Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

Spojka a (odlehčený) setrvačník

Autoři webu nesouhlasí s nenávistnou politikou Fialovy vlády vůči našemu nejbližšímu sousedu - Slovensku.

Svět se dělí na ty, kteří nesnáší vůni benzínu a na ty, kteří ho milují. Jsme z těch druhých (https://skomplikowane.pl).

UPOZORNĚNÍ

Žádné části webu nejsou návody! Všechno zde uvedené je pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav. Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem! Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků, nyní už být nemusí.

V souladu s legislativou České republiky web neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Suchá jednokotoučová spojka s membránovou pružinou Sachs TYP M 190 se stará o přenos točivého momentu k dalšímu znásobení v převodovce. Je ovládána lanovodem v bowdenu od pedálu. Oproti jinak principiálně stejné spojce ve Favoritu není s vypínací pákou hýbáno pohybem lana, nýbrž tlakem bowdenu. Zda je to řešení lepší nebo horší, nedokážu posoudit, obě spojky se mi ovládají úplně stejně.

Prvovýrobní spojku typu TAZ M 190 pro Favorita vyráběly v licenci Fichtel & Sachs TAZ Trnava, později Sachs Trnava. Sachs Trnava (dnes ZF Sachs Slovakia) byla dodavatelem prvovýrobní spojky také pro Felicii.

Princip funkce spojky

Nedílnou součástí spojky je setrvačník, jež je jednou stranu uchycen ke klikové hřídeli a druhá strana tvoří osazení pro víko spojky. Mezi víkem spojky a třecí plochou setrvačníku se odděleně od motoru nachází spojková lamela, nasunutá na drážkování vstupní hřídele převodovky. Komínek převodovky slouží krom utěsnění hřídele guferem také jako kluzná plocha pro spojkové ložisko. To má otočnou část, která při zmáčknutí spojkového pedálu tlačí na konce jazýčků membránové pružiny a při jejich stlačení oddálí třecí plochu víka spojky od lamely, lamela se svým házením posune po drážkování vstupní hřídele převodovky od třecí plochy setrvačníku a přenos výkonu do převodovky je přerušen. Pohyb ložiska ovládá vypínací páka spojky s vidlicí, řízená řidičem pomocí spojkového pedálu. Vypínací páka spojky Favorit se od páky pro Felicii liší zcela jiným úhlem úchycení vypínací vidlice.

Díly spojky

Vypínací ložisko - 002 141 165C - ZKL PLC04-23 (licence Valeo). Hmotnost 165g se díky malému průměru nijak neprojevuje na setrvačných hmotách. Při nešetrném zacházení se spojkou se projeví jediná závada ložiska - pískání a hučení při rozjezdu.

Lamela spojky Sachs - pro 1.3: 047 141 034 X (10/1994-12/1998 - označení Sachs: 1862476031), pro 1.6: 032 141 034 AX (10/1994-06/1995), pro 1.3 od 01/1999 a 1.6 od 07/1995: 047 141 034 D a DX. Průměr lamely pro 1.3 a 1.6 je 190 mm. Lamela 047 141 034 X má lineárním torzní tlumič, složený ze čtyřech vinutých pružin. Lamely 047 141 034 D a DX mají progresivní torzní tlumič se čtyřmi dvojcemi vinutých pružin různých parametrů (lamela 028 141 035 TX pro 1.9 má 200 mm a progresivní torzní tlumič se čtyřmi dvojicemi pružin).

Náboj lamely má evolventní drážkování se středěním na boky drážek, značené dle ČSN 014953 (RVHP: ST SEV 259-76) 20x1x9H, hřídel 20x1x9g. 20 mm - průměr patní kružnice zubů d_f. Odpovídá průměru hlavové kružnice zubů d_a na hřídeli. 1 - modul ozubení m určuje dle vzorce z = d_a / m-2 počet zubů z hřídele / náboje. 9H, 9g - 9 je stupeň přesnosti. H je tolerance drážkování náboje, g - je tolerance drážkování hřídele. Jedná se o tzv. přechodné uložení, umožňující možnost posuvu náboje vůči hřídeli a přenos vysokého točivého momentu s minimálním radiálním namáháním uložení.

Tlumič snižuje přenos vibrací z motoru na převodovku a tím její hlučnost a opotřebení. Vnitřní průměr nýtovaného obložení činí 135 mm, vnější 190 mm. Obložení je oboustranné ze dvou kusů, které jsou vůči sobě a unašeči axiálně odpruženy přes nýtované zvlněné můstky. Tloušťka nového kusu činí 3,5 mm, maximálně opotřebeného 2,75 mm.

Hmotnost lamely X 820 g (896 g pro lamely D a DX), kdy většina je soustředěna na menším průměru kolem tlumiče, zasahuje do setrvačných hmot jen částečně. Dle stylu užívání se opotřebovává pouze třecí obložení, jiná závada prvovýrobní lamely by neměla nastat.

Víko spojky s membránovou pružinou je nutno počítat do setrvačných hmot, neboť má většinu hmotnosti soustředěnou po obvodu. K závadám patří prasklé jazýčky membránové pružiny, drážka od ložiska na jejich koncích a na tangenciálních obvodových pružinách vyosená přítlačná plocha, způsobující značné vibrace celého pohonu. U víka TAZ M 190 docházelo vlivem špatné práce se spojkou k přehřívání litinové plochy, kde se nejdříve vytvořily po celém povrchu trhliny, a pokud se zacházení se spojkou nezměnilo, mohl posléze prstenec prasknout na několik částí.

- Favorit 1.3 do 03/1990: 113 150 070 (PAL 441 270 511 456). TAZ M 190. Přítlak 2400 až 3000 N.
- Favorit 1.3 od 04/1990 do 02/1994: 115 150 070 (PAL 441 270 511 476). TAZ M 190. Přítlak 2800 až 3400 N. Zvýšení přítlačné síly proběhlo kvůli zlepšení přenosu točivého momentu (AZNP 1990).
- Favorit 1.3 od 03/1994: 047 141 025 G a GX (SACHS 3082 271 031, 3082 271 232, 3082 271 401, aj.). Sachs TYP M 190. Hmotnost 2790g. Přítlak 3700 až 4300 N.
- Felicia 1.3 od 10/1994: 047 141 025 G a GX (SACHS 3082 271 031, 3082 271 232, 3082 271 401, aj.). Sachs TYP M 190. Hmotnost 2790g. Přítlak 3700 až 4300 N.

- Felicia 1.6: 032 141 025 G, GX a L, průměr 190 mm, přítlak 4100 až 4700 N.
- Felicia 1.9: 028 141 025 MX, průměr 200 mm, přítlak 4100 až 4700 N.

Setrvačník o hmotnosti 7300 g je naštěstí jednohmotový. Ke klikové hřídeli jej upevňují čtyři šrouby M10x1x19,5. Zářezy na jeho okraji slouží jako informace senzoru otáček. U jednoho ze zářezů je výstupek, informující přes čidlo otáček jednotku o nadcházející horní úvrati válců 1+4. Součástí setrvačníku je nalisovaný ozubený věnec, sloužící pro startování motoru.

Výměna spojky a vytažení převodovky

K práci se spojkou mě v roce 2009 donutily dva důvody. 1. Hučící převodovka, ze které vytekl olej přes gufera díky ucpanému odvzdušnění, zbylo 0,5 litru, a než jsem to zjistil a dolil, začala ložiska v převodovce hučet. 2. Vyosená třecí plocha víka prvovýrobní spojky s nájezdem okolo 180 kkm na obvodových tangenciálních pružinách. Když už šlo vše dolů, nechal jsem také odlehčit setrvačník. Výměnu spojky i převodovky jsem dělal sám, časovou náročnost už si nevzpomínám a níže celý postup popisuji. Snad jsem si vzpomněl na všechno.

Stav prvovýrobní spojky byl po 180 tisících km (původně chybně uváděno 250) příjemným překvapením. Nebýt vyosení plochy víka spojky, nemusela by se měnit ještě nejméně 100 kkm, neboť lamela byla ztenčena o 0,7 mm z maxima 1,5 mm a ložisko jevilo stejnou axiální i radiální vůli, jaká je u ložiska nového. Buďto je to kvalitou z dob, kdy se nešidilo jako dnes, nebo jde prostě o výrobce, jímž není lhostejno dobré renomé.

Přístup ke spojce lze nejjednodušeji získat po vytažení převodovky. Kdo má sloupový zvedák, získá přístup velice jednoduše. Kdo ne, může třeba postupovat jako já. Auto jsem postupně s demontovanými předními koly zvedal a podkládal do té doby, než byla spodní hrana nárazníku cca 60 cm od země. Odpojí se akumulátor a náhon rychloměru, odmontují šusplechy, startér, odpojí spojka, spínač zpátečky, táhlo i reakce řazení, povolí silentblok motoru, reakce a silentblok převodovky. Demontuje se snímač otáček. Na obou kolech se demontuje šroub trnu spodního čepu a rameno stlačí dolů. Vypustí se převodový olej a velkým sekáčem nebo monterpákou vypáčí jeden z kloubů. Hřídel i s nábojem kola otočte směrem k nárazníku, ať nepřekáží, a dobře zajistěte v rovnoběžné poloze, aby nedošlo k poškození nebo vypadnutí kloubů. Místo hřídele do převodovky buďto nasuňte třeba starý kloub, nebo jakoukoliv kulatinu podobného průměru, aby po vytažení druhého kloubu nenastalo otočení diferenciálu na čepu satelitů a tím k vypadnutí planetových kol hnacích hřídelí. Pak vytáhněte druhou hřídel a také ji zajistěte k nárazníku.

Odmontujte všechny matice, držící převodovku na přírubě motoru. Podložte zvedákem převodovku, odpojte od ní oba silentbloky, na straně řemenice klikovky motor podložte deskou tak, aby se neopíral o řemenici (neudělal jsem to a napraskla, zřejmě bude potřeba také sundat řemen) a spusťte převodovku co nejvíce dolů. Příruba bývá docela zatuhlá, takže s převodovkou hýbejte tak dlouho, dokud se nezačne odpojovat. Jakmile je odpojená, tlačte jí směrem od motoru, aby vstupní hřídel vypadla z drážkování lamely. Snažte se ji udržet v ose hřídele, aby nedošlo k poškození lamely a jazýčků membránové pružiny (třeba se jim nic nestane a stejně je budete dávat nové, ale opatrnosti není nikdy nazbyt). Doporučuji očistit zoxidovanou přírubu na motoru i převodovce a všechny otvory pro svorníky, značně se tím usnadní vložení převodovky zpět. Pozor, převodovku středí mezikroužky na dvou svornících, tak je nezapomeňte použít i při zpětné montáži.

Převodovka je venku, můžeme pokračovat samotnou spojkou. U ní stačí odmontovat šest šroubů, držících přítlačák na setrvačníku a starou spojku vytáhnout ven. Kdo odlehčuje setrvák, pokračujte ve čtení o něco níže. Po vložení nové lamely se namontuje nový přítlačák. Šrouby se dotáhnou jen tak, aby bylo možné s lamelou hýbat. Pro centrování se používá středící trn. Použil jsem trubku vnějšího průměru 15 nebo 16 mm, lamelu s ní usadil a přítlačák pořádně dotáhl.

Před montáží převodovky se na vypínací páce spojky vymění staré ložisko za nové. Nachystejte si v dosahu ruky jednu matici upevnění převodovky k motoru. Postupoval jsem tak, že ležíc zvedl nad sebe převodovku a kývavým pohybem se ji snažil nasunout na své místo. Jakmile trefíte drážkování, tlačte převodovku k motoru za současného kývavého pohybování. Až zapadne, zajistěte si ji maticí, namontovanou a jen rukou co nejvíce dotaženou, na horní svorník. Poté doplňte všechny matice, dotáhněte je a zvedněte pohon tak, aby se dal zajistit silentblok převodovky na levém nosníku alespoň jedním šroubem. Další postup je obrácenou demontáží. Před finálním dotažením silentbloků usaďte celý pohon tak, aby v uložení nedocházelo ke pnutí a silentbloky zatáhněte.

Odlehčený setrvačník a jeho montážní poloha

Setrvačník jsem se rozhodl odlehčit hlavně z důvodu potřeby rozpohybovávat při rozjedu menší masu železa a tím dosažení potřebných otáček za kratší čas či méně paliva.

Aniž by utrpěla jeho pevnost, stočil jej soustružník ze 7300 g na 5650 g (u Rapida dokonce na 4500 g). Níž už se z důvodu zachování MPI zářezů na obvodu nešlo při této technologii obrábění dostat. Na netu lze shlédnout i setrvačníky téměř loukoťové, opracované pomocí CNC stroje třeba na 4200 g (http://hotrally.sweb.cz/tech/acc.html).

Všude se píše o vyvážení setrvačníku s klikou a řemenicí. Nedělal jsem to a děsíc se vibrací, vše smontoval nevyvážené. Vibrace se nedostavily ani na tehdy ještě bahnitých silentblocích.

Chování motoru s lehčím setrvačníkem je zcela standardní. Internetové strašáky všeznalých teoretiků ve stylu špatných startů, zhasínání na volnoběh či rozkolísaného volnoběhu se nedostavily u Felicie ani u karburátorového Rapida. U Rapida nebyla potřeba zvyšovat volnoběh ani jinak nastavovat karburátor či předstih. Trošku jsem se bál provozu s těžkým nákladem, ale ani to se neprojevilo. Felicii jsem testoval s nejvyšší zátěží 1500 kg (dvounápravový, brzděný přívěs 300 kg, porobetonové tvárnice 1000 kg a 8 pytlů lepidla 200 kg) a auto v pohodě zrychlovalo i s touto zátěží, aniž by byla jakkoliv cítit spojka.

Celá akce odlehčování proběhla v rámci výměny spojky na podzim 2009, kdy mělo auto najeto 188 kkm. V době tvorby příspěvku (07/2014) mělo najeto 263 kkm, odlehčený setrvačník spolehlivě sloužil 75 kkm. V březnu 2014 byl při výměně motoru (prasklý blok) venku a nebyl nijak povrchově poškozen ani naprasklý. Celkově sloužil do 274973 km, kdy bylo auto zlikvidováno, takže bez nejmenších problémů spořil benzín i díly pohonu celkem 86973 km. Před prodejem byl změřen a konkrétní hodnoty jeho ubrání naleznete ve fotogalerii. Při zpracování fotek vyplynula chyba z focení :-( Vždy byly v jednom setrvačníku namontovány šrouby spojky, takže je o něco výše, chybu nelze napravit, poněvadž oba setrvačníky již mají své nové majitele.

Výhody odlehčeného setrvačníku

- rychlejší akcelerace - stejné rychlosti dosáhnete na stejném úseku oproti těžkému setrvačníku rychleji
- rychlejší decelerace - motor začne brzdit souběžně s ubíráním plynu bez prodlevy
- odezva na plynový pedál bez prodlevy - lepší manévrovatelnost vozu na letních i zimních silnicích. Krom zastavování se rychlost dá řídit pouze plynovým pedálem.
- nižší rázy do pohonné soustavy při necitlivém pouštění spojky
- není potřeba tak často řadit a zvláště na dálnici si u kratší převodovky vystačíte s pětkou.
- nižší spotřeba v městském cyklu - po Ostravě dle TC-6 byla průměrná spotřeba 4,8 l / 100 km, dříve s těžkým setrvákem tak 5,2 - 5,3.
- nižší spotřeba v rovinaté krajině - při cestě do Opavy z okresu Bruntál a zpět byl nejnižší průměr 3,88 l / 100 km, zpět 4,16 l / 100 km.

Nevýhoda odlehčeného setrvačníku

- o malinko vyšší okamžitá spotřeba při delší jízdě do kopce ustálenou rychlostí - zřejmě vlivem vykrytí ztráty hmoty ukázal TC-6 nárůst okamžité spotřeby o 0,3 litru navíc. V kopcích, kde se řadí, není spotřeba vyšší.

Správná montážní poloha setrvačníku

Na MPI setrvačníku jsou dva výřezy. Jeden je se zubem, druhý bez něj. Setrvačník vždy namontujte tak, aby výřez se zubem byl naproti pátému otvoru v klikové hřídeli. Tedy např., je-li otvor nahoře, směrujte výřez se zubem dolů k vaně, je li otvor vlevo, zub bude vpravo, atd.

U SPI BMM je správná poloha obou výřezů v ose pátého otvoru, tedy je-li pátý otvor nahoře, je jeden výřez nahoře a druhý dole, je-li otvor vlevo, tak jsou výřezy vlevo a vpravo.

U karburátorových motorů se poloha setrvačníku dodržuje pouze kvůli vyvážení, jinak je úplně jedno, jak se namontuje.

Pátý otvor kliky označuje polohu pístů válců 1 a 4 a je téměř vždy otištěn na dosedací ploše setrvačníku, tudíž i tímto se lze případně jednoduše řídit.