Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Rozvod OHV je z konstruktérského hlediska považován za rozvod pružný, tedy měkký. Vačková hřídel v bloku motoru, spojená s klikovou hřídelí krátkým řetězem (dvě otáčky kliky znamenají jednu otáčku vačky), ovládá hrníčková zdvihátka, jejichž pohyb na vahadla přenáší rozvodové tyčky. Vahadla se seřizovacím šroubem ventilové vůle, kluzně uložená na kozlíku, tvoří dvouramenný pákový převod, přímo se dotýkající stopky ventilu. Průhyb řetězu bez napínáku, hmotnost zdvihátek i vahadel, u tyček jak jejich hmotnost, tak vratná deformovatelnost, přispívají k pružnosti a vyšší váze rozvodu, kdy vlivem rozkmitání jeho dílů zdvihátko odskakuje od profilu vačky, a kolísavý průtočný průřez mezi ventilem a sedlem může mít negativní vliv na plnění i vyplachování spalovacího prostoru.

Řešení se silnějšími pružinami, např. z Mini Cooperu, posune kmity do vyšších frekvencí, čímž sníží kmitání v daných otáčkách a zvýší maximální použitelné otáčky rozvodu. Tuhost ventilových pružin nelze zvyšovat donekonečna, limitující je zvýšení namáhání dílů rozvodu, s nímž koresponduje zvýšení opotřebení styků kluzných ploch a rychlejší vytahání řetězu.

Většina automobilek, povrchně hledících hlavně na dizajn a pohodlí posádky, jednoduchý OHV rozvod nahradila sic tvrdším, avšak servisně náročnějším rozvodem OHC, kdy vačka působí na ventil přes hydraulické zdvihátko přímo nebo přes vahadlo (později pro snížení tření s rolnou) nepřímo.

I přes tento trend zůstaly téměř stejnou dobu vyráběné dva OHV motory, jeden MADE IN ENGLAND, druhý MADE IN CZECHOSLOVAKIA, oba těžící ze strojírenských tradic a výborného konstruktérského zázemí, schopného vyrobit kvalitu i bez výpočetní techniky. Anglický, pocházející z doby, kdy Anglie ještě něco znamenala a konstruktérsky se přibližovala technologicky vyspělému Československu, montoval British Motor Corporation, později British Leyland, do svého legendárního stroje Mini, vyráběného od roku 1959 do roku 2001. Československý, později český, vyráběla Škoda od roku 1964 do roku 2003 a škodovek s ním bylo mnoho. Zatímco VW déle vyráběné motory záměrně postupně degraduje, tak Angličani i Češi ty své OHV nechali dokonale dozrát, každý další byl vždy lepší než ten přechozí, a oba zabil až příchod germána, tedy BMW a VW.

Oba OHV motory houfně závodily a poznatky získané v extrémní zátěži postupně pronikaly do sériové výroby. To se dneska moc nevidí, v rallye jezdí speciály, diametrálně odlišné od konfekce a jejich přínos pro konstrukci se v mých očích jaksi vytrácí. Erikovi Caisovi ovšem moc držím palce!

---

Felicia 1.3 MPI má už v základu dvě nejostřejší sériové vačkové hřídele, s nimiž se dá jezdit svižně a s nízkou spotřebou. Vačková hřídel je v bloku tunelově uložena ve třech bodech, jejichž rozměry jsou od počátku produkce motorů v roce 1964 do 31.7.1997 nezměněny. Rozměr přední činí 39 mm, střední 38,5 mm a zadní 30 mm. Takto to je také u Favoritů, Felicií BMM a také u prvních Felicií MPI (1.7.1996 až 31.7.1997 - ověřeno u motoru MPI z dubna 1997).

Od 1.8.1997 je uložení již větší, vpředu 40,5 mm, uprostřed 40 mm a vzadu 30 mm, které zůstalo až do konce výroby těchto jednoduchých a nesmrtelných motorů v roce 2001 (verze pro Fabie skončily v roce 2003, uložení mají stejné, ale obyčejná zdvihátka rozvodových tyček zde nahradila zdvihátka hydraulická).

V následující tabulce je uveden přehled sériových vačkových hřídelí. Časování rozvodu je měřeno při ventilové vůli 0,43 - 0,45 mm.
SO před HÚ - sání otevírá před horní úvratí
SZ po DÚ - sání zavírá po dolní úvrati
VO před DÚ - výfuk otevírá před dolní úvratí
VZ po HÚ - výfuk zavírá před horní úvratí


Od 08/1997 dostaly i Škoda OHV motory trojmístné VAG označení. 781.135 - AMJ, 781.135M - AMG, 781.136M - AMH.

*) Poznámka: Motor Škoda OHV 1.0 s kódem AHT pohání Seat Arosa a VW Lupo. Motory Škoda OHV pro Octavii, Fabii, Arosu a Lupo jsou vybaveny hydraulickým vymezováním ventilové vůle. Časování rozvodu motoru 1.0 MPI 37 kW čerpáno z diplomové práce Bc. Martina Berana, VUT Brno 2008. Věřím, že by tehdejší motoráři z 1.4 v sérii beze změny životnosti s klidem dostali 65-70 kW, ale jistě nebylo v plánu postavit takto dokonalý motor Škoda OHV a ohrozit tak prodeje mnohem méně spolehlivých VW OHC agregátů ***). Už to, že jako levný ověřovací hardware tento poslední sériový motor Škoda 7xx vznikl, je velký úspěch. Vzhledem k zachování životnosti, možnému odskakování ventilů, a u nadčtvercových motorů snížení opotřebení válců vysokou střední pístovou rychlostí ve vyšších otáčkách, je u všech tří motorů užita spíše tupější hodnota časování.

1.0/37 - 996,704 ccm, vrtání 72,0, zdvih 61,2, KP 10,0:1, výkon 37 kW při 5000 otáčkách, točivý moment 84 Nm při 2750 otáčkách.
1.4/44 - 1396,813 ccm, vrtání 75,5, zdvih 78,0, KP 10,0:1, výkon 44 kW při 5000 otáčkách, točivý moment 118 Nm při 2600 otáčkách.
1.4/44 - 1396,813 ccm, vrtání 75,5, zdvih 78,0, KP 10,0:1, výkon 44 kW při 4500 otáčkách, točivý moment 120 Nm při 2500 otáčkách - AMD.
1.4/50 - 1396,813 ccm, vrtání 75,5, zdvih 78,0, KP 10,0:1, výkon 50 kW při 5000 otáčkách, točivý moment 120 Nm při 2500 otáčkách.
ETKA uvádí tři typy hřídelí: 1.0/37 - 047 109 101 N, 1.4/44 - 047 109 101 AF, 1.4/50 - 047 109 101 AD.

**) Poznámka: V motoru Octavia 1.4/44 AMD je dle Etky hřídel 047 109 101 AD. Mechanicky je to 50 kW motor, kde je v ŘJ naprogramována kratší dráha škrtící klapky.

***) V Boleslavi od roku 1991 probíhal vývoj následovníka motorů Škoda OHV. Vznikl a do sériové výroby byl připraven celohliníkový OHC motor Škoda 790.16 s 5x uloženou klikovou hřídelí, hydraulickým vymezováním vůle ventilů a vícebodovým vstřikováním. Zdvihový objem 1595,973 ccm, vrtání 78,0 mm, zdvih 83,5 mm, kompresní poměr 10:1, výkon 74 kW / 5500, točivý moment 140 Nm / 4000 otáčkách. Vyšel z něj i motor pro skupinu H: kompres 11,8:1, 123 kW/6500, 176 Nm/5500. Výroba byla stopnuta a jako reakce na něj vznikla řada motorů VW EA113, kdy se třicet let po českých inženýrech rozhodli v Audi opustit litinu a začali používat progresivní hliníkovou slitinu i na bloky motorů.

Jen pro srovnání.

První OHV předchůdce řady 7xx, motor Škoda 938 (litinový blok a hlava, mokré výměnné vložky válců) z typu 1101 Tudor měl 1089 ccm, vrtání 68 mm, zdvih 75 mm, výkon 23,5 kW při 4200 otáčkách a točivý moment 64,7 Nm při 2400 otáčkách. I přes dosti ostré časování S 247°20' (SO 13°30', SZ 53°50') V 253°40' (VO 56°50', VZ 16°50') byl zřejmě kvůli oktanovému číslu benzínu 60 a 70 použit pouze malý kompresní poměr 6,5:1.

První OHV předchůdce řady 7xx s hliníkovým blokem, motory Škoda 970 a 983 (hliníkový blok, litinová hlava, mokré výměnné vložky válců) z typů 440 a 445 měl 1089/1221 ccm, vrtání 68/75 mm, zdvih 75/75 mm, výkon 29,4/33,0 kW při 4200 otáčkách a točivý moment 68,6/84,3 Nm při 2800/2500 otáčkách. Časování S 228° (SO 03°, SZ 45°) V 236° (VO 47°, VZ 09°). Kompresní poměr zvýšen na 7,0:1 (od roku 1961 7,5:1) v souladu s nabídkou benzínu 80 a 84 oktanů. Variace těchto motorů s KP 8,4:1 mají výkon 36,8/40,5 kW při 5500/5100 otáčkách a točivý moment 74,5/86,2 Nm při 3500 otáčkách a časování S 240° (SO 09°, SZ 51°) V 240° (VO 44°, VZ 16°).

---

Měření vačkové hřídele se nejlépe provádí v měřícím bloku, lze však provést i v provozovaném motoru přímo na autě.

Na autě jsem zatím neměřil. Postupoval bych takto: vytáhl svíčku prvního válce, nastavil jeho ventily na 0,43 mm (v praxi na měřícím bloku dávám 0,40 beze ztráty přesnosti), zvedl pravou půlku auta, vytočil kolo do rejdu a zařadil čtyřku, sundal šusplech řemenice, vytvořil rysku ve spodní části řemenice, uchycenou například za šroub trubky chlazení, na řemenici připevnil měřící kotouč, 2x protočil motor kvůli vymezení vůlí, fixem nanesl hodnoty podle rysky, měření opakoval pro kontrolu a po sundání kotoučku je změřil úhloměrem. V případě nepřístupných rozvodových tyček bych zjistil přesný začátek otevírání i konec zavírání ventilů s pomocí vsunuté měrky mezi příslušný ventil a vahadlo. Jakmile by s ní už nešlo nebo naopak již šlo volně pohybovat, nanesl bych hodnotu na kotouč.

Měřící blok je možno sestavit z libovolného, i poškozeného motoru. Z něho je potřeba pouze blok s klikovou hřídelí, dvě zdvihátka, rozvodová kola s řetězem, řemenice klikovky, dvě rozvodové tyčky, vahadla a hlava s ventily na jednom válci. Do bloku se vloží měřená vačková hřídel, a lhostejno jak nasadí rozvody. Řemenici kliky chytám šroubem. Po umístění rysky a měřícího kotoučku motor 2x protočím kvůli vymezení vůlí. Seřídím vůli ventilů na 0,40 mm (teoretická hodnota činí 0,43 mm). Jednou rukou točím klikou a druhou zdvihátkem. Jakmile cítím nebo již necítím ve zdvihátku odpor, nanesu na kotouček příslušnou hodnotu. Měření opakuji pro ověření.

Přesnost měření je i v amatérských podmínkách vysoká, daří se mi měřit s přesností ±1°, čímžto lze díky vícestupňovým rozdílům na vačkách spolehlivě určit její parametry.

Pro názornost uvádím také vačkovou hřídel motoru 1.6 AEE.
Sériové parametry AEE Felicia:
objem 1598 ccm, výkon 55 kW / 4500 ot., točivý moment 135 Nm / 3500 ot., vrtání 76,5 mm, zdvih 86,9 mm, kompresní poměr 9,8:1, rozvod OHC, vačka 032P, od čísla motoru 031527 032S (dle DP zlepšený chod volnoběhu).
Sériové parametry AEE Octavia:
objem 1598 ccm, výkon 55 kW / 4800 ot., točivý moment 135 Nm / 3200 ot., vrtání 76,5 mm, zdvih 86,9 mm, kompresní poměr 9,8:1, rozvod OHC, vačka 032S.


Fotografie vznikly se svolením Ing. Čepka ve firmě Motor Excel při výměně sériové vačky a zdvihátek za vačku ME a zdvihátka firmy Kent Performance Cams Ltd. Sériové vačky jsou dvě, označené uprostřed vylitým znakem 032P a 032S. Liší se časováním. P má časování 220/210, S 219/221. Zdvih mají společný - 9,5 mm (údaje čerpány z DP). Vačka ME má časování 283/283 a zdvih 10,55 mm. Vačka i zdvihátka jsou nitridována. Sériovou řídící jednotku nahrazuje jednotka ME s upraveným FW. Úprava přinesla na brzdě 69 kW při 5310 ot./min. a 145 Nm při 4140 ot./min.

Za fotky děkuji Štěpánovi.