4 - čtvrtý válec.

Regulace klepání - úroveň výstupního napětí snímače pro jednotlivé válce - 0,2 až 2,0 V.
Skupina 026, pole 1 - první válec, pole 2 - druhý válec, pole 3 - třetí válec, pole 4 - čtvrtý válec.

Regulace klepání - test funkčnosti regulace klepání.
Skupina 028, pole 1 - otáčky motoru, pole 2 - nic, pole 3 - teplota chladící kapaliny, pole 4 - stav systému (syst. OK, syst. NE OK, test vyp, test zap).

Lambda regulace - pro EU2 je pole 2 vždy 000.
Skupina 030, pole 1 - stav lambdy před katalyzátorem, pole 2 - stav lambdy za katalyzátorem, pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Lambda regulace - pro EU2.
Skupina 031, pole 1 - napětí lambdy před katalyzátorem (0,00 až 1,00 V), pole 2 - nic, pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Lambda regulace - pro EU4.
Skupina 031, pole 1 - skutečná lambda (0,9600 až 1,0400), pole 2 - požadovaná lambda (0,9900 až 1,0100), pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Lambda regulace - pro EU4.
Skupina 033, pole 1 - korekce lambdy před katalyzátorem (-10,0 až +10,0 %), pole 2 - nic, pole 3 - nic, pole 4 - nic.

Otáčky motoru - 1.0 - 630 až 770, 1.4 - 730 až 870.

Tlak v sacím potrubí, plnící tlak - 1.0 - 300-550 mbar (30-55 kPa), 1.4 - 350-600 mbar (35-60 kPa).

Úhel otevření škrtící klapky - 1.0 - 1,0 až 5,0 %, 1.4 - 1,5 až 6,0 %.

Bod zážehu, úhel zážehu, předstih, předzápal - ve volnoběhu 13° před HÚ (vor OT, znaménko minus) až 02° po HÚ (nach OT, bez znaménka),s otáčkami roste. HÚ - horní úvrať pístu, německy OT - starší SPZ Ostravy, nebo také Oberer Totpunkt, anglicky TDC - Top Dead Center.

Stav motoru - volnoběh, obohacení, částečné zatížení, plný výkon, decelerace.

Impulzní kolo klikové hřídele je nedílná součást setrvačníku a má 58 zubů. Mezera má vynechány 3 zuby a upozorňuje ŘJ na nadcházející horní úvrať. Vačková hřídel obsahuje impulzní nálitek s dvěma hranami po 180°, jedna LOW-HIGH, druhá HIGH-LOW, které musí být v souladu s určitými zuby kola klikové hřídele.
Číslo zubu klikové hřídele při změně hrany vačkové hřídele LOW-HIGH (25-31). U mě 27.
Číslo zubu klikové hřídele při změně hrany vačkové hřídele HIGH-LOW (85-91). U mě 88-89.

Stav lamda sondy - 000 nebo 111 - vyhřívání sondy, sonda připravena, regulace aktivní (EU4 - u sondy za katem se nesleduje).

Napětí lambda sondy před katalyzátorem u EU2. 0,00 až 1,00 V. U mě 0,08 až 0,74 V.

Zapalovací svíčky a zapalovací lišta

Zapalovací svíčky se odlišují pro motory 1.0 a 1.4. Jejich přesné typy a výměnný interval naleznete v článku Hlava válců Favorit, Felicia, Fabia - Zapalovací svíčky. Uvedu zkušenost z mého motoru. Čínské Bosch FR7DC, co tam byly v době koupě, cukaly. Po výměně za české Brisk DR15TC s bočním doskokem 0,8 mm cukání zmizelo a zapalování funguje výborně.

Montážní předpis je stále stejný s Favoritem a Felicií. Nové svíčky dotáhnout rukou, poté klíčem o 90°, kdy dojde k rozlisování těsnícího kroužku, načež ještě klíčem o 15°. Použité svíčky s rozlisovaným těsnícím kroužkem dotáhnout rukou a poté jen klíčem o 15°. Těch 15° je podle mého momentového klíče Tona Czechoslovakia 1974 přesně 25 Nm.

Zapalovací lišta 047 905 104 B má stejnou konstrukci jako lišta 047 905 104 pro Felicii MPI. Jedná se o dvě dvouvývodové zapalovací cívky, mající výkonové řízení pod hliníkovým chladičem. Zapalovací lišta nebo také zapalovací cívka má stejné rozměry jako ta pro Felicie MPI, liší se pouze přípojným konektorem, který je zakulacený. Zatímco pro Felicie šly do výroby lišty s logem Champion, pro Fabie to byly výhradně lišty Hanhart Magneton Morkovice, který kvůli dodávek musel získat a získal certifikát VDA 6.1, a jehož výrobek prošel všemi náročnými zkouškami v Magnetonu, Mladé Boleslavi i Wolfsburgu. Detailně je lišta popsána v článku o Simosu 2P pro Felicii.

V nynější době vyrábí zapalovací cívky jediný český výrobce, a to Tesla Blatná. Číslo pro Fabii je CL007 (zaoblený konektor), pro Felicii CL008 (hranatý konektor).

ETKA:
103-32 - hlava
905-00 - lišta, svíčky, držák

VAG-COM: motor ve volnoběhu i širokém spektru otáček, skupina 014 pole 3, skupina 015 pole 1,2,3, 016 pole 1. Všude musí být 0. Pokud není ve čtrnáctce, znamená to vynechávání zapalování. V patnáctce a šestnáctce lze vidět vynechávání na jednotlivých válcích - 015 jsou válce 1,2,3, 016 válec 4. Pokud vynechává, může být vadná cívka nebo svíčka.

Související odkazy:
Hlava válců Favorit, Felicia, Fabia - Zapalovací svíčky
Octavia - Zapalovací svíčky
Fabia CL007 - https://www.tesla-blatna.cz/produkt/?eid=CL007
Felicia CL008 - https://www.tesla-blatna.cz/produkt/?eid=CL008

Silentblok motoru, převodovky a reakce

Všechny tři silentbloky jsou modulové, tudíž se dají velmi lehce vyměnit bez nutnosti přelisovávání.

Motor - 6Q0 199 167 BP + 4x N 019 533 10 M8x20 + 3x N 102 862 05 M10x60 Šrouby hříbku 20Nm + 90°, šrouby konzoly k čerpadlu 30Nm + 90° - po demontáži vždy použít nové

Převodovka - 6Q0 199 555 AC + 3x N 102 466 11 M10x30 + 2x 6Q0 199 767 M10x45 Šrouby na nosníku 50Nm + 90°, šrouby konzoly na převodovce 40Nm + 90° - po demontáži vždy použít nové

Kyvná vzpěra neboli reakce - 6Q0 199 851 AL + 2x N 102 048 08 M10x35 + 1x N 909 830 02 M10x61 Šrouby na převodovce 30Nm + 90°, šroub na nápravnici 40Nm + 90° - po demontáži vždy použít nové

Silentblok na převodovce je ve své pryžové části variací na silentblok převodovky Felicie MPI, jen má skrz své upevnění, a tím opačně působící sílu zátěže, pryžovou část otočenu vzhůru nohama. Umožňuje výkyv pohonu dopředu a dozadu, částečně do boku a po stranách je vybaven dorazy, které omezí namáhání pryže v tahu a při jejím velkém opotřebení dlouhou dobu zamezí její utržení.

Indikací opotřebení je chování pohonu při vypínání motoru. Pokud se motor zatřepe, je silentblok zralý na výměnu. Zkouška vymačkání se provádí na rovině. Otevřete motor, zařadíte jedničku a autem za chladičovou stěnu jezdíte tam a zpět. Sledujete pohyb motoru u čerpadla, kde by neměl hříbek dovolit pohyb větší než 1 cm. Je-li v pořádku, pohlédnete na pohyb převodovky oproti vzduchovému filtru ve směru předozadním. Neměla by se hýbat moc. Pokud pochoduje hodně, zaměřte se na styl pohybu. Kyvadlo metronomu znamená silentblok převodovky, kyvadlo kukaček reakci.

Na mé Fabii se 150000 km je v pořádku silentblok motoru i reakce. Naopak silentblok převodovky již při pohledu vykazoval značné zteření, a jak při chcípání motoru, tak při kývání autem, naplnil všechny znaky své smrti. Stejná situace byla na oktávce v podobném proběhu, kde proběhla výměna silentbloku převodovky s přitvrzením, zatímco zbylé dva bez úprav mají dnes 292000 km, a stále fungují dobře.

Koupil jsem tedy nový silentblok Lemförder, jeho pět nových šroubů, bílé PU-50 v tubě, pryž silentbloku vyčistil, odmastil a do všech otvorů nanesl PU-50. Zvolil jsem určitý kompromis mezi tvrdostí a přenosem hluku, takže tmel nanesl pouze v šířce pryžového V-závěsu. Vyplnil jsem prostor nahoře i dole, aby to nikam nechodilo, ale zároveň též mělo možnost určitého výkyvu. U oktávky jsem na kompletní vulkanizaci tmele čekal tři týdny, zde byla sice vrstva tenčí, ovšem nebyl důvod nikam spěchat, takže jsem silentblok schoval do tepla a čekal také tři týdny.

Výměnu silentbloku jsem spojil s výměnou převodového oleje a vadného spínače zpátečky. Uvedu postup, jakobych dělal jen silentblok. S autem najeďte na nájezdy a dobře jej zajistěte proti pohybu. Kompletně demontujete vzduchový filtr. K akuboxu je chycen přes pryžovou průchodku jedním šroubem do zalité závitové vložky a přes další pryžovou průchodku na narážecí čep. U řídící jednotky motoru je držák s vodorovnou kulatinkou, kterou obepíná pryžový silentblok filtru. Vytáhne se akumulátor. Z akuboxu se sundá horní víko, směrem k mechanikovi vyvrátí a z čepů vysune víko s pojistkami, jejichž přívodní vodiče se vyháknou z držáků bočního krytu akumulátoru, odpojí se přívod z plus pólu akumulátoru a pojistkové víko se jako celek odloží vlevo na ventilové víko. Ze tří násuvných čepů vyhákněte boční kryt akumulátoru a dejte ho pryč. Od startéru se odpojí kladný silový přívod od akumulátoru a odejme se úplně pryč. Z důvodu zamezení poškození svorkovnice při smeknutí klíče odpojuji také hranatý konektor ovládácí cívky startéru. Spodní vana akuboxu s drenážní hadicí pod nosník drží na jednom šroubu do nosníku a na silentbloku převodovky ji jistí dvě matice. Po její demontáži a odstranění vznikne přístup k silentbloku převodovky. Ještě se odjistí a odklopí svazek.

Pod spodní pouzdro řazení, což je zvenku takové to víčko se dvěma šroubama, opřeme desku a pod ní postavíme zvedák, který jen přizvedneme tak, aby deska nepadala, ale ani se nezvedala převodovka. Demontujeme oba šrouby (16) hrazdy silentbloku. Převodovku opatrně spustíme dolů, aby vidlice silentbloku na ní byla pod úrovní šroubů v nosníku. Krátký ořech je málo, krátké prodloužení je moc, ideální je dlouhý ořech, v jednom servise, nevím proč, přezdívaný tankovka, kterým se např. montují zapalovací svíčky. Po demontáži všech třech šroubů na nosníku lze silentblok lehce sejmout.

Prostor po něm se očistí, aby nový silentblok při dotahování nepoškodil lak. V tomto okamžiku je také vhodné zkontrolovat kabelový svazek, který by měl kousek od silentbloku směrem k ohybu pod jednotkou být zcela obnažený. V tomto místě se pod omotávkou držela vlhkost a svazek zde velmi často býval přerušen. Kdysi to solidní autorizáky řešily při servisce dodatečným obnažením až na jednotlivé vodiče.

Montáž je opačný postup demontáže. U všech elektrických spojů odstraňte oxidaci.

Silentblok nyní nedovolí chození a kmitání pohonu. Záběr spojky je přesnější a jemnější. Při vypínání motoru nejde slyšet klepavý zvuk. Přenos hluku mi připadne stejně nízký a auto stejně tiché jako se zteřelým bahnem.

ETKA: 199-20.

Související odkazy:
Favorit, Felicia - Silentbloky pohonné soustavy, ramen a zadní nápravy (série i plné tvrdé kusy 80 Shore A)
Octavia - Silentbloky motoru a podvozku (série i plné tvrzené 80 ShA)
SP-EL.cz - Tvrdé silentbloky
https://www.autodily-pema.cz/zaveseni-motoru-lemfoerder-29978-01
EMFIMASTIC PU50

Motorový a převodový olej

Popis olejů, výpustných šroubů, filtrů i doporučení s výměnnými intervaly jsou uvedeny níže. Úplně vespod této stati je odkaz na další podrobnosti o olejích pro Fabie.

Motor

Mám motor 1.4 AZE. Dílenská příručka i praxe uvádí náplň 4,0 litru motorového oleje SAE 5W-40, ACEA A3/B4, VW 502.00 a použití filtru Mann W 712/54. Motor je QG0, tedy bez prodlouženého servisního intervalu.

Výměna motorového oleje na motorech Škoda OHV není nic záludného. Čistý čas práce koštuje maximálně třicet minut, včetně přelití starého oleje zpět do nádoby a jeho odevzdání ve sběrném dvoře.

Byť je výpustný šroub dosti vysoko od země, přes nárázník se k němu nedá dobře dostat. S autem tedy vyjedu na nájezdy, olej vypustím do sběrné nádoby a po jeho vytečení odmontuji olejový filtr. Posléze nechám vše tak hodinu vykapat. Z důvodu potřeby nižšího protitlaku v olejovém kanálu od olejového čerpadla k filtru není pod filtrem kovová podložka s otvorem, obvyklá u motorů Škoda 7xx, pouze uprostřed šroub filtru 047 115 721, zvaný hrdlo se závitem. Celá dutina lze krásně vytřít hadrem dosucha, až na lesklý hliník.

Upevním nový olejový filtr s olejem pomazaným těsněním. Dotažení provádím zásadně rukou až do okamžiku, kdy cítím, že těsnění se rozpláclo a dále již s touto silou filtr nedovolí natočit. Vytlačený olej z těsnění setřu hadrem. Hydraulické vymezování ventilové vůle vyžaduje kvalitnější filtraci, proto je použit filtr Mann W712/54, který je vyšší než na motorem 7xx použitý filtr Mann W712/43. Oba mají stejný otevírací tlak obtokového ventilu (1 atmosféra / 100 kPa), takže filtr 54 by bez záruky mohl být použitelný také na starší motory 7xx.

Na původní výpustný šroub (1.0 - N 902 889 01, M14x1,5x16, klíč 19, 1.4 - N 016 028 1, M16x1,5, vnitřní inbus H8 nebo vnitřní čtyřhran 8x8 mm) dám nový měděný těsnící kroužek (1.0 - N 013 849 2, 14x20 mm, 1.4 - N 014 848 1, 16x22 mm), zašroubuji a dotahuji s citem jako svíčky. Montážní předpis mluví o momentu 30 Nm. V autě jsem byl udiven výpustným šroubem s vnitřním čtyřhranem 8x8 mm. Aby si původní majitel neměnil olej sám, ostravský autoservis mu tam dal výpušťák 7703075347 s rozměry M16x1,5x12 (Renault/Fiat/Peugeot/Dacia/Opel/Nissan) v provedení Elring 434.940.

Hladina při výměně jsou 4 litry. Naliju 3,5 litru nového oleje, nechám pár minut stéci do vany, zkontroluji hladinu na měrce a nastartuji. Po minutě vypínám a opět nechám stéci zpět. Doliju zbývajících pět deci nového oleje a než se hladina ustálí, sleju starý olej do nádoby od nového a sběrnou nádobu vytřu dosucha. Zkontroluji hladinu oleje na měrce, těsnost okolo příruby filtru a u výpustného šroubu.

Hladinu oleje kontroluji pravidelně a těsnost u filtru a výpušťáku nahodile při každé příležitosti.

Výměnný interval oleje je dle výrobce 15000 km nebo 1 rok. Doporučuji jej zkrátit na 10000 km nebo 1 rok. V případě mnoha studených startů a krátkých jízd maximálně 7500 km nebo 1 rok. Motor poté bude uvnitř krásně čistý a stále pojede jako nový.

Náplň činí 4 litry oleje. Byť je možné použít normu 501.01 i 500.00, nejlepší a nejekonomičtější i z hlediska nižšího tření v kluzných ložiskách a tím zahřívání oleje v motoru je olej normy VW 502.00, SAE 5W-40 a zároveň full SAPS ACEA A3/B4.

Nyní mám kvůli pročištění nalit olej Valvoline MaxLife 5W-40, API SN/CF, ACEA A3/B4, VW 502.00/505.00.

PR kódy čtyřválcových zážehových motorů:
T4F - agregát 047.D (aluminium-hliník) - 1.0 ARV,AQV,ATY
T1X - agregát 047.J (aluminium-hliník) - 1.4 AZE,AZF,AME,AQW,ATZ
T1Q - agregát 036.D (aluminium-hliník) - 1.4 AUA 55kW
T1N - agregát 036.E (aluminium-hliník) - 1.4 BBZ 74kW
T51 - agregát 06A.Q - 2.0 AZL 85kW

ETKA: 103-02, 115-00, 115-03.

Související odkazy:
Favorit, Felicia a Fabia - Motorový a převodový olej
Octavia - Motorový a převodový olej - specifikace, výměna

Převodovka

Mám převodovku MQ150-002 FNK z března 2001. Dílenská příručka mluví o náplni 2,0 litru oleje normy VW G50, alias VW 501.50. Krom kontrolního šroubu (WHT 001 937, 25 Nm) mají tyto převodovky do 09.2001 také vypouštěcí šroub (WHT 001 937, 25 Nm). Nepochopitelně jsou převodovky FNK od 10.2001 bez výpustného šroubu, byť odlitek je v místě, kde se nacházel, stále uzpůsoben k vyfrézování dosedací plochy i závitu pro něj.

Tím, že se jedná o převodovku Škoda, mající základ v AZNP převodovce Škoda 10S pro Favorita, je do 09.2001 výměna převodového oleje složitější pouze o demontáž vzduchového filtru a nasávací hadice, aby tím vznikl prostor pro přístup k impulzéru rychloměru. Jinak je nachlup stejná jako na Felicii MPI s převodovkou Škoda 14SK. To znamená, že se demontuje impulzér rychloměru (002 301 115 C, těsnící kroužek 16x2 N 908 091 01, šroub M6x16 N 907 938 01 se šestihrannou hlavou na klíč 9, u plastového provedení Fabie pod šroubem zubatá podložka), vymontuje výpustný šroub u diferenciálu (WHT 001 937) a co nejvíce nechá vytéct a vykapat převodový olej. Netlačí-li Vás čas, klidně hodinu, případně přes noc, jako to kdysi praktikovalo dost lidí na Feliciaklubu. Auto by mělo stát na rovině, aby nikde, tj. hlavně v diferenciálu, žádný starý olej s usazeninama nezůstal. Po zavření výpustného šroubu, jehož moment dotažení je 25Nm, tj. podobně jako zapalovací svíčky, se nový olej naleje otvorem po impulzéru rychloměru.

Rozhodně složitě neřeším žádný kontrolní šroub (WHT 001 937, 25 Nm, nad spínačem zpátečky) a přes něj hladinu oleje, poněvadž stojí-li auto na rovině, nemělo by nikde zůstat větší než stopové množství ulpělého starého oleje, který bude novým splaven. Ze své převodovky jsem s autem na nájezdech a po asi půlhodinovém vykapání slil do litrových obalů od nového oleje přesně dva litry oleje starého. Na dně výpustné vany bylo dosti velké množství kalů a srovnáním mezi prsty mazal starý olej mnohem méně než nový.

Výrobce výměnný interval neudává. Doporučím měnit co 60000 km nebo 5 let. Řazení půjde lehce, neboť převodovkou bude proudit místo staré zředěné břečky funkční olej, což vše prodlouží těsnost a životnost převodovky jako celku. U převodovky s neznámým stářím oleje doporučím proplach dvěma zkrácenýma výměnama, první po 5000 km, druhou po 15000 km, při použití co nejvíce čistícího oleje. Kdysi to byl výborný Mogul Trans 75W VW 726, nyní zkouším Valvoline GearOil 75W-90 VW G50.

Náplň oleje jsou 2 litry. Olej SAE 75W-90 a API GL-4 by měl odpovídat normě VW G50, nové nazvané také VW 501.50 a mělo by být možné použít také olej G060726A2 v normě VW 726, který úspěšně maže molybdenovou převodovku 02K DUU na oktávce. Molybdenové synchronní kroužky vyžadují striktní dodržení jak specifikace API GL-4, tak jednu ze zmíněných norem.

Do převodovky jsem nalil dva litry Valvoline Gear Oil 75W-90, API GL-4, VW G50. Řazení jde nyní lehčeji, byť jde cítit, že by nebylo marné promazat lanovody.

Převodovky dle motorů:
1.0 - FJQ,FCN (stálý převod 73/15)
1.4 - EMH,FCM,FNK,GCG (stálý převod 70/17)

Identifikace a parametry v https://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-prevodovka.php

ETKA: 300-10, 300-68, 301-20, 311-20, 311-21, 311-80, 409-10.

Související odkazy:
Favorit, Felicia a Fabia - Motorový a převodový olej
Octavia - Motorový a převodový olej - specifikace, výměna

Netěsné ventilové víko

Motory Škoda 1.0 a 1.4 OHV, nejsou-li zničené diletantem, vůbec nespotřebovávají olej přes kroužky a ventily. Ani jeden z motorů nemá boční víko 441.0.1071.125.6, obvyklé u všech starších typů, které bylo nutné čas od času přetěsnit po obvodu i kolem šroubů, jinak se stalo zdrojem úniku oleje. Vana je u 1.4 těsněna černým silikonovým tmelem (D 176 404 A2 - montáž do pěti minut, AMV 176 020 - montáž ihned po nanesení, tloušťka vrstvy 2 - 3 mm), který na mém 150 kkm motoru olej nepropouští nikde. Vany motorů 1.0 jsou montovány přes těsnění 047 103 609 B, před jehož montáží se na obou přechodech mezi blokem a víkem rozvodů nanáší těsnící pasta AMV 188 001 02, AMV 188 520 nebo AMV 105 500. Obě gufera klikové hřídele jsou už od Favorita velmi trvanlivá a pokud se na některém mém motoru měnily, tak víceméně preventivně, když se měnila spojka nebo rozvody.

Jediným místem netěsnosti tak zůstává ventilové víko, včetně těsnění olejového víčka.

Plastový kryt motoru (1.0 - 047 119 516 C, 1.4 - 047 119 516 D,F) není dobře vyřešen a vyloženě si říká o trvalou demontáž. Pevně drží na dvou šroubech do úhlopříčky, jedním pod znakem na ventilovém víku, druhým pod záslepkou na nasávací hubici. V opačné lince je zaklesnut svým plastovým čepem do pryžového silentbloku 038 103 638 A na nasávací hubici a v protilehlém rohu opřen dlouhou opěrkou o ventilové víko. Poslední kontakt, nikoliv však pevnou fixaci, s motorem má zasunutím příruby nalévacího hrdla oleje s VAG víčkem a bajonetem do odvzdušňovacího labyrintu AZNP odlučovače oleje na ventilovém víku.

V případě, že jsou všechny upevňovací a opěrné body plastového víka v pořádku, nemělo by v místě odlučovače oleje probíhat kmitání vloženého bajonetu. Realita je jiná. Stářím zkřehlé opěrky bývají různě polámané, bajonet v odlučovači fixuje, a plastové víko způsobuje vibracema a působením náporového vzduchu kmitání bajonetu ve ventilovém víku, čímž bajonet svým těsněním postupně vyhlazuje hliník příruby odlučovače a zvětšuje průřez otvoru. Ani po výměně těsnění není situace lepší. V krajním případě zde může prolínající olej znečišťovat motor a uniklé pachy mohou být nasávány do kabiny za mnohdy značné nelibosti všech členů posádky, zvládajících verbální ohrazení se.

V plastovém víku je z rubové strany zaklesnuto klasické AZNP narážecí víčko 047 103 485 A do odlučovače, jímž lze po odstranění zbytečného krytu pohodlně uzavřít nalévací hrdlo. Tím, že je víko potištěno textem a má emblém olejničky, všiml jsem si jeho neustálého otáčení v hrdle, spojeného s vkládáním téměř bez odporu a posouváním i na letmý dotek. Po výměně těsnění 047 103 487 odpor vkládání malinko narostl, otáčení však zůstalo.

Hrdý původ potlačující bezejmenné ventilové víko 047 103 475 D je záměnné s kterýmkoliv víkem se slepicí a hrdým nápisem Škoda v AZNP fontu od Favorita po Felicie, např. typem 441.0.1005-178.6 s jedním či 441.0.1005-183.6 se dvěma nátrubky. Po záměně vydřeného víka za toto starší, neopotřebované provedení je při vkládání víčka cítit určitý odpor a hlavně zaniklo jeho otáčení. Pokud chcete mít úplnou jistotu, zakupte těsnění víčka Vikä, které trošku jinak provedené a hrubší než originál, a víčko fixuje velmi pevně. Narážecí víčko i bajonet plastového krytu těsní stejné těsnění 047 103 487, případně mohutnější Vikä 11030058601.

Víko vždy na rubové straně nese dosti úsad z motorového oleje. Před přetěsněním jsem jej co nejvíce umyl v benzínu, jenž úsady naruší a částečně odstraní. Po jeho vypaření lícovou i rubovou stranu oškrábal drátěným kartáčem, poté pořádně umyl v acetonu a ještě jednou přepláchnul čistým benzínem pro smytí „acetonové oxidace povrchu„. Víko sice nebude jako nové, nicméně na zbytku motoru bude vyloženě svítit. Zbytek motoru umývám štetci a benzínem všude, kam se dá dostat, neboť olejový film zhoršuje tepelnou výměnu povrchu motoru.

Kola a pneumatiky

Vše o pneumatikách a discích jsem popsal u Favorita a Felicie a Oktavie.

Zde pouze doplním odlišnosti u Fabie.

Auto je lehoučké, s dobrým rozložením hmotnosti na nápravy. Konstruktér zvolil ideální kompromis nejmenší velikosti kol vzhledem k vyšší hmotnosti vozu, a tak oproti starším modelům Felicia a Favorit jezdí Fabia 1.4 na čtrnáctipalcových kolech s odpovídajícím gyroskopickým efektem. Ty gumy, co jsem koupil s autem, jsou vzhledem k rozložení a nízké hmotnosti vozu dostačující, takže po jejich dojetí uvidím dle parametrů a ceny nabídky, zda zůstat u lowendů, nebo jít do něčeho lepšího.

Na zimu mám originální plechové disky 5Jx14H2, ET35, 5x100 (6Q0 601 027 C) s originálními poklicemi (6Y0 601 147 A) a obutím Barum Polaris 5, 165/70 R14 81T. Hmotnosti kompletních kol: 12,50, 12,60, 12,70, 12,70 kg.

Na léto používám originální lité disky 6Jx14H2, ET43, 5x100 (6Y0 601 025 P, obchodní název SPRINT) s obutím Kleber Dynaxer HP, 185/60 R14 81H. Hmostnosti kompletních kol: 13,90, 14,00, 14,05, 14,15 kg.

ETKA uvádí tyto typy disků z oceli:

6Q0 601 027 E - 5,0Jx13H2 ET35 - JUNIOR, CLASSIC - 06/2002 až 07/2004
6Q0 601 027 E - 5,0Jx13H2 ET35 - JUNIOR, CLASSIC - 08/2004 až 04/2007

6Q0 601 027 C - 5,0Jx14H2 ET35 - 12/1999 až 05/2002
6Q0 601 027 R - 5,0Jx14H2 ET35 - 06/2002 až 07/2004
6Q0 601 027 H - 5,0Jx14H2 ET35 - CLASSIC - 08/2004 až 08/2007
6Q0 601 027 R - 5,0Jx14H2 ET35 - CLASSIC - 09/2007 až 03/2008
6Q0 601 027 F - 6,0Jx14H2 ET43 - COMFORT - 12/1999 až 07/2004
6Q0 601 027 P - 6,0Jx14H2 ET43 - AMBIENTE - 09/2007 až 03/2008

6Q0 601 027 M - 6,0Jx15H2 ET43 - 12/1999 až 07/2004
6Q0 601 027 M - 6,0Jx15H2 ET43 - 08/2004 až 03/2008

1J0 601 027 AD - 6,5Jx16H2 ET42 - RS - 12/1999 až 07/2004 - disk pro náhradní kolo
1J0 601 027 AD - 6,5Jx16H2 ET42 - 08/2004 až 03/2008 - disk pro náhradní kolo

ETKA uvádí tyto typy disků z lehkých slitin:

6Y0 601 025 - 6,0Jx14H2 ET43 - 12/1999 až 07/2004
6Y0 601 025 N - 6,0Jx14H2 ET43 - JOY, DENT - 12/2003 až 07/2004
6Y0 601 025 N - 6,0Jx14H2 ET43 - DENT - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 P - 6,0Jx14H2 ET43 - SPRINT - 08/2004 až 03/2008

6Y0 601 025 A - 6,0Jx15H2 ET43 - 12/1999 až 07/2004
6Y0 601 025 E - 6,0Jx15H2 ET43 - 08/2001 až 07/2004
6Y0 601 025 E - 6,0Jx15H2 ET43 - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 Q - 6,0Jx15H2 ET43 - BAND - 08/2004 až 03/2008

6Y0 601 025 M - 6,5Jx16H2 ET37 - RS - 06/2003 až 07/2004
6Y0 601 025 M - 6,5Jx16H2 ET37 - RS - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 R - 6,5Jx16H2 ET42 - POLI - 08/2004 až 03/2008
6Y0 601 025 RA - 6,5Jx16H2 ET42 - EDITION 100 - 07/2005 až 03/2008

Huštění pneumatik

Lehká auta, což Fabia je, vždy hustím na plné zatížení dle víčka nádrže. Jednotkou jsou stovky kilopascalů nebo také atmosféry.

165/70 R14 - poloviční P 2,1, Z 2,0, plné P 2,1, Z 2,6
185/60 R14 - poloviční P 2,2, Z 2,0, plné P 2,3, Z 2,7

PR kódy:
HA0 - pneumatiky 165/70 R14 81T
H0G - pneumatiky 185/60 R14 81H
H6S - pneumatiky 195/65 R15 81V
H2J - pneumatiky 205/45 R16 83W
1B4 - držák rezervy pod plochou nakládacího prostoru

Související odkazy:
Favorit, Felicia - Huštění pneumatik
Octavia - Huštění pneumatik

Palivový filtr

Na autě se 148 000 km byl ještě původní prvovýrobní filtr 6Q0 201 512. Filtr má integrovaný regulátor tlaku a tři nátrubky. Vtok od palivového čerpadla, tlakově regulovaný odtok k rozdělovací liště a přepad vratného potrubí zpět do nádrže. Tím, že není regulátor až vpředu v liště, nemusí palivo kolovat tolik metrů, neohřívá se a snižuje se tím vznik parních bublin a zanesení filtru, neboť přes vlastní papírovou vložku projde jen tlakově regulované palivo směrem k výtokovému nátrubku.

Filtr v dutině mezi prahem a pravým silentblokem uložení zadní nápravy drží objímka z plastového kompozitu s oboustrannou fixací filtru krátkými úhelníky, jištěná vrutem s dvouchodým závitem a půlkulatou hlavou na křížový šroubovák (dotahovací moment 3 Nm).

Filtr 6Q0 201 512 je o 2 centimetry delší než druhovýrobní filtry, např. Mann WK69/1, Filtron PP 836/3, Mahle/Knecht KL 156/1, Fram G10146, Hengst H155WK01, Purflux EP203, Tecnocar B76, CoopersFiaam FT5784.

Rozměry 6Q0 201 512: průměr širšího válce 60 mm, průměr uzšího válce 55 mm, výška 184 mm, nátrubky 8 mm.
Rozměry jsou u všech druhovýrobců stejné: průměr širšího válce 61 mm, průměr uzšího válce 55 mm, výška 164 mm, nátrubky 8 mm.

Původní VAG kraftstofffilter má německo-anglické popisy, připomínající dobu, kdy Böhse Onkelz nenáviděli MTV za likvidaci německé bigbítové scény poangličťováním - VL - Vorlauf - vtok od nádrže, RL - Rücklauf - přepad vratného potrubí, Flow - tlakově regulovaný odtok k liště. Vtok je na straně dvou nátrubků uprostřed před regulátorem, přepad vedle z rovné plochy, odtok na straně s jedním nátrubkem.

Mann WK69/1, ze kterého výroba v Číně čiší jak z ostrých rádiusů výstupků pro jistění koncovek trubek, tak z celkového provedení a popisů, má oproti VAG filtru otočen vtok a přepad. Vtok je na straně dvou nátrubků na boku (značen IN), přepad je pod regulátorem (značen modrou tečkou), odtok na straně s jedním nátrubkem (značen OUT). Předlitý výstupek naproti přepadu je pro usazení kratšího filtru mezi oba fixační úhelníky.

Již značně zanesený filtr způsoboval pomalý náběh tlaku pro startování, kdy auto někdy chytalo po výměně svíček, vyčištění a přetěsnění sání i vstřiků, resetu adaptací jednotky a nastavení škrtící klapky i na potřetí. Po výměně filtru za nový chytá na brnk a zmizelo i poslední lehké pocukávání za jízdy.

PR kód plnícího hrdla nádrže: 2G4 - s vložkou pro tankování bezolovnatého benzínu

ETKA: 201-40.

Související odkazy:
https://www.mann-filter.com/cz-cs/katalog/vysledky-hledani/vyrobek.html/wk69/1_mann-filter.html
https://filtron.eu/en/catalog/search-results/product.html/pp836/3_filtron.html
https://web.tecalliance.net/mahle-catalog/pl/parts/search?query=KL%20156%2F1&groups=9#@brc/search:Wyszukiwanie%2520wed%25C5%2582ug%2520dowolnego%2520numeru%2520KL%2520156%252F1;query:KL%2520156%252F1;groups:9
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=FR&catalogue=PFX&lang=GB&ref_filtre=EP203
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=IT&catalogue=TEC&lang=GB&ref_filtre=B76
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=FR&catalogue=FRAM&lang=GB&old_marque=SEAT&searchref=&ref_filtre=G10146&marque=SKODA
https://www.purfluxgroupcatalog.com/catalogues/FO/scripts/cat_fich_filtre.php?zone=FR&catalogue=CPF&lang=GB&ref_filtre=FT5784&onglet=tabs-2
https://catalog.hengst.com/en/online-catalog/product/1683200000-01/cz/?freetext=H155WK01

Strojní řízení a jeho kódování

Řízení je hřebenové s hydraulickým posilovačem, kde tlak oleje vytváří čerpadlo s elektromotorem. Rychlost motoru je určována dle nakódování řídící jednotky, dle rychlosti vozidla a dle úhlu natočení řídící tyče od nulové polohy na levou nebo pravou stranu.

Starší typ strojního řízení vyráběla původně japonská firma KOYO. Novější je od TRW (řídící jednotka 6Q0 423 156 G) nebo od ZSB.

Jednotka se jmenuje německy Lenkhilfe - pomoc volantu.

Není-li nastartováno, motor čerpadla je vypnut. Ve volnoběhu má moje TRW odběr 3,0 A. Odběr proudu se zvyšuje dle potřeby tlaku v hydraulice, a rozhoduje o něm úhlová rychlost točení volantem, adheze povrchu pod koly (tráva, beton, asfalt, štěrk, stání na místě, jízda, u auta na zvedáku vzduch) a úhel vyrejdování kol.

PR kódy řízení:
1N0 = řízení bez posilovače
1N2 = řízení s elektrohydraulickým posilovačem pro běžný posilovací účinek
1N5 = řízení s elektrohydraulickým posilovačem, uzpůsobené pro vyšší posilovací účinek

Jsou tři druhy posílení - normál, komfort a hendikep.

00110 - těžké vozy - normál - standardní posílení řízení
00130 - těžké vozy - komfort - vyšší posílení řízení při malých rychlostech a parkování
00140 - lehké vozy - normál - standardní posílení řízení
00150 - lehké vozy - komfort - vyšší posílení řízení při malých rychlostech a parkování
00160 - hendikep - značné posílení řízení pro invalidy

Kódování je rozlišeno dle typu pérování přední nápravy pro lehké a těžké vozy. Do lehkých vozů spadají všechny benzíny s objemem 1,4 litru. Do těžkých vozů spadá benzín 2,0 litru a všechny dízly. Litrová auta posilovač nemají.

Volitelné kódování ŘJ řízení - PR číslo pérování přední nápravy
00140, 00150, 00160 - J01, J02, J03, J04, J05, J09, J10, J11, J12, J16, J17, J18, J19, J23, J24, J25, J26.
00110, 00130, 00160 - J06, J07, J08, J13, J14, J15, J20, J21, J22.

Nedoporučuji použití kódování pro invalidy na řízení 1N2, kdy pro vyšší posilovací účinek značně narostou proudy elektromotoru čerpadla, což zkrátí jeho životnost.

ETKA: 419-10, 423-40, 423-43, 423-45, 423-48, 423-50, 423-53.

VAG-COM: 44 - Podpora řízení. Motor ve volnoběhu.

Skupina 001, pole 1 - palubní napětí (30), pole 2 - proud motoru čerpadla, pole 3 - teplota řídící jednotky servořízení, pole 4 - stav motoru čerpadla.

Skupina 002, pole 1 - úhlová rychlost na snímači řízení G250, pole 2 - požadované otáčky motoru čerpadla, pole 3 - skutečné otáčky motoru čerpadla, pole 4 - proud motoru čerpadla.

Skupina 003, pole 1 - rychlost vozu, pole 2 - otáčky motoru vozu, pole 3 - stav motoru čerpadla, pole 4 - přítomnost snímače úhlu řízení G250.

Skupina 004, pole 1 - celková doba sepnutí motoru čerpadla, pole 2 - počítadlo zapnutí servořízení, pole 3 - stav referenčního napětí snímače úhlu řízení (malý, správný. velký), pole 4 - palubní napětí (15).