JMJM.CZ (240 px)
- ŠKODA FAVORIT 781.135
- ŠKODA FELICIA 1.3 MPI

JMJM.CZ (360 px)
- ŠKODA FAVORIT 781.135
- ŠKODA FELICIA 1.3 MPI

JMJM.CZ (420 px) - ŠKODA FAVORIT 781.135 - ŠKODA FELICIA 1.3 MPI

JMJM.CZ (480 px) - ŠKODA FAVORIT 781.135 - ŠKODA FELICIA 1.3 MPI

JMJM.CZ (640 px) - ŠKODA FAVORIT 781.135 - ŠKODA FELICIA 1.3 MPI

Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

Motorový a převodový olej

Svět se dělí na ty, kteří nesnáší vůni benzínu a na ty, kteří ho milují. Jsme z těch druhých (https://skomplikowane.pl).

UPOZORNĚNÍ

Žádné části webu nejsou návody! Všechno zde uvedené je pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav. Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

V souladu s legislativou České republiky web neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Motorové a převodové oleje u většiny aut jsou jednou z nejvariabilněji volených součástí vozu. Sto lidí, sto olejů. Jeden tvrdí, že dobré je to, druhý zase, že dobré je ono. Úkolem tohoto příspěvku není zjistit, který z nich má pravdu, nejde také o vnucování autorova názoru, nýbrž jen o shrnutí předpisů výrobce a vlastních postřehů a postupů.

U Felicie 1.3 není potřeba brát motorový olej až tak vážně. Motor vychází z osvědčené motorové řady Škoda 7xx (1964 - 1968 označované jako Škoda 990, pro Fabie a Octavie třemi písmeny), a je na něm za ta léta odzkoušeno použití snad všech vyráběných specifikací olejů od monograde SAE 30 či SAE 10W po dnešní hypersuper výkonné multigrade oleje. Celkově má celá řada 7xx velmi nízkou spotřebu oleje (litinové hlavy ji po čase vykazují přes vodítka ventilů, po úpravě hlavy a montáži gufer ventilů vesměs zcela zmizí), která je u motorů typu 781, použitých na Favoritu a Felicii blízká nebo rovná nule.

Olej se spíše ztrácí vnějšími netěsnostmi ze zanedbané údržby. Na většině motorů, co jsem měl v ruce, to nejvíce bylo boční víko (plechové i hliníkové), víko hlavy válců (plechové i hliníkové), olejová vana motoru (hliníková téměř ne, plechová skoro pokaždé), štefty benzínového čerpadla a úplně nejméně gufera klikového hřídele. Plechová vana motoru byla specifická jinou roztažností vůči hliníkovému bloku motoru. Ať člověk dělal co mohl, bylo nutno čas od času přetáhnout její šrouby, jinak začala kolem těsnění mokvat. Výrobce používal těsnění korkové i těsnění pryžové. Těsnění samonadouvací od společnosti Armstrong USA prodloužilo interval nutné kontroly dotažení šroubů.

Výrobce měnil šrouby spodního víka (19 ks). Od 08/1987 do 10/1989 používal šrouby M6x20 dle ČSN 02 1103.25, číslo AZNP 971 286 020. Od 11/1989 do 07/1994, v bulletinu psáno, že z důvodu lepšího utěsnění vany, šrouby M6x18 dle ČSN 02 1103.55, číslo AZNP 971 086 018. Od 08/1994 do 01/2001 to byly zase šrouby M6x20, číslo VAG N 907 960 01.

Značení olejů

Na dnešních olejích pro vozy s motory Škoda 7xx jsou stěžejní tři základní označení - SAE, API a ACEA. Jako doplněk lze považovat firemní normy výrobců vozidel, které pro motorovou řadu Škoda 7xx nemají valný význam. Trošku mi ona přestandardizovanost maziv připomíná situaci v muzice, kde si každá vyžírská pičinka založí nějakou ochrannou asociaci a okrádá jak posluchače, tak hudebníky či zvukaře, bedňáky i muzikantské lidušky.

SAE - Society of Automotive Engineers, tedy Sdružení Automobilních Inžinýrů, založeno v USA v roce 1905, rozděluje oleje podle viskozitních tříd. Dnes víceméně všechny oleje splňují více viskozitních tříd najednou - multigrade.

Značení SAE je pro motorové oleje zakotveno v normě SAE J300 SEP84. Dělí se na viskozitní třídy zimní, značené W (winter) a letní. Zimní třídy: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Čím je zimní číslo menší, tím vyšší tekutost a čerpatelnost studený olej má, rychleji se tedy dostane mazacím systémem na všechna mazaná místa. Letní třídy: 20, 30, 40, 50, 60. Letní číslo udává viskozitu oleje při provozní teplotě motoru. Čím je vyšší, tím je sice olej za tepla hustější, avšak mezi mazanýma plochama tvoří vyšší odpor za vyšší spotřebu benzínu a může se v některých režimech více zahřívat. Čerpáno z http://www.tribology-abc.com/abc/viscosity.htm#SAE a http://www.oleje.cz/clanek/Mazivarske-myty--Mytus-sesty---Viskozitni-vlastnosti-motorovych-oleju.

Značení SAE pro převodové oleje definuje norma SAE J306. Viskozitní třídy jsou opět zimní a letní. Zimní: 70W, 75W, 80W, 85W. Letní: 80, 85, 90, 110, 140, 190, 250. Čerpáno z http://www.tribology-abc.com/abc/viscosity.htm#SAE.

API - American Petroleum Institute, Americký ropný institut, založen v USA v roce 1924, oleje specifikuje podle výkonnostních tříd.

Značení API 1509 dělí motorové oleje podle výkonnostních tříd mezi benzín (S - spark ignition) a naftu (C - compression ignition, nově F - fucking Gréta).
Výkonostní třídy benzínové: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM, SN, SP.
Výkonostní třídy naftové: CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CI-4 Plus, CJ-4, CK-4.
Do naftové výkonnostní ekotřídy FA-4 patří mid SAPS vodičky. Uvádím ji jen z důvodu kompletnosti.

Příklad značení: SL/CF je vhodnější pro motor benzínový, CF-4/SG pro motor naftový. CF-2 je pro dvoudobé nafťáky.

Čerpáno z http://eshop.paramo.cz/rady-odbornika/vykonove-klasifikace.aspx a https://www.api.org/products-and-services/engine-oil/eolcs-categories-and-classifications/oil-categories.

Značení API 1560 pro převodové oleje má šest výkonnostních tříd, značených jako Gearbox Lubricant. GL-1 až GL-6. Pro nesynchronizované převodovky autobusů a velkých nákladních automobilů je označení MT-1.

V materiálu API z 04/2023 jsou jako užívané uvedeny pouze GL-4, GL-5 a MT-1.

V praxi jsem se setkal s GL-4 a GL-5. GL-4 je olej vhodný pro manuální převodovky a rozvodovky (i hypoidní) s nízkým zatížením, GL-5 (ASTM D7450, SAE J2360) pro hypoidní soukolí vysoce zatížených rozvodovek. Není vhodné je zaměňovat. GL-5 místo GL-4 může zalepit synchrony, GL-4 místo GL-5 zase nesnese takové rázy, tudíž dochází k poškození povrchu zubů hypoidních soukolí.

Čerpáno z Cedrycha, http://www.petroleum.cz/vyrobky/oleje-prevodove-specifikace.aspx, http://eshop.paramo.cz/rady-odbornika/vykonove-klasifikace.aspx a https://www.api.org/products-and-services/engine-oil/documents/publication-1560.

ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobile, Evropská asociace výrobců automobilů, vznikla v roce 1991 přejmenováním CCMC - Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun, Výbor společného trhu výrobců automobilů, fungujícího v letech 1972-1991. ACEA oleje dělí dle druhu a určení motorů, podílu sulfátového popela, a také podle HTHS viskozity.

Značení: A - benzínové motory, B - malé naftové motory, C - filtry pevných částic, E - nákladní naftové motory
ACEA A3/B3 a A3/B4 - HTHS nad 3,5 mPa.s - tedy oleje. Zde patří také ACEA Ex, C3 a C4.
ACEA A3/B3 je od roku 2021 zrušena.
ACEA A1/B1 a A5/B5 - HTHS 2,9 až 3,5 mPa.s - tedy vodičky. Zde patří také ACEA C1 a C2.

HTHS viskozita - High Temperature High Shear - dynamická viskozita při vysoké teplotě a vysokém smykovém spádu. Měří se při 150°C. V podstatě by měla vyjadřovat, jak moc hrubý bude mazací film v mezních podmínkách, např. při dlouhé jízdě po dálnici hodně nad českým limitem. Velmi tenký film oleje s nižší HTHS se může dříve roztrhnout, čímž dojde k rychlejšímu opotřebení různých styčných ploch. Čím je HTHS viskozita vyšší, tím je olej vhodnější pro vyšší zátěž a lepší dotěsnění sestavy píst / kroužky / válec. Také v podstatě nepřímo informuje o možném úbytku oleje v motoru přes kroužky. Čím je HTHS nižší, tím víc olej přes kroužky ubývá za vyšší produkce karbonu, který omezí nebo zcela zamezí pohybu kroužků v drážkách.

Čerpáno z http://www.oleje.cz/clanek/Vykonnostni-tridy-automobilovych-motorovych-oleju, https://www.oleje.cz/clanek/Mazivarske-myty--Mytus-paty---Kvalita-motorovych-oleju, http://www.e-panolin.cz/?vykonnostni-tridy,9 , https://motorove-oleje.eu/hths-viskozita a http://www.petroleum.cz/vyrobky/oleje-motorove-specifikace.aspx.

ILSAC - International Lubricant Standardization and Approval Committee, poradní výbor pro mezinárodní standardizaci maziv, vznikl v USA v roce 1992, zřejmě jako reakce na ACEA, ve spolupráci AAMA (American Automobile Manufacturers Association, americká asociace výrobců automobilů) a JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association, japonská asociace výrobců automobilů). Specifikace

ILSAC jsou určeny pro neevropské oleje, kde zvláště ty americké mají nevalné parametry a nízkou kilometrickou výdrž.

Třidy: GF-1, GF-2, GF-3, GF-4, GF-5, GF-5A, GF-6, GF-6A (LSPI, rozvodový řetěz), GF-6B (0W-16, LSPI)

GF-1 až GF-5A jsou zastaralé, nahrazuje je GF-6A.
Čerpáno z http://www.oilspecifications.org/ilsac.php, https://www.api.org/products-and-services/engine-oil/eolcs-categories-and-classifications/oil-categories

Firemní normy výrobců vozidel jsou nádstavbou specifikací ACEA, tudíž by je měly v určitých parametrech převyšovat. Doporučuji se řídit dílenskou příručkou nebo návodem k obsluze vozu, kde bývají vždy uvedené všechny použitelné normy oleje pro daný motor. Použitím oleje s příslušnou specifikací ACEA, u něhož není uvedena norma výrobce, motoru při zachování optimálního výměnného intervalu rozhodně neublížíte. Informativně výhodné jsou v tomto směru normy MB, neboť Daimler AG používá pouze oleje, ne vodičky, takže má-li olej na sobě uvedenu například normu MB 229.1 či 229.3, vždy má HTHS viskozitu vyšší 3,5 mPa.s. Pokud olej parametricky normě výrobce vyhovuje (odpovídá, Entspricht den Leistungsanforderungen der Hersteller), neznamená to, že je výrobcem schválen (aprobace, approved). Schválení výrobcem wágnu je časově omezeno a koštuje pro olejáře vysoké výpalné, což zajisté vytváří hlavní důvod vzniku norem výrobců aut, kteří se stejně všichni sdružují v ACEA, takže se schválení mnohdy nedělá, i když by olej normy výrobců v pohodě splňoval. Další důvod přenormování je opět finanční, a to vytvoření určitého chaosu standardů pro běžného spotřebitele, jenž ve strachu o svůj motor mnohdy raději sáhne po předraženém originálním oleji, než by se začetl mezi řádky a zjistil, že až tak moc Jung Bunzlau a Wolfsburgu dát vydělat nemusí.

Normy VW rozhodně nejsou zákonem, na němž stojí a padá kvalitní lubrikace motoru Škoda 781. Podávají pouze bližší informaci o typu oleje, a částečně také o hodnotě HTHS viskozity.

Proběhlé schválení dokládá protokol, vystavený laboratoří výrobce vozidel. Podobu takového ordnung glejtu z Wolfsburgu od Dr. Elfratha a Dr. Kossmehla máte možnost shlédnout např. na webu cinol.cz u všech olejů, co byly VW testovány.

Přehled VW norem olejů a vodiček (06/2022). Pro Škodu 781 jsou použitelné pouze první tři.

VW 500.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
VW 501.01 - motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
VW 502.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové motory

VW 503.00 - longlife vodičky s nižší HTHS viskozitou - pro Škodu 781 nežádoucí
VW 504.00 - longlife vodičky s ošizenými aditivy a nízkou mazivostí - pro Škodu 781 nežádoucí

VW 505.00 - motorové oleje pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory
VW 505.01 - motorové oleje pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory systému Pumpe Düse

VW 506.00 - longlife vodičky s ošizenými aditivy pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory
VW 506.01 - longlife vodičky s ošizenými aditivy pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory systému Pumpe Düse
VW 507.00 - longlife vodičky s ošizenými aditivy pro moderní herky s nesmyslnými ekofiltry

Čerpáno z http://www.oleje.cz/clanek/Vykonnostni-tridy-automobilovych-motorovych-oleju, http://www.e-oleje.com/nakoupite.aspx, http://www.petroleum.cz/vyrobky/oleje-motorove-specifikace.aspx, http://www.oleje-pema.cz/cs/firemni-normy.html#.VdwaTX28pYY a http://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.

Armádní normy olejů MIL existují také, ovšem jsou velmi zastaralé a pro nynější automobily nepoužitelné. Jako pacifista a mírumilovný člověk je zde nebudu uvádět. Nerespektuji dnešní armádu žoldáků, co za peníze daňových poplatníků ČR okupují pod taktovkou USA/EU a v rozporu s vojenskou přísahou České republiky z roku 1993 několik svrchovaných států a ještě za to dostávají krom žoldu metály. Celý život budu tvrdit, že pokud by američané neokupovali Irák a Libyi se svržením jejich, jak oni říkají diktátorů, nikdy by nebyla v arabském světě taková nestabilita a nikdy by nenastal boom islamismu. USA jsou jediný satan světa, proto zde normy MIL nemají co dělat. Plné znění platné vojenské přísahy - http://www.acr.army.cz/historie/-10111/. Takto by měla skončit veškerá bojová technika na světě - http://rovensky.blog.idnes.cz/c/82273/Boneyard-Nejvetsi-vrakoviste-vojenske-techniky-na-svete-1-cast.html a http://rovensky.blog.idnes.cz/c/83797/Boneyard-Nejvetsi-vrakoviste-vojenske-techniky-na-svete-2-cast.html.

Ing. Jaroslav Černý, CSc. z Ústavu technologie ropy a petrochemie VŠCHT Praha uvádí, že archaické označení minerální, polosyntetický a syntetický olej má dnes spíše marketingový význam, kdy jsou v souladu s rozhodnutím amerického úřadu pro reklamu názvem syntetický klamavě označovány i čistě minerální oleje z méně sirných základů II. nebo III. skupiny, tedy hydrokraků. Nepoužitý olej lze skladovat až 5 let (expirace musí být vždy na originálním obale označena), avšak olej již jednou provozovaný by neměl krom kilometrového proběhu překročit časovou lhůtu 1 rok.
Čerpáno z http://www.oleje.cz/clanek/Mazivarske-myty--Mytus-devaty---Kdy-a-proc-vymenit-motorovy-olej a https://www.oleje.cz/clanek/Mazivarske-myty--Mytus-treti---mineral--polosyntetika--syntetika.

Jaký olej a výměnný interval předepisuje výrobce do benzínových motorů Škoda 7xx a převodovek Škoda 1x

Rozhodně vždy musí být tyto oleje plnohodnotné, tedy full SAPS (sulfátový popel 0,9-1,6 % hm., fosfor, síra) a HTHS viskozita rovna nebo vyšší 3,5 mPa.s. Zmíněné složky jsou účinnými mazivostními přísadami. U mid SAPS i low SAPS ekocipi prosadili snížení obsahu těchto složek a nižší HTHS viskozitu, tudíž oleje celkově mnohem méně mažou a pro motory Škoda 781 a starší jsou nevhodné z důvodu vysokého opotřebení. V této chvíli odpovídají specifikaci pro full SAPS oleje s ACEA A3/B3-10, A3/B3-12, A3/B4-10 a A3/B4-12. Na jaře 2016 byla vydána nová specifikace, leč zatím jsem ji nečetl. Dobrý článek - https://www.vseoprumyslu.cz/udrzba-a-diagnostika/tribodiagnostika/jak-se-orientovat-v-dzungli-novych-klasifikaci-motorovych-oleju.html

105/120/130/135/136/G/R - 742.10, 742.12, 742.12x, 742.13, 742.135, 742.136

Do 07/1983. Platí i pro všechna obtoková embéčka.

Motor (obtokový filtr). Filtr (vložka) Mann H 719/2 (výška 115 mm, vnější průměr 70 mm, vnitřní průměr 14 mm). Výměna co 5000 km nebo 1 rok. Maximum 4 litry, minimum 2,5 litru. S chladičem oleje maximum 4,6 litru, minimum 3,0 litru. Kvůli zvýšenému opotřebení při studeném startu nedoporučuji použití zastaralých monograde olejů. Minimum dle AZNP API SC, ale v roce 2021 spíše API SD a výše. SAE 10W-40, 15W-40, 10W-50, 15W-50. Pokud motor jezdí pravidelně do dnešních dnů a majitel není šetřivý trotl, má jej moderními oleji propláchnutý od dávných Premium kalů ze sedmdesátých let, a nehrozí nebezpečí zacpání mazacích kanálů.

Filtr vzduchový Mann C 1150 (výška 187 mm, vnější průměr 113 mm, vnitřní průměr 64 mm) měnit v neprašném prostředí co 20000 km.

Převodovka mokrá 4Q. Výměna co 20000 km nebo 3 roky. Náplň 2,50 litru, při výměně 2,00 litru (něco zůstává v poloosách). API GL-4, SAE 80, 80W, 85W, 90, 85W-90.

Od 08/1983, 742.12x od 1982.

Motor (plnoprůtokový filtr). Filtr Mann W 712/43 (zpětný ventil, otevírací tlak obtokového ventilu 1 atmosféra / 100 kPa, klíč Mann LS 7). Výměna co 10000 km nebo 2 roky. Maximum 4 litry, minimum 2,5 litru. S chladičem oleje maximum 4,6 litru, minimum 3,0 litru. V roce 2021 API SD a výše. SAE 10W-40, 15W-40, 10W-50, 15W-50. Do čísla motoru 917708 šroub fitru s délkou závitu 16 mm, od čísla motoru 917709 délka závitu 20 mm kvůli možnosti použití filtrů VAZ 2101-1012005, 2105-1012005, 2105-1012005-01.

Filtr vzduchový Mann C 1150 (výška 187 mm, vnější průměr 113 mm, vnitřní průměr 64 mm) měnit v neprašném prostředí co 20000 km.

Převodovka mokrá 4Q. Výměna co 20000 km nebo 3 roky. Náplň 2,50 litru, při výměně 2,00 litru. API GL-4, SAE 80, 80W, 85W, 90, 85W-90.
Převodovka mokrá 5Q. Výměna co 20000 km nebo 3 roky. Náplň 2,80 litru, při výměně 2,60 litru. API GL-4, SAE 80, 80W, 85W, 90, 85W-90.
Převodovka suchá 4Q. Výměna co 40000 km nebo 5 let. Náplň 1,75 litru. API GL-4, SAE 80, 80W, 85W, 90, 85W-90.
Převodovka suchá 5Q. Výměna co 40000 km nebo 5 let. Náplň 2,40 litru. API GL-4, SAE 80, 80W, 85W, 90, 85W-90.

Favorit - 781.135, 781.136, 781.136x, 781.135B, 781.136B

Motor. Filtr Mann W 712/43 (zpětný ventil, otevírací tlak obtokového ventilu 1 atmosféra / 100 kPa, klíč Mann LS 7). Výměna do 10/1993 co 10000 km nebo 1 rok (Super Mogul Stabil 15W-40 2 roky), od 11/1993 co 15000 km nebo 1 rok (doporučuji 10000 km). Náplň 4 litry ± 0,5 litru. Náplň s chladičem oleje 4,6 litrů ± 0,5 litru. Minimum do 10/1993 API SD, od 11/1993 API SG/CD. Multigrade SAE 5W-40, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50. Výrobce má motor odzkoušen také s 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-60, 15W-30, 20W-30, 20W-40, 20W-50.

Filtr vzduchový karburátor Mann C 2749 (výška 58 mm, vnější průměr 265 mm, vnitřní průměr 208 mm) měnit v neprašném prostředí co 20000 km.

Filtr vzduchový SPI BMM Mann C 2873/1 (výška 62 mm, vnější průměr 278 mm, vnitřní průměr 221 mm) měnit v neprašném prostředí co 20000 km.

Převodovka. Výměna co 40000 km nebo 5 let. Náplň 2,40 litrů. API GL-4, SAE 80, SAE 90, SAE 80W, SAE 80W-90, SAE 75W-90.

Felicia - 781.135, 781.135B, 781.136B, 781.135M, 781.136M

Motor. Filtr Mann W 712/43 (zpětný ventil, otevírací tlak obtokového ventilu 1 atmosféra / 100 kPa, klíč Mann LS 7). Výměna co 15000 km nebo 1 rok (doporučuji 10000 km). Náplň 4 litry ± 0,5 litru. Minimum API SG/CD.

Motorové oleje vícerozsahové lehkoběžné VW 500.00, VW 502.00
SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40.

Motorové oleje vícerozsahové VW 501.01
SAE 5W-50, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50.
ACEA A2 (již se nevyrábí), ACEA A3 (1996 a novější, od roku 2021 pouze A3/B4).

Při doplnění umožňuje míchat oleje mezi sebou.

Filtr vzduchový SPI BMM Mann C 2873/1 (výška 62 mm, vnější průměr 278 mm, vnitřní průměr 221 mm) měnit v neprašném prostředí co 20000 km.

Filtr vzduchový MPI Mann C 28136/1 (výška 57 mm, délka 275 mm, šířka 185 mm) měnit v neprašném prostředí co 30000 km.

Převodovka 10S. Výměna co 40000 km nebo 5 let. Náplň 2,40 litrů. API GL-4, SAE 80, SAE 90, SAE 80W, SAE 80W-90, SAE 75W-90.
Převodovka 14SK. Výměna co 60000 km nebo 5 let. Náplň 2,40 litrů. Výkonnostní třída API GL-4, viskozitní třídy SAE 75W, 75W-80, 75W-85, 75W-90.

Fabia I (6Y) - AZE, AZF, AME, AQW, ATZ
V motoru je použit olejový filtr Mann W712/54. Je vyšší než filtr W 712/43, odpovídá také otevírací tlak obtokového ventilu. Má nepodložená domněnka je, že větší filtr si vyžádalo hydraulické vymezování vůle ventilů, a teoreticky by mohl být použitelný na starší motory Škoda 7xx.

Náhrada od UFI
Italská firma UFI uvádí pro tyto motory filtr UFI 23.435.00 s výškou 92 mm, zpětným ventilem a otevíracím tlakem obtoku 1,2 atmosféry / 120 kPa.

Čerpáno z dílenské příručky 1998 a Návodu k obsluze Felicia na stranách 91 a 95, z DP Favorit na straně 00-2, Andrta ze strany 439, z DP 742/743 1987, Cedrycha 1990 a Jałowieckiego 2003, online katalogu Mann a UFI.

Orientační čas promazání motoru při studeném startu v závislosti na použitém oleji: 15W-40 - 18 vteřin, 10W-40 - 10 vteřin, 5W-40 - 4 vteřiny, 0W-40 - 1 vteřina.
Čerpáno z http://www.oleje.cz/clanek/Prodlouzene-intervaly-vymeny-oleju-v-provozu-osobnich-automobilu

Konkrétní příklady olejů ve Feliciích 1.3

Následující tabulky uvádějí technické parametry motorových a převodových olejů, s nimiž jsou jejich majitelé spokojeni.

Motorový olej	SAE	API	ACEA	VW nebo MB	Tuhnutí (°C)	Hustota 15°C (kg/m³)	Viskozita 40/100°C (mm²/s)/viskozitní index	Vznícení (°C) / TBN (mgKOH/g)
CarLine Super SX	10W-40	SL/CF	A3/B4	500.00 505.00	-32	872 (20°C)	98,00 / 14,50 / 153	230
Castrol Magnatec	10W-40	SL/CF	A3/B4	501.01 505.00	-33	870 (20°C)	93,14 / 14,09 / xxx	200,5
Cinol	10W-40	SL/CF	A3/B4	501.01 505.00	-36	871	93,80 / 13,70 / 154	> 210
Mannol Elite	5W-40	SN/CF	A3/B4	502.00 505.00	-42	850	79,10 / 13,32 / 171	234 / 10.16
Starline Vision	10W-40	SL/CF	A3/B4	501.01 505.00	-39	---	93,70 / 14,10 / 155	215
Trysk Speed	10W-40	SL/CF	--/--	500.00 505.00	-33	868	xxxxx / 16,30 / 158	218
Total Quartz 7000	10W-40	SL/CF	A3/B4	501.01 505.00	-34	873	96,80 / 14,81 / 160	232 / 09,50
Total Quartz 9000 (2010)	5W-40	SM/CF	A3/B4	502.00 505.00	-42	849	85,00 / 14,00 / 170	226 / 11,00
Total Quartz 9000 (2013)	5W-40	SN/CF	A3/B4	502.00 505.00	-39	855	90,00 / 14,70 / 172	230 / 10,00
VatOil SynTech	10W-40	SL/CF	A3/B4	229.1	-39	866	96,00 / 13,10 / 151	216 / 08,00

Castrol Magnatec 10W-40 vložen jen jako porovnávací. Není ničím významný a za přemrštěnou MOC nenabízí vůbec nic navíc než mnohem levnější oleje jiných výrobců. Cituji kousek marketingově laděného technického listu, kde z lidí v mnoha odstavcích dělají hlupáky: „Inteligentní molekuly oleje Magnatec 10W-40 A3/B3 zabraňují opotřebení motoru také všude tam, kde dochází k zvýšené zátěži.”

Total Quartz 7000 10W-40 dlouhodobě spokojeně používaný v LPG Felicii MPI 40 kW a benzínové MPI 50 kW. Dříve zde byl užit Total Quartz 9000 (2010), nepřinesl však ani lepší studené starty, ba ani snížení spotřeby paliva. Total Quartz 9000 (2013) vložen pro porovnání, že se olej může parametricky vyvíjet k lepšímu, takže pozor při koupi na staré zásoby dle technického listu 2010.

Starline Vision 10W-40 byl v jednom motoru po úpravě hlavy nalit jako proplach. Dle specifikace jde o zcela standardní, tedy nelehkoběžný olej, který je však prodáván i za MOC 150 Kč za litr (2015). Pozor tedy při výběru, ať zbytečně neživíte překupníky, neboť MOC do 70 Kč za litr je spíše rovna specifikaci oleje, když se dá za stovku na litru pořídit Total Quartz 9000 (např. http://www.autodily-cardo.cz).

Převodový olej	SAE	API	Tuhnutí (°C)	Hustota 15°C (kg/m³)	Viskozita 40/100°C (mm²/s)/viskozitní index	Viskozita -40°C (mPa.s)
Mannol Basic Plus	75W-90	GL-4+	-36	868	87,3 / 15,3 / 186	chybí
Mogul Syntrans	75W-90	GL-4+	-45	865	chybí / 18,4 / 192	chybí
Total Transmission Syn FE	75W-90	GL-4, GL-5	-51	866	101,0 / 15,0 / 157	66000
Valvoline Max Life MTF	75W-80	GL-4	-42	870	52,0 / 9,40 / 164	< 150000
Valvoline Max Life MTF	75W-90	GL-4	-36	875	106,3 / 17,30 / 180	< 150000

Valvoline Max Life MTF 75W-80 uveden jen z důvodu možnosti porovnání parametrů se 75W-90.

Proplach motoru a zázračné komerční PTFE upravující doplňky do oleje

Proplach motoru naftou jsem vyzkoušel ještě jako docela hloupý u jednoho svého motoru 742.12X v karosérii sedan, co olej žral tak 1 litr od výměny k výměně, ani moc nekouřil a po delší zátěži na volnoběh blikal tlak oleje. Vypustil se olej, nalily 4 litry nafty a motor se nechal pět minut brblat na volnoběh. Pak se vypustila nafta, vyměnil filtr a dal nový olej. Takto si myslím, že zněl doporučený postup jedním mechanikem, leč když při psaní příspěvku pročítám různá fóra, kde toto zmiňují, mluví o zcela jiném postupu, kdy se do stávajícího oleje dolije litr nafty a po pár minutách vše vypustí. V mém případě špatné aplikace nafta dokonale rozpustila všechny úsady, i ty kladné (při rozborce byl motor jak lilijka). Bohužel zřejmě celkově špatně mazala, čímž se vytvořily vůle na pánvích, neboť motor počal být na klice za nějaký čas dost slyšet. Ihned po výměně však bylo nejdříve vše v pořádku, posléze počala být slyšet klika, načež každý studený start začal připomínat dýmovnici a nakonec motor kouřil i teplý, bral mnohem více oleje než před proplachem a subjektivně o něco zlenivěl. Pomohla až „generálka” - opracování kliky smirkovým plátnem, použití abnormálních pánví na klice i ojnicích a výměna pístních kroužků. Kupodivu motoru přestalo blikat mazání na volnoběh, přestal zcela kouřit, výkonově se vrátil na původní hodnotu a nežral olej. Pro jistotu se auto poté co nejdříve prodalo. Nový majitel s ním několik let ke své spokojenosti jezdil a při sešrotování prodal motor jako excelentní někomu dalšímu. Od té doby již motory neproplachuji, a když ano, tak zkrácenou výměnou oleje (cca 2000-5000 km) stejné specifikace, jakou má olej provozní.

Proplach převodovky dle mého názoru není třeba provádět. Stačí jen dodržovat interval výměny oleje, případně jej přimeřeně zkrátit, neboť žádný olej není tzv. celoživotní, i když to výrobci hlásají a zákazníci chtějí. Např. v roce 2014 jsem měnil olej po 20000 km z důvodu odšpuntování převodovky při výměně silentbloku. Starý olej 80W-90 byl takový nelesklý a ne moc viskózní, mezi prsty mazal méně než nový 75W-90. Barevný rozdíl bych přirovnal k průzračnému oku bravka živého a kalnému oku bravka spařeného.

Další stať berte jako informativní. První motor měl obtokovou filtraci oleje a byl posléze s autem prodán. Druhý motor měl plnoprůtok, a padla neověřená domněnka, že celý treatment ucpal filtr a tak nakonec veškerý olej proudil jako nefiltrovaný přes obtokový ventil.

PTFE Oil treatment chápu v překladu jako něco na bázi Teflonu od DuPont, co buď olej ošetří anebo upraví. Všechny tyto všemocné přípravky slibují jen to nej, hlavně snížení tření v motoru a tím delší životnost oleje, dokonce jeden mluvil i o levné a snadné generálce motoru. Po dvou marných pokusech ve velice dávných dobách mohu říci, že nelžou. Tření sice snižují, ale na úkor vůlí, které jako brusná pasta krásně zvýší. Delší životnost oleje docílíte i bez nich, stačí olej vyměnit až po 20000 km a ještě neuděláte motoru tolik, jako když PTFE Oil Treatment do něj nalejete. Dokonce ani tvrzení o levné a snadné generálce není lživé. Ušetříte za benzín a olej, neboť nemusíte najezdit mnoho kilometrů, po nichž by generálka musela nastat, jelikož PTFE Oil Treatment vše mnohonásobně urychlí. Takže na ně už nehažme špínu a hurá, všichni povinně je kupme a do motoru nalejme :-)

Příklad prvý, který nejhůře dopadl. Do motoru 722 1970, co žral cca 1 litr oleje na 200 km, jsem ještě jako hlupák po předchozím marketingovém zpracování, že to určitě pomůže, nalil australský oil treatment Nulon. Motor se opravdu na nějakou dobu o něco zklidnil, po ukončení nulonového obrábění však zhruba do dvou měsíců jeho spotřeba oleje postupně vystoupala až na 1 litr za 100 km. Nakonec jsem odmítl do takového žrouta kupovat nový automobilový olej a tak auto jezdilo na vše, co mělo olej v názvu - slunečnicový, řepkový, přefiltrovaný jetý automobilový nebo starou M6, nalezenou v garáži. Pozoruhodné bylo zanášení svíček, tři válce celkem v pohodě vydržely několik dolití oleje, ale svíčka čtvrtého se musela vždy při dolívání oleje vytáhnout a vyčistit, jinak se jezdilo na tři válce. S autem jsme užili kupu srandy, protože krom spotřeby oleje jezdilo velice svižně. Byla to taková pohodová neohippie kára s výklopnýma okénkama také vzadu a vystouplýma klikama, do níž vlezlo i dvanáct lidí a díky technickým potížím získali všichni, co s ní jezdili déle, pojem o pravidelné údržbě benzínového motoru :-)

Příklad druhý, který špatně dopadl, ale nakonec dost pomohl. Nepoučitelnost není jen výsadou senilních důchodců, vrhajících se dobrovolně a opakovaně do náruče šmejdů. Byl to opět motor 742.12X, ale v karosérii kupé. Auto bylo koupeno jako odstavené za pár korun, motor však jel perfektně a spotřeba oleje veškerá žádná. Při výměně oleje se do něj přidal i šmejd v červené lahvi - Lubrifilm Metal. Po nějaké době, určitě kratší než interval výměny, začalo auto brát olej a kouřit. Zkusil jsem vyměnit olej dřív, a pak ještě jednou dřív, motor se tím zřejmě propláchl a studený pěkně modře dýmil. Nakonec se litinová hlava dala na vytvoření ploch pro gufera ventilů, tato se osadila, opracovaly se náběhy kanálů, zkontrolovaly kroužky, které byly naštěstí dobré, a motor poté jezdil více než 50000 km s nulovou spotřebou oleje a ani nezakouřil. Nakonec byl při likvidaci auta namontován do jiného, o němž se z důvodu ukradení informace ztrácejí. Domněnku o nefiltrované náplni již nešlo ověřit řezem filtru, neboť od té doby proběhly dvě výměny oleje a filtr s Lubrifilmem uvnitř byl již vyhozen.

Doporučuji přečíst: http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=409, http://www.oleje.cz/clanek/Teflonove-suspenze-do-oleju--ano-ci-ne-, http://www.bishopsoriginal.cz/?page_id=231 a http://skoda.panda.cz/forum/viewtopic.php?f=6&t=1920&sid=f69d704a2345c1f54d97daf11bb7ac66

Motor - výměna oleje a olejový filtr

Doporučuji do motoru používat olej stále stejného značení SAE, API, ACEA i VW. Mám odzkoušené, že na značce až tak nezáleží a osobně volím spíše cenu.

Přechod o jednu zimní třídu, např. z 15W-40 na 10W-40 ještě své opodstatnění má, neboť olej je u studeného motoru více tekutý, dříve jej promaže a dá se sehnat za cenu téměř podobnou. Přechod o více tříd je již spíše mrháním peněz, než polepšením pro motor. Teoreticky při něm k ničemu špatnému dojít nemusí, ale také může. Velikým nebezpečím je ucpání mazacích otvorů a kanálů špatně rozpuštěným kalem, které může nastat po působení řidšího oleje na usazeniny, vzniklé při provozu s hustším olejem. Při takové změně oleje se doporučuje přecházet vždy po jedné třídě a na ni jezdit jednu až dvě výměny. Zatím jsem pouze měnil 15W-40 na 10W-40 a dopadlo to dobře.

Výrobce udává výměnný interval pro všechny typy olejů maximálně 15000 km. Doporučuji jej nepřekračovat, důsledky starého oleje jsou ve fotogalerii. Spíše jej volte podle typu provozu. Pro častou jízdu na krátké trasy, městský provoz, vysoké otáčky nebo provoz na LPG je vhodné interval výměny zkrátit. Nezávisle na stylu provozu motoru stoupá, převážně kvůli kontaktu s horkými spalinami, s postupným vyčerpáním zásaditých aditiv TBN kyselost oleje TAN. Proces zrychlují jízdy se studeným motorem a městské přískoky, viz. https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Kyselost-a-alkalita-oleju. Oleje degradují také kontaminací z otěru mechanických částí a pronikáním nespáleného paliva do olejové náplně. Jedná se hlavně o uhlovodíky s bodem varu vyšším než 200°C, které expanzní plamen povrchově krakuje a tlakem posléze ulpívají na stěně válce. Zde se mísí s olejovou vrstvou, s níž přecházejí do klikové skříně, kde trvale snižují viskozitu oleje a způsobují jeho černé zbarvení.

Samotný postup výměny popíšu pouze heslovitě, neboť ji každý provádí dle svých možností. V podstatě se vždy jedná o vypuštění starého oleje, výměnu olejového filtru a nalití nové náplně. Pokud nemáte kanál nebo sloupový zvedák, auto doporučuji pro lepší přístup k výpustnému šroubu buďto kousek zvednout, nebo s ním vyjet na nájezdy. Výpustný šroub má závit M16x1,5, je na šestihranný klíč 22 mm a těsní jej hliníkový kroužek 16x22x1,6 mm, který je vhodné alespoň co druhou výměnu dávat nový.

Olejový filtr se závitem 3/4 - 16 UNF by měl mít určité vlastnosti. Krom kvality filtrace, kterou v provozu bohužel nijak nepoznáte, se jedná hlavně o náběh provozního tlaku oleje u studeného motoru, tedy zpětný ventil ve formě pryžové membrány na vstupu oleje do filtru. Za optimální náběh považuji u oleje 10W-40 zhasnutí kontrolky mazání co nejdříve, ideálně do 0,5 sekundy a nejpozději do 1 sekundy. Osvědčily se mi filtry Mann-Filter W 712/43, Filtron OP 629, 4F Filters 127179, UFI 23.435.00, tedy filtry se zpětným ventilem. Naopak opravdový šmejd byl AQ, zhasnutí kontrolky bylo někdy i po pěti sekundách, tudíž zřejmě neměl zpětný ventil a olej z kanálů přes filtr z podstatné části vytekl. Další šmejd bez zpětného ventilu je ALCO SP-1123 Made in EU (alcofilters.com), jehož řez obsahuje fotogalerie. Záludnost filtru ALCO tkví ve vysoké prodejní ceně, takže může působit jako kvalitní výrobek, což rozhodně není. K obhajobě výrobce objektivně napíšu, že zpětný ventil (rubber diaphragm) k tomuto filtru ve svém online katalogu opravdu neuvádí, takže kdo jej montuje nebo prodává, nemá buď o věci ani ponětí, případně to dělá naschvál, ať se kšefty hýbou. Zde raději nešetřete, je-li Vám dlouhý život Vašeho motoru milý.

Mazací systém motoru je popsán ve fotogalerii.

Přetlakový ventil na výstupu olejového čerpadla má otevírací tlak 5,8 atmosféry (580 kPa). Umístěn je na sacím koši olejového čerpadla.

Spínač kontrolky tlaku oleje v motoru je našroubován z boku bloku do hlavního olejového kanálu za filtrem. Spíná při tlaku menším než 0,4-0,6 atmosféry (40-60 kPa).

Provozní tlak oleje nemá přesáhnout 5,8 atmosféry (580 kPa), při 3000 otáčkách a provozní teplotě má být minimálně 3,8 atmosféry (380 kPa).

Zakarbonování jako následek užití long life oleje, případně při zanedbání intervalu výměny:
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2014051802
http://www.tdipower.sk/2013/10/16/preco-menit-olej-v-aute/
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=129955&sid=765ba2dc9ca838d068965da8aa34b0dc
http://auto.pravda.sk/magazin/clanok/350218-toto-svojmu-autu-nikdy-nerobte-na-jeden-olej-135-000-km/

Převodovka - výměna oleje

Podle dílenské příručky pro Favorita z roku 1989 by výměna oleje měla být u převodovky Škoda 10S provedena každých 40000 km nebo 5 let. Podle servisní knížky Felicie se výměna pro převodovku 14SK prodlužuje na každých 60000 km nebo 5 let. Pokud ale musíte olej vypustit kvůli výměně silentbloku, doporučuji dle stavu vypuštěného dát případně nový, neboť spolu s ním může vytéct docela dost nečistot.

Výměna oleje v převodovce vyžaduje více úkonů, než výměna oleje motorového. Krom dobrého přístupu k výpustnému šroubu je podmínkou vytažení ložiska náhonu rychloměru, jehož otvorem se posléze nalévá nová náplň. Aby olej při plnění tekl do převodovky a ne po převodovce, doporučuji použít větší trychtýř. Posledně jsem trychtýře použil dva, jeden byl v plnícím otvoru převodovky a druhý s nasazenou hadicí o něco výše v místě, kde se pohodlně manipuluje s lahví.

Nový typ převodovky má výpustný šroub imbusový, starší typ klasický šestihranný. Klasický je na klíč 19 mm, imbusový na imbus 17 mm. Mají rozdílné závity. Imbusový těsní někde uvnitř, pod klasický patří hliníkový kroužek.

Tlak a teplota motorového oleje - elektrický tlakoměr a teploměr

Pro lepší informovanost o stavu motoru slouží teploměr a tlakoměr oleje. Nejjednodušším řešením je použití hotového kompletu Lada 2103/2106/2121, vytaženého z auta, kdy je potřeba pouze vyrobit závitovou redukci.

Čidlo teploty vody - 430-882040 (2101-3808600), závit M16x1,5.
Ukazatel teploty vody - 431-882040 (2103-3808010), průměr 52mm.
Čidlo tlaku oleje-spínač - 430-084200 (2101-3810600), závit M14x1,5.
Čidlo tlaku oleje-potenciometr - 431-084201 (2103-3810300), závit M14x1,5.
Čidlo tlaku oleje-potenciometr - Fiat/Lancia, závit M14x1,5 (teoreticky jde použít i poťák FSO, ale nemám ověřené jeho hodnoty).
Ukazatel tlaku oleje - 431-882000 (2103-3810010), průměr 52mm.

K tomuto je potřeba dutý nádstavec se závity M14x1,5 vnější na jedné straně a M14x1,5 vnitřní na druhé straně, kde se přišroubuje olejový spínač. Po obvodu bude drážka a dírka do vnitřní dutiny. Na něj se nasune duté očko s vnitřním závitem M14x1,5, do něhož se našroubuje potenciometr. Těsnění kompletu je měděnými kroužky. Celý komplet se našroubuje do závitové redukce se závitem M14x1,5 vnitřní a tato, těsněna mědí nebo hliníkem příjde vnějším závitem M16x1,5 do bloku motoru.

Čidlo teploty má stejný závit, jako výpustný šroub osmikanálových motorů s plechovou vanou - M16x1,5. U Rapida s motorem 781.136 jsem čidlo namontoval místo výpustného šroubu, neboť motor je docela vysoko, u Felicie bylo potřeba do vany navařit matici M16x1,5, do níž se přes měděný kroužek našroubuje čidlo teploty. Z důvodu zranitelnosti čidla je u Felicie nejlepší umístění čidla z boku vany dále od převodovky.

Zkoušel jsem k Lada tlakoměru připojit jak potenciometr tlaku Lada, tak Lancia. Funguje to s oběma typy. Hodnota 4 bary je s potenciometrem Lancia indikována vpravo od čísla 4, tudíž elektricky korigovatelná sériovým trimrem 100 ohmů bez nutnosti rozdělání budíku (pro stálost hodnoty použít cermetový). S potenciometrem Lada ukazoval budík 4 bary vlevo od čísla 4 na stupnici. Zde již korekce není možná bez otevření budíku, kdy se mezi dvě cívky vloží nejprve odporový trimr, po zjištění hodnoty jeho odporu pevný rezistor.

Tlak oleje v mém motoru. Studený olej má stále okolo 4 atmosfér na volnoběh i v otáčkách. Zahřátý mění tlak podle otáček od 0,8 až 1 atm. na volnoběh po 4 atm. okolo a nad 2000 otáček. Čísla jsou stejná pro 15W-40 i 10W-40 oleje.

Teplota oleje v mém motoru. Olej se zahřívá na 80 až 90 °C nejdříve po 18 km. V zimě mu to trvá déle a není výjimkou stav, kdy teploměr ukazuje pouze 70 °C, zvláště při pianko jízdě. Na dálnici může teplota oleje v létě vystoupat až ke 120 °C, tehdy doporučuji zvolnit, dokud neklesne na 90. Na zahřívání oleje při konstantní zátěži má vliv viskozita oleje. 1xW-50 se díky vyšší viskozitě zatepla zahřeje dříve než 1xW-40.

Odkazy:
http://www.zsiguli.hu/index.php?action=cikk&id=28 - návod na kalibraci budíku
http://www.skoda110r.cz/forum.php?thread=3772 - údaje čidel a budíků

Doporučené odkazy