Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

Výfukový systém Felicia a Favorit

Svět se dělí na ty, kteří nesnáší vůni benzínu a na ty, kteří ho milují. Jsme z těch druhých (https://skomplikowane.pl).

UPOZORNĚNÍ

Žádné části webu nejsou návody! Všechno zde uvedené je pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav. Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

V souladu s legislativou České republiky web neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Rozměry všech popsaných verzí čerpány přímo z jednotlivých dílů výfuků od firmy Tyll. Tloušťka stěny všech trubek je 1,5 mm.

Výfukový systém Favoritu a Felicie bez katalyzátoru se skládá ze čtyřech částí.

Litinových svodů 4-2, prvního dílu výfuku 2-1, druhého dílu s rezonančním předtlumičem a třetího dílu s kombinovaným koncovým tlumičem.

Spoj litina / první díl je přes těsnění čtyřmi šrouby, spoj první / druhý díl je výkyvnou konickou přírubou pomocí dvou šroubů s pružinami s konickým drátěnkovým nebo uhlíkovým těsněním, druhý / třetí díl je do sebe zasazen a stažen objímkou.

Druhý díl visí na dvou měkčích silentblocích, jištěných pojistnými kroužky, třetí kotví silentblok tvrdší, také se zajištěním pojistnými kroužky.

Litinové svody převádějí oválné kanály na kruhové o průměru 32 mm. Kanály pro první a čtvrtý válec jsou o něco málo delší než kanály pro válec druhý a třetí. Průměrná délka všech činí zhruba 200 mm. V prvním díle celkové délky 770 mm se kanály ve vzdálenosti 610 mm od příruby sloučí do jedné trubky o průměru 37 mm, která za spojem vede až do rezonančního předtlumiče (Karsit dvoukomorový, Tyll tříkomorový) trubkou se stejným vnitřním průměrem 37 mm a délky k čelu rezonátoru 550 mm.

U Karsitu vstupní děrovanou otevřenou a výstupní uzavřenou trubku odděluje proudnicová děrovaná přepážka. V trubkách jsou otvory větší, v přepážce menší. U Tyllu vstupní a výstupní děrovanou trubku oddělují dvě děrované přepážky. Mezi přepážkami je jedna rezonanční komora. Otvory v trubkách jsou menší než otvory v přepážkách. Směr zvukových vln, generovaných výfukovými plyny, je v tlumiči několikrát zalomen. Odrazy od stěn komor vlny ztrácí svou energii a zároveň proběhne interference protichůdných vln, čímž klesá hluk na výstupu z tlumiče a téměř zaniknou nízké kmitočty. Naprostý šmejd Bosal si konstrukci zjednodušil použitím dvou velkých otvorů místo malých jako cedník.

Plyny s již menším zvukovým projevem proudí trubkou 37 mm do koncového tříkomorového absorpčně - rezonančního koncového tlumiče (první komora absorpční - průchozí děrovaná trubka a minerální vlna, druhá komora rezonanční - vstupní děrovaná uzavřená trubka s přetlakem a výstupní otevřená trubka s podtlakem, třetí komora absorpční - průchozí děrovaná trubka a minerální vlna), kde tření zvukových vln v absorpční minerální vlně filtruje střední a vyšší tóny a rezonanční část svým objemem sníží ty nižší tóny, které prošly předtlumičem. Výstupní trubka koncového tlumiče má stejný průměr jako vstupní a je zakončena jako kulatá s olemováním.

Výfukový systém Favoritu s katalyzátorem a Felicie I má dílů pět.

Litinu 4-2, první díl 2-1, katalyzátor, rezonátor a koncový tlumič. Mezi prvním dílem a katalyzátorem je výkyvný spoj stejné konstrukce, jako u Favoritu bez katu, jen šrouby jsou zašroubovány z přední strany vozu. Mezi katalyzátorem a rezonátorem je spoj dvou trojděrových přírub přes těsnění, spoj u zadní nápravy je identický jako u prvního Favorita. Od roku 1998 nahrazuje přírubový šroubový spoj mezi katalyzátorem a rezonátorem stejný typ spoje jako mezi rezonátorem a koncovým tlumičem.

Litinové svody (průměrná délka viz. výše u popisu Favoritu bez katu) převádějí oválné kanály na kruhové o průměru 32 mm. V prvním díle celkové délky 420 mm se kanály ve vzdálenosti 100 mm od příruby sloučí do jedné trubky o průměru 37 mm, lambda sonda má navařen závit ve vzdálenosti 250 mm od čtyřděrové příruby.

Za výkyvným spojem začíná proudnicové rozšíření na vnitřní průměr baňky katalyzátoru, který se poté úplně stejně zúžuje do výstupní trubky s vnitřním průměrem 37 mm. Zde je spoj trojděrových přírub, za nímž stejná trubka vede 550 mm k tělesu rezonátoru. Dle mého názoru zde vnitřní objem katalyzátoru působí také jako určitý rezonátor, kdy nahrazuje velmi krátkou délku větve 2-1 oproti bezkatalyzátorovému Favoritu. Katalyzátor od karosérie tepelně cloní hliníkový, profilovaný plech, který také chrání nádrž.

Výfuk Favorit BMM se od úplně stejného výfuku Felicia BMM liší v jednom silentbloku. Favorit II je má jako Favorit I, Felicia I i II má první silentblok ve směru jízdy oboustranně závěsný bez zajištění pojistnými kroužky, zbylé dva jsou stejného provedení jako u Favoritu. Vyústění výstupní roury koncového tlumiče je u Favoritu kulaté s lemem, u Felicie oválné bez lemu. Provedení nemá vůbec žádný vliv na funkci, je pouze estetického charakteru.

Výfukový systém Felicie II se od výfuku pro Felicii I liší pouze spojem mezi katalyzátorem a rezonátorem, který je od roku 1998 místo šroubovacího zasouvací se stahovací objímkou, tedy stejné konstrukce, jako spoj středního a zadního dílu.

Nebezpečný katalyzátor

Kdo prosadil masové užití katalyzátorů v automobilech, měl by za to pykat na galejích. Málokdy mě u aut ještě něco překvapí, ale toto bylo šokující zjištění. Pokud katalyzátor funguje, je pouze velmi neekologický a neekonomický, neboť snižuje výkon motoru, zpravidla o 1 kW, vytvořením zbytečné výfukové restrikce. Vlivem své činnosti produkuje množství vody, která samozřejmě dříve zničí výfuk. Kdo výfuky mění až po rozpadu, jezdí díky dírám s mnohem vyšší spotřebou. Krom vyšší spotřeby je auto hlučnější a aby jelo, musí se mu pořádně přiložit pod kotel, takže z motoru leze mnohem více škodlivin, než kdyby se vůz pohyboval do 3000 otáček za minutu. A tak kvůli jednomu nesmyslu od ekologických aktivistů z lobbysty placených Zelených chcanků (Greenpiss se prý čtou greenpeace, zelený mír :-D) Zemi nakonec ničíme více, než kdyby tam katalyzátor nebyl.

Krom výše zmíněných dopadů na výfuk může mít katalyzátor přímo likvidační vliv na celý vůz. Stačí, aby vynechávala zapalovací lišta, nebo aby údržbářský ignorant značně překročil výměnnou lhůtu svíček a nespálený benzín z motoru volně plyne do výfuku. Katalyzátor se díky tomu velice rozžhaví a pokud si toho nikdo nevšimne, může lehce dojít k požáru, např. od hořícího nástřiku podvozku, či od suché trávy nebo sena na krajnici vozovky, kde zastavíte kvůli zjištění, proč to auto netáhne. Příklad rozžhavení naleznete ve fotogalerii - příčinou byla občas vynechávající zapalovací lišta. Zde je přímo fatální následek triviální závady zapalovací lišty po tom, co neznalý uživatel dál pokračoval v jízdě - http://www.fiatcoupe.cz/forum/technicke-dotazy/9358-prestavba-na-e85/.

Katalyzátor je proto velice nebezpečný nesmysl, který nemá v autě co pohledávat.

Který výfuk koupit?

Prvovýrobní výfuk pro Favorita vyráběly Kovohutě Příbram, z nichž se v roce 1992 stala Karsit s.r.o. Společnost dodávala výfuky také pro prvovýrobu Felicií. Jejich hlavní předností byla dlouhá výdrž a přesné dílenské zpracování, kdy například oba pláště tlumičů oddělovala čedičová vata, výstupní trubka zadního dílu díky svému zahnutí ke dnu plnila také funkci odsávání kondenzátu a polohy držáků silentbloků byly zcela bez odchylek. Na cc-autodily.cz vyprodávali z důvodu ukončení výroby výfuky Karsit za velmi sympatické ceny, takže od ledna 2014 až do likvidace byl na autě Karsit pro Favorita bez katalyzátoru, viz. foto 51 ve fotogalerii.

Jedinou, a bez výhrady výborně fungující náhradou Karsitu je Tyll (Výfuky Tyll s.r.o., Nebovidy u Kolína). Nezvyšuje spotřebu a hluk, nesnižuje výkon motoru a relativně dlouho vydrží. Jediný opravdový problém vidím ve vnitřních svarech prvních dílů 2-1, zbytečně snižujících průřez potrubí a vytvářejících tak ztráty. U jednoho koncového tlumiče pro Felicii jsem se setkal se zajímavou závadou (viz. fotogalerie), měl netěsné zalemování vnitřního pláště, voda z něj tekla mezi plechy a paradoxně se dříve rozpadl ten vnější, ale pouze uprostřed v okolí lemu (zde je druhá komora, kde bývá shromážděno nejvíce vody). Měl najeto 73793 km (dříve původně uváděno špatně spočítaných 48000), vnitřek i přívodní roura byla bez závad, takže by jistě vydržel další porci kilometrů, nebýt výrobní vady.

Od roku 2005 jsem výfuky Tyll montoval na několik aut, popíšu však jen ty, které mám možnost i nadále sledovat.

Felicia 1.3 781.135M - zde byl totálně rozpadlý výfuk (střed uhnil u katalyzátoru, zadek zcela vyhnil - foto 3) vyměněn za můj jetý střed Tyll (27466 km) a nový konec Tyll ve 180000 km, dnes (leden 2015) má auto 250000 km a výfuk je stále v pořádku. Majitel s autem koná mnoho studených startů, nejvíce jezdí trasy do 1 km, motor podtáčí a nejezdí rychleji než 80, proto byla místo katalyzátoru užita trubka JP výfuky z fotky 23, kterou jsem nějakou dobu předtím testoval ve svém autě.

Favorit 781.136 - auto mělo při koupi podivnou výfukovou kombinaci neznámého kilometrového proběhu, nechtělo moc jet a výfuk hodně drnčel. Střed byl Bosal a zadek Tyll pro Favorita - foto 7 až 20. Po rozpárání středu byl důvod závady jasný - nefixované přepážky. Na auto nakonec putoval střed Favorit a zadek Felicia z fotky 29, obé Tyll. V době montáže měl střed nájezd okolo 60000 km, zadek 85723 km. Dnes (leden 2015) mají najeto o 12000 km více, tedy 72000 a 97723 km. Auto užívá vitální důchodce, není podtáčené a ani rychlostní limity tento pán nebere až tak vážně :-) Trasy do 1 km (pošta, známí) jsou zhruba v rovnováze s trasami okolo 20 km (obchod). Dost často koná trasy okolo 50 km a přes 100 km (návštěva rodiny).

Felicia 1.3 781.136M - moje. První výměna originálního výfuku proběhla v září 2005 při 97534 km. Montován byl Tyll střed pro katalyzátor a zadek. Ve 125000 km jej nahradil Tyll Favorit bez lambdy, zadní díl zůstal Tyll Felicia (celkový nájezd 85723 km, posléze putoval do výše uvedeného Favorita). Favorit bez lambdy po zjištění karbonu v motoru ve 183257 km byl nahrazen původním prvním dílem Felicia s lambdou a s katalyzátorem, oba tlumiče nové Tyll. Ve 239069 km proběhla výměna výfuku s katalyzátorem za výfuk Karsit Favorit bez katalyzátoru s lambdou. Svod Karsit Favorit s lambdou, střed byl dán nový Tyll Favorit, zadek pokračoval Tyll Felicia. Ve 257050 km oba Tyll tlumiče nahradil dříve zmíněný výprodejový Karsit. Důvodem byla podivná koroze vnějšího pláště zadního tlumiče, viz. fotky 64 až 76. Nájezd 73793 km, nebýt té vnikající vody mezi pláště, vydržel by mnohem více. Ve 274973 km kompletní výfuk Karsit demontován v rámci ökolikvidace vozu, 17923 km se na komponentech funkčně ani vzhledově téměř neprojevilo, jen se přestaly lesknout, a první díl se krásně vypálil do červenohněda.

Tyll je také distributor italských výfuků MTS. Sám výrobce své výrobky rád v řezech srovnává s jinými značkami, doporučuji tyto i do čestiny přeložená PDF shlédnout (dole v odkazech), Bosal zde vychází jako zcela ošizený zmetek, hodící se tak maximálně do výbavy lokálu rokenrolové Garáže v Ostravě - Martinově, ale ne do provozovaného auta. S výfuky MTS nemám na Felicii ani Favoritu osobní zkušenost. Na jedné kadyně 2007 s motorem BST však ano (2.0 SDI PD, 140 Nm, 51 kW, krátká převodovka JJS - když se člověk nebojí vytáčení, je to kupodivu velmi svižné auto). Předtlumič i koncový tlumič zde byly 115290 km od 10/2013 a 172000 km do 21.1.2019 a 287290 km, kdy z koncového tlumiče odpadla vstupní trubka. Auto koná v podstatě pouze delší a dlouhé trasy v jakémkoliv počasí, krátké trasy po městě jsou výjimkou. Dnešní cena okolo 3000 Kč za oba se zřejmě moc od tehdejší neliší, takže za ty peníze je to při tomto druhu provozu dost muziky.

Na Polmostrów Ostrów Wielkopolski (Wysocko Wielkie) jsem nadávky neslyšel, údajně jej občas prodejci vydávají za slovinský Vector. Dodatek 2021: Polmostrów na Favoritu 781.135 je už přes dva roky naprosto v pořádku, tj. nezvyšuje hluk ani nesnižuje výkon motoru. Životnost nelze posoudit, auto je garážovaná leštěnka, v zimě nejetá a s nájezdem tak do 2000 km ročně.

Výfuky Ferroz Ostrów Wielkopolski jsou poměrně rozporuplné. Pertlovaný, tříkomorový, absorpčně - rezonanční tlumič tvoří pouze jeden plášť o tloušťce plechu 1,5 mm, víka o tloušťce 2 mm, přepážky o síle 2 mm a trubky s 1,5 mm stěnou. Otvory v trubkách mají velikost 4 mm. Krom držáku není nic vařeno a vše pokrývá kvalitní vrstva hliníku. Ačkoliv je technické řešení výfuku dobré, kazí jej mnohé výrobní detaily, a to již zmíněný jeden plášť, nefixované a posunuté přepážky, po projetí kotouče fričky doutnající skelná vata, ale hlavně nevhodný ohýbací nástroj trubek, které jsou v místě ohybu velmi zúženy a snižují tím výkon. Škoda, nebýt těchto mnohdy stěžejních detailů, dalo by se napsat, že jde o povedený výrobek.

Bosal a Walker jsou však dle mnoha názorů na sobě nezávislých lidí naprosté šmejdy. Kdysi jsem držel pohliníkovaný střed Bosal, na autě drnčící. Byl tak o 1 - 2 kg lehčí od středu Tyll. Řez Bosalu a jeho „výrobní technologii” naleznete ve fotogalerii.

Silentbloky výfuku

Opravdu originální silentbloky měly na styčné hraně s pojistnými kroužky a osazením držáku malé pryžové bulky. Ty zajišťovaly pnutí silentbloku mezi osazením držáku a pojistným kroužkem. Silentbloky nepochodovaly po držácích a nevrzaly, a volné pojistné kroužky necinkaly. Dnes se jako originální prodávají silentbloky bez bulek, značené A73, jejichž pryž je ochuzena o něco, co těm opravdu originálním dodávalo trvanlivost. Tvrdé se třemi otvory jakžtakž drží, měkké s jedním spojeným otvorem zteří uprostřed a prasknou během hodně krátké doby. Proto doporučuji použití pouze těch tříotvorových. Fixace stahovacím páskem po obvodu silentbloku se mi osvědčila v jejich větší životnosti díky menšímu namáhání pryže v tahu. Pojistné kroužky stahuji proti cinkání sikovkami co nejvíce okolo jejich drážek v držácích.

Montáž výfuku

Montáž výfuku je velmi jednoduchá, pokud Vám však neprasknou šrouby v litinové přírubě. Vše se dá provést i na parkovišti před domem buďto na zvedáku, nebo jednodušeji na nájezdech, delší ruce nebo čapí hrudě to zvládnou i bez zvednutí. Na spoj středu a zadku používám pastu Sonax, ani po iks desítkách km spoj nepřirezne a jde lehce rozebrat. Do výkyvného spoje používám spíše drátěnku, lépe se výkyvem dílů dotvaruje a nevrže jako uhlík. Příruby výkyvného spoje si k sobě přitlačím sikovkami, není poté nutno vyvozovat tak velkou sílu při šroubování odpružených šteftů. U studených matek na litinové přírubě moc nervat, hrozí uštípnutí šteftu, a pak je nutno jej pomocí autogenu dolovat z litiny. Pokud nejdou matice na litinové přírubě lehce povolit studené, nahřeju je nastartovaným motorem, poté opravdu malinko povolím a nechám zchladnout. Povolovaly-li by se ohřáté, vykoušou závit na šteftech a celá montáž je v zadnici, neboť zase nastupuje autogen. Těsnění litinové příruby oboustranně lehce pomažu pastou Sonax spíše u vnějšího obrysu, u vnitřního hrozí vymáčknutí pasty do trubek, kde zatvrdlá působí jako výfuková restrikce. Pokud se práce daří, není za půl hodiny co dělat.

Těsnící kroužek výkyvného spoje je dnes vyráběn z několika materiálů. Nejstarší provedení tvoří drátěnka, do katalyzátoru začali dávat uhlíkovou (nebo feritovou?) verzi. Ta má nevýhodu, že po čase může začít vrzat a drátěnka zde bez problémů funguje také. Zkoušel jsem i azbestový kroužek, ač měl dobré rozměry, z nějakého důvodu ani po delší době provozu netěsnil. Drátěnky vyrábí více výrobců, dejte si pozor na rozměry, těsnost středu a radius těsnící plochy, neboť některé jsou úzké a vysoké a některé zase mají mezeru u středové trubky.

Pro výfuk je nejzhoubnější vnitřní koroze kvůli kondenzující vodě, jejíž množství značně zvyšuje přítomnost katalyzátoru, a to hlavně pro koncový tlumič, kde se voda udrží nejdéle. Někdo doporučuje v nejnižším místě koncového tlumiče vyvrtat 2 mm díru, jež umožní vodě odtéci. Nemám však odvahu to vyzkoušet.

A ještě podstatná rada. Nyní se začíná rozmáhat móda ekologické likvidace, kdy něco, co jste si kdysi za drahé paníze koupili, zadarmo odevzdáte nějakému subjektu, který toto zpeněží jako odpad. Výfuk je celokovová součástka, takže zamiřte do sběrných surovin, kde za jeho odevzdání dostanete peníze dle váhy a třeba starý katalyzátor může vydělat 500 Kč za kus.

Na autě jsem zkoušel tato provedení výfukového systému

Originální výfuk včetně katalyzátoru je pro sériový motor vyhovující, pokud však není katalyzátor ucpaný. U předního dílu je případně vhodné zbrousit průřez potrubí snižující vnitřní svary na čtyřděrové přírubě (až o 3 mm) a obvařit dokola výztužný plech, aby se trubky vibracemi neuvolnily z příruby.

Originální výfuk s koncovým tlumičem Laityng neskýtá žádnou změnu k lepšímu, co se výkonových parametrů týče. Průchozí absorpční zadní tlumič pouze znatelně zvýšuje hluk a mírné také spotřebu (u mě na stejných trasách zhruba do 0,3 l).

Originální výfuk s prázdným katalyzátorem je spolu s obroušením vnitřních svarů na přírubě předního dílu a vymlácením keramického rastru uvnitř katalyzátoru nejrychlejší a nejlevnější úpravou výfuku, která tak přinese citelné polepšení ve vyšších otáčkách.

Originální výfuk s trubkovou nahrážkou katalyzátoru je oproti originálu s katalyzátorem pocitově mírně ucpaný při přechodu do vyšších otáček. V nízkých a středních není rozdílu.

Výfuk Favorit bez katalyzátoru s lambda sondou byl poslední namontovanou kombinací před skonem vozu (2014-2015 celý Karsit, 2013-2014 použita kombinace svod Karsit, tlumiče Tyll, aby se dojel ten zadní). Oproti originálu s katalyzátorem nebylo nutno tolik podřazovat do kopců a dříve bylo dosahováno maximální rychlosti. Pocitově se přikláním ke zvýšení točivého momentu, brzdit to však vlivem financí nebylo v plánu. Nejnižší průměrná spotřeba v létě činila 4,29 l / 100 km, průměrně jsem se pohyboval mezi 5,08 do 5,40. Na podzim a při mrazech byla od 5,45 do 5,89. Podle TC-6 byla delší dobu 5,76, poté se zvýšila přes 6 a praskl blok motoru. Samozřejmě ne kvůli výfuku, nýbrž kvůli nevhodně dlouhému vyplachování chladícího systému octem, které zapříčinilo korozi hliníkové slitiny bloku v místě hladiny u odstaveného motoru.