Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Chladící systém Felicie MPI je jednoduchý, propracovaný a není potřeba jej odvzdušňovat. Víceméně vychází z Favorita, není v něm však předehřívání sacího potrubí (SPI BMM jej má) a relativně poruchový díl - uzavírací ventil topení. Obejme cca 5,6 litrů chladícího média.

Malý okruh tvoří čerpadlo, vložky válců, hlava, prostor před termostatem s čidlem teploty a topení.

Velký okruh počne otevírat při 88 °C termostat, kapalina poté začne proudit přes chladič k čerpadlu, a zároveň její malé množství do vyrovnávací nádržky z důvodu samoodvzdušnění systému a výměny kapaliny i v nádržce. Malý okruh zůstává v činnosti i po otevření velkého okruhu.

Blahodárné účinky antikorozivní, antioxidační a antivodňokamenové má na stav chladícího systému použitá chladící kapalina. Pokud chcete mít Váš systém dlouhodobě bezporuchový, rozhodně nepoužívejte dlouhodobě obyčejnou vodu. Výrobce v dílenské příručce i v návodu k vozu specifikuje typ chladící kapaliny. Měla by odpovídat normě TL VW 774 D (G12), ale připouští také možnost náplně dle TL VW 774 C (G11). Životnost kapaliny je určena podle použitého typu. Vyměnit za novou by se měla vždy při výměně některé stěžejní části chladícího systému - chladič, vyměník topení, blok motoru nebo hlava válců, neboť použitá kapalina již nedokáže na těchto nových plochách znovu vytvořit ochranný antikorozní film. G12 a G12+ výrobce nedovoluje míchat se staršími kapalinami G11 a G10, ale ani s novou kapalinou G13 kvůli rozdílným a zároveň nemísitelným typům inhibitorů koroze.

Stručný přehled norem a původního označení (bez záruky). Písmeno G by mělo znamenat Glysantin, původní výrobek firmy BASF.
VW TL 774 B - G10 - Glysantin G05, G10 - barva šedohnědá nebo nažloutlá
VW TL 774 C - G11 - Glysantin G48 - 1994 - barva modrozelená, např. Fridex G48 firmy Velvana Velvary, který jsem používal v autech v letech 1997 až 2015.

VW TL 774 D - G12 - Glysantin G30 - 1996 - barva světle červená nebo červenofialová
VW TL 774 F - G12+ - Glysantin G30 - 2000 - barva růžová nebo červenofialová

VW TL 774 G - G12++ - Glysantin G40 (G40 ECO pink) - 2005 - barva růžová
VW TL 774 J - G13 - Glysantin G40 (G40 ECO pink) - 2012 - barva fialová
VW TL 774 L - G12evo - Glysantin G65 (G65 ECO pink) - 2018 - barva růžovofialová

Dle Ing. Jana Skolila již v normě VW 774 není od roku 2005 obsažena kapalina typu D - G12 (http://www.petrol.cz/aktuality/archiv/2012/24/chladici-kapaliny-pro-osobni-automobily-928.aspx). Například kapalina Dexoll G12 Coolant Antifreeze splňuje normy F a J, které by měly mít rozdílné inhibitory koroze. Třeba Carlson Antifrost G12 vyhovuje normám D a F. A Agrimex Antifreeze D/F odpovídá normě F a určen je pro normy D a F.

Neředěného koncentrátu nemrznoucí kapaliny by dle DP mělo být v chladícím systému minimálně 40%, maximálně 60%.
Požadovaná teplota - objem koncentrátu : objemu vody
-25°C - 40% : 60%
-35°C - 50% : 50%
-45°C - 60% : 40%

Objem nemrznoucí kapaliny:
Pro 1.3 (5,6 litrů): 5,6l-100%, 5l-90%, 4l-70%, 3l-54%, 2l-36%, 1l-18%.
Pro 1.6 a 1.9 (6 litrů): 6l-100%, 5l-83%, 4l-67%, 3l-50%, 2l-34%, 1l-17%.

Plnění chladícího systému je odlišné podle typu termostatu. U termostatu s odvzdušňovacím nýtkem stačí pouze nalít kapalinu a nechat motor běžet do otevření termostatu. Poté se doplní případná chybějící kapalina, a motor pro jistotu buďto projede, nebo opět nechá běžet nějakou dobu na volnoběh. U termostatu plastového bez nýtku (někdo má plasťák a v něm vložku Wahler s nýtkem) se při nalévání kapaliny vytáhne čidlo teploty. Jakmile hladina dosáhne do otvoru pro čidlo, to se vloží zpět a systém zahřeje na provozní teplotu do otevření termostatu. Posléze je to již stejné jako u systému s odvzdušňovacím nýtkem.

Proplach chladícího systému pitnou vodou je podle dílenské příručky nutný pouze při přechodu na jiný typ kapaliny, např. z G11 na G12. Při běžné výměně kapaliny za novou stejného typu jej není potřeba provádět.

Proplach chladícího systému octem není vhodné provádět vůbec. Systém se sice dokonale vyčistí, leč po rozpuštění všech úsad a ochranných filmů hrozí vznik netěsností. Při posledním proplachu se objevila dírka v trubce u odbočky do hadice od topení, a začal kapat měch čínského čerpadla. Ocet také odhalil a narušil skrytou materiálovou vadu bloku, do té doby dokonale oddělenou a konzervovanou ochranným filmem nemrzky. Blok v tomto místě po nějaké době praskl. Pokud se však přesto rozhodnete pro tento riskantní úkon, nenechávejte ocet v motoru dlouho a hlavně jej pořádně propláchněte, klidně 3x, aby byla jistota dokonalého vyplavení a rozředění zbytků octa.

Expanzní nádoba chladícího systému má na svém zažloutlém povrchu rysky MIN a MAX, mezi kterými by se měla hladina chladící kapaliny pohybovat ve studeném stavu. Za jistých okolností může dojít k malému úniku chladící kapaliny přes uzávěr expanzky. Tomu zabrání buďto originální hrdlo expanzní nádoby 6U0121433, případně podobné hrdlo, vyrobené z hrdla PET láhve. Obě provedení naleznete ve fotogalerii a obě fungují.

---

Plastový termostat nahradil od února 1996 celohliníkový termostat vychytané konstrukce Škoda s výměnnou vložkou. Plasťák je u Felicií 1.3 velmi bolestivá záležitost, jelikož se jedná o dokonalé kurvítko. Odchází jak vosková část, tak praská plast víka v místě úchytů opěry pružiny, i plast tělesa u příruby. Nové termostaty odejdou mnohem dříve, než jejich prvovýrobní předchůdci - prasknou, zkroutí se, otevřou při nižší teplotě, případně nedrží požadovanou teplotu, a ta kolísá.

Jediné použitelné vložky celohliníkových termostatů vyrábí německý Wahler a francouzský Vernet.

Vložka Wahler WH3032.88 bývala používána ve výrobě jako prvotní osazení termostatů motorů 742.135, 742.136 a 781. Jedná se o výrobek velmi kvalitní konstrukce s dlouhou stálostí parametrů. Průměr vložky činí 59,8 mm, výška snímací části 27,5 mm.

Vložka Vernet V1315 (TH4608.88J), vyráběná pod číslem dílu 114 095 090 přímo pro škodovky, funguje také dobře. Její průměr činí 59,8 mm, výška snímací části 22,5 mm. Dříve zde byla uvedena vysoká zmetkovitost (2 ze 3 kusů), jednalo se však asi o špatnou várku, od té doby se již u nové vložky problém s nízkou otevírací teplotou neobjevil.

Dejte si pozor na častou neznalost prodavačů, kdy pro motory 742.135, 742.136 a 781 nabízejí termostaty na 80 °C. Termostat s otevírací teplotou 80 °C byl v dílenské příručce Favoritu určen výhradně pro tropy. Nenechejte se překecat, že je to jedno a že je jinak stejný. Do osmikanálových motorů od 742.135 a 136 až po Fabie 1.4 je určen výhradně termostat s otevírací teplotou 88 stupňů Celsia.

Orientační kontrola funkce termostatu je velmi jednoduchá. Stačí nádoba s vodou a zavařovací teploměr. Pod talířek vložit nejjemnější měrku, nebo cokoliv tenkého, za co lze termostat pověsit a ponořit do vody. Vodu postupně vést k varu, a pak už jen čekat, kdy termostat začne otevírat, tedy kdy spadne z měrky hloub do vody. Tento test neřeší případnou vadu termostatu na udržení tlaku v soustavě.

---

Existuje několik možností nápravy plastového termostatu. Popíšu jen ty, které jsem vyzkoušel.

Kompletní termostat ITW Pronowia Velká Bíteš. Dá se sehnat v průměru za 700 Kč (2010). Kvalita je však děsivá. Po 10 kkm napraskly obě pacičky akčního členu ve víku, zkroutila se příruba víka na domku a praskla příruba u hlavy.

Kompletní termostat Van Wezel. Koupil jsem jej v roce 2013 za 710 Kč jako náhradu nepovedené první verze hliníkového termostatu. Kvalita je o mnoho lepší, než u ITW, nic se nekroutí a nepraská. Jediným problémem je občasné kolísání akčního členu cca o ±5 °C okolo 90 a sem tam otevře až při 95 °C. Vytažen byl po 20000 km při montáži druhé verze hliníkáče.

Náhrada plastového víka plastovým víkem s termostatem Metal Incar Warszawa. Cena v průměru 200 Kč (2010). V plastovém víku je vsazena klasická vložka termostatu o průměru 45,8 mm. K víku ji těsní tmel a zajišťuje segerovka, vsazená do drážky. Tmel časem degraduje, případně ho je velmi málo už od výroby, a mezi vložkou a víkem protéká voda do chladiče i při uzavřeném termostatu. Vložka také za čas otevírá mnohem dříve, než při 88 °C a za čas se zkroutí příruba pro montáž k domku. Na verzi 2011 už je tmelu dosti, plast se však kroutí dál.
Masster úspěšně (leden 2015) vložku Metal Incar do víka znovu přetmelil silikonem a je s funkcí termostatu velmi spokojen. Před úpravou, i když byl termostat zakoupen nový, nešla teplota vody přes 80 °C, po úpravě mu drží 90 °C. Na volnoběh je plně otevřen za 6 minut, 30 vteřin.

Náhrada plastového víka hliníkovým s vložkou Wahler nebo Vernet. Řešení funguje dobře při regulaci, problémem je rozdílná tepelná roztažnost hliníkového víka a plastového domku. Nestačí stažení originálními samořezkami, povolují se a poté prolíná kapalina. Prolínání zcela zamezí použití metrických šroubů s matkami, ovšem trvanlivost omezuje životnost příruby domku, která se může zkroutit nebo prasknout.

Náhrada plastového termostatu celohliníkovým pro MPI čidlo, vložka Wahler nebo Vernet. Nejlepší řešení, vycházející z léty prověřené konstrukce termostatů 8V motorů Škoda (inspiroval mě Krejsa a skoda-virt.cz). Postup výroby popsán dál v textu.

---

Výroba celohliníkového termostatu pro MPI čidlo - verze 1

Jaké díly jsou potřeba: domek termostatu z Favorita, víko termostatu z Favorita nebo Š742/743, vložka termostatu 88°C, těsnění víka termostatu, těsnění termostatu u hlavy, teplotní čidlo MPI, spona teplotního čidla, komínek rozdělovače Š742/743/781 a pro jistotu tmel (např. Lukopren S9780).

Postup výroby: nálitek závitu pro čidlo uřezat tak, aby čidlo MPI bylo co nejvíce ponořeno v proudu kapaliny, propilovat otvor tak, aby do něj bez odporu vlezlo čidlo MPI (20 mm), z komínku rozdělovače uřezat jeho nejsilnější část, z nejsilnější části uřezat část se šroubem, dle tvaru domku vypilovat spodek uřezané nejsilnější části komínku, komínek nechat navařit na domek, dle výšky čidla jej zkrátit tak, aby z něj přečnívala ta část čidla, co ční z plastového domku, posléze velice pečlivě změřit drážky na sponu a opatrně je vyřezat.

Bowden plynu lze uchytit do plechového držáku, používaného u motorů s karburátorem k uchycení palivové hadice na víku ventilů. Pro konektor lambdy lze vyříznout z původního termostatu část s jeho držákem. Svazek vodičů je dost tvrdý a není potřeba jej nijak fixovat.

Prototyp verze 1 se moc nepovedl, čidlo teploty je mou chybou při výrobě zbytečně vysoko, mimo hlavní proud vody, takže proudící vzduch tento menší a neodvzdušnitelný rezervoár ochlazoval a čidlo, oddělené vzduchem od vody, ukazovalo nižší teplotu než byla ve skutečnosti. Protiprůvanová clona fungovala při teplotách nad nulou, za mrazů se mezi clonu a termostat musela vkládat vata. Z důvodu nepohodlnosti započala náhrada celohliníkáčem verze 2.

Výroba celohliníkového termostatu pro MPI čidlo - verze 2

K výrobě dopomohla náhoda, nalezená na skoda-virt.cz. Myšlenka je jednoduchá a ve výsledku čistší než verze 1, pouze výrobně nákladnější, pokud nemáte soustruh. Kdo nemá (autor také nemá), musí zadat výrobu soustružníkovi. Ten provede přesnou kopii sedla čidla z plastového termostatu (výkres je možno najít na skoda-virt.cz - http://skoda-virt.cz/cz/forum/motor-1/103530-mpi-do-shade/?poffset=50) a vyrobí duralovou vložku pro MPI čidlo. Do tělesa termostatu vyfrézuje přesný otvor, odpovídající vnějšímu průměru vložky. Vložka se zapustí co nejhlouběji, ale maximálně tak, aby šla obvařit bez poškození drážek pro sponu. Za bezchybné zavaření vložky do termostatu děkuji panu Kamilu Nevřelovi ze Sádku - nevrela.com. Bowden plynu jsem zatím upevnil páskou ke svazku kabelů a držák konektoru lambda sondy další páskou ke konzole měrky oleje. Zatím jsem s novým termostatem najezdil okolo 500 km (konec února 2015) a je skvělý. Ručka teploměru stále ukazuje 90.

---

Chladič motoru 1.3 vyráběl v prvovýrobě Autopal Nový Jičín. Z hlediska kvality, výdrže a účinnosti vyhovuje jak originál, tak např. čínský Vikä Radiator, který mi až do nedávné výměny spolehlivě sloužil zhruba 152 tisíc km. Vyměník pro 1300 Favorit i Felicii má výkon 33 kW a rozměry 285 x 485 mm. Vyměník pro 1300 tropy a 1600 43 kW a 285 x 590 mm. Vyměník pro 1600 klima a 1900 60 kW a 322 x 590 mm.

Radiátor má paralelně sériovou konstrukci z důvodu nižšího hydraulického odporu a vyššího chladícího výkonu (vyšší účinnosti) oproti chladiči zcela sériovému. Chladící trubičky jsou rovné (vnitřní průřez v čínském chladiči činí 7 mm, tloušťka stěny 1 mm), deset jich paralelně začíná nahoře ve vstupní komoře se vstupním nátrubkem a končí v mezikomoře, spojující je sériově s dalšími deseti paralelními trubičkami. Tyto končí v mezikomoře, kde je nátrubek pro hadici od vyrovnávací nádržky. Komora je opět sériově spojuje s dalšími deseti paralelními trubičkami, končícími dole ve výstupní komoře chladiče s výstupním nátrubkem. Teplo z chladící vody je přes trubičky předáváno do obrovského množství voštin, tenkých plechových pásků, tvořících rastr, ochlazovaný proudícím vzduchem. Komory jsou nalisovány přímo na konce trubiček, na horním a dolním konci voštin jsou přihnutím uchyceny dvě lišty s přibodovanými závitovými držáky pro rám ventilátoru, úchytnými oky a pozicemi pro spodní silentbloky. Lišty drží při sobě u starých chladičů právě ventilátor a přední část poškozených voštin, neboť po směru jízdy zadní část voštin hlavně dole za čas zrezaví a tím se rozpadne osazení pro lišty. Stav nemá vliv na funkci. Vstupní nátrubek je nahoře vlevo (po směru jízdy), pod ním vlevo je nátrubek hadice k vyrovnávací nádržce. Výstupní nátrubek je vpravo dole, nad ním je závit pro čidlo „sahary”. Nezanesený chladič by měl mít při delším stání vozidla s motorem ve volnoběhu zhruba stejnou teplotu po celém povrchu a těsně po jízdě by měl být nahoře horký a směrem dolů by se měla teplota voštin snižovat.

Pokud vám v létě stoupá teplota chladící kapaliny v závislosti na zatížení, zkontrolujte přítomnost nasávací hubice mezi chladičem a nárazníkem. Nevěřil jsem v její důležitost, než jsem ji na obou autech obnovil. Hubice usměrňuje proud vzduchu tak, aby veškerý nasátý štěrbinami v nárazníku a masce prošel chladičem, nikoliv kolem něj. Pro dodatečnou montáž chybějící, nebo pro výměnu poškozené hubice není potřeba sundávat nárazník. Nová hubice z ještě neztvrdlého plastu lze s troškou opatrnosti protáhnout a usadit otvorem po vymontovaném chladiči. Ověřil jsem to jak u starého, tak u nového ksichtu.

U Favoritu není jednodílná hubice, ale z kopolymeru ABS (AkrylonitrilButadienStyren) vystříknuté dva postranní kryty pro vodní chladič (ETKA 803-35) 115 762 100 a 115 762 101, na dílech 441-9.2201-445.6 (001 01 112511.10) a 441-9.2201-446.6 (001 02 112511.20). Pro jejich montáž není potřeba sundávat nárazník. Pravý plast ve směru jízdy šel usadit až po vyklopení chladiče. Oproti feldě musí dolů světla. Maska chladiče je chycena na čtyřech místech šrouby v plovoucích matkách.

Ventilátor chladiče (tzv. sahara) ovládá tepelný spínač. Upevňuje jej závit, zalitý v plastu pravé komory chladiče a těsní nepružný pertinaxový kroužek, proto vlivem pnutí při různých teplotách bývá za čas uvolněn a teče kolem těsnění. Spínač Metra Šumperk TH 490 (spíná při 94 - 99 °C v měřícím místě, tedy při zhruba 110-115 °C motoru, vypíná při více než 88 °C, životnost 30000 sepnutí, snese 16 A při 12 V), těsněný pertinaxovým kroužkem, občas odchází, je proto vhodné mít jej přemostěný přes relé s ovládáním z kabiny. Zvláště v létě při stání na křižovatkách lze díky mechanickému ovládání pohodlně udržet teplotu kapaliny na 90 °C i s použitím 55 W čtyřlopatkového ventilátoru PAL. Stačí při zastavování na křižovatce ventilátor zapnout, případně jej mít zapnutý při celém průjezdu městem, či stání nebo přískocích v koloně.

Pokud chcete, aby spínač sepnul při nižší teplotě v měřícím místě, lze užít typ Metra Šumperk TH 470.1 (spíná při 82 - 88 °C v měřícím místě, tedy při zhruba 95-100 °C motoru, vypíná při více než 77 °C, životnost 10000 sepnutí, snese 8 A při 12 V), určený původně pro litinové hlavy. Řešení je otestováno delším provozem jako plně funkční a vyhovující.

---

Vodní čerpadlo je v bezúdržbovém provedení. Jediným kontrolním úkonem je čas od času přejetí prstem po odvzdušňovacím otvoru prostoru mezi ložiskama a těsnícím měchem, zda jím neodtéká chladící kapalina. Čerpadlo má velmi jednoduchou konstrukci: dvojité zapouzdřené ložisko včetně oboustranně vystupující hřídele tvoří jeden celek. Na jednom jejím konci je nalisována řemenice, na druhém měch a lopatkové kolo. Ložisko v tělese čerpadla jistí kolík. Mezi přírubou pumpy a blokem je papírové těsnění. K bloku čerpadlo upevňují čtyři závrtné šrouby s matkami, jeden šroub má osazení, zamezující pohybu čerpadla vůči bloku. Součástí pumpy je i oko pro silentblok uložení motoru.

Prvovýrobní pumpa byla kvalitní. Měnil jsem ji při 200 kkm kvůli utrženého silentbloku a mírně tekoucího měchu. Místo ní přišla čína za 400 Kč, vydržela 57700 km, byl zde naopak odlitý silentblok a dost jí tekl měch. Nyní mám Hepu, uvidíme, jak na tom výrobek renomovaného výrobce bude v době výrobních úspor.

Výměna vodní pumpy byla jednoduchá a rychlá u aut s motorem vzadu podél. U Favorita a Felicie bez katalyzátoru není potřeba odpojovat výfuk, stačí pouze odmontovat konzolu uložení motoru u pumpy a motor pozvednout. U Felicie s katalyzátorem mi tento vadil, neboť nedovolil motor pozvednout dostatečně vysoko, chybělo asi 5 mm, aby šla řemenice nad nosníkem. Pro výměnu pumpy používám tento postup:
- odmontuji vzduchový filtr a felicie také palivové přívody
- oddělám šusplech u řemenice motoru
- vypustím chladící systém
- odmontuji šroub, držící na bloku trubku chlazení
- povolím štahovací pásek hadice na čerpadle a ta i s trubkou klesne dolů
- sundám řemen alternátoru
- podložím zvedákem motor za vanu
- odmontuji šroub silentbloku pumpy
- odmontuji konzolu uložení motoru
- u Favorita a Felicie s katalyzátorem výfuk rozpojím u výkyvného spoje
- zvednu motor tak, aby řemenice pumpy nešla do nosníku
- po demontáži matic pumpy ji páčením povolím od bloku
- mnohdy systémem ježka v kleci stáhnu starou pumpu ze svorníků, pumpa s favorití řemenicí jde lépe, než se silnou feliciovou
- odstraním z bloku zbytky starého těsnění
- nové těsnění potřu oboustranně vazelínou, je možné dát i tmel, např. Lukopren S9780, při demontáži pak nezůstává na bloku tolik přilepeného bordelu
- nasunu novou pumpu a křížově dotáhnu její matice
- zbylý postup je obrácenou demontáží
- při nasazování konzoly uložení motoru tuto včetně šroubu silentbloku nedotahuji
- po odzkoušení těsnosti pumpy a celého chlazení motor usadím tak, aby bylo v silentbloku co nejmenší pnutí, dotáhnu jak konzolu tak šroub silentbloku
- pokud není v pumpě plný silentblok, vyztužím jej dvěma šrouby M6, aby motor tolik nelítal a silentblok se neutrhl

---

Vložka nebo vyměník topení má konstrukci paralelně sériovou. Horká kapalina jde do vstupní komory. Sedm paralelně spojených trubiček ji odvádí do mezikomory, kudy prochází sériově k sedmi paralelně spojeným výstupním trubičkám a z nich do výstupní komory. Vstupní i výstupní komora je umístěna na jedné straně vyměníku, dělí je pouze plastová přepážka. Vnitřní průměr trubiček je 7,8 mm. Prvovýrobní vyměník Autopal Nový Jičín má pro zvýšení účinnosti v trubičkách vloženy tvrdé plastové spirálové turbulentní vložky, které způsobují víření kapaliny, čímž zvyšují schopnost přechodu tepla. Nevýhodou je teoretická vyšší možnost usazování kalů a nečistot ve spirálách. Po vytažení spirál se však pouze v jedné trubičce nalezl kal z nějakého těsnění a kousek červeného tmelu. Vyměník ve fotogalerii má najeto 274 973 km.

Netopící topení má většinou na svědomí právě netěsná, či zborcená přepážka mezi vstupní a výstupní komorou. Spojí tak nakrátko vstup s výstupem, a veškerá voda jde ze vstupního nátrubku nejsnazší cestou přímo do výstupního. Zatím jsem se nesetkal s tekoucím vyměníkem topení, pouze se zborcenou přepážkou. Vyměník ve fotogalerii má přepážku částečně prasklou a i tak ještě topil dostatečně. Nebýt rozborky, nebyla by závada poznat.

Výměna vložky topení je jednoduchá u Favorita. Stačí pouze vytáhnout akumulátor, vypustit chladící kapalinu, odpojit hadice z vyměníku topení a lanovod uzavíracího ventilu. Po odjištění příložného rámečku se vyměník vysune směrem k akumulátoru. U Felicie je to kapánek složitější. Vytáhne se akumulátor, vypustí voda, odpojí hadice, vyšroubuje torx na vyměníku. Vytáhne se přístrojový štít, odšroubují dvě samořezky, držící panel topení na palubovce, povolí dvě matice v motorovém prostoru a topení se kousíček vytáhne směrem k motoru a nahne nahoru. Celé harakiri je potřeba dělat proto, že kurviči vymysleli kurvítko ve stylu zbytečně vysokého držáku akumulátoru, bránícímu pohodlnému vysunutí vyměníku bez nutnosti hýbání s topením. Po výměně vyměníku se topení vrátí zpět. Musel jsem znovu usazovat spodní výdech na plastovou rozvodku k zadním sedadlům, jinak si topení sedlo dobře.

Zahřívání topení u studeného motoru by mělo být velice rychlé. Různé vozy budou vykazovat určité rozdíly, vesměs ale auto bez závad ohřeje topení úplně stejně jako u tohoto vzoru. Tabulka by s určitým malým prodloužením ohřevu měla platit i pro karburátorové Favority a Felicie, SPI Favority a SPI Felicie (ohřev bimetalu sytiče a sacího potrubí nebo jen sacího potrubí).

Venkovní teplota 4 °C, nejdříve slunečno, poté pod mrakem, vnitřní teplota 8,1 °C, rychlost ventilátoru II, ovladač teploty vzduchu uprostřed. Dále je uveden čas od nastartování, teplota vzduchu ze středového výdechu topení a kde už ukazoval teploměr, tak i teplota motoru.
1:10 - 6,8 °C - nejnižší teplota výstupního vzduchu, 1:29 - 7,1 °C, 2:39 - 10,0 °C, 5:25 - 19,5 °C - 65 °C, 6:40 - 23,3 °C - 70 °C, 8:51 - 30,4 °C - 75 °C, 10:25 - 33,3 °C - 80 °C, 13:00 - 38,3 °C - 90 °C, 14:39 - 40,1 °C - 95 °C - otevření termostatu, 15:01 - 40,3 °C - 85 °C - kolísání plastového termostatu nahoru a dolů až do 18:05, 16:33 - 38,3 °C - 88 °C, 18:05 - 39,6 °C - 90 °C, 19:32 - 42,1 °C - 90 °C - nejvyšší dosažená teplota vzduchu z topení.

Venkovní teplota 2,5 - 3 °C, pod mrakem, mlha, vnitřní teplota 4,3 °C, rychlost ventilátoru II, ovladač teploty vzduchu zcela vpravo. Dále je uvedena ujetá vzdálenost, čas od nastartování, teplota vzduchu ze středového výdechu topení a kde už ukazoval teploměr, tak i teplota motoru.
0 km - 0:00 - 4,3 °C - nejnižší teplota výstupního vzduchu, 0,3 km - 0:42 - 4,9 °C, 0,5 km - 1:21 - 7,5 °C, 1 km - 2:06 - 15,6 °C, 2 km - 2:52 - 25,5 °C, 3 km - 3:51 - 42,3 °C - 70 °C, 4 km - 4:46 - 50,4 °C - 75 °C, 4,6 km - 5:34 - 57,4 °C - 80 °C, 5 km - 6:02 - 62,3 °C - 85 °C, 5,7 km - 6:31 - 67,1 °C - 90 °C, 6,4 km - 7:35 - 72,0 °C - 90 °C - otevření plastového termostatu, kolísání nahoru dolů do 12:04, vítr, 8 km - 9:10 - 66,2 °C - 90 °C - 3000 otáček, vítr, 9 km - 10:05 - 55,4 °C - 90 °C - volnoběh, vítr, 11,3 km - 12:04 - 68,6 °C - 90 °C - 2500 otáček, vítr, 14,8 km - 14:30 - 60 °C - 90 °C - volnoběh, vítr, 16,4 km - 16:22 - 76 °C - 90 °C - 3000 otáček, vítr, nejvyšší dosažená teplota vzduchu z topení.

---

Ztráta chladící kapaliny je vyvolána netěsností v chladícím systému. Možností ztráty chladící kapaliny je mnoho. Těsnění pod hlavou, poškozený domek termostatu, netěsnost chladiče nebo výměníku topení, netěsnost spojů hadic, zteřelost nebo poškození hadic, rezavá trubka od chladiče do pumpy, absence hrdla a špatné víčko expanzní nádoby, netěsný měch vodní pumpy nebo narušený blok motoru a u Favoritu netěsnost ventilu topení.

Čas od času je proto vhodné celý systém zkontrolovat a preventivně mírně dotáhnout všechny stahovací pásky, které povolují jak vibrace, tak teplotní rozdíly a ochabování pryže hadic. Už jsem nalezl i povolený spínač sahary. Vyvaření je u Favoritu a Felicie opravdový extrém, svědčící o nulové údržbě vozidla majitelem.