Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3


Karburátor Jikov 28-30 LEKR (Pierburg 2E3)




UPOZORNĚNÍ


Z důvodu možnosti mít občas k dispozici Favorita rozšiřuji web o typ, který jsem sice jako špičkovou konstruktérskou práci uznával, roky ho používal v zaměstnání, ale nikdy nevlastnil, a bral ho proto jako doplňkovou záležitost. Další věcí je, že krom té úplně běžné údržby za pár korun a výměny vzpěr pátých dveří nebylo nikdy potřeba na autě nic opravovat. Favorití informace už nějakou dobu naleznete mezi příspěvky pro Felicii. Časem je možná vyprofiluji, nebo alespoň označím, ale myslím, že vzhledem k příbuznosti obou vozidel si každý správnou informaci dokáže najít i tak.

Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).


Autor neuznává downsizingované střepy Volkswagenu pro jejich chronickou nekvalitu a arogantní přehlížení požadavků zákazníků. Neuznává také střepy Voltswagenu, protože elektro je slepá cesta - brutální ekologická zátěž planety pro výrobu i provoz, neustálá hrozba celoevropského blackoutu, ztráta svobody a téměř úplné omezení mobility póvlu dle stále managementem uznávané nacistické segregace ve stylu: my jsme páni, my můžeme všechno a vy jste hovno, vy budete poslouchat, velice ztrátové nabíjení jak přenosem tak samotným procesem, nízký dojezd, dlouhé nabíjení, dálkově ovládaný elektroměr v domě kvůli řízení kapacity přenosové soustavy, nedostatek nabíjecích stanic pro elektrošuldy ze sídlišť, odpojování elektrošuldů v době odběrových špiček, nedostupnost příkonu pro odpůrce establishmentu, zdražení elektřiny i pro ty, kdo elekrošmejd doma mít nebudou, aj.

VW tím jen maskuje vlastní neschopnost ve všech oblastech vývoje automobilu, neboť nedokáže vylobovat normální podmínky pro výrobu aut s klasickými silnými motory a manuální převodovkou. Tedy takových aut, která chtějí zákazníci. Proto doporučuji BOJKOTovat VW.

Nekupovat žádný jejich výrobek ani koncernové klony, a až dojdou ojeté zásoby těch kdysi dávno použitelných strojů, ladně přejít na jiné značky, které i v dnešní, bruselským sovětem nastolené, legislativní debilitě umí jakýmkoliv způsobem stupidní předpisy obejít a udělat použitelné a spolehlivé auto. Třeba Ladu, UAZ, Dacii, Subaru, Mazdu, Toyotu, Kiu, Hyundai a několik málo jiných.

EU nám navíc lže, což potvrdil konec největšího znečišťovatele - letecké dopravy, díky jehož totálnímu výpadku se potvrdilo, že normální auta ovzduší při dnešní kvalitě motorů neznečišťují skoro vůbec, a počasí se během pár měsíců vrátilo do dávného normálu, kdy zvýšení vydatnosti srážek přispělo ke snížení průměrné teploty.


Web je určen pouze pro slušné lidi s mozkem na svém místě, kteří např. umí číst. Proto, jste-li voličem ANO, nezávislých komunálních zlodějů nebo dredatých fetek, jezdíte-li elektroautem mimo golfové hřiště, udáváte-li lidi bez roušek, máte-li rádi politiku, vidíte-li politiku všude a ve všem, spojujete-li stará auta s dobovou politikou nebo jste-li jinak zamindrákovaný kretén, neprodleně web opusťte, neboť pro vás není určen.

Nejedná se o reklamu, PR sračku, snahu o politickou korektnost, ani o podporu dezinformacemi vyzdvihované elektro(demo)bility. Veškeré náklady nese autor osobně a píše proto nezávisle. Je pro brzký CZEXIT nebo lépe zánik EU.

Politici, ekologové, novodobí svazáci a elektrolobysté všech zemí, vyližte si prdel, strčte do ní tu vaši komunistickou evropskou unii, a přestaňte s ní a se svou úplatky vyvolanou demencí rozvracet západní společnost!

Autor nemá rád nepřátele uhlovodíkových aut, Koruny české a vítače uprchlických nefachčenek. Koalice komunálních zlodějů a vymaštěných neomarxistických dredatých feťáků chce příjmou ojro, zamořit Českou republiku zatím neaktivními mudžahedíny, podporovat teroristické organizace a slušným lidem zdanit vše, co mají, hlavně domy a normální použitelná auta (dle Světa motorů za Euro6 v Praze až 18000 Kč ročně!), protože potřebují další daně do kasy, aby měli dále co rozkrádat. Ty kurvy nesmí vyhrát!!!

Naopak musí vyhrát pravice, která nastolí pořádek, ekocipy a ekoteroristy nechá za rozvratnou činnost pozavírat, brutálně zdaní elektroauta, zruší neziskovky, nebude podporovat chronické socky, pumpičkáře odkáže z cest do přírody, obnoví těžbu uhlí, dostaví dálnice a jaderné elektrárny, zjednoduší podmínky pro drobné podnikání a u čorek a úplatků bude mlaskat méně, než fírer Babiš a jeho řiťolezi.

Také je nemožné, aby byl premiérem Bartoš se ztrhanými rysy a zamlženým pohledem, plným nenávisti (prý dřív docela frčel :-)
https://www.parlamentnilisty.cz/arena/monitor/Bartos-v-rausi-Prvni-sex-ve-ctrnacti-Drogy-Driv-ano-hlavne-LSD-Sjel-i-Paroubka-669849
https://www.parlamentnilisty.cz/arena/monitor/Fetka-Drogy-neberu-Bartos-a-expolicistka-v-potycce-Skoncil-to-rychle-666956
, účastnil se teroristických demonstrací a taky nenáviděl Židy https://www.stop-multikulti.cz/category/politickestrany/). Nebo jsme snad v Americe, Íránu či ve Zlatém trojúhelníku?

Za vyrojení pseudovědců, šikanu s volkslistou (očkování) a celkově celý jeho přístup k obyčejnému póvlu by měl být Babiš po volbách sesazen s možností mít spravedlivý proces, který nepovede žádný soudce kamarádíček a bývalý komanč nebo estébák, ale někdo progresivní, jenž mu zúčtuje vše od osmdesátých let a v rozsudku to příkladně spočítá.




Special thanks for Masster.

Dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek a pneumatickým ovládáním druhé komory Pierburg 2Ex vyráběla Pierburg GmbH & Co. KG, Neuss v Západním Německu (Made in West Germany) ze slitiny hliníku. Pro svou pokrokovou konstrukci, jednoduchost a stavebnicovou koncepci se stal karburátorem, od roku 1982 hojně osazovaným mnoha automobilkami, např. VW, Opel, Vauxhall, Audi, Ford, Škoda, aj. Velikostně postačoval do 2000 cm3.

Našel jsem pouze tyto základní typy:
- 2E1 - mechanický sytič + pulldown, jinak holý karburátor
- 2E2 - automatický sytič + pulldown + pneumatický otevírač škrtící klapky při brzdění motorem (Drosselklappenansteller) + možno řízené vypínání přívodu volnoběžného paliva při brzdění motorem
- 2E3 - poloautomatický sytič + pulldown + termoventil pulldownu - 08/1987 až 12/1989
- 2E4 - automatický sytič + pulldown + pneumatický nastavovač škrtící klapky s elektrickým řízením (Drosselklappenansteller + Leerlaufsteller)
- 2EE - ecotronic - zcela řízený elektronicky - 08/1989 až 12/1992
- Zdroj: Manuály k pierburgům, Lenz 1992, internet.

Pierburg 2E3 (08/1987 až 12/1989) či posléze licenční Jikov 28-30 LEKR (od 01/1990) byly ve Favoritech používány až do nástupu vstřikování Bosch Mono Motronic. Do některých zemí, jako Rumunsko, Sýrie, Turecko, Jordánsko, Rusko, Ukrajina, Egypt, Domnikánská republika, Kolumbie, Malta, Jugoslávie, Trinidad a Tobago, Estonsko, Ekvádor, Řecko, Barbados, apod., byly i nadále Favority, a posléze Felicie dodávány s tímto karburátorem. Podle zatím hardwarově neověřené informace byl v typu 2210 ke konci výroby Felicií dovybaven ještě podtlakovým otevíračem klapky první komory při brzdění motorem a termoventilem na víčku sytiče, blokujícím otevření druhé komory do zahřátí motoru. Výroba LEKRu skončila v Jikovu Nové Hrady v roce 2002. Bylo by zajímavé vědět, jaký původní Jikov měli pro Favorita vyvinutý. Místo něj však museli volit osvojení výroby Pierburgu na základě licence (https://autoperiskop.cz/motor-jikov-ukonci-vyrobu-karburatoru-do-konce-roku/). Za zahraniční info děkuji Massterovi.

LEKR není horší než Pierburg 2E ani EDSR či SEDR. Licenci jikovští zvládli špičkově. Díky materiálovému provedení je repas LEKRu otázkou jednoho dne i s koupáním v benzínové lázni. Toto uvádím z důvodu celkového rozšíření fórových názorů, tvrdících opak. Tyto názory pramení z faktu, že fejsbukem zdementělá generace ani přes přemíru dostupných informací nemá zájem nebo schopnost o hlubší proniknutí do problematiky karburátorů a vlastní omezený pohled maskuje haněním výrobků z dob, kdy i bez počítačů dokázali vyrobit kvalitní věc. Článek časem rozšířím o repas, ale jen fotek bylo pořízeno přes 500, takže potrvá, než se vyberou a zpracují ty správné.

Jak subjektivně vnímám LEKR ve srovnání s karburátory Jikov 32 a DAAZ:

Zápory
- Monstrózní poloautomatický sytič. To, co u starších karburátorů řeší jednoduché šoupátko s pár kanály, tryskami a vzdušníky, je u LEKRu řešeno jako složitá soustava komponent s nutností vše přesně nastavit.
- Klapka sytiče škrtí pro plný výkon přívod vzduchu do difuzoru 1. komory. Jikovy 32 klapku nemají a u karburátorů DAAZ není nijak velikostně ošizena.
- Výrobce z ekologických důvodů neudal základní nastavení šroubu bohatosti volnoběžné směsi
- Nemožnost vyměnit zalisované vzdušníky za jiné upírá možnost dílčí optimalizace směsi podle potřeb motoru
- Použití mnoha teřících pryžových hadiček, spojujících s tělesem karburátoru přídavné systémy. Jikov 32 a DAAZ toto řeší bezporuchovými papírovými či pryžovými těsněními, kdy systémy jsou kompaktní součástí karburátoru.

Klady
- Výroba z hliníkové slitiny vysoké kvality, takže nehrozí kroucení přírub a zadírání hřídelí klapek.
- Tuhá konstrukce zaručuje dlouhou stálost nastavených parametrů.
- Dobře seřízený sytič funguje až překvapivě skvěle.
- Malý průměr difuzoru první komory zvyšuje v nízkých a středních otáčkách rychlost proudění v sání, čímž má kladný vliv na přípravu směsi a snížení ztrát při dopravě směsi do válce (http://tommutuning.cz/technika-a-zajimavosti?download=9).



Odvětrání motoru za vložku vzduchového filtru

Výdech odvětrání motoru je nutný pro vyrovnání tlakových poměrů v klikové skříni motoru spojením s atmosférou. Vzduch v motoru je prosycený olejovou emulzí a různými jinými plyny. Pokud je motor neopotřebovaný, jsou poměry v klikové skříni celkem vyrovnané díky protiběžnosti pístů. Dva při pohybu nahoru sají a zároveň dva při pohybu dolů tlačí, takže úniky olejových par do sání jsou minimální. Pokud již motor „dýchá” okolo kroužků a gufer vodítek ventilů, lezou z výdechu i bez připojení k sání nepěkné věci.

Po připojení výdechu do sání způsobuje podtlak v sacím potrubí motoru přisávání všech prý nezdravých plynů s částí olejové emulze, a nezáleží na tom, zda je motor dobrý nebo již ne. Zanáší se celý difuzor a rozprašovač první komory, špinavé je víko se vzdušníky obou komor i volnoběhu, při čištění karbce bylo dost nepořádku také v červeném odvzdušnění plovákové komory, byl přicpaný otvůrek podtlaku pro pulldown a trošku i druhý pro rozdělovač a jeden pro potlak membrány otevírání druhé komory. Agresivní plyny z odvětrání spolu s lihem v benzínu rozežírají gumovou podložku pod karburátorem a zanášejí klapky zespod. Také můžou vniknout se znečištěnými olejovými výpary do uložení hřídelek, které zbytečně vydírají.

Ventilová víka s labyrintem odlučovače oleje jsou dvě. Starší má jen velký nátrubek, novější krom něj i malý. Starší odvětrání je svedeno do T-kusu, z něhož jde hlavní větev za vložku vzduchového filtru a menší obtoková větev zavřených klapek při volnoběhu do sacího potrubí pod karburátor. Novější odvětrání nemá T-kus, ale hlavní větev vede z velkého nátrubku ventilového víka přímo za vložku vzduchového filtru, a obtoková větev z malého nátrubku víka přímo do sacího potrubí pod karburátor.

Chcete-li, aby Vám zplynovač fungoval dlouho, spolehlivě a neměnil parametry, zrušte nasávání z víka ventilů a karbec kompletně vyčistěte. Hadice se může svést kamkoliv za motor, osvědčené je ukončení v prostoru šusplechu řemenice motoru, případně někde v prostoru silentbloku reakce motoru. Pozor na směrování konce hadice, aby za jízdy nenabírala náporový vzduch.



Čistič vzduchu

Výrobcem celého nasávání a filtrace vzduchu je slovenský Sandrik Dolné Hámre.

Studený vzduch do auta vstupuje otvorem v chladičové stěně, chráněným před ostřikem předním nárazníkem. Prochází hubicí, redukující hranatý průřez otvoru do kulata a snižující ztráty difuzorovým přechodem do výstupního nátrubku. Z něj ho pryžové koleno se sedmi vrapy dovede do plastové směšovací komory (007 421 113), kde se podle potřeby mísí s teplým vzduchem od výfukového potrubí. Teplý vzduch se odebírá z mezery mezi litinovými výfukovými svody a jejich krycím plechem. Poté jde vrapovanou trubkou Kopex (Kopos Kolín) k pryžovému kolenu (VAG 047 129 756) a odtud ke klapce termostatu ve směšovací komoře.

Ze směšovací komory jde namixovaný vzduch rovnou do plastového tělesa čističe vzduchu, v níž je excentricky umístěna vložka vzduchového filtru (Mann C2749), a to tak, že větší mezera mezi vložkou a stěnou je u vstupu vzduchu ze směšovací komory a nejmenší v protilehlé části.

Ke karburátoru je čistič upevněn kovovou příložkou přes pryžové těsnění tvaru U. Tři upevňovací M5 štefty příložky jsou součástí víka karburátoru. Po dotažení tří samojistných matic M5 příložka přitlačí těsnění a tím i čistič k víku karburátoru. U vstupu ze směšovací komory je jediný vnější upevňovací otvor čističe, který přiléhá k prodloužené konzole (VAG 047 103 365 B), upevněné pod šrouby hlavy válců. Na konzole je závitový svorník M6, k němuž je přes silentblok (AZNP 115 946 801), podložku 6 a samojistnou matici M6 čistič v této části upevněn.

Plastové víko čističe upevňuje ke spodku šest pružných spon po vnějším obvodu a čtyři šrouby s maticemi M6 zhruba uprostřed plochy víka. Pokud se tyto matice moc dotáhnou, začnou praskat pozice jejich šroubů v plastovém spodku a motor přisává nefiltrovaný vzduch.



Upevnění karburátoru a jeho spojení se zbytkem auta

Před demontáží nebo větší revizí a očistou karburátoru je vhodné demontovat kompletní čistič vzduchu.

Ke karburátoru vede z auta několik přípojů. Kostřící vodič od držáku odlučovače plynu ke konektoru izolační podložky, dvě vodní hadice k sytiči, napájecí vodiče vyhřívání bimetalu sytiče, termoventilu a elektromagnetického uzavírače kanálu volnoběhu, jedna benzínová hadice k odlučovači plynu z paliva, jedna hadice podtlaku od rozdělovače, jedno lanko plynu a kdo má, tak jedna struna blokování zavírání sytiče. Vše je potřeba odpojit, jen bimetal vyhřívání sytiče se před demontáží karburátoru i s připojenými hadicemu odšroubuje od víka. Aby mohl bimetal s hadicemi zůstat v autě a karbec jít na stůl, musí se z karburátoru poodpojovat všechny konektory a kostřící vodič z držáku termoventilu odšroubovat.

Jelikož je sací potrubí vyhříváno chladící kapalinou, je na něm nejdříve čtyřmi šrouby M6x20 namontována gumokovová izolační a těsnící příruba (047 129 799 A). K ní je třemi dlouhými šrouby M6x118 přichycen karburátor. Šrouby vedou skrz celé víko a tělo, čímž je rovnoměrně rozprostřeno namáhání a usnadněna demontáž.



Stručný popis systémů karburátoru

Odlučovač plynu (PIERBURG 7.20-999.11) je montován před vstupem do karburátoru. Palivo zde spádem od vstupního nátrubku prochází přes jemné sítko a dalším nátrubkem jde pod tlakem dále ke karburátoru. V nejvyšším místě odlučovače je další nátrubek, jímž odchází benzínové páry vratným potrubím zpět do nádrže. Nátrubek obsahuje kuličkový ventil, který v případě zacpání vedení ke karburátoru uzavře vratné potrubí a benzín tudy nemůže odcházet.

V nátrubku ve víku benzín prochází dalším jemným sítkem. Poté jde jehlovým ventilem do plovákové komory.

Plováková komora je úzká a svou konstrukcí zaručuje necitlivost na odlévání benzínu v zatáčkách a při brzdění (Müller a Müller 1989). Stejně jako u všech jiných karburátorů je i zde její správná hladina paliva alfou a omegou dobrého fungování všech systémů. Pro vyrovnání tlaku s prostorem vzduchového filtru slouží dva otvory. Jeden s ø 8 mm je pod sítkem vedle obohacovače druhé komory, druhý s ø 5 mm mezi volnoběžnou tryskou a upevňovacím šroubem karburátoru. Odvzdušnění plovákové komory je provedeno zahnutým nátrubkem do prostoru vzduchové přívěry první komory.

Hlavní systém je klasicky složen z hlavních trysek (I-92,5 Solex, II-120 Solex), emuzních trubic s hlavními vzdušníky (I-100 Solex, II-100 Solex) a malých difuzorů neboli rozprašovačů (I-8 mm, II-7 mm) s výstupními otvory kanálů směsi hlavního systému (I-2,5 mm, II-3,0 mm). Emulzní trubice mají hlavní vzdušníky jako nedělitelnou součást a jsou zalisovány do víka karburátoru.

Sytič

Spouštění studeného motoru zajišťuje sytič ve formě vzduchové přívěry v difuzoru první komory. Po sešlápnutí akcelerátoru před startem se uvolní stupňovitá vačka vzduchové přívěry sytiče a bimetal klapku sytiče podle okolní teploty přivře do určité polohy, při teplotě pod 20°C zcela uzavře, což odpovídá nejvyššímu zubu stupňovité vačky. Dle úhlu zavření přívěry se pootevře škrtící klapka první komory. Čím víc je přívěra zavřená, tím větší je úhel otevření škrtící klapky. Úhel je odvislý od toho, o který zub stupňovité vačky se opře dorazový šroub klapky pro rychlý volnoběh. Proběhne nastartování motoru a v závislosti na vytvořeném podtlaku pod přívěrou proudí více nebo méně paliva z rozprašovače hlavního systému prvního stupně. Výsledná směs je po výstupu z malého difuzoru bohatší oproti směsi pro provoz zahřátého motoru, protože není ochuzována vzduchem od vzduchového filtru, který by se s ní za malým rozprašovačem smísil. K jejímu postupnému ochuzování dochází při otevírání přívěry sytiče.

Na membránu pulldownu i přes otevřený termoventil působí podtlak, odebíraný pod klapkou otvorem ø 0,22 mm. Regulační ventil uvnitř pulldownu je otevřen jen mírně, proto je působení na membránu slabší. I to však stačí k posunu táhla pulldownu, pootevření vzduchové přívěry a vytvoření malé mezery (ø 0,8 ± 0,2 mm) mezi přívěrou a stěnou difuzoru.

Během 2 až 6 vteřin, které stačí k částečnému zahřátí spalovacího prostoru, se uzavře elektricky vyhřívaný termoventil, do té doby spojený s atmosférou. Membrána objemového ovladače vzduchové přívěry začne být ovládána bez zkreslení dle podtlaku pod klapkou první komory a svou vyšší silou naplno otevře regulační ventil uvnitř pulldownu. Pulldown vtahuje táhlo silněji, přívěra je otevírána ještě o pár stupňů více a vytvoří se větší mezera (ø 2,0 ± 0,2 mm) mezi ní a stěnou.

Oba tyto regulační stavy pulldownu směs sytiče ochuzují a nedojde k zahlcení motoru moc bohatým palivem s nedostatkem vzduchu. Také je méně ředěn olej ve studeném motoru.

Bimetal sytiče je zahříván jak elektricky, tak posléze protékající chladící kapalinou. Už po pár vteřinách tak umožní svých stočením postupné otevření klapky sytiče. To však blokují zuby na stupňovité vačce do doby, než je sešlápnut plyn ve větším úhlu, než kolik dělá ta která pozice na vačce. V praxi tak stačí u vytaženého auta ještě před zavřením garáže mírně ťuknout do plynu. Než člověk zamkne a vyjede, bývá většinou již sytič téměř vyřazený z činnosti.

Skoro úplně zavřená přívěra se pootevře na 2,5 ± 1 mm také při větším sešlápnutí plynu, kdy do jejího ovládání tlačí vačka, pevně spojená s ovládací páčkou klapky první komory, jejíž součástí je pozice pro zaklesnutí bubínku plynového lanka a jeho pozvolná konkávní vodící opěra.

Volnoběh

U zahřátého motoru s plně otevřenou přívěrou sytiče je na volnoběh v činnosti pouze volnoběžný systém první komory. Dobré promísení volnoběžného paliva se vzduchem zajišťuje emulzní trubice volnoběhu. Obsahuje jak trysku (45 Solex) tak vzdušník (do 05/1992 130 Solex, od 06/1992 135 Solex) a v emulzní hladině 2,0 a 2,2 cm pod vrcholem vzdušníku má dva a dva protilehlé vzduchové otvory. Volnoběžný kanál odtud vede přes elektromagnetický uzavírací ventil a přechodovou štěrbinu prvního stupně k nastavovacímu konusu bohatosti volnoběžné směsi. Odtud směs pod klapkou vychází otvorem ø 2 mm do sacího potrubí.

Přechod prvního stupně

Klapka se začíná pomalu otevírat a z volnoběžného kanálu a přechodové šterbiny proudí směs. Přechodová štěrbina první komory je stojatý obdélník 4,5 x 0,6 mm. Hlavní systém zatím není vůbec v činnosti.

Částečné zatížení prvního stupně a jeho obohacení

Při větším otevření klapky pomalu začíná proudit směs z rozprašovače hlavního systému a zmenšuje se proudění z volnoběhu a přechodové štěrbiny, až úplně zanikne. Při větším otevření klapky klesá podtlak v kanálu obohacovače prvního stupně, až klesne natolik, že pružina uzavřeného ventilu obohacovače jej překoná a ventil otevře. Kanál obohacovače ústí přes trysku 50 Solex do vrchní části emulzní trubice hlavního systému prvního stupně, kde přídavné palivo obohatí zde vytvořenou směs.

Přechod druhého stupně a otevírání klapky

Klapka druhého stupně je ovládána podtlakovou membránou. Podtlak pro ni je odebírán přes otvory (I-ø 0,85 mm, II-ø 1,05 mm) z vrcholů obou difuzorů. Otevření klapky druhé komory je blokováno mechanicky do 55 ± 5° otevření klapky první komory. Na hřídeli klapky druhé komory je páka otevírání klapky. Má dvě nastavitelné vidlice, mezi nimiž volně chodí unašeč s blokovacím palcem otevření a čepem pro připojení membrány. Směrem k první komoře je mezi vidličkou a unašečem vůle 0,8 ± 0,3 mm, směrem opačným 0,4 ± 0,3 mm. Tato vůle umožňuje pootevření klapky druhé komory ve chvíli, kdy je dostatečný podtlak v odběrovém místě difuzoru první komory, ale ještě je blokována mechanicky z důvodu nedostatečného otevření klapky první komory. Ve chvíli pootevření klapky začne z přechodové štěrbiny druhé komory (stojatý obdélník 3,0 x 0,6 mm) proudit plná dávka přechodové směsi, která se s větším otevřením klapky snižuje, ale úplně nezanikne.

Přechodový systém druhé komory je oddělen od plovákové komory. Stěna vytváří palivovou šachtu, spojenou s plovákovou komorou otvorem 80 Solex a prostorem čističe vzduchu otvorem 100 Solex ve víku karburátoru kvůli vyrobnání tlakových poměrů pod a nad víkem. Palivo z šachty odebírá trubka přechodového paliva, zúžená v hrdle na trysku 120 Solex. Zde se mísí se vzduchem ze zahnutého vzduchového kanálu průměru 50 Solex z prostoru vzduchového filtru. Směs odtud pokračuje kanálem s ø 2 mm k přechodové štěrbině druhé komory.

Vačka blokování otevírání klapky druhé komory je pevně spojena s ovládací páčkou klapky první komory. Odblokování je zpočátku pozvolné, aby bylo možné realizovat přechodový stav bez děr při otevření.

Plný výkon a obohacení druhého stupně

Plné otevření klapky druhé komory nastává až při téměř plném otevření klapky první komory. Proudí směs obou hlavních systémů, z nichž ta první je obohacena přes pneumatický ventil obohacovače. Dále proudí přechodová směs druhé komory a nově se přidává oddělený obohacovač druhé komory, což je zahnutá trubka s tryskou 85 Solex, směrovaná hrdlem do malého difuzoru druhé komory (vzdálenost hrdla od hrany malého difuzéru 22 až 24 mm). Volnoběh a přechod prvního stupně je mimo činnost. Zavírání druhé klapky je skrz geometrii blokovací vačky rychlejší než zavírání první klapky.

Akcelerační pumpička

Mechanicky ovládaná membránová palivová pumpa je na boku plovákové komory, poblíž termoventilu. S plovákovou komorou ji spojují dva otvory 150 Solex. Otvory překrývá membránka zpětného ventilu, zasunutá do otvoru 2 mm uprostřed mezi vstupními otvory. Mezi tělesem a víkem pumpičky je namontována membrána akcelerační pumpičky, která je směrem od karburátoru tlačena pružinou k víku pumpičky. Ve víku, upevněném čtyřmi šrouby k tělesu, je opěrný váleček, tlačící jedním svým koncem na kovaný střed membrány. Z druhé strany na váleček působí páčka pumpičky, stlačovaná dle natočení vačky, pevně spojené s hřídelí klapky první komory. Při vytlačování paliva membránou uzavře zpětná membránka oba vstupní otvory, a palivo pod tlakem proudí obtokem 15 Solex zpět do plovákové komory, případně přes kuličkový zpětný ventil a injektor 40 Solex do difuzoru první komory. Při pomalém otevírání klapky první komory proteče většina paliva zpět do plovákové komory. Při rychlém otevření projde více paliva do injektoru.

Nátrubek pulldownu, nátrubek membrány druhé komory, nátrubek rozdělovače

První dva zmíněné jsou ocelové s pruměrem 3,8 mm, ideální pro hadice s vnitřním průměrem 3,5 mm. Třetí je mosazný s průměrem 4,8 mm a zajišťovacím vyboulením 5,5 mm, ideální pro hadice s vnitřním průměrem 5 mm. Pulldown je pod elektromagnetickým ventilem uzavírání volnoběhu, druhá komora zepředu u její membrány. Nátrubek pro podtlakové ovládání rozdělovače vedle pulldownu pod držákem plynového lanka.



S pomocí dílenské příručky k LEKRU se v domácích podmínkách dají otestovat nebo nastavit tyto systémy:

Hladina paliva bez možnosti seřízení je dána stavem jehlového ventilu a plováku. Jehlový ventil, výkyvně zaklesnutý ve vidlici plováku, má průměr 1,5 mm. Dutý plovák o hmotnosti 5,85 ± 0,1 g musí být těsný. LEKR 2201 má černý plovák, LEKR 2207 bílý.

Správná výška hladiny se dá určit podle vzdálenosti plováku od víka karburátoru. Měří se bez těsnění. Víko se otočí vzhůru nohama a naklopí v podélné ose plováku o úhel 30° od vodorovné podložky. Závěs plováku bude výše. Vzdálenost mezi plochou pro těsnění na víku a nejvyšším bodem plováku, měřená kolmo k nakloněné rovině víka, je předepsána na 28 až 30 mm. Pokud odpovídá, je v pořádku jak jehlový ventil, tak plovák i jeho hmotnost.

Termoventil - má za úkol se ihned po svém zahřátí zneprůchodnit, a tím uzavřít pulldown, do té doby spojený s atmosférou, čímž je v závislosti na podtlaku otevírána klapka vzduchové přívěry sytiče, směs ochuzována a nedojde k ulití motoru moc bohatou směsí. Termoventil by měl být vždy zavřen nad + 15 °C a vždy otevřen pod + 4 °C. Po zapnutí zapalování je vyhříván elektricky (odpor tělíska okolo 2 Ω). Pokud je otevřen, stačí do něj foukat, a musí se během chviličky uzavřít. Jeho dobrá funkce podmiňuje dobrou funkci pulldownu. Má nátrubek 3,8 mm pro hadičku vnitřní ø 3,5 mm. Propojen je s pulldownem.

Pulldown - neboli objemový ovladač vzduchové přívěry má za úkol podle podtlaku pod klapkou 1. stupně otevírat klapku sytiče. Vyzkoušet se dá i ústy, při vdechování musí vtahovat hřídel dovnitř. Otvor pod klapkou má vložku s tryskou o velikosti pouze 0,22 mm, která se občas ucpává. Průchodnost jde otestovat fouknutím do hadičky k pulldownu. Vedou do něj dvě hadičky. Jedna od termoventilu, druhá k nátrubku vedle akcelerační pumpičky, ústícímu kanálem asi 1 cm pod škrtící klapkou první komory. Průměr všech nátrubků je 3,8 mm.

Klapka vzduchové přívěry sytiče - jen jsem poměřil štěrbiny, seřizovat nebylo potřeba.

Bohatost směsi - nikde není uvedena základní poloha tohoto šroubu, proto, pokud nemá špatnou gumičku, s ním raději nehýbejte. Vzhledem k následnému časově náročnému drbání doporučuji provést seřízení na analyzátoru CO.

Další text nechávám škrtnutý, protože od jeho napsání uběhla dlouhá doba a není možné ověřit jeho správnost, poněvadž informace už jsem zapomněl a auto s motorem Škoda 781.136 je roky sešrotované. Budeme-li vycházet z nákresů, je v nich pro plné otevření volnoběžného kanálu znázorněna poloha 2 závity od dorazu, tedy 4x 180°. V této poloze šroubu má však motor moc směsi a problém se starty. Poloviční průřez, tedy 2x po 180° od základní polohy sice nevadil teplým startům, při studených však motor zahlcoval. Nyní testuji ještě menší množství volnoběžné směsi v poloze 1x po 180° od sedla, a zatím se jeví jako optimální.

Při seřizování motoru Škoda 781.135 se 68000 km v roce 2021 vyplynul nový text. Oproti 136 byl u 135 kompletně vyčištěn a promazán rozdělovač, včetně seřízení odstředivého regulátoru, výměny palce, víka, kabelů a svíček (0,7 mm). Karburátor prošel rozborkou, delším koupáním v benzínové lázni, výměnou těsnění víka, ověřením funkčnosti membrán a kontrolou všech nastavovacích parametrů dle Andrta. Musela být vyměněna zteřelá gumová podložka pod karbem, zteřelé a palivem rozměklé kolínko potlaku mezi potrubím a zpětným ventilem a natržená pryžová průchodka podtlaku na posilovači. Výdech motoru byl odpojen a sveden pod vůz.

Dřívější seřízení karburátoru na analyzátoru CO bylo 5x 180° + 1x 120° od sedla, předstih okolo 10° a volnoběh okolo 700 otáček, protože vlivem netěsností byl problém vlézt se do limitu CO na měření emisí. Po repasi bylo seřízení provedeno bez analyzátoru, jelikož auto projde celkovou generálkou a bude delší dobu stát.

Základní předstih zážehu byl z předepsaných 4° pro BA91 s pomocí stroboskopu zvýšen na 7° pro BA95, používaný s VIFem. Při seřízení na původní hodnotu bohatosti směsi byl chod motoru nepravidelný, volnoběh se držel na různých hladinách, naprosto nepředvídatelně kolísal mezi 700 až 1200 otáčkami a nad volnoběhem a při částečném zatížení byla cítit relativně pravidelná nepravidelnost chodu, asi jako když rikša veze velkého pašibřucha po značně kamenité cestě. Stavu nepomáhala změna nastavení polohy škrtící klapky šroubem.

Pomohlo až zvýšení bohatosti na 6x 180° od sedla a seřízení volnoběhu dorazem klapky na 750 otáček. Motoru se také vrátila dravost, která tam vlivem všech nedostatků chyběla, a zrychlení při plně otevřených klapkách a obou obohacovačích bylo příjemným překvapením. LEKR je holt typicky německy překombinovaný karburátor, vyžadující precizní nastavení. Kdyby někdo prodával starý přenosný analyzátor CO čs. výroby, rád jej za rozumnou cenu koupím :-)

Pomalý volnoběh se seřizuje dorazovým šroubem ze strany od topení na otáčky 750 - 850. Auto musí být zahřáté a plynové lanko nesmí drhnout.

Rychlý volnoběh se nastavuje také na teplém motoru. Vačku sytiče nastavte tak, aby šroub proti ní byl na druhém stupni shora. Zahřátý motor nastartujte bez šlapání na plyn. Plně otevřete klapku sytiče. Šroubem seřiďte otáčky na 2200 - 2400.

Nástřik paliva akcelerační pumpičkou se nastavuje povolením šroubu, držícího plastovou vačku na hřídeli první komory, a vychýlením vačky v požadovaném směru. Při pohledu na šroub: doprava množství paliva klesá, doleva stoupá. Rozdíl v karburátorech pro motory 781.135, 781.136 a 781.136x je pouze v nastaveném množství paliva. Andrt uvádí při klapce otevřené na 20° pro 135 a 136 vstřikované množství paliva 0,5 ± 0,12 cm³/zdvih, pro 136x 0,326 ± 0,12 cm³/zdvih.

Připojení podtlaku pro rozdělovač je situováno vpravo od nátrubku připojení pulldownu. Nátrubek podtlaku má průměr 4,8 mm a kanálem vyúsťuje v místě zavřené škrtící klapky první komory.

Nastavení plynového lanka (AZNP 115 522 740, VAG 6U1 721 555 C) Na konec bowdenu je nasazena plastová koncovka s mnoha drážkama, procházející pryžovou průchodkou s opěrnou plochou v držáku bowdenového spojení akcelerace. Aby se koncovka nepropadla pod průchodku, jistí ji v drážce pojistný kroužek (segerovka) 6 mm (992 929 486). Napnutí lanka se realizuje posunutím kroužku do správné drážky. Vůle mezi kroužkem a pryžovou opěrkou je dle DP 0,5 až 2,5 mm.



Identifikace karburátoru Originální západoněmecké Pierburgy mají typ 2E vyražen na tělese mezi odlučovačem plynu a ventilem obohacovače. Bližší typové číslo je nad tímto popisem, na plošce na víku karburátoru. České Jikovy mají typ 28-30 LEKR na stejném místě, typové číslo je však dle zvyklostí Jikovu nahoře na víku, vedle dosedací plochy těsnění pro vzduchový filtr, mezi pulldownem a bimetalem sytiče.

Jikov používal dvoumístný kód data výroby. První znak měsíc, druhý znak rok.

Měsíc: L - leden, U - únor, B - březen, D - duben, K - květen, N - červen, C - červenec, S - srpen, Z - září, R - říjen, T - listopad, P - prosinec

Rok: R - 1985, S - 1986, T - 1987, U - 1988, V - 1989, W - 1990, X - 1991, Y - 1992, Z - 1993, A - 1994, B - 1995, C - 1996, D - 1997, E - 1998, F - 1999, G - 2000, H - 2001, I - 2002

Za fotky karburátorové felicie děkuji Massterovi.

Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nasávání bordelu z odvzdušnění klikové skříně. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Ucpávky. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Ucpávka v potrubí. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Upevňovací šroub karburátoru. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Těsnící a tepelně clonící podložka pod karburátor. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nátrubek pro připojení pulldownu vpravo dole. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nastavení množství volnoběžné směsi. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Šroub nastavení množství volnoběžné směsi. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nastavení polohy škrtící klapky 1. stupně pro pomalý volnoběh. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Membrána obohacovače 1. stupně. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nastavení množství akcelerační pumpičky na maximum. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nastavení množství akcelerační pumpičky na minimum. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Seřizování rychlého volnoběhu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Seřizování rychlého volnoběhu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Označení montážní polohy bimetalu sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Bimetal sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Ovládácí páčka klapky sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Mechanické blokování zapnutí sytiče z místa řidiče. Sytič povolen. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Mechanické blokování zapnutí sytiče z místa řidiče. Sytič zablokován. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Připojení podtlaku pro rozdělovač a detail nastavení plynového lanka. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Detail připojení podtlaku pro rozdělovač. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Volnoběžné otáčky zahřátého motoru. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Nasávací hubice sání. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Umístění palivového filtru. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Přívod paliva k čerpadlu. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Foto Masster. Škoda 791 Felicia - Karburátor Jikov 28-30 LEKR. Foto Masster. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Vzduchový otvor vchladičové stěně. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nasávací hubice. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nasávací hubice. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nasávací hubice a její spoj s vrapovaným pryžovým kolenem. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Vrapované pryžové koleno. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Směšovací komora s kopexkou teplého vzduchu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Vzduchový filtr. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Vložka vzduchového filtru Mann C2749. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Upevnění filtru na karburátoru. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Upevňovací kovová příložka. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nátrubek podtlaku pulldownu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nátrubek podtlaku pulldownu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nátrubky na ventilu pulldownu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Zleva termoventil pulldownu, akcelerační pumpička, elektromagnetický ventil volnoběžné směsi. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Termoventil pulldownu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Komora poloautomatického sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Poloha víka sytiče vůči přírubě. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Bimetal sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Elektrické vyhřívací tělísko za bimetalem. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. V této poloze bimetalu je přívěra plně otevřená. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. V této poloze bimetalu je přívěra zcela zavřená. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Klapka vzduchové přívěry sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Stupňovitá vačka ovládání sytiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Stupňovitá vačka a převodní páka s vratnými pružinami. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Regulační šroub rychlého volnoběhu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Originální plomba šroubu rychlého volnoběhu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Páka mechanického blokování zavření přívěry sytiče z místa řidiče, šroub pomalého volnoběhu, vačka mechanického nuceného otevření přívěry sytiče při větším stisknutí plynu. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Páka mechanického blokování zavření přívěry sytiče z místa řidiče. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Drážkovaná koncovka bowdenu plynu s nastavovací segerovkou a opěrnou pryžovou průchodkou. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Prohnutí plynového lanka při správném nastavení jeho napnutí. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Akcelerační pumpička. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Vačka a páka ovládání akcelerační pumpičky. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nastavení dávky akcelerační pumpičky. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Plná dávka akcelerační pumpičky. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Střední dávka akcelerační pumpičky. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Podtlakové ovládání klapky druhé komory. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Nátrubky ovládání. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Označení do 05/1992. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Označení od 06/1992. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Typ 2201 z února 1990. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Typ 2207 z ledna 1993. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Osazení volnoběhu 45/135. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Osazení volnoběhu 45/130. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Emulzní trubice volnoběhu se čtyřmi otvory. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Víko. Škoda 781 Favorit - Karburátor Pierburg 2E3/Jikov 28-30 LEKR. Těleso.


Přehled karburátorů Jikov 28-30 LEKR pro automobily Škoda Favorit

MotorKarburátorKomoryV. difuzérTryskyVzdušníkyEkonostatVolnoběh
781.136PIERBURG 2E328/3020/2492,5/120100/10050/8545/130
781.136LEKR-220128/3020/2492,5/120100/10050/8545/130
781.135, 781.136xLEKR-220128/3020/2492,5/120100/10050/8545/130
781.135LEKR-220728/3020/2492,5/120100/10050/8545/135
Pneumatické ovládání druhé komory. Rozměry: mm a Solex (setiny mm), ekonostat - 1/2 (LEKR má: 1. mechanicky ovládaný obohacovač pro částečné zatížení na prvním stupni, 2. podtlakem ovládané obohacení druhého stupně).

PIERBURG 2E3 4301-360.6 (7.18168.01) montován od 08/1987 do 12/1989.
JIKOV 28-30 LEKR 443 751 220 100 (2201) montován od 01/1990 do 05/1992.
JIKOV 28-30 LEKR 443 751 220 700 (2207) montován od 06/1992.

Motor 781.136 se vyráběl do 07/1991.
Motor 781.135 se vyráběl od 08/1991.
Motor 781.136x se vyráběl několik měsíců po vstupu VW, domnívám se, že od 08/1991 do 06/1992.

Přehled karburátorů Jikov 28-30 LEKR pro automobily Škoda Felicia

MotorKarburátorKomoryV. difuzérTryskyVzdušníkyEkonostatVolnoběh
781.135LEKR-220728/3020/2492,5/120100/10050/8545/135
781.135LEKR-221028/3020/2492,5/120100/10050/8545/135
Pneumatické ovládání druhé komory. Rozměry: mm a Solex (setiny mm), ekonostat - 1/2 (LEKR má: 1. mechanicky ovládaný obohacovač pro částečné zatížení na prvním stupni, 2. podtlakem ovládané obohacení druhého stupně).