Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Brzdový systém pro Favorita, Formana a Pickupa do 12/1992 byl kompletně český výrobek z národního a poté státního podniku Autobrzdy Jablonec nad Nisou, jehož některé komponenty byly vyráběny na Slovensku. Vždy byly použity rozdělovací ventily, omezující tlak na zadních brzdách.

Podnik v průběhu výroby komponent procházel v souladu se snahami o rozbití Československa restrukturalizací, kdy byly jeho jednotlivé odštěpné závody převáděny pod koncern PAL (např. Autobrzdy Vráble, od 1.7.1989 PAL Vráble - podtlakový posilovač, vyrovnávací nádržka se signalizací) nebo se rovnou osamostatnily (např. Autobrzdy Prešov, od 1.1.1990 VAP Prešov - pedály, hlavní brzdový válec, zadní bubnová brzda mimo válečku).

V Jablonci tak zůstala pouze výroba předních brzdičů včetně kotoučů, zadních brzdových válečků, rozdělovacích ventilů, kompletního teplovodního topení, cyklovače stěračů a přerušovače směrových světel. Jako příprava na privatizaci byl ke 30.4.1992 zrušen s.p Autobrzdy a od 1.5.1992 fungoval pod názvem ATESO a.s. Kvůli zjednodušení převzetí byla v rámci štěpení z ATESA vyčleněna dceřinná společnost Autobrzdy s.r.o., v níž postupně získal 100 procentní podíl Lucas France - 1996 Lucas Autobrzdy s.r.o., 1999 Lucas Varity s.r.o., 1999 TRW Lucas Autobrzdy s.r.o. (Sluková 2003).

Od 01/1993 byly montovány inovované brzdy. Všechny komponenty jsou již vyráběny v Čechách. Jiné jsou pedály (od 08/1993), posilovač brzd, tandemový hlavní brzdový válec i vyrovnávací nádržka. Zadní bubnová brzda je konstrukce VW, stejné jako později na Feliciích. Rozdělovací ventily zůstaly pouze pro Favorita. Forman a Pickup je vždy vybaven zátěžovým regulátorem zadních brzd.

---

Brzdového systému pro Felicie bez ABS byly dva typy, lišící se pouze v několika detailech. Hrubě by šly odlišit pro hatchback a combi, kdy systém pro hatchback má na zadních brzdách rozdělovací ventily (statická regulace tlaku), zatímco u kombi řídí brzdnou sílu na zadní nápravě zátěžový regulátor. Dle Cedrycha mají regulaci brzdného účinku v závislosti na zatížení také Pickup, Vanplus, všechny 1600 a 1900, potažmo prý také vozy 1300 s klimatizací a airbagy.

Sériové brzdy jsou kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem. Propojení je oproti řadě 742 a shodně s řadou 781 diagonální (K, někdy uváděno X), tzn. každý okruh brzdí vždy jedno přední a protilehlé zadní kolo. Přední brzdy jsou kotoučové jednopístkové s plovoucími třmeny, zadní bubnové jednoduché (Simplex) se samostavným vymezováním vůle volných plovoucích čelistí vůči bubnu. Na zadní kola působí také parkovací brzda.

Pokusím se co nejvíce popsat spotřební komponenty brzdové soustavy.

---

Brzdový kotouč není větraný. Je uložen na osazení náboje předního kola. Pro snadnější montáž třmenů je k náboji fixován jedním šroubem M6x1x14 se zapuštěnou hlavou. Hlavní upevňovací sílu však představují čtyři kolové šrouby. Pro demontáž kotouče postačí sundat kolo, odšroubovat dva upevňovací šrouby brzdového třmenu a ten sundat. Po vyšroubování fixačního šroubu kotouče je možno jej volně sejmout.

Průměr nového kotouče činí 236 mm (střední průměr 192 mm), tloušťka brzdné části 12,9 mm^{-0,2 mm}. Povolené tolerance dnes plně využívají aftermarketní výrobci, tudíž sehnat levný kotouč s 12,9 mm je docela umění. Tloušťka je jediný rozměr, který se u kotouče musí v průběhu užívání kontrolovat. Pro dobrou funkci brzd nesmí být menší, než 11,4 mm.

Mezi závady kotouče patří zvlnění, nerovinnost brzdné plochy, v horším případě prasklina. Při výměně obložení je zvláště po delší době provozu dobré kotouč sundat, zabrousit jeho neopotřebovaný a orezlý okraj do roviny s dráhou obložení a oklepat nebo obrousit rez z plochy na největším průměru. Litina je relativně měkká, brousit jde dobře ostrým pilníkem, machři, mezi něž nepatřím, nastartují motor na volnoběh, zařadí rychlost a brousí otáčející se kotouč frikční bruskou bez demontáže z náboje.

Osobně používám kotouče Ferodo a zatím jsem nikdy neměl problém ani se zvlněním, ani s ničím jiným. Nedoporučuji použití čínských výrobků, ani vzhledem k ceně nových kotoučů jejich soustružení.

---

Brzdový buben je litinový s nábojem pro ložiska zadního kola. Jeho demontáž je tedy spojená s rozmontováním náboje kola a novým vymezováním ložiskové vůle při montáži zpět. Jako mazivo náboje používám MOGUL LV 2-3. U Favoritů do 12/1992 a vlečených 742/743 byl buben od náboje oddělen, což značně usnadňovalo kontrolu a občasnou údržbu zadních brzd.

Vnitřní průměr kružnice brzdné plochy činí 200 mm, obrobení plochy na 201 mm se považuje za maximální. Na autě mám stále prvovýrobní bubny, jejichž průměr při posledním měření kolem 200 kkm byl stále 200 mm. Na jejich životnosti má podíl měkčí obložení a omezený účinek zadních brzd, jehož zvýšení popíšu v dalším textu.

---

Brzdič kotoučové brzdy byl vyráběn fabrikou Autobrzdy Jablonec nad Nisou dle dávné licence na Lucas Girling Colette pro 781. Oproti originálu zde Jablonečtí provedli konstrukční změnu, spočívající v možnosti výměny obou vodících čepů. Colette byly Lucasem vyráběny také pro zadní kotouč s ovládáním ruční brzdy, je škoda, že na Škodu nebyly použity.

Brzdič je složen z držáku třmenu a třmenu. Držák třmenu upevňují k osazení na náboji dva pevnostní šrouby M10 x 1,5 x 25 (10,9), tvar držáku vytváří prostor pro pohyblivé uložení třecích segmentů. Ve dvou otvorech držáku jsou kluzně uloženy vodící čepy třmenu, těsněné proti prachu gumovými manžetami. Na vodících čepech je dvěma šrouby M8 x 1,25 x 21 uchycen třmen, jehož součástí je hlavní akční člen brzdy - pístek o průměru 54 mm, těsněný pryžovým kroužkem a proti prachu chráněný manžetou. Pryžový kroužek zajišťuje samostavný účinek pístku a po uvolnění pedálu svou pružnou deformací umožňuje malinké zajetí pístku zpět do brzdiče, povolení celého mechanismu, a tím obnovení volného otáčení kotouče.

K mechanické údržbě brzdiče patří krom výměny obložení a pryžových částí také mechanické očištění zkorodovaných ploch a zahlazení drážek od pružin segmentů pro jejich bezproblémový posun v brzdiči, promazávání vodících čepů a samotného pístku.

Mazivo užívám nestékavé pro vyšší teploty, dodávané v sadě vodících čepů TRW (dle složení by mohlo jít o Plastitube). Při pátrání na různých fórech jsem se dočetl o Klüber Syntheso GLK 1 (-40°C až 150°C), Lukosan M 14 (-70°C až 150°C, na vzduchu oxiduje až při teplotě nad 179°C), Teroson Plastitube 5,5 ml LT149.76D (-45°C až 180°C). Na protikorózní ochranu pístku jsem sice objevil Förch Bremszylinderpaste S439, v praxi však používám stejné mazivo jako na vodící čepy, a zatím to pokaždé funguje.

Šrouby třmenu mají v závitech nanesený tmel, působící jako chemická pérová podložka. Cedrych ani DP nedoporučuje opakované použití šroubů bez nanesení nového tmelu (Tree Bond B 2401 nebo Werbus Plus).

---

Obložení kotoučové brzdy je přísně ekologicky bezazbestové. Sestává z ocelové opěrné desky s přilepeným třecím materiálem. V přední části desky je pružina, fixující obložení zatlačené dozadu, a tak nehlučící na nerovnostech. Pružinu při prasknutí nelze vyměnit. Dle DP je brzdná plocha jedné destičky 75 cm², tedy 150 cm² na kolo a 300 cm² na nápravu.

Prvovýrobní segmenty měly udávanou tloušťku 17,7 mm, druhovýroba nejde přes 17,5 mm. Tloušťka opěrné desky činí 5 mm. Maximální opotřebení je na tloušťku 7 mm, tedy 2 mm třecího materiálu. Z hlediska účinnosti brzd a nadměrného opotřebení kotouče není vhodné jezdit jen na opěrných deskách. Internet uvádí rozměr segmentů 114,8 x 61 x 17,5 mm (TRW) a 115 x 60 x 17,5 mm (Ferodo, Fri.Tech., Meyle). Ze zkušenosti mohu říci, že obyčejné destičky Ferodo SL brzdí výborně, ubývají málo, leč jako tvrdé si vezmou i dost kotouče středem a nechají na obou krajích brzdné plochy dost vysoké kopce materiálu, více na vnitřní straně kotouče. Nyní jsem je neplánovaně po cca 75000 km měnil, osinek měl 5 mm z minima 2, na krajích se drolil a z jedné desky byl zcela odlepen. Našel jsem pouze zapomenuté nové desky Lucas 218 na Favorita do 1992, do brzdiče sedly v pohodě, brzdí také výborně, takže zřejmě v té době zohledňovali hmotnost vozu rozdílnou tvrdostí desek, bo inak nevím :-) Při delší zkoušce pozitivně překvapily desky Fri.Tech., a to subjektivně o něco lepším brzdným účinkem, jako měkké však ubývají o kapánek rychleji s pozitivem nízkého opotřebení kotouče. Něco o výrobcích obložení - http://www.mjauto.cz/jake-brzdove-desticky-vybrat

---

Kolové válečky bubnové brzdy jsou relativně bezporuchové. Občas odejde nějaké těsnění a váleček teče, případně se jeho písty opotřebují natolik, že dochází k jejich zaseknutí, či se přes již orezlé osazení manžety dostane mezi píst a válec osinkový prach, který smísený s brzdovou kapalinou způsobí zatuhnutí pístu. Proto vždy při výměně zadního obložení měním automaticky také válečky, při jejich ceně je nemá smysl repasovat. Jejich spolehlivými výrobci jsou Fragokov (mají i muzejní váleček 22 na Rapida!), TRW (Lucas) a Meyle. S jinými jsem se zatím nesetkal. Pro krátké Felicie je určen váleček 19,05 mm, pro Combi, Vanplus a Pickup 22,2 mm. Každému typu válečku přísluší jiný štít brzdy, takže záměna není až tak jednoduchá.

---

Obložení bubnové brzdy je také ekologicky bezazbestové. TRW dělá jak provedení lepené, tak provedení nýtované, odpovídající originálu. Tloušťka obložení bez kovového nosiče činí 5,1 mm (někdy uváděno 4 mm) a největší povolené konstrukční opotřebení je na 2,5 mm. Náběžná čelist je vždy opotřebená více než čelist úběžná. Vůle čelistí vůči bubnu je vymezována automaticky samostavem. Tato zadní brzda, pocházející z trojkového Golfu, byla od roku 1993 montována na 781. Opotřebení není při normální jízdě až tak tragické, a neteče-li váleček či nehučí ložisko, není dlouho potřeba pod buben lézt. DP uvádí brzdnou plochu 224 cm² na kolo, tedy 448 cm² na nápravu.

---

Podtlakový posilovač a hlavní brzdový válec tvoří rozebíratelný celek. Obojí u mé Felicie jako původní vydrželo 274 973 km a klidně by sloužilo dále.

Na válci o vnitřním průměru 22,2 mm je pevně přichycena vyrovnávací nádržka brzdové kapaliny. Válec má dva okruhy, kdy první je blíže k řidičovi. Při pohledu od řidiče jsou levé trubky pro zadní kola, pravé pro přední. Propojení je diagonální, jak bylo popsáno výše.

Kontrolní svítilna brzdového systému signalizuje úbytek brzdové kapaliny. Symbol tvoří kolo s vykřičníkem uvnitř a dvěma závorkami (čelistmi) na obou bocích kola. Barva je výhradně červená. Od 8.1981 až po Felicie je použito kontaktní pole spínací skříňky s kontrolou žárovky v kontrolce brzd, vyvedené na faston 16. Při startování se díky tlačítku v kontaktním poli spínací skříňky žárovka samočinně na chvíli rozsvítí.

Kontakty hladinového spínače rády oxidují a kontrolka poté nefunguje. Naštěstí se dá spínač pohodlně rozebrat a celkově vyčistit. Po sejmutí černé plastové čepičky již stačí nožíkem otevřít víčko spínače a můžete škrábat až na čistou měď. Spínač musí obvod uzavřít pouze vahou plováku, pokud musíte tlačit, je buďto špatně očištěno, nebo rozdílná výška kontaktních trnů. Tyto se dají přihnout, a kontaktní podložka by měla při sepnutí ležet v rovině. Pokud se i po složení spínače kontrolka při vyvěšeném plováku rozsvěcuje, je vše v pořádku.

Podtlakový posilovač pomáhá s použitím podtlaku v sání motoru stlačovat brzdový válec. Skládá se ze vstupního vzduchového filtru, membrány, pružin a pístu se vzduchovými kanály a ventily. Membrána vytváří komoru podtlakovou a komoru pracovní. Ventily jsou ovládány stlačením brzdového pedálu. Pružiny vracejí po odbrzdění membránu s pístem a táhlo posilovače zpět do základní polohy.

Pokud se nebrzdí, je komora podtlaková za i komora pracovní před membránou (z pohledu řidiče) propojena s podlakem v sání.

Při menším stlačení pedálu je propojení komor uzavřeno a do komory pracovní vniká množství vzduchu, úměrné ke stlačení pedálu, čímž se podtlak postupně snižuje. Rozdíl tlaků mezi oběma stranama membrány zapříčiní posun membrány a tím vysunutí ovládací tyčky směrem k HBV.

Při plném stlačení pedálu je opět propojení komor uzavřeno a prostor před membránou spojen s atmosférou, vyjma jemného vzduchového filtru bez restrikce, takže do něj vniká velké množství vzduchu. Podtlak v prostoru vystřídá atmosférický tlak a značný tlakový spád mezi stranama membrány ji posune na maximum směrem k HBV.

Detailní popis funkce posilovače naleznete v odkazech nad fotogalerií.

Posilovač se sáním propojuje plastová trubka o vnitřním Ø 12 mm, zakončená na straně u posilovače plastovým kolenem a na straně u sání kolenem pryžovým s vnitřním Ø 12 mm. Mezi trubkou a pryžovým kolenem je vřazen nerozebiratelný zpětný ventil s nátrubky o Ø 12 mm, zabraňující okamžitému zániku podtlaku ve vedení a posilovači po vypnutí motoru. Když se do ventilu fouká od sání, neměl by jít profouknout, opačně ano. Na ventilu ze 48. týdne roku 1997 mi přišel velmi zábavný fakt, že 7 let po sjednocení Německa stále nikdo z formy neodstranil název Západní Německo, W.-Germany :-) Ventil se nedá nahradit zpětným ventilem z Favorita, 115595220, neboť jeho nátrubky mají Ø pouze 10 mm. Zahnutí plastové trubky směrem nahoru tvoří sifon, bránící vniku kapalin ze sacího potrubí do posilovače. Koleno v posilovači těsní pryžový kroužek.

---

Parkovací brzda působí přes dva lanovody na zadní kola. Nepotřebuje žádnou údržbu, pouze základní nastavení napínacím vahadlem na páce. Pokud je bowden lana poškozen, je vhodné jej vyměnit za nový, neboť poškození, rez a zanesené nečistoty docela značně zvyšují ovládací sílu ruční brzdy. Velmi poškozené lano již nedokáží vratné pružiny vrátit zpět a tak kolo méně či více stále přibrzďuje. Pokud je vše v pořádku, musí ruční brzda zablokovat obě kola při jakékoliv rychlosti. Při seřizování lanovodů je nutné nejprve párkrát zabrzdit z důvodu nastavení samostavů, pak až se seřizuje ruční brzda.

---

Rozdělovací ventily (hydraulické regulátory tlaku) jsou úplný nesmysl. V závislosti na brzdném tlaku na výstupu z HBV, tedy také tlaku, jdoucího do předních brzd, lineárně omezují po dosažení nastaveného tlakového bodu nárůst brzdného tlaku na zadních kolech. Když se k tomu přidá opotřebení zadního obložení, není až tak ojedinělým stavem, že zadek nebrzdí skoro vůbec, předek se může zbláznit a zastavíte až o vůz před vámi. Rozdělovací ventily jsou našroubovány na THV ve výstupech pro zadní kola a oba závity mají M10 x 1.

---

Zátěžový regulátor nemám. Je to stejná hloupost, jako rozdělovací ventily. Brzdy jsou od toho, aby brzdily a ne proto, aby byly regulovány na nižší výkon. Regulátor posouvá bod zlomu křivky regulace dle sklonu zadní nápravy, tedy dle zatížení. Zatížený vůz má v zadních brzdách o něco déle zvyšující se tlak než nezatížený. Páka regulátoru působí mechanicky přímo na píst. Je-li vůz odlehčený, tedy páka uvolněná, píst překonává pouze sílu své vratné pružiny, dříve dosedne na ucpávku a oddělí tak od sebe vstupní a výstupní brzdovou trubku. I když na hlavním brzdovém válci tlak roste, ve chvíli oddělení je na kolovém válečku stále konstantní tlak, odpovídající tlaku v brzdách ve chvíli dosednutí pístu na ucpávku.

---

Zvýšení účinnosti zadních brzd je v obou případech velice jednoduché.

U regulátoru stačí, aby jeho páka byla co nejvíce nahoře. Upevnění pružiny mezi pákou regulátoru a nápravou se v oválném otvoru páky posune co nejvíce k silnici. Při předepnutí pružiny na nejvyšší možné maximum nastane zásah regulátoru později. Teoreticky by zásah nenastal, pokud by se páka ve vrchní poloze upevnila napevno k jakémukoliv nepohyblivému oku. V praxi s touto vychytávkou nemám zkušenosti a jsem rád, že mé auto tuto zbytečnou zátěž nevozilo.

U rozdělovacích ventilů je úkon složitější o odvzdušňování brzd. Z ventilů se vyšroubují trubky a velmi mírně se odehnou. Poté se vyšroubují samotné ventily. Ventily mají oba závity M10x1. Trubky se v co největší možné délce (to z důvodu možného prasknutí již letitých kovů) velmi opatrně natvarují tak, aby šly zašroubovat přímo do válce na místo ventilů. Následuje jejich zašroubování, dolití utečené kapaliny a odvzdušnění obou zadních kol. U 781 je postup stejný, jen ventily je nutno rozšroubovat, vykuchat a prázdné vrátit zpět, neboť závit ve válci je M16x1,5, zatímco závit trubek M10x1. Zkusil jsem auto projet s již vytaženými ventily bez odvzdušnění zadních kol a brzdilo pořád stejně mdle jako s nimi. Po odvzdušnění se brzdný výkon objektivně o hodně zvýšil díky plnému tlaku v kolových válečcích.

Zlé jazyky a slabé povahy tvrdí, že se bude předbíhat zadek a auto půjde do smyku. Jejich názor se mi nepotvrdil na asfaltě, sněhu ani ledu, naopak konečně odpovídající výkon zadních brzd má za následek zpříjemnění a celkové zklidnění brzdění a již několikrát mě zachránil před rozbitým předkem, kdy ti vpředu na to najednou dupli. Své přičinění na výkonu mých brzd však má také snaha vždy mít brzdy ve stoprocentním stavu, brzdit na hranici adheze a případný náznak smyku korigovat hned v zárodku, tudíž připouštím, že „řidič” bez citu pro vůz může nevhodným zablokováním kol smyk dostat i na suchém asfaltě, a je úplně jedno, zda regulátory má nebo nemá.

---

Specifikace, životnost a výměna brzdové kapaliny je uvedena v dílenské příručce.

Jedinou originální kapalinou byl dnes již nevyráběný Syntol HD 260 (Velvana Velvary), odpovídající normě FMVSS 116 - DOT 4. Plnící množství je u brzd bez ABS 0,6 litru, s ABS 0,87 litru. Přímou náhradou HD 260 je Syntol HD 265 Plus, krom DOT 4 odpovídá také SAE J1704, ISO 4925, VW TL 766, VW TL 501.14. Svými parametry normu překračuje a má výbornou tekutost za mrazu. V praxi je odzkoušeno také použití kapalin jiných výrobců, např. Agrimex, ATE, Fuchs, Ferodo, K2 (Melle Ostrów Wielkopolski), TRW, aj. Víceméně je dnes jedno, co tam nalijete, pokud to pochází z Evropy nebo USA / Kanady. Nedoporučuji však šetřit a používat neznámé kapaliny čínské provenience, mohou poškozovat pryž, narušovat povrchy kovů a lépe absorbovat vodu, a tím Vás zradit zrovna v nejméně vhodné chvíli.

Výměnná lhůta dle DP jsou 2 roky. Prakticky kapalina vydrží déle, záleží na stylu jízdy, ovšem může způsobovat závady, vznikající z degradace vodou v ní obsaženou - zatuhnutí HBV, pístků a válečků ve vytlačeném stavu (koroze z vody), opotřebení třecích ploch válečků a pístků (nedostatečná viskozita za tepla), nevracení se pedálu brzdy (přidřený či ovalitou válce zaseknutý pístek), aj. Levné kapaliny mohou, krom koroze kovových součástí a nižší pevnosti mazacího filmu, rozbobtnat a rozleptat pryžové díly.

Hodnot, které jsou u brzdové kapaliny laboratorně posuzovány, je hodně. V technických listech, pokud vůbec jsou volně k dispozici pro zákazníka, rozhodně nejsou uvedeny všechny. Následující tabulka uvádí kapaliny, jejichž parametry se podařilo sehnat.



Výrobci: Velvana Velvary - CZ, Agrimex Kojetice (Třebíč) - CZ, ATE Continental Frankfurt nad Mohanem - D, Motul Aubervilliers - F, Castrol Swindon - UK

Norma FMVSS (federal motor vehicle safety standards) je dělena do několika tříd. DOT 2, DOT 3, DOT 4 a DOT 5 a DOT 5.1.
DOT 2 byly kapaliny na bázi alkoholů a ricinových olejů (castor oil). Z Velvany to byl svého času notoricky známý zelený Syntol HD 190.
DOT 3 jsou kapaliny na bázi polyethylenglykolů, etherů glykolů a zlepšujících přísad.
DOT 4 krom toho obsahují také borité estery etherů glykolů, do vyčerpání zabraňující vodě negativně ovlivňovat kvalitu kapaliny.
DOT 5 tvoří nehygroskopické polysiloxanové nebo esterové syntetické oleje. Při nízkých teplotách mohou krystaly ledu z nevázané vody vypadávat a způsobovat poruchy. Tyto kapaliny jsou také více stlačitelné.
DOT 5.1 je jakási hybridní pseudotřída, označující kapalinu DOT 4 s body varu pro DOT 5. Není na silikátové bázi.
DOT 3, DOT 4 a DOT 5.1 je možno mezi sebou mísit. DOT 5 nelze mísit s žádnou kapalinou nižší třídy ani s 5.1. Pokud se tak stane, za krátký čas budou zničeny všechny pryžové součásti brzdového systému. Tak stejně umře systém, kde pryž není na agresivní DOT 5 kapalinu uzpůsobena.

Suchý bod varu - udává odolnost nové kapaliny proti tepelnému zatížení. DOT 2 ≥ 190 °C, DOT 3 ≥ 205 °C, DOT 4 ≥ 230 °C, DOT 5 ≥ 260 °C a DOT 5.1 ≥ 270 °C. Nová kapalina může obsahovat až 0,2 % vody.

Mokrý bod varu - udává odolnost použité kapaliny při nejvyšším dovoleném obsahu vody, tj. 3,5 %. DOT 2 ≥ 140 °C, DOT 3 ≥ 140 °C, DOT 4 ≥ 155 °C, DOT 5 ≥ 180 °C a DOT 5.1 ≥ 190 °C. Nesilikonové kapaliny jsou hygroskopické, tzn. absorbují vodu ze vzdušné vlhkosti. Vlhkost do brzdového systému prochází krom kovů každým materiálem, a zmíněné množství je absorbováno zhruba za 2 - 3 roky. Voda v kapalině způsobuje při vyšších teplotách plynatost a tím zvětšení stlačitelnosti kapaliny až do stavu, kdy v plechu podlahy uděláte důlek, leč zastaví Vás až nárazník vozu před Vámi.

Kinematická viskozita - udává nosnost mazacího filmu kapaliny a tím vliv na opotřebení válečků a pístků. Při -40 °C činí pro DOT 3 maximálně 1500 mm²/s, DOT 4 1800 mm²/s a DOT 5.1 900 mm²/s. Minimum při 100 °C je 1,5 mm²/s.

pH - nesmí být vyšší jak 11,5 a nižší než 7,0. Kapaliny jsou tedy zásadité.

Tekutost - udává, za kolik vteřin vystoupá bublina roztokem, ochlazeným po dobu 6 hodin na -50 °C. Dále se udává stoupání bubliny roztokem, ochlazeným po dobu 144 hodin na -40 °C, to ovšem uvádí pouze Velvana, takže v tabulce tento údaj není.

Prameny: TL, BL, VLK 2006, https://en.wikipedia.org/wiki/Brake_fluid, https://www.oleje.cz/forum/brzdova-kapalina-t3707.html?sid=962cc2512b27eff797cee7311556e90a, http://www.fuchs-oil.cz/index.php/automotive/brzdova-kapalina.html, http://www.autoprofiteam.cz/article.php?artid=442, http://www.ate-brakes.com/www/ate_de_en/themes/10_products/40_brake-fluids/productinfo_brake-fluids_en.html.

---

Problémy, s nimiž jsem se u brzd bez ABS setkal
- zatuhávající vodící čepy třmenů - rozhýbávám je 1 - 2 x ročně. Po posledním rozhýbání a promazání drží již rok.
- zatuhávající pístky - rozhýbávám je s třmeny
- praskající aretační pružiny předních segmentů - obložení pak značně klepe na nerovnostech
- odlepující se osinek z nosných desek (vyjma zadních nýtovaných)
- zteřelé pryžové hadice - mají různé praskliny na plášti a hrozí jejich protržení, často prolínají ve styku s kovovými prvky
- vnitřně narušené pryžové hadice - mohou působit jako zpětný ventil a sice zabrzdíte, ale neodbrzdíte
- obložení mastné skrz netěsné gufero zadního ložiska
- rezavé potrubí
- "propadávající se" THV
- netěsný zadní kolový váleček
- zarezlé písty zadního kolového válečku
- zalomený odvzdušňovací šroub (naštěstí zatím jen v zadním válečku)
- poškozený lanovod ruční brzdy a tím stále brzdící zadní kolo

Všechny problémy s brzdami jsou řešitelné méně či více pohodlně svépomocí. Mnoha problémům lze předejít včasnou údržbou. Nejhorší bývá odvzdušňování, kdy je potřeba pomocníka. Pohodlné odvzdušňování zajistí one man set, který jsem zatím nezkoušel, kdy je soustava přetlakována či podtlakována externím zdrojem, z nádržky se automaticky doplňuje kapalina a Vy jen obejdete všechna kola a odvzdušníte je.
K2 (Melle Ostrów Wielkopolski) na webu doporučuje tuto podtlakovou sadu - http://masner.com/produkty/zestaw-do-wymiany-plynu-hamulcowego/, ale existují i sady bez nutnosti mít kompresor.

---

Některá objednací čísla dílů brzdové soustavy (ETKA 2014)

6U0611019 - hlavní brzdový válec tandemový bez ABS 22,2 mm
443922080000 - hlavní brzdový válec tandemový bez ABS 22,2 mm Fragokov

6U0611701A - brzdová hadice přední
6U0698151B - 1 sada brzdových destiček
6U0615301 - brzdový kotouč 236 x 13 mm
N10438801 - šroub brzdového kotouče zápustný M6 x 14
6U0698471D - sada pro 1 kolo: pístek brzdiče, manžeta, těsnění, šrouby, mazivo
6U0698470 - sada pro 1 kolo: vodící čep třmenu 8,1 mm, manžeta, šroub, tuk
115436080A - pouze jeden kus: vodící čep třmenu 8,3 mm, šroub, tuk
6U0698447 - sada pro 1 kolo: manžeta, šroub, tuk

LT 149.76D - nestékavé mazivo pro ošetření brzd Plastilube, sáček 5,5 ml, Auto Kelly
MOGUL LV 2-3 - nestékavé plastické mazivo, zpevněné lithným mýdlem (pro ložiska zadních nábojů)

6U0611775A - brzdová hadice zadní
6U0698525A - 1 sada brzdové čelisti nýtované
6U0501615B - brzdový buben
6U0698545A - 1 sada pružin čelistí levá
6U0698545B - 1 sada pružin čelistí pravá
6U0611053B - brzdový váleček 19,05 mm
6U0611053A - brzdový váleček 22,2 mm
443919030001 - zadní brzdový váleček 19,05 mm Fragokov
443922040002 - zadní brzdový váleček 22,2 mm Fragokov
6U0609721 - lano ruční brzdy
1H0609734 - příchytka lana ruční brzdy

007486201A - podtlakový posilovač pro nezesílenou karosérii
6U0612107 - podtlakový posilovač pro zesílenou karosérii
6U0612193 - těsnění hadice podtlaku
6U0612041B - hadice podtlaku 1.3 BMM
6U0611931H - hadice podtlaku 1.3 MPI
6U0611931D - hadice podtlaku 1.6 MPI

---

Článek o repasi brzd - http://stekly.wz.cz/brzdy.html
Článek o funkci brzd a posilovače - http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2004080802
Článek o funkci posilovače - http://dumy.cz/stahnout/133947
Článek o funkci posilovače a HBV - http://www.autoznalosti.cz/index.php/podvozek-a-kola/39-brzdyii.html
Článek o kontrole posilovače - http://dumy.cz/stahnout/72031
Fórum s tématem o rozdělovacích ventilech - http://www.feliciaklub.cz/forum
Větrané přední a normální zadní kotoučovky na Felicii - http://www.feliciaklub.cz/navody/kotoucove-brzdy-predni-a-zadni.html
Zadní kotoučovky na Felicii - http://www.feliciaklub.cz/forum/viewtopic.php?f=28&t=165

---

Za kvalitu některých fotografií se omlouvám, původně nevznikly pro toto téma, navíc garážní foťák není už nic moc :-)