Škoda Octavia 1.6

---

Postupně zde bude přibývat popis brzdového systému ATE s kotoučovými brzdami FS-III vpředu a bubnovými brzdami vzadu na vozidlech s motory AVU a BFQ. Půjde to pomalu, protože krom pravidelné údržby se zde zatím nemusí nic jiného dělat.

---

U oktávek bez ESP s motory AVU a BFQ je použit brzdový systém s ABS s kotouči vpředu a bubny vzadu. Vzhledem k možnosti montáže 14" kol je průměr kotouče 256 mm, což znamená menší neodpružené hmoty a deformace teplem oproti kotoučům větším. Nevím, zda je zadní kotoučovka lehčí než buben 230 mm, každopádně má buben delší výdrž a je s ním mnohem méně práce, než se zadním třmenem a kotoučem, vystaveným všem nečistotám. Pokud se brzdové soustavě věnuje odpovídající údržba, rozhodně nelze tvrdit, že by tyto malé kotouče ve spojení se zadními bubny brzdily špatně. Kdo kašle jak na pravidelnou očistu a promazání brzd, tak na výměnu brzdové kapaliny a účinnost tlumičů, má problém bezpečně zastavit i s 312 mm kotouči vpředu a 256 mm vzadu.

ATE FS-III je kapalinová kotoučová brzda s volným třmenem, tzv. plovoucím. Vodící kolíky jsou zašroubovány ve třmenu a volně procházejí přes otvory v držáku třmenu, vyložené pryžovými vodícími pouzdry. Pryžová vodící pouzdra zabraňují klepání kolíků o držák v době, kdy se nebrzdí. Držák třmenu není samostatný díl, ale součást ložiskové hlavy kola (těhlice), takže např. přechod z kotoučů 256 mm na 280 mm je o její výměně. Z hlediska údržby je konstrukce brzdiče velice jednoduchá, s rychlým a snadným přístupem ke všem dílům.

Stejně jako u vlečených 742/743 či prvních Favoritů jsou u oktávky buben a náboj dva samostatné díly. Díky tomu je přístup pod buben třeba z důvodu kontroly obložení velmi snadný. Stačí pouze sundat kolo, uvolnit samostav, odšroubovat přídržný šroubek bubnu a buben lehce sejmout. Postup výměny čelistí je stejný jako u všech jiných bubnových brzd typu Simplex, co jsem zatím dělal (kupé Garde 1982, kupé Rapid 1987, Favorit 1990, Felicia 1997, Octavia 2002).

---

Trocha teorie

Píst na vnitřní straně třmenu zabezpečuje dobré chlazení brzdové kapaliny proudícím vzduchem a svým velkým průměrem umožňuje ovládání s menším provozním tlakem v soustavě. Těsní jej pryžový kroužek, který svou deformací spolu s házením kotouče nastavuje vůli obložení po odbrzdění. Hrncový kotouč s vnitřním chlazením zaručuje delší cestu tepla k ložisku kola, a tím jeho menší zahřívání zbytkovým teplem z tření obložení (Vlk 2000).

Při srovnatelném brzdném manévru s kotoučem větraným a plným se na brzdné ploše méně zahřeje větraný, a to o 94°C oproti plnému. Větraný také vykazuje o 10,4 MPa menší redukované napětí a o 0,008 mm nižší hodnotu deformace (Bačovský 2014).

Třmen FS-III s brzdovými segmenty stejné plochy je použit pro kotouč 256 mm i 280 mm. S 280 mm širokým kotoučem vykazuje obložení vyšší brzdný moment dle vzorce
brzdný moment = (tření vnější desky + tření vnitřní desky) x střední poloměr obložení (Vlk 2000).

Frikční materiál bezazbestového třecího obložení tvoří kompozit na bázi organických pryskyřic (NAO - non asbestos organic). Azbest, užívaný jako plnivo výborných vlastností, vystřídal ze zdravotních důvodů titaničitan draselný (Dobiáš 2013, Kubalová 2017).

Hydraulický převod brzdy udává dle poměru průměrů válců, o kolik se zvětší působící síla na kolový píst oproti síle, vyvozené válcem v HBV.

Hlavní brzdový válec 23,81 mm, píst kotouče FS-III 54 mm, pístky válečku bubnu s ABS 20,64 mm (bez ABS 19,05 mm).

Hydraulický převod pro přední brzdy je 2,27, pro zadní s ABS 1,73 (bez ABS 1,60).

Ve stejném poměru, ale opačně, je i vysunutí pístků v závislosti na stlačení HBV, např. válec stlačený o 10,00 mm vysune přední píst o 4,41 mm a zadní s ABS o 5,77 mm, tj. 2,88 mm na každou stranu (bez ABS 6,25 mm, tj. 3,13 mm na obě strany).

---

Co říká dílenská příručka 04/2000

Přední brzda

Brzdový kotouč. Průměr 256 mm nebo 280 mm, tloušťka nového 22 mm, minimální tloušťka 19 mm.

Brzdové segmenty. Tloušťka osinku (samo přísně öko bezosinkového) s nosnou deskou 19,5 mm, minimální tloušťka osinku 2 mm.

Brzdový třmen FS-III. Průměr pístu 54 mm.

---

Zadní brzda

Vnitřní průměr bubnu 230 mm.

Maximální hranice opotřebení 231 mm (ATE tvrdí na bubnech 231,5 mm).

Minimální tloušťka obložení bez nosné desky 2,5 mm.

Tloušťka nového obložení 5,5 mm.

Šířka obložení 32 mm.

Hliníkový brzdový váleček FAG o průměru pístků 20,64 mm (existuje i průměr 19,05, ten je však užíván jen na některých modelech bez ABS).

---

Ruční brzda

Při zatažení páky na 4 zub mají kola jít rukou jen velmi těžce protočit. Seřizuje se pouze při výměně lanka, čelistí nebo štítu brzdy.

---

Přední brzda ATE FS-III - výměna brzdových kotoučů a destiček

Životnost brzdových kotoučů a obložení je individuální. Zde popisované kotouče s neznámým proběhem přišly s autem z Německa ve 149000 km a v ČR najezdily 72000 km. Třecí segmenty byly měněné neznámý počet km před prodejem auta do ČR, který proběhl ve 149000 km a v ČR najezdily 72000 km. Německý majitel z Lužice je řidič velkého nákladního vozu a nynější český majitel zase moc nebrzdí díky plnému tvrdému uložení a tlumení HP Sporting. Problémem byly krom dosažené minimální tloušťky hlavně vibrace, způsobené výskytem martenzitických skvrn v brzdné ploše. Také velmi klesl brzdný účinek, jelikož vnitřní strany byly sjeté nerovnoměrně a na nerovnou plochu se nevhodně napekl uhlíkový materiál desek z lokálního přehřátí nerovnostmi plochy kotouče.

Před výměnou doporučuji zjistit stav poškození dílů a krom kotoučů a destiček zakoupit také čtyři nové vodící kolíky, případně dvě sady pryžových vodících pouzder a dvě sady těsnění třmenového pístu (těsnění + manžeta). Neméně důležité je také správné mazivo. Jelikož všechny původní i nově montované díly byly od ATE, tak ATE Bremszylinder-Paste na promazání vodících kolíků a pístu, a ATE Plastilube na namazání všech styčných ploch kov/kov.

Z nářadí je dobré mít imbus klíč 7 mm, velký křížový šroubovák, velký plochý šroubovák nebo montérpáku, hrubý a jemnější pilník, drátěný kartáč, sirník molybdeničitý, kladivo, drátěný hák, torx T30 a tvrdší natěračský štětec. Tlakový vzduch nebo přenosný kompresor není podmínkou. Nedoporučuji používat zvedák z výbavy vozu, ale něco stabilnějšího.

Zkontrolujte hladinu brzdové kapaliny ve vyrovnávací nádržce. Pokud při sjetých brzdách není na značce MAX, nemusíte nic řešit a stačí jen povolit víčko kvůli spojení prostoru nádobky s atmosférou. Okolí hrdla nádržky obalte hadrem, kdyby přeci jen něco uniklo.

Po sundání kola ofoukejte celý brzdič od prachu tlakovým vzduchem. Nastříkejte sirníkem molybdeničitým šroub montážního upevnění kotouče, ať může působit proti zavadnutí nebo rzi. Uchopte třmen a tlačte jej kolmo k sobě ve směru vodících kolíků, dokud to půjde. Nebudete-li již destičky dále používat, vložte do vzniklé mezery kontrolním otvorem ve třmenu velký plochý šroubovák mezi kotouč a vnitřní destičku a opatrně zapáčte směrem k brzdové hadici, čímž pístek dále zatlačíte, ponejlépe nadoraz.

Odstraňte plastové čepičky z vodících pouzder, z těhlice imbusem 7 mm zcela vyšroubujte vodící kolíky a vytlačte je ven mimo třmen.

V případě znovupoužití destiček zatlačte pístek přes starou destičku velkým šroubovákem nebo montérpákou až po sejmutí třmenu, hadice umožňuje jeho položení nahoru na kotouč a zaoblenou plochu těhlice u tlumiče. Pozor na křížení, aby nedošlo k žádné deformaci plochy pístku pro destičku.

Třmen se zatlačeným pístkem zavěste pomocí háku na pružinu tak, aby nebyla nijak namáhána brzdová hadice.

Kladivem poklepejte okolí jistícího šroubu kotouče a šroub velkým křížovým šroubovákem vyšroubujte. Na novějších instalacích je použit šroub s hlavou pro torx T30.

Sejměte kotouč. Drátěným kartáčem dobře očistěte plochu náboje, aby nový kotouč seděl přesně a neházel. Drátěným kartáčem očistěte všechny styčné plochy pro brzdové segmenty na integrovaném držáku třmenu. Stejné plochy opracujte také hrubým a jemným pilníkem tak, aby byly co nejhladší, a vytlačená místa opěru segmentů co nejméně výrazná.

Sejměte třmen z háku a vyčistěte jej drátěným kartáčem. Zkontrolujte manžetu pístu a obě pryžová vodící pouzdra třmenu. Zvláště prvovýrobní díly vydrží dlouho, a není potřeba je měnit. Na tomto konkrétním autě šel píst lehce, takže nebyl ani promazán prostor pod manžetou. Vodící pouzdra také nebyla nijak poškozená ani zdeformovaná, takže zůstala původní. Po všech úkonech třmen znovu pověste.

Drátěným kartáčem očistěte otvory v impulzním kole ABS. Snímací část čidla zbavte všech nalepených nečistot tvrdším štětcem.

Vyfoukejte prach ze všech míst náboje, těhlice i třmenu. Vodící plochy obložení na držáku třmenu promažte v tenké vrstvě pastou Plastilube. Stejnou pastou namažte celou čelní plochu náboje tak, aby po nasazení kotouče byl uzavřen prostor mezi kotoučem a středícím nákružkem pro kolo. Zabrání se tím vytvoření galvanického článku a pronikání vlhkosti mezi kotouč a náboj. Vrstva musí být zcela minimální, jinak může dojít k pootočení kotouče brzdnou silou směrem ke kolovým šroubům, zdeformování a časem střihnutí aretačního šroubu kotouče k náboji.

Nasaďte kotouč a zajistěte jej novým šroubem (moment 4 Nm). Libovolnou pomůckou orientačně zkontrolujte házivost. Měla by být okem neznatelná. Při montáži kotouče pozor na umaštění třecích ploch.

Do třmenu nasaďte oba segmenty. Do pístu patří destička s označením KolbenSeite nebo Pistonside. Segment se signalizací opotřebení patří na levé kolo. Pastou Plastilube promažte plochy zobáčků segmentů, které se opírají o plochy na držáku třmenu. Promažte také jistící výstupek ve spodní části třmenu.

Třmen zaháčte o spodní trn držáku třmenu a nasuňte na kotouč. Pastou Bremszylinder-Paste namažte vodící kolíky, zasuňte je do pryžových vodících pouzder a zašroubujte. Míra dotažení je obdobná jako u šroubů vodících čepů na feldě - rozhodně ne na krev, ale zase ani ne moc lehce. DP uvádí 28 Nm. Vodící pouzdra zavíčkujte a zkuste hybnost třmenu. Měl by chodit lehce.

Našlapejte pedál, aby se vymezila vůle obložení. Protočte kotouč, zda nedře. Po opravě obou kol zkontrolujte hladinu brzdové kapaliny a uzavřete vyrovnávací nádobku.

Po montáži kol následuje zkušební jízda. Při prvním brzdění dojde k odstranění krycího nátěru z třecích ploch. Posléze je potřeba nechat si vše sednout. Kotouče musíte pomalu zbavit svého vnitřního napětí a segmenty zbytků pojidel.

Časová náročnost výměny kotoučů a obložení s očistou a promazáním byla i se zvednutím vozu, sundáním a montáží kol celkem asi 1 hodina pianko tempa.

---

Popisovaná sada kotoučů a destiček ATE sloužila přesně 57628 km. Důvodem výměny obojího bylo úplné ojetí vnitřních destiček a nerovnoměrné opotřebení vnitřních brzdných ploch kotoučů, kdy tyto při brzdění dost házely. Na doporučení byly použity kotouče i destičky Bosch a výměnu dělal servis. Kotouče jsou Bosch 0 986 478 853, obložení Bosch 0 986 494 019. Sada zatím není zajetá, ale už teď mohu říci, že to dobře brzdí.

---

Přední brzda ATE FS-III - záběh nových kotoučů a destiček

Aby byla šedá litina kotoučů tvarově zcela stabilní, musely by kotouče po odlití projít žíhaním ke snížení vnitřního napětí a po něm normalizačním žíhaním pro obnovení vlastností šedé litiny před prvním žíháním (Michálek 2016). A to není vůbec levný proces. Je docela možné, že prvovýrobní kotouče nějakým žíhaním procházejí, ale aftermarket si vzhledem k nákupním cenám velkých distributorů dílů určitě nebude odčerpávat zisk. Proto je potřeba kotouče i destičky správně zajet.

Postup zde uvedený se týká běžných cestovních vozidel s litinovými kotouči a naprosto ganzobyčejnými bezazbestovými třecími segmenty (NAO), a je použitelný na celé spektrum kombinací NAO destiček a litinových kotoučů rozličných výrobců.

První fází je sednutí si destiček s kotouči. Po montáži nemají styk celou plochou, a místa styků by se mohla přehřívat, což je špatně pro celkovou hodnotu pozdějšího požadovaného brzdného výkonu. V této fázi je potřeba brzdit jen velmi málo a více s citem. Kilometricky délku vyjádřit neumím, tak uvedu údaj 200 km z letáku ATE.

Druhou fází je vypálení pojiva a zapečení materiálu desek. Jde o jedno jediné brzdění s vyšší intenzitou a ne úplně do nuly. Je potřeba dát pozor a materiál desek nepřehřát. Posléze je vhodné zastavit, ale ne s připláclýma deskama na kotouč, takže třeba ruční brzdou a nechat vše zcela zchladnout, aby deska nešpinila kotouč.

Třetí fází je 8 - 10 rychlých zpomalení o cca 60 km a ne do nuly. Mezi zpomaleními je potřeba brzdy nechat pár kilometrů ochlazovat. Po skončení nechat zcela zchladnout.

Ve všech třech fázích dochází k zahřívání a postupnému chladnutí kotoučů, takže postupně své vnitřní napětí ztrácejí. Každopádně doporučuji vyhnout se velkým kalužím u hodně zahřátých kotoučů, kdy může působením tryskající vody dojít k vytváření martenzitických skvrn (Bačovský 2014).

---

Přední brzda ATE FS-III - brzdná dráha zajetých kotoučů a destiček

Autokluby, dopravní sráči experti a některý tisk, slepičící jejich zaručené pravdy, uvádějí naprosto nesmyslné hodnoty brzdné dráhy, které nemívalo ani embéčko ze sedmdesátého roku s kolama Barum OR6 155 SR 14, jehož brzdy bez posilovače s licenčními dvoupístovými kotoučovkami Dunlop vpředu a bubny Škoda bez samostavů vzadu byly nádherně čitelné, a i v zimě krásně dávkovatelné. K testu mě inspirovaly tyto Dfensovy články.

http://dfens-cz.com/mythbusting-brzdna-draha-a-boty/
http://dfens-cz.com/mythbusting-zimni-gumy-a-brzdna-draha/

Pravda, zatím je zde uvedeno jen jedno jediné brzdění, a to z rychlosti 100 kilometrů za hodinu na tachometru, kterou na mnoha cestách vlivem represí připosraných řidičů ručička na tachometru ani neuvidí, protože tachometrických 60 - 70 km/h je přece bezpečnějších a ekologičtějších.

Konfigurace. Octavia kombi 1.6 BFQ s ABS MK60, tvrdé uložení podvozku, tlumiče HP Sporting, sériové pružiny, 4000 km staré přední kotouče a desky, 38000 km staré bubny a obložení, 1000 km stará zadní prasátka a celá kapalina, pneu Pirelli Cinturato P7 Blue DOT 93BK W920 2017 - UTQG 260, AA, A - 8,1 kg, vzorek P 3,5 mm, Z 3 mm, tlak P 2,1 atm, Z 2,5 atm, disky 1U0 601 025 L - STYLE, 6,5Jx16H2, ET42 (9,2 kg). Počasí bezvětrné, slunečné, zcela suché, úsek rovný bez zatáček s čistým asfaltem, jako pumpičkář zde vklidu šlapáním dosáhnu 40 km/h. Začátek brzdění vždy u jediného stromu, do dráhy započítána i prodleva brzd. Reakční doba a v ní ujetá dráha není brána v potaz, jelikož řidič v tomto případě ví, že na tom a tom místě bude brzdit. Rychlost 100 km/h tachometrických.

Brzdná dráha 100-0 na celé metry.
Ovčí brzdění (volant rovně, křečovitě plně zadepnutý pedál, strnulý odevzdaný pohled, ABS slyšitelně zaregulovalo 3x) - 25 m.
Brzdění hlavou (volant rovně, plně zadeptávaný pedál periodicky malinko uvolňovaný po vzoru soutěžáků, pohled soustředěný, bez zásahu ABS) - 23 m.

Časem možná přibude 30-0, 50-0, 70-0, 130-0, a bude-li pršet, tak i rozdíl mokré suché.

---

Použité díly

- 1J0 407 255 N - ložisková hlava kola s držákem třmenu. levá, pro 1.6/74+75
- 1J0 407 256 N - ložisková hlava kola s držákem třmenu. pravá, pro 1.6/74+75
- 1J0 407 255 AG - ložisková hlava kola s držákem třmenu. levá, pro 1.9/74
- 1J0 407 256 AG - ložisková hlava kola s držákem třmenu. levá, pro 1.9/74

- 1J0 615 301 L - brzdový kotouč větraný, 256 x 22 mm, 14", pro 1.6/74+75, podvozek PR-1LQ, ATE 422151
- 1J0 615 301 E - brzdový kotouč větraný, 280 x 22 mm, 15", pro 1.9/74, podvozek PR-1LS
- 1J0 615 301 M - brzdový kotouč větraný, 280 x 22 mm, 15", pro 1.9/74, podvozek PR-1ZM, Geomet D

- 1K0 615 123 D - brzdový třmen FS-III, levý
- 1K0 615 124 D - brzdový třmen FS-III, pravý

- 1J0 698 151 J - sada brzdových destiček bez signalizace opotřebení 14" i 15", ATE 607117
- 1J0 698 151 E - sada brzdových destiček se signalizací opotřebení 14"
- 1J0 698 151 G - sada brzdových destiček se signalizací opotřebení 15"

- N 106 483 01 - šroub zápustný s hlavou torx T30, M6x16, součást ATE sady kotoučů
- 251 615 219 - kolík vodící, součást FTE opravné sady RKS8999002
- 4D0 698 647 - sada vodících pryžových pouzder, součást FTE opravné sady RKS8999002
- 8N0 698 471 - sada těsnění pro těleso třmenu brzdy (těsnění + manžeta)

- G 052 150 A2 - tuk mazací s lithiem ATE Bremszylinder-Paste, 180g
- G 000 650 - pasta mazací tuhá ATE Plastilube, 75ml

- 357 615 273 - odvzdušňovací šroub, M10x1
- 211 611 483 - prachovka odvzdušňovacího šroubu pryžová

---

Doporučené odkazy

http://www.feliciaklub.cz/forum/viewtopic.php?f=28&t=12907 - návod k zajíždění brzd od Ing. Čepka z Motor Excelu
https://www.autohificlub.cz/forum/13-ostatni/1923627-zajizdeni-novych-prednich-brzd - zajímavá diskuze a dost informací od Tuner#2
https://www.oleje.cz/forum/nove-brzdove-kotouce-desky-zajizdeni-t4469.html - Modelář: otisk desky, aneb lokálně napečené pojivo na kotouči
http://www.mjauto.cz/zajizdeni-brzdovych-desticek-a-kotoucu - komerční návod
https://www.autokubis.cz/products/vibrace-brzd-nemoc-vsech-octavii-i-mame-lek/ - vyměňte bahnité uložení za plné tvrdé, viz. článek Silentbloky motoru a podvozku

https://web.tecalliance.net/ate/en/parts/7058423/detail#@brc/search:Search%2520by%2520any%2520number%2520422151;mandator:ate;query:422151;page:0/detail:24.0122-0151.1;articleId:7058423;mandator:ate - ATE 422151
https://web.tecalliance.net/ate/en/parts/6988352/detail#@brc/search:Search%2520by%2520any%2520number%2520607117;mandator:ate;query:607117;page:0/detail:13.0460-7117.2;articleId:6988352;mandator:ate - ATE 607117

---

Řídící jednotka ABS ATE ITT MarK 60, typ 1C0 907 379 K

Řídící jednotka ABS ATE ITT MarK 60, typ 1C0 907 379 K, v sobě integruje několik funkcí, kompenzujících v určitých situacích nevýhody relativně těžkého auta s předním pohonem. Pulzní přibrzďování dává při nešetrném používání vozu zabrat stejnoběžným kloubům a převodovce. Nejvíce jsou zatíženy nýty a ložiska v diferenciálu, myslím si však, že ani ostatní součásti pohonu nemají zrovna na růžích ustláno.

Rozmlsán z lehké feldy a ještě lehčího favorita se skvělou trakcí na všech površích, považoval jsem tyto ovčí funkce za zcela zbytečné. To však pouze do zimy 2021, kdy při nevhodné konstelaci srážek a mrazu nešlo s vypnutým ASR/EDS/MSR vycouvat směšný kopčínek do garáže. Při výjezdu předem to bylo o cosi lepší, leč stále neuspěšné. Jako poslední pokus dle rčení, že myšlenka je otcem činu, překódoval jsem jednotku z 0004097 na 0010241. Auto se změnilo na kráčející bagr a kopčínek zvláštní kombinací přibrzďování kol a řízení škrtící klapky doslova vykráčelo. Udiveně jsem smekl před schopnostmi kodérů z ITT a seznal, že v některých případech, stejně jako u firemního Hyundaie i30 na zasněženém ledě, by vnucená platforma PQ34 bez této elektroniky byla celá k hovnu.

Firmware jednotky 1C0 907 379 K se základním kódováním 0013313 a mechanickou částí s čerpadlem 1J0 614 417 D umí obsloužit tyto funkce:

ABS - AntiBlockierSystem - protiblokovací systém - pokud na voze brzdy, tlumiče i pneumatiky fungují na suché nebo mokré cestě správně, měl by rychlým přerušováním brzdné síly příslušných kol zajistit zkrácení brzdné dráhy a zachování ovladatelnosti vozu pro případný úhybný manévr účinným brzděním na hranici adheze pneumatik. Jsou-li tlumiče slabší nebo špatné, brzdná dráha se vlivem odskakování kol prodlouží. Delší brzdná dráha oproti brzdám bez ABS lze očekávat na bahně, štěrku, sněhu, ledu a při nestejných podmínkách pro všechna kola (Jan, Ždánský 2004). O koeficientu přilnavosti rozhoduje také různý povrch silnice, vyhlazený recyklovaný asfalt v lesní zatáčce silnice číslo 11 u Horních Životic bude klouzat více než vyzrále-erodovaný, načervenalý, starý, kvalitní asfalt v Damníkově u České Třebové. Zkrácení i prodloužení je porovnáváno se stejným brzdovým systémem bez ABS.

ASR - AntriebSchlupfRegelung - protiskluzový systém - omezuje prokluz poháněných kol při rozjezdu. Pokud nestačí pulzní brzdění, zasahuje přes řídící jednotku motoru do polohy klapky. Ta je přivírána až do dosažení adheze kol, posléze je otevřena na pozici, nastavenou nohou na plynovém pedálu.

EDS - Elektronische DifferentialSperre - elektronická uzávěrka diferenciálu - u rozjedu přibrzďuje protáčející se kolo v případech, kdy jedno je např. na ledě a druhé na asfaltu. Funkce nejde volit jako samostatná a vždy je spjata s ASR.

MSR - Motor SchleppmomentRegelung - řízení vlečného momentu motoru - na základě signálu snímačů otáčení kol dá řídící jednotce motoru pokyn k přidání plynu s pomocí řízeného otevření škrtící klapky ve chvíli, kdy se nepoháněná kola na zadní nápravě točí rychleji než poháněná kola přední. Stav může nastat na kluzkém povrchu při necitlivém brzdění motorem. Funkce je zbytečná, stačí jen pomaleji pouštět spojku.

Funkce jednotky ABS zjistíte z datového štítku vozu v kufru. Pro motory 1.6/75 kW s jednotkou 1C0 907 379 K by to měl být vesměs kód 1AJ = Protiskluzový systém ABS/ASR/EDS s elektronickou uzávěrkou diferenciálu (data čerpána z dokonalého online dekodéru http://igorweb.org/equidec/).

Přes VAG lze v oddílu ABS identifikovat přesný stav aktivovaných funkcí podle aktuálního softwarového kódování jednotky:

- 0013313 - ABS / ASR / EDS / MSR
- 0010241 - ABS / ASR / EDS
- 0001025 - ABS / MSR
- 0004097 - ABS

Prostou změnou kódování lze přídavné funkce vypnout. Vyzkoušené mám překódování jednotky s 0013313 na 0004097 (ABS) a 0010241 (ABS / ASR / EDS).

Pro motor 1.6/75 kW může být montována také jednotka 1C0 907 379 E nebo 1C0 907 379 M s funkcemi ABS / EDS / ASR / ESP, spojená na zadní nápravě výhradně s kotouči 239 mm místo bubnů. Její základní kódování je 0011266 pro standardní podvozek a 0011394 pro podvozek se zvýšenou světlostí. Jejich firmware neumožňuje povypínání funkcí pomocí kódů pro typ K. Za praktické vyzkoušení děkuji Robovi.

ESP - Elektronische StabilisierungsProgramm - elektronický stabilizační program - komplexně podporuje fungování podvozku v různých situacích.

ABS se zatím korektně vypnout nepodařilo. Nahrubo je možno vytáhnout dvě pojistky 30A (třetí je napájení kompresoru přídavného vzduchu) z pojistkového bloku na akumulátoru. Vypne se celá jednotka ABS a Vy zjistíte, jak to auto najednou skvěle brzdí na hranici adheze i se staršími tlumiči, leč je nutno občas provést korekci volantem jako v dobách, kdy nesmyslné berličky neexistovaly a lidi takto v krizovkách brzdili zcela instinktivně. ABS při starších tlumičích reaguje na jejich odskakování, a tak i když plně tisknete ovládací pedál, stejně zastavíte o něco dále, než na těch samých brzdách, kde je pedál brzdový a ne pouze ovládací. Nevýhoda hrubého odstranění ABS pomocí pojistek tkví v barevné hudbě kontrolek na přístrojovém štítu, chybách v jednotce motoru, a pípání při každém startu vozu. Pokud se do budoucna podaří vypnutí ABS bez těchto průvodních jevů, určitě se s Vámi o postup podělím, ale za roky tohoto slibu jsem se s ním sžil natolik, že to už ani neřeším.

---

Zadní brzda - natření a výměna brzdových bubnů

Brzdové bubny reznou a po obvodu dochází k jejich loupání. Rezatost bubnů je sice vada kosmetická, ale jejich povrchovou úpravou lze korozi zabránit a prodloužit jim tak životnost. Také ve spojení s koly z lehkých slitin lépe vypadají. Postup nátěru je stejný pro původní i nové bubny, jen ty původní je potřeba pořádně zbavit rzi. Před nátěrem se všechny natírané plochy pořádně odmastí, např. ředidlem, technickým nebo automobilovým benzínem. Pro nástřik je vhodné oblepit dosedací plochu pro kolo, případně vnitřní část, pokud budete stříkat i zespodu. Pro nátěr toto při pečlivé práci nebo rychlém utření hadrem odpadá. Pro bubny na fotkách byla použita lesklá barva Alkyton, jež pro litý kov nevyžaduje základ. I když první vrstva vypadala dobře, byl dle návodu proveden den poté ještě druhý nátěr (minimální odstup mezi vrstvami je 16 hodin). Spotřeba dodatečně neředěné barvy činila okolo ⅓ obsahu balení na fotce. Barva vytvoří i při nátěru jednolitý film, kde nejdou vidět tahy štětce. Hlavní vlastností je zvýšená tepelná odolnost a pružnost, i když při běžném brzdění by měla tepelně a pružností vyhovět jakákoliv barva, například obyčejný lak ve spreji. Pro stříkání bylo na Alkytonu doporučeno provedení tří vrstev.

Po zaschnutí barvy je potřeba odmastit brzdnou plochu bubnu a je dobré také několikrát přetřít odmašťovačem plochu brzdového obložení a obojí pořádně vytřít čistým hadrem.

Na starých bubnech, sjetých na 231 mm, šla již páka ruční brzdy dost vysoko. Po nasazení nových bubnů a vymezení vůlí samostavů několikerým probrzděním bylo provedeno preventivní přitažení ruční brzdy asi o 4 závity.

Časová náročnost samotné výměny bubnů bez nátěru činí i se zvednutím vozu, sundáním a montáží kol celkem asi 20 minut.

---

Z důvodu níže popisovaného vyhřátí jednoho bubnu kvůli vyteklému, nebrzdícímu kolu byly vyměněny bubny i obložení. Bubny ATE vydržely 110140 km a obložení ATE 80088 km. Obojí by vydrželo mnohem více, nebýt této nepříjemné závady. Servis dal obložení Bosch a bubny Meyle 115 523 1038, ať se vyzkouší, jak funguje lepší čína. Zpočátku bylo vše dobré s nízkým krokem páky ruční brzdy. Časem byla při brzdění cítit ovalita některého bubnu a prodlužující se krok páky ruční brzdy se snížením její účinnosti. Po 11577 km už na dostupném rozsahu nebrzdila skoro vůbec. Jedna pakna oválného bubnu byla téměř sjetá, takže to ještě ke všemu přibrzďovalo, Čímž se vysvětlilo táhnutí doprava. Servis tedy společně s předkem vyměnil i kompletní zadek - bubny Bosch 0 986 477 152, obložení Bosch 0 986 487 555. Zatím je opět málo kilometrů na hodnocení, ale brzdí to dobře a ručku stačí zatáhnout proklatě nízko.

---

Zadní brzda - výměna brzdových čelistí

Ačkoliv čelisti ještě nedosáhly minimálního opotřebení dle dílenské příručky, rozhodl jsem se pro jejich výměnu z těchto důvodů: zvýšení aktivní bezpečnosti za minimální peníz, dlouhý chod páky ruční brzdy a vysoká ovládací síla na ni, nedávná výměna bubnů a brzdové kapaliny za nové.

Asi nejsložitějším úkonem je poskládání nových čelistí. Doporučuji použít nové všechny komponenty tak, aby na autě proběhla jen jejich výměna. Například rozpěrací packa sice použít jde, je však již po těch km různě otlačená a vzhledem k ceně je lépe použít packu novou, co se v pohodě „zaběhne” s novými čelistmi v jeden správně fungující celek. U všech starších škodovek českého původu šlo s menším či větším nadáváním čelisti poskládat přímo na kole. U oktávky jsem použil doporučení z DP, a vše vyskládal téměř bez nadávání pohodlně ve svěráku. Na přední čelist se nasune rozpěrací packa, zasune klínek samostavu tak, aby díra pro pružinu byla na kraji plochy čelisti, posléze do příslušné díry zaháčí silná horní pružina a háčkem nebo kombinačkami její druhý konec zaklesne do oka na pacce. Do příslušné díry zadní čelisti vsuňte slabší horní pružinu, čelist nasuňte do vybrání packy, společně s přední čelistí ji upevněte do svěráku a druhý konec pružiny zaháčte do oka na pacce. Zavěste pružinu samostavu, tedy nejslabší pružinu ze sady, tak, aby očka směřovala ke štítu brzdy. Jako poslední lze pověsit spodní pružinu, aby se neztratila, a je hotovo.

Postup samotné výměny je velice jednoduchý. Zaklínujte si oboustranně jedno nebo obě přední kola. Zatáhněte ruční brzdu. Bočním kýváním a tahem směrem k čelníhu sklu demontujte madlo s krytem páky ruční brzdy. Vytáhněte zadní popelník, pod kterým je již vidět vahadlo lan. Opatrným tahem odejměte zadní držák nápoje. Pod ním vyšroubujte dvě samořezky na Torx T20, a směrem nahoru vysuňte kryt brzdových lan z předního osazení. Vypojte trojpólový konektor zásuvky zapalovače. Poté zadní panel přetáhněte přes páku. Uvolněte ruční brzdu. Povolte vahadlo lan natolik, aby byla lana volná, ale z vahadla nevypadla. Ruční brzdu již nezatahujte. V motorovém prostoru povolte víčko vyrovnávací nádobky brzdové kapaliny.

Posléze již začíná černá práce. Doporučuji sundat obě zadní kola najednou, nápravu v místě spodní pružinové misky podložit dřevem nebo přes desku (používám hranoly, uřezané z železničních pražců, náprava je po spuštění vodorovná), a auto spustit. Sundání bubnu bylo detailně popsáno v pojednání o výměně bubnů. Na šroubek bubnu používejte kvalitní šroubovák odpovídající velikosti, vygajdané nářadí poškodí hlavu šroubu a ten se pak z bubnu těžko dostává. Doporučuji prostor brzdy vyfoukat stlačeným vzduchem nebo alespoň co nejvíce očistit např. malířským štetcem.
Odejměte otočné pojistné misky přítlačných pružin čelistí. Jednou rukou přitlačte z vnitřní strany štítu brzdy kolík pružiny, druhou rukou nebo kombinačkami misku zmáčkněte k čelisti a otočte v zámku. Odeberte pružiny i kolíky pryč. Kombinačkami (DP mluví o háku a půjde to s ním určitě lépe) vyháčte spodní tažnou pružinu. Čelisti vysuňte ze spodních drážek ve štítu, mírně stáhněte směrem dolů z ploch pístků brzdových válečků a jako celek je odklopte ze štítu pryč. Po odtlačení páky ruční brzdy od zadní čelisti vyháčte z osazení brzdové lanko.

Pozor u válečků na vypadnutí pístků. Pokud pracujete rychle, stačí jen občasným stlačením prsty váleček udržovat se zamáčknutými pístky. Tyto velmi pomalu vylézají a neměly by vypadnout. Existuje svěrka z ohýbaného plocháče, nikdy jsem ji však nepoužil a vždy to vyšlo. Vypadne-li Vám pístek, pro jistotu obě kola odvzdušněte.

Každá čelist chodí na štítu brzdy po třech kluzných bodech. Je to jednoduchá čepička z plastu, zubama zasazená do otvoru ve štítu brzdy. Nejvíce vymačkané kluzné podložky jsem měl vždy u válečku, střední a dolní byla v pořádku. Pokud je už podložka zcela ojetá nebo chybí, čelist chodí po štítu brzdy a drhne, to samé nastává, pokud je na podložce hluboká drážka. Po vymáčknutí kluzných podložek, např. plochým šroubovákem, očistěte drátěným kartáčem jejich dosedací plochu a prstem natlačte nové.

Obráceným postupem nasaďte sestavené čelisti, zaháčte spodní pružinu a co nejlépe čelisti vystřeďte. Nasaďte osinkového prachu zbavený buben, chytněte jej šroubkem, a zatočte. Při správném vystředění by neměl buben škrkat po obložení a zastaví se až odporem ložiska. Ono si to možná časem sedne samo i při špatném vystředění, leč je lépe pracovat pečlivě. Po usazení obou bubnů brzdu několikrát prošlapejte a kola protočte. Posléze je nutno seřídit základní polohu brzdové páky.

Dělám to tak, že páku zaaretuji na čtvrtém zubu, sešlápnu a držím brzdový pedál, a co nejvíce napnu obě lana. Na čtvrtém zubu by měla kola jít protočit s velkou silou, případně vůbec. Po uvolnění páky by neměly brzdy nikde drhnout. Podle stavu buď ještě kousek napínák přitáhnu, případně povolím. Toť vše. Nasadím kola, spostím auto a krátce jej projedu kvůli zahřátí brzd. Posléze vyzkouším účinnost obou stran, tedy na asfaltu naplno zatáhnu ruční brzdu v rychlosti do 50 km/h. Obě stopy musí být identické. Načež ještě vyzkouším účinnost na jednom opravdu prudkém kopčínku. Brzdám nějakou dobu trvá, než si pořádně sednou, proto při dalším ježdění pravidelně kontroluji rozdíl teploty bubnů. Po zhruba 1000 km, je-li to potřeba, ještě dokoriguji napnutí brzdových lan.

DP mluví o promázání pohyblivých částí brzd nelepivým mazivem. Dříve jsem to nedělal, a vždy to fungovalo dobře. Z důvodu lenosti dělal několikrát údržbu servis, a pokaždé vše promazal. Po promazání zmizelo občasné zavrzání při zatahování ruční brzdy.

Použité díly

- 1J0 698 525 B - ATE 650357 sada čelistí na celou nápravu
- 6U0 698 589 - VAG podložka kluzná, sada opravárenská
- 1J0 698 545 - ATE 669149 sada upevňovacích dílů pro brzdové čelisti (8x pružina čelistí, 4x kolík, pružina, miska), původně určená pro VW Passat od 04.1991
- 1J0 609 819 C - WP Polska WPS-1.1603 packa rozpěrací vlevo, součástí byl i klínek samostavu 171 609 705
- 1J0 609 820 B - WP Polska WPS-1.1604 packa rozpěrací vpravo, součástí byl i klínek samostavu 171 609 705
- 1J0 609 163 A - 2 ks ucpávek kontrolního otvoru štítu brzdy. V Etce jsou kulaté, v reálu hranaté, takže číslo je jen orientační

---

Zadní brzda - výměna brzdového válečku

Před dovolenou jsem jel pořádně projet auto, ať je jistota, že ten týden mimo domov zvládne v pohodě. Déšť střídal brutální dusna a pařáky. Různé cesty v Moravskoslezském kraji nakonec překročily hranice a skončily až v Čadci. Na zpáteční cestě chci na dálnici u Třince přibrzdit z německé rychlosti před zdaleka viditelným měřícím vozem a ono nic, pedál šel až na podlahu. Naštěstí bylo dost času sklepnout to na tachometrických 145 km/h s podřazením a s ruční brzdou. Jala mě hrůza, kdyby se to stalo třeba v Čadci před semaforem u kaufu. Cesta domů byla o největší míře předvídání a myšlení za druhé, pípání přístrojového štítu, že není v nádržce brzdová kapalina, a podřazování v kombinaci s ruční brzdou a jen lehkým tlakem na pedál kvůli brzdovým světlům dovolilo dojet domů relativně v pohodě. Šaltra jde od té doby ještě lehčeji a zadní brzdy vydávají podivné vrzavé zvuky, jak se vše teplem vyčistilo. Dolil jsem kapalinu, našlapal, zajásal a pedál se propadl. Tekoucí kapalina z pravého zadního kola hovořila pro váleček. Dovolená v Praze se blížila mílovými kroky, servisák užíval svůj urlop a tak nezbylo, než to opravit svépomocí tak, ať to nějakou dobu vydrží. Servisákovi děkuji, že přes vocap poradil, jak očistit obložení od kapaliny. Ještě mě čeká omluva, že jsem ho na urlopu otravoval :-)

Z dílů jsem použil pouze váleček 20,64 mm od renomovaného čínského přebalníka AQ za 126 Kč, polskou brzdovou kapalinu K2 DOT 4 za necelou stovku za půl litru, odmašťovač brzd Würth, vazelínu ATE Plastilube, několik starých drátěných kartáčů na zničení a hrubší a jemnější smirek, jejichž zrnitosti si nepamatuji.

Postup práce byl velmi jednoduchý. Sundat kolo, podložit nápravnici, odtlačit samostav do výchozí pozice, poklepat buben kladívkem, povolit jeho fixační šroubek (křížový nebo nověji torx) a sejmout buben. Ložisko s nábojem se dolů nesundává. Váleček už byl měněný za tekoucí zoxidované hliníkové ATE originály. Byl použit TRW, na litině a manžetách však měl ještě nápis Lucas. Oba ocelové pístky válečku byly ve styčné ploše s paknami kryty jakousi plechovou čepičkou, vytvářející také doraz, bránící vypadnutí paken z pístků směrem ven. Doraz je oproti např. brzdám Škoda pouze na této jedné straně, směrem ke štítu brzdy jej nahrazují plastové opěrné body.

Pohled tak odhalil velmi zvláštní závadu. Náběžná pakna byla zajetá směrem ke štítu pod plochou pístku, jehož plechovou čepičku protrhla a poničila také krycí manžetu. Další věc nikdy nepochopím. Po vytažení pístků z válečku byl na poškozeném pístku patrný vytržený kus z těsnícího kroužku a ten kus nikde nebyl k nalezení! Dírou proudila kapalina ven mezi pístkem a válečkem jen s minimálním odporem. Bordel. Jen tak, z ničeho nic, si to střelí naplno, místo toho, aby třeba ubývala kapalina a brzda postupně měkla. Vývrt válečku ani pláště pístků nevykazovaly nikde žádné rýhy, jen u toho, kde sjela pakna, byla protilehlá plocha trochu oleštěná, jak pístek chodil s větším radiálním namáháním do kříže.

Celé obložení jsem sundal dolů a odpojil od ruční brzdy. Klíčem 7 odšrouboval odvzdušňovák. Klíčem 11 odpojil brzdovou trubku. Váleček drží na štítu pouze jeden šroub na inbus 5. Originální hliníkové ATE válečky jsou levé a pravé, vždy jen s jedním otvorem pro šroub. Druhovýrobní mívají oba otvory a jsou oboustranné, např. Lucas/TRW nebo AQ.

Hadrem a drátěným kartáčem jsem opakovaně očistil štít brzdy. Ačkoliv jsem původně plánoval na radu servisáka vše vykoupat v horké vodě, nechtělo se mi nechat otevřenou garážku (auto trochu čouhalo) a jet domů provést koupel čelistí. Tyto jsem také ojel drátěným kartáčem a setřel hadrem. Štít jsem poté stříkl odmašťovačem brzd, očistil kartáčem a setřel hadrem, a to několikrát po sobě.

Z čelistí jsem vytáhl samostav. Celé čelisti několikrát stříkl odmašťovačem, vyčistil dráhu samostavu a plochu obložení zbrousil hrubším a jemnějším smirkem. Očištěný samostav vrátil zpět a promazal jej vazelínou.

Po montáži válečku AQ do štítu, připojení brzdové trubky a zamontování odvzdušňováku přišlo nasazení čelistí zpět. Zapojil jsem lano ruční brzdy, natočil opěrné dorazy pístků směrem ven, nasadil čelisti, zajistil pružinami s otočnými miskami a čuměl jak puk. Obě pakny byly vždy za osou opěrné plochy válečku směrem ke štítu. Úběžná čelist byla blíže středu, náběžná téměř až u kraje, takže závada zapadnutí pakny za váleček by se opět opakovala. Sundal jsem váleček, ale deformaci štítu brzdy nepozoroval. Pro jistotu jsem ještě jednou očistil dosedací plochu válečku. Ani to nepomohlo. Hlavou proletělo, že když už mám váleček AQ, mohu použít hrubé garážnické metody. Sikovkama jsem vyhnul obě opěrné části paken směrem ven z bubnu tak, aby byly co nejvíce uprostřed plošek na pístkách, a zároveň dovolily pohyb čelistí směrem k plechovým vnějším dorazům. Po nasazení bubnu jsem mechanicky nastavil klínek samostavu tak, aby se čelisti téměř dotýkaly brzdné plochy.

S přítelkyní jsme po dolití kapaliny odvzdušnili pouze to jedno kolo, ale pořád byl pedál jaksi gumový. Kapalina po dolití stále mizela v nádržce, kolo však neteklo. Jako lenoch se hrozíc odvzdušňování všech kol jsem tedy nejprve dle dílenské příručky ABS zkusil připojit diagnostiku a provést odvzdušnění samotné jednotky ABS uvedením do základního nastavení. ABS - 04 Základní nastavení - skupina 001 - Potvrď. Opět pohodově garážnicky zaměřenou na ono jediné kolo, sám, bez povolování odvzdušňováků a pouze se sešlapáváním pedálu dle pokynů. Kdo chcete zhubnout na pašounovi a posílit břišní buchty, nabízejte všem v okolí odvzdušnění jednotky ABS. Byl to brutus. Vždy 10x sešlápnout pedál a pak jej držet, zatímco čerpadlo zvyšuje tlak v soustavě a pedál jde až nahoru. Každé kolo 2x, tedy celkem 8 velmi silných rallyových brzdění - ať žije Sobiesław Zasada či Lewis Hamilton. I garážnicky ošizené uvedení do základního nastavení poslalo bubliny přes nádržku do ovzduší, pedál ztvrdl a vyrovnávací nádržka držela svou hladinu brzdové kapaliny.

Předposledním krokem bylo projetí a vypálení veškeré chemie z brzd. Na jedné pěkné rovince se hmyz v trávě musel divit, co je to za mamlasa, který to rozjede na 160, naplno zadepne brzdy a pak to zopakuje ještě 5x. Dostaly hezky do těla a brzdily jedna báseň.

Poslední krok byl seřízení páky ruční brzdy na čtvrtý zub. Vlivem rozdílného opotřebení obložení není vahadlo u páky ruční brzdy v rovině.

Dovolená v matičce se zdařila, servisák dojel z urlopu taky celý, takže co nevidět vše opraví profesionálně a natrvalo do další závady.

Použité díly

- 3A0 611 053 - AQ Auto Quality brzdový váleček 20,64 mm
- brzdová kapalina K2 DOT 4 500 ml, EAN 5906534390004, Melle Sp. z o.o. Ostrów Wielkopolski, teplota suchého varu >230°C.
- čistič brzd Würth Uni Rapid, EAN 4053479365824
- vazelína ATE Plastilube , EAN 4006633051842