Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Upozornění: Článek není návodem a neručím za žádné škody, jež si způsobíte jakýmkoliv zásahem do Vašeho vozu!

Vícebodové vstřikování Siemens Simos 2P (MPI - Multi Point Injection) bylo do felicií montováno od září 1996. Oproti jednobodu BMM je hlavní výhoda v absenci rozdělovače a vysokonapěťových kabelů, čímžto se nutná údržba scvrkla na seřizování ventilů, výměnu svíček, oleje, palivového a vzduchového filtru. Co se týče provozních vlastností, mechanická vazba pedálu s klapkou, vstřik před sací ventily a nepostřehnutelná prodleva v reakci jej řadí mezi účinná, úsporná a tím dokonalá vstřikování. K Simosu 2P se mi nepodařilo sehnat žádnou technickou dokumentaci přímo od Siemensu, k dispozici jsou pouze servisní příručky od škodovky, ale i tak je to zajímavá skládačka komponent mnoha výrobců, která při minimální údržbě funguje spolehlivě po dlouhou dobu.

---

Rychlé odkazy

---

Motormanagement Siemens Simos 2P obsahuje tyto komponenty

---

Simos obsahuje také ekokomponenty, které lze bez mrknutí oka odstranit, aneb ekosystémy patří do Přírody, nikoliv do auta

---

Další komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu

---

Setkal jsem se s těmito projevy a vadami Siemens Simos 2P

---

Reset řídící jednotky s pomocí Motordiag Autocomsoft SIMOS Manager 1.51 Free

---

Základní nastavení škrtící klapky s pomocí VAG Com IHR304.0

---

Motormanagement Siemens Simos 2P obsahuje tyto komponenty:

---

- čerpadlo paliva (G36) - je elektrické, ponořené v nádrži (celoplastová, 441.0.7650-564.6, Kautex Bohemia Kněžmost, nádrže pro Favorit a první Felicie do roku 1995 dodával Plastimat Liberec), vstup obsahuje jemné sítko. Jeho součástí je plovákový snímač stavu paliva v nádrži (plná nádrž cca 10 Ω, prázdná cca 300 Ω). Výstupní tlak z čerpadla činí 300 kPa. Občas bývá problém v ukostření, které je vyvedeno na ukostřovací bod u levé skupinové svítilny.

V nádrži je uchyceno přes kulaté pryžové těsnění do otvoru se závitem pro plastovou pojistnou matici. Úchytnou přírubu s čerpadlem spojují 4 vodiče, 2 hadice a teleskopický mechanismus, tlačící svou silou nasávací hubici směrem ke dnu nádrže. Ode dna hubici oddělují distanční výstupky. Plovák přenáší svůj pohyb na sériově zapojenou odporovou dráhu, propojenou s konektorem dvěma vodiči. Další dva vodiče propojují konektor s čerpadlem, odděleným u některých typů od rámu třemi silentbloky. Odporová dráha nemá odbočku pro kontrolní svítilnu poslední zásoby paliva, neboť rozsvěcení kontrolky rezervy zajišťuje operační zesilovač v přístrojovém panelu na základě výstupního napětí z plováku. Vím o existenci těchto tří typů: 6U0919051E, 6U0919051F - novější bez silentbloků, v autě mám starší se silentbloky a číslem 441.0.4319-167.6.

Cesta paliva přes čerpadlo je dvoustupňová. Aby bylo vždy ponořené v benzínu a tím chlazené, je nejdříve přes vnější sítko načerpán prvním stupněm čerpadla benzín do bílé nádobky s motorkem. Odtud přes druhé jemné sítko uvnitř nádobky okolo sání motorku proudí do hlavního stupně čerpadla, odkud prochází okolo rotoru do výstupního nátrubku se zpětným ventilem. Zpětný ventil je v principu stejné konstrukce jako ventily mechanických palivových čerpadlech Jikov - sedlo, destička, pružina. Tlak paliva překoná sílu pružiny a nadzvedne sedlo. Zpětně palivo neteče, jelikož na destičku tlačí jak pružina tak hydrostatický tlak sloupce paliva v potrubí. Všechny dílce motorku jsou ponořeny v benzínu. Motorek odrušuje LC člen. Kondenzátor je připojen v napájecí cestě paralelně, za ním napětí prochází přes dvě cívky na feritových jádrech do uhlíků. V čerpadle jsou realizovány dva přepady. Jeden je na prvním stupni a vyusťuje z první poloviny dráhy čerpadla malým otvůrkem. Odvod z něj do nádrže zakončuje trubička ve spodním jemném sítku. Jeho hlavní funkce je zřejmě v odvodu případných bublin z nasávaného benzínu. Druhý přepad je hladinový v bílé nádobě, jež vyúsťuje vně nádoby v její dolní části. Do víka nádoby ústí také palivo z vratného potrubí vstřikovací lišty, čímž je zajištěna stálá hladina a ponoření motorku pro jeho dobré chlazení.

Čerpadlo pro SPI systém BMM je odlišné v upevnění na dně nádrže do bajonetu, dále se liší v samotném motorku (tlak 120 kPa) a absenci teleskopu, mechanicky je zcela záměnné, takže pozor při koupi.

---

- čistič paliva, palivový filtr - je uchycen ve špatně přístupném prolisu na boku nádrže pod ochranným plechem okolo výfukového potrubí. Je-li zanesený, klesá tlak paliva, motor cuká a roste zátěž čerpadla, kterému se dříve sjedou uhlíky a komutátor. DP uvádí u vstřikování výměnný interval co 60000 km (u karburátoru a nafty nejdříve 30000 a poté také co 60000 km).

---

- lambda sonda (G39), správně nazývaná kyslíková sonda, typu Bosch 0258003745-760 LSH 25 s topným tělískem 16 W, objednacího čísla 6U0906265C, je dvoustavová selektivní (SPI BMM má Bosch 0258003666-760 LSH 24 s topným tělískem 12 W - 6U0906265B). Materiály od Bosche ji vedou v řadě Premium Oxygen Sensor a v provedení Thimble, náprstek (http://www.boschautoparts.com/OxygenSensors/Pages/OxygenSensorDesign.aspx#specs). Drží ji závit M18x1,5 v prvním díle výfuku před katalyzátorem (nejlevněji získáte protizávit navařením upravené matice poloosy zadního kola kyvky 742 - 110329240), má podobnou pracovní teplotu jako katalyzátor, prvních 30 sekund po zapnutí lambda regulace jednotkou motoru je pro urychlení dosažení pracovní teploty vyhřívána elektricky (teoreticky by vyhřívání mělo být spuštěno také po každé delší deceleraci, ale jde jen o domněnku). Na VAGu bylo zjištěno, že plný náběh korektní křivky sondy je dosažen do 2 minut od nastartování studeného motoru, tedy mezi 1,5 - 2 km jízdy. Na jejím signále spočívá závislost doby vstřiku, není proto dobré ji úplně odstranit. Náhradní signál není totiž pro teplý motor, ale pro studený (cca 1,56 V), takže je prodloužená doba vstřiku, extrémně bohatá směs a za čas se mohou zapéct pístní kroužky.

Napěťový rozsah zahřáté lambda sondy je cca 0,1 V (směs chudá, λ > 1) až 0,9 V (směs bohatá, λ < 1). Při brzdění motorem nebo rychlém snížení otáček nastává v jednotce stav decelerace - skupina 007, ve čtvrtém poli 1000. Při deceleraci nedává sonda vůbec žádný signál.

Dobře fungující sonda má kmitající výstupní signál s pravidelnou sinusovou amplitudou. Frekvence kmitů se zvyšuje s otáčkami. Vadná lambda dává signál více pilový či jinak deformovaný (http://www.tzb-info.cz/download.py?file=docu/texty/0001/000102_at3.pdf). Lambda sonda dobře pracuje až po zahřátí. Vypnutím lambda sondy řídící jednotkou motoru do dosažení určité teploty chladící kapaliny je zajištěna bohatá směs pro sytič u studeného motoru. Při startu se tedy nějakou dobu neuplatňuje, plný náběh té mojí trvá maximálně do dvou minut, kdy cca posledních 20 - 30 vteřin nekorektní křivky probíhá elektrické zahřívání. Dole v galerii je několik příkladů křivky dobré sondy z VAG Scope. Zde jsou uvedeny závady lambd - https://www.ngk.de/cz/technicke-detaily/lambda-sondy/diagnostika/obrazky-poskozeni/

Ohmické hodnoty vyhřívání lambdy: piny 1 a 2 konektoru pod termostatem (piny 3 a 4 odděluje klíč) = 2,7 - 3 Ω

VAG Com hodnoty lambda regulace: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 001, pole 3 = co dvě sekundy se změní v rozsahu 0 - 1 V, v poli 2 musí být teplota vyšší než 80°C

Co se týče záměnnosti LSH 24 a LSH 25, tak velký rozdíl spočívá v elektrickém vyhřívání. LSH 24 je konstruována pro stálý chod tělíska a tím možný delší vyhřívací čas, proto zde stačí pouze 12 W (při 12 V 1 A, 14 V 0,86 A). LSH 25 má tělísko pro periodické vyhřívání (záporný pól spíná jednotka na pinu 27), proto musí mít o něco větší výkon, aby stačilo sondu zahřát za krátký čas připojení. Jeho příkon je 16 W (při 12 V 1,33 A, 14 V 1,14 A). Nemám otestováno, jak dlouho vydrží LSH 25 v kontinuálním režimu, a naopak jak rychle se zahřeje LSH 24 v periodickém režimu. Jedná se opravdu pouze o ta tělíska, jelikož rozměry, upevnění, připojení i výstupní signál jsou u obou sond identické.

Hodnoty lambda faktoru

---

1,00 - ideální stechiometrická směs (1 kg paliva na 14,70 kg vzduchu),
0,95 až 1,05 - praktická stechiometrická směs v provozu kolísá (1 kg paliva na 13,965 až 15,435 kg vzduchu),
0,7 až 0,94 - bohatá směs (1 kg paliva na 10,290 až 13,892 kg vzduchu),
1,06 až 1,3 - chudá směs (1 kg paliva na 15,509 až 19,110 kg vzduchu).

(http://automatizace.hw.cz/view.php%3Fcisloclanku%3D2006061301,
PECKA Luboš. Přehled a princip činnosti senzorů a akčních mechanizmů vozidel. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 47 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Marián Laurinec)

---

- rozdělovací lišta paliva (047133319A) - dělí palivo k jednotlivým vstřikovačům, nespotřebované nad provozní tlak paliva 250 kPa je odváděno zpět do nádrže.

---

- regulátor tlaku paliva (047133035) - v palivové liště. Aby bylo možno řídit množství vstříknutého paliva pouze časem otevření vstřikovacích ventilů, udržuje konstantní rozdíl mezi tlakem v palivové soustavě a podtlakem v sacím potrubí. Při vyšším podtlaku je více otevřen a více paliva se vrací zpět do nádrže. Nucený oběh paliva chladí systém a brání tvorbě bublin. Vstup do ventilu filtruje jemné sítko. Podtlak v sání klesá s otevřením škrtící klapky. Měří se v centimetrech rtuťového sloupce. Při volnoběhu dosahuje hodnot mezi 43 až 38 cm Hg, při akceleraci klesá na 12 cm Hg, při deceleraci stoupá až na 65 cm Hg.

Tlak od čerpadla je 300 kPa, 3,0 bar / atmosféry. Tlak v palivové liště 250-300 kPa, 2,5-3,0 bar / atmosféry. Tlak na výstupu do nádrže 00-50 kPa, 0,0-0,5 bar / atmosféry. SPI BMM pracuje s maximem 100 kPa.

Ventil v lůžku upevňuje příložka, chycená jedním šroubem. Vstup i výstup těsní gumové okroužky ze stejného materiálu, jako okroužky na vstřikovačích. Pro případ výměny existuje sada obou těsnění (047 198 031). Ventil spojuje s potrubím jednoplášťová hadička 3,5x2x130 mm, objednacího čísla N02035327.

---

- řídící jednotka (ECU) (J361) - v držáku na levém podběhu. Obsahuje program (software či firmware), psaný odborníky pro konkrétní typ motoru s konkrétním časováním ventilů a kompresním poměrem. Veškeré později provedené úpravy software (domnívám se, že betatesteři jsou až samotní zákazníci automobilek, dle jejichž zpětné odezvy či stížností jsou prováděny další úpravy) bývají čas od času shrnuty a vydávány jako nový typ jednotky. Údaje pro zápis programátoři získávají po připojení motoru k dynamometru - motorové brzdě. Vyhodnocují mezní stavy, délky vstřiku, úhel otevření škrtící klapky, předstih a klepání při určitých zatíženích tak, aby motor jel co nejlépe a nejlevněji s co nejdelší životností. Tedy, takto to alespoň v době vzniku felicií ještě běžně chodilo. Dnes už však je dlouhá životnost auta pro výrobce jednou z překážek v okrádání zákazníků prodeji nových vozů.

Pro MPI byly 4 typy jednotek se 7 verzemi firmware. Kvalita kódu FW má přímý vliv na chod motoru.


*) Datum produkce původně vycházelo z dílenské příručky jako Datum montáže. Nicméně v oběhu jsou i jednotky, vyrobené po termínech v DP, takže tento údaj berte jako orientační. Rozhodující je vždy štítek na jednotce.


Ze zvědavosti jsem otevřel nejstarší typ, 5WP4208. Novější jednotky se od 4208 liší maximálně změnou některých součástek, například rychlejšími EEPROM, jiným řízením akčních členů, apod. Tištěný spoj je u všech proveden na částečně ohebné fólii.

Datasheet napájecího National Semiconductors LMB1028S se mi nalézt nepodařilo. Podle stylu zapojení se zřejmě jedná o nějaký velmi rychlý spínaný regulátor, zajišťující nekolísavé napájení 5 V pro celou jednotku.

Jádro jednotky tvoří 16 bitový jednočipový mikrokontroler Siemens SAK-C167SR-LM s procesorem o frekvenci 20 MHz, napájením 5 V a pracovní teplotou -40°C až +125°C.

AMD Am27C010-90JI nese kompletní firmware (program). Je to 1 megabitová CMOS EPROM v provedení PLCC, s napájením 5 V a přístupovým časem 90 ns, kde J znamená 32 pin pouzdro PLCC, I průmyslové provedení s pracovní teplotou -40°C až +85°C. Bílou barvou je na něm ve dvou řádcích uveden stejný kód jako na jednotce, tedy např. 4208. Programovat lze po přivedení napětí 12,5 - 13,0 V na Vpp pin (pin číslo 1). Jsou zde uloženy veškeré hodnoty všech součástí motormenežmentu, délky vstřiku, předstihová pole, omezovač otáček, aj. Při chiptuningu se právě tato EPROM nahrazuje o něco rychlejší CMOS FLASH MEMORY, např. AMD Am29F010B-70JF s novým programem, kde pro přepis není potřeba přivádět Vpp napětí.

BTS113A je spínací N-FET pro vyhřívání lambda sondy. Spíná zápornou část, zem bere ze společné z pinu 2 a má tepelnou ochranu proti přetížení, např. při zkratu vyhřívací cívky (marketingově se mu říká TEMPFET).

5V EEPROM National 93C56 s pracovní teplotou -40°C až +85°C je paměť, která se přepisuje při resetu jednotky Simos Managerem. V její binárce je také dočasně uložen stav imobilizéru. Pokud Vám jej na přání vypnou jen s pomocí Vagu, při resetu jednotky se zde opět zapíše stav pro zapnutý imobilizér. Do paměti se také za provozu jednotky ukládají adaptační hodnoty z čidel.

HIP9010AB je procesor snímače klepání, má napájení 5V a pracovní teplotu -40°C až +125°C.

Siemens TLE4226G je také na 5V s pracovní teplotou -40°C až +125°C. Jedná se o spínač se čtyřmi výstupy 50 mA (1-4) a dvěma 500 mA (5, 6). Všech šest má ochranu proti zkratu na výstupu. Výstup 1 řídí zapalování válců 1 a 4, výstup 2 zapalování válců 2 a 3, výstup 3 je vyveden na pin 18 jednotky - kompresor klimy, výstup 4 je vyveden na pin 7 jednotky, výstup 5 řídí relé palivového čerpadla, výstup 6 je pro otáčkoměr.

Harris DPS8167330121R7020 obstarává spínání vstřikovacích ventilů - pin 3 jsou ventily válců 2 a 3, pin 18 válce 1 a 4, pin 15 ventil odvzdušnění nádrže. U jiných typů mohou být použity DPS926747R7014 (5WP4352) nebo DPS326718R7014A (5WP4326). Nemám jeho datasheet.

Texas Instruments TPIC0107A2DCF slouží jako výkonový kontroler motorku škrtící klapky (5WP4352 TPIC0107A2DCFR, 5WP4326 TPIC0107B), jehož piny 5 a 6 jsou připojeny na pin 59 ECU a piny 15 a 16 na pin 66 ECU. Také nemám jeho datenblatt.

K IO Motorola TY93065D opět nemám technický list. Jeho pin 9 vede na pin 19 jednotky pro připojení imobilizéru a diagnostiky, zřejmě se tedy jedná o kontroler komunikace ECU s imo a diagnostikou.

Zapojení konektorů ŘJ (bez záruky)

---

VAG Com hodnoty napájení ŘJ: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 005, pole 2 = konkrétní údaj v Voltech. Nejedná se o výstupní napětí z alternátoru, neboť je nižší o úbytky na vedení a pojistce ECU.

VAG Com přizpůsobení jednotky ke klapce: Nejjednodušší je reset jednotky Simos Managerem 1.51, bez resetu Základní nastavení 04, skupina 098, Start, počkat na konec kalibrace (pole 3 = 0100, pole 4 = 00), korektně odejít z Vagu a vypnout zapalování. Ukládání trvá určitý čas, osobně čekám minutu až dvě, než zapalování znovu zapnu.

VAG Com přizpůsobení jednotky k imobilizéru: Výběr ŘJ → Ostatní řídící jednotky Ukaž → 25 - Imobilizér → Přizpůsobení - 10 → vymazat adaptace → vložit 000 → potvrdit → korektně odejít z VAG Com → vypnout zapalování → nějaký čas počkat před novým zapnutím ECU.

---

- sací potrubí (047 129 743, 5WP4310) - z hliníkové slitiny nese klapku a vstřikovací trysky. Až ke tryskám jím prochází pouze vzduch, část mezi tryskama a přírubou u hlavy je tak krátká, že v podstatě trysky stříkají již do ústí kanálů v hlavě. Otvor pod klapkou má průměr 54 mm, průměr kanálů činí něco mezi 27 a 28 mm.

---

- snímač polohy klikové hřídele, také jako snímač otáček (G28) - Hallův snímač. Dle zářezů na setrvačníku snímá horní úvratě válců 1+4 a 2+3. Z důvodu rozlišení válců pro skupinový vstřik, kdy souběžně stříkají vždy ventily pro válce 1+4 a 2+3, má setrvačník u jednoho z dlouhých zářezu i jeden krátký zářez, informující o nadcházející horní úvrati válců 1 a 4. Více o setrvačníku naleznete zde. Díky pevné poloze snímače i zářezů je informace o poloze klikové hřídele naprosto přesná a neměnná, bez nutnosti základního nastavení, které se musí provádět u systémů s Hallovým snímačem v rozdělovači.

---

- snímač teploty a tlaku nasávaného vzduchu (G42+G71) - snímá teplotu a tlak nasávaného vzduchu v sacím potrubí pod klapkou. Nesmí být zanesený olejovými výpary. G42 je termistor, G71 tenzometr.

Ohmické hodnoty G42 (jeho kontakty jsou vpravo, pokud je klíč dole): identické s G62, viz. odstavec „snímač teploty chladící kapaliny (G2+G62, 6U0 919 501B)”

VAG Com hodnoty G42: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 005, pole 4 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

VAG Com hodnoty G71: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 000, pole 4 = korektní rozsah hodnot 60 - 110

---

- snímač teploty chladící kapaliny (G2+G62, 357 919 501A žlutý, 6U0 919 501B modrý) - v sobě jako duální obsahuje dva termistory. Producentem prvovýrobních žlutých i modrých čidel je firma ELTH Steinsel, Lucembursko. Při testu ve VAGu i na budíku vykazovala obě barevná provedení úplně stejné hodnoty, takže si troufnu tvrdit, že jsou bez výhrady záměnná. Celý snímač je umístěn v termostatu, o němž se více můžete dočíst zde. Termistor G2 snímá běžnou hodnotu pro budík na palubovce, druhý termistor G62 dává informaci řídící jednotce a je čitelná přes VAG.

DP 10.1997 říká, že žluté čidlo je pro auta bez klimatizace, modré pro auta s klimatizací. Ne však MPI, ale jen pro karburátor nebo SPI BMM.

Není pravda má původní domněnka, že koncernová čidla G2 jsou hodnotami identická, tzn. že snímač teploty budíku pro karburátorový i SPI BMM Favorit není ohmicky stejný jako snímač teploty budíku Felicia MPI a všechny zmiňované jsou úplně odlišné od snímače pro Golf IV. U G62 je to lepší. Snímače G62 pro SPI BMM, MPI a Golf IV jsou odporově identické. Proto nelze jako náhrada duálního snímače teploty pro Felicii 1.3 MPI použít snímač teploty pro Golf IV - 059 919 501 (078 919 501B), který má stejný a stejně zapojený konektor (piny místo čísel označeny literami), a hlavně snímací část vyvedenou více do prostoru termostatu, a tedy blíže ke středu proudící vody, takže se mi jevil i o něco přesnější. Jeho G62 část dávala teplotu správnou, G2 však je o něco jiná, a budík ukazoval více, takže použití nedoporučuji.

Ohmické hodnoty G62 (piny 1 a 3): 0°C = 5,6 kΩ, 10°C = 3,8 kΩ, 20°C = 2,6 kΩ,30°C = 1,8 kΩ, 40°C = 1,1 kΩ, 50°C = 822 Ω, 60°C = 545 Ω, 70°C = 443 Ω, 80°C = 302 Ω, 90°C = 256 Ω, 100°C = 181 Ω,

Ohmické hodnoty G2 (piny 2 a 4): 0°C = 2,46 kΩ, 20°C = 1,158 kΩ, 60°C = 234 Ω, 90°C = 99 Ω, 100°C = 78 Ω

Hodnoty G62 zjišťovány s pomocí elektronického teploměru, archaického čs. zavařovacího rtuťového teploměru, ledu, vody a plynového hořáku, také byl pouze při uvedených teplotách měřen termistor G2. Hodnota ve VAGu a na budíku by měla víceméně odpovídat.

VAG Com hodnoty G62: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 005, pole 3 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

---

- snímač klepání (G61) - funguje na piezo principu. Snímá tlakové vlny z bloku motoru a převádí je na elektrický signál, z něhož řídící jednotka odfiltruje pouze frekvence pro detonační spalování, známé jako klepání či zvonění motoru. V takovém případě řídící jednotka snižuje předstih v půlstupňových krocích, dokud klepání neustane. Maximální snížení je 15°. Utahuje se momentem 20 Nm. Montážní úhel je zajištěn dvěma předlitými kolíky přímo na bloku motoru.

Zbylá čerstvá směs je natlačena tlakovou vlnou při lavinové ionizaci paliva k horkému místu na obvodu spalovacího prostoru, kde dojde k detonaci, vzniklý vyšší tlak způsobí zvonivý zvuk klepání a vlivem přehřívání dojde ke snížení výkonu motoru. K detonačnímu hoření dochází při rozžhavení ostré hrany nebo karbonových úsad ve spalovacím prostoru, případně při přehřátí vlivem závady chlazení, použitím paliva s nízkým oktanovým číslem, nevhodnými otáčkami pro dané zatížení, nebo u karburátorových motorů špatným předstihem pro dané palivo a kompresní poměr motoru.

---

- škrtící klapka (J338) (Pierburg 5WP4270, 047 133 061) - vazba s pedálem je mechanická přes jakousi volnoběžku, dále obsahuje servomotorek natáčení klapky V60, snímač polohy škrtící klapky G88, snímač polohy škrtící klapky G69, spínač volnoběhu F60, nátrubek pro připojení výstupu ze zásobníku aktivního uhlí a druhý pro malou hadičku odvětrání klikové skříně. Pro případ poruchy motorku je mechanicky otevřena o 5-7°, což odpovídá cca 1500 otáčkám.

Ovladač škrtící klapky V60 je řízen jednotkou podle okamžité polohy klapky a pedálu. Zajišťuje sytič při studeném startu částečným pootevřením klapky, polohou klapky řídí volnoběžné otáčky. Mezi dorazy dokáže s klapkou hýbat o 0 až 25°. Motorek má odpor okolo 13 Ω a připojení k pinům 1 a 2.

Snímač polohy škrtící klapky G88 (potenciometr) informuje jednotku o okamžité poloze klapky, nastavené přes motorek V60. Potenciometr má odpor cca 2,5 k&Omega. Je to dělič stabilizovaného napětí + 5 V z pinu 62 ŘJ. Při zcela uzavřené klapce dává na jezdci nejvyšší napětí, při klapce motorkem otevírané napětí jezdce klesá. Připojení: +5 V - pin 6, zem z pinu 67 ŘJ - pin 4, jezdec - pin 7.

Snímač polohy škrtící klapky G69 (potenciometr) informuje jednotku o okamžité poloze klapky, nastavené přes plynové lanko akceleračním pedálem. Dráha potenciometru má okolo 2,5 kΩ. Funguje stejně, jako potenciometr G88. Připojení: +5 V - pin 6, zem z pinu 67 ŘJ - pin 4, jezdec - pin 5.

Spínač volnoběhu F60 informuje jednotku o poloze klapky pár stupňů před zavřením. Nad 6 - 8° stupňů otevření klapky je spínač rozepnut. Spínač lze ovládat pouze pedálem, pokud klapku otevírá motorek, otáčí se také konzola spínače. Funkce spínače je krom volnoběhu využita i pro vypnutí paliva při deceleraci. Připojen k pinům 3 a 4.

VAG Com přizpůsobení klapky k jednotce: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Základní nastavení - 04 → skupina 098 → Start → počkat na konec kalibrace (pole 3 = 0100, pole 4 = 00) → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování. Ukládání trvá určitý čas, osobně čekám minutu až dvě, než zapalování znovu zapnu.

---

- vstřikovací trysky (N30, N31, N32, N33) (5WP4274, 047 906 031) - pro každý válec je jedna, vždy dvě a dvě jsou zapojeny paralelně a stříkají tak souběžně. Tomuto zapojení se odborně říká skupinový vstřik pro válce 1 (N30) + 4 (N33) a 2 (N31) + 3 (N32). Elektromagnetický ventil pouští palivo pod tlakem k samotné trysce, proto je potřeba dobré filtrace na výstupu z nádrže.

Ventil těsní dva gumové okroužky rozměru 7,52 x 3,53 mm, objednacího čísla 047 133 328.

Ohmické hodnoty: všechny čtyři mám dobře fungující a s hodnotou 18,5 Ω

Málo tryskající ventil lze identifikovat podle zakarbonované svíčky, viz. fotogalerie v příspěvku o zapalovacích svíčkách.

---

- zapalovací lišta (N152) (5WP4260, 047 905 104) - obsahuje krom výkonového stupně dvě dvojité zapalovací cívky, jejichž VN kontakty přiléhají přímo ke svíčkám. Uchycena je dvěma imbusovými šrouby 6 mm k plechové konzole. Výboj probíhá současně na dvou svíčkách, z nichž jedna zapaluje směs ve válci v horní úvrati po kompresi, druhá jiskří do prázdného válce v horní úvrati. Zapalovací cívky v mé liště mají tyto hodnoty: pro válce 1 a 4 odpor 8,71 kΩ, pro válce 2 a 3 činí rezistivita 8,63 kΩ.

V jiné, vadné a tím určené pro rozborku, jsem naměřil pro válce 1 a 4 odpor 8,98 kΩ, pro válce 2 a 3 9,05 kΩ. Po odstranění víčka s nápisem Champion a tmele pod ním lze získat přístup ke třem kontaktům primárů cívek. Střední je pro obě cívky společná 15, tedy napětí po sepnutí zapalování. Oba krajní jsou kontakty 1. Primáry vykazují odpor 0,9 - 1 Ω, zapalování je díky tomu bez úprav vhodné také pro vysoké otáčky. Po rozstřihnutí tří svařených kontaktů a odvrtání dvou nýtů je možné cívky oddělit od krytu s tištěným spojem, k němuž lze přístup získat odstraněním tmele. Problém tišťáku je v občasných studených spojích. Sepnutí cívek a řízení maximálního proudu do nich obstarávají dva trojnožičkové integrované obvody VB921ZV(FI) v pouzdře TO220, spínané řídící jednotkou motoru. Každý integráč ovládá jednu cívku. IO se vstupem na pinu 2 spíná cívku pro válce 1 a 4, IO se vstupem na pinu 3 cívku pro válce 2 a 3. Přípojný konektor je čtyřpinový. Pin 1 - klíčem spínané napájení přes pojistku číslo 20 (15A), pin 2 - přívod z ECU pinu 71, pin 3 - přívod z ECU pinu 78, pin 4 - zem z kostřícího bodu E7 na levém podběhu u tlumiče. Integrované obvody oficiálně nenabízí žádný prodejce elektronických součástek.

---

- zapalovací svíčky - předepsané původně byly jen jednobodové Champion RC89PYC/0,8mm (08/1996-02/1998), posléze (od 03/1998, zřejmě po úspěšných testech jednotek s novým FW) se základní předpis rozšířil o tříbodové Brisk DR15TC a NGK BKUR5ET-10. Funguje to však i s jinými, např. jednobodovými Brisk DR15YC/0,8 mm. V kapitole o zapalovacích svíčkách (odkaz zde nebo v hlavním menu) jsem uvedl zkušenosti s různými typy svíček.

---

Simos obsahuje také ekokomponenty, které lze bez mrknutí oka odstranit, aneb ekosystémy patří do Přírody, nikoliv do auta:

---

- elektromagnetický ventil odvětrání (N80) - zbytečná ekosoučást upouští výpary paliva ze zásobníku aktivního uhlí do sacího traktu pod klapku, je ovládán řídící jednotkou. Při špatné funkci negativně ovlivňuje chod motoru přisáváním nevhodného množství falešného vzduchu do sání. Po zapnutí zapalování do něj ŘJ vyšle několik krátkých impulsů za sebou v rámci kontroly funkce komponent systému, proto budete-li jej demontovat, doporučuji provést náhradu precizní a velice lehce namontovatelnou sadou opravy odvětrání palivové nádrže od firmy Specialnielektronika.cz, aby ŘJ nepoznala jeho absenci a nikde nebyl cítit benzín. Sadu blíže popisuje odstavec o zásobníku aktivního uhlí.

---

- katalyzátor - jako rozporuplná výfuková ekorestrikce je umístěn ve výfukovém potrubí za pružným spojem. Obsahuje jemný keramický rastr, na jehož povrchu jsou naneseny vzácné kovy. Pracovní teplota katalyzátoru je okolo 300 °C. Z hlediska hospodárnosti vozu je jeho použití nesmyslné, snižuje výkon a zvyšuje spotřebu paliva. Celkově to bez něj (prázdná baňka) nebo s výfukem z Favorita pojede lépe. Lambdu nerušte. Z hlediska bezpečnosti jde o velmi nebezpečnou součást, pokud Vám např. vynechává zapalování. Katalyzátor se naplní benzínem, proběhne obrovská reakce za obrovské teploty (rozpálený do červena) a nebezpečí požáru vzrůstá. Foto naleznete v článku o výfuku.

---

- přisávání výparů z klikové skříně - další ekologický nesmysl, který velmi znečišťuje sací trakt a během chvilky zašpiní klapku natolik, že je potřeba její očista. Velmi vhodným řešením je jeho vyvedení dolů pod auto a zaslepení vstupu do sání nad klapkou. Tenkou hadičku úplně zrušte a oba nátrubky zaslepte. Klapka se pak bude špinit pouze minimálně, viz. fotogalerie. Aby zaslepený nátrubek zbytečně nehyzdil líbezný pohled do motorového prostoru, je možno nahradit ventilové víko víkem z karburátorového Favorita, který tento nesmyslný inštrument na sobě nemá.

---

- zásobník s aktivním uhlím - zajišťuje ekologicky-bezzápachové odvětrání palivové nádrže (benzín destiluje již od 30°C). V aktivním uhlí jsou výpary z nádrže akumulovány a po otevření elektromagnetického ventilu odvětrání (N80) podtlakem přisávány do sání. Na vrcholu nádobky jsou dva nátrubky. Vstupní je dvoucestný a slouží jak pro odvod výparů z nádrže, tak pro možnost zavzdušňování nádrže, aby palivové čerpadlo mohlo benzín bezpečně nasávat. Výstupní jde přes ventil N80 do sání pod klapku. Aby se aktivní uhlí nedostávalo do potrubí, jsou oba nátrubky filtrovány. Vstupní má válcové těsnění, nasunuté zevnitř na přírubě, které je podobné konstrukce jako těsnění na vstupu do karburátoru či na výpustném ventilu motonádrží. Výstupní nátrubek filtruje tenký filcový filtr uvnitř nádoby, a na vnějším konci nátrubku je nalisováno jemné sítko. Dole je vnitřní rastrované víčko, potažené z vnitřní strany tenkým filcem. Hvězdicová pružina jej odděluje od vnějšího víčka, nacvaknutého na osazení válcové nádoby zobáčky. Nádobka je velmi lehce rozebíratelná a prostor vyplňují jemné granule aktivního uhlí.

Přívod výparů z nádrže do nádobky vede z nejvyššího místa nalévacího hrdla v zadním blatníku. Proti vytékání paliva do hadičky odvětrání při značném nachýlení či převrácení vozu je výstup z prostoru nalévacího hrdla vybaven tzv. gravitačním ventilem, uzavírajícím odtok při změně polohy za určitou mez. Nepodařilo se mi zjistit, zda funguje také jako zpětný ventil při nenadálé benzínové vlně. Vzhledem ke konstrukci kapsy nalévacího hrdla si nemyslím, že by za běžného provozu hrozilo natečení paliva do hadičky odvětrání, či snad až do nádobky s aktivním uhlím. Řešení s aktivním uhlím je stejné u SPI i MPI.

U Favorita s karburátorem je odvzdušnění od nalévacího hrdla svedeno gumovou hadičkou k nádrži do prostoru nad hlavním vstupním nátrubkem, kde přes jakýsi trychtýřek (6U0 201 999 B) plní bezchybně a bezzápachově svou úlohu. Do 12/1992 je použit stejný typ dvou gravitačních ventilů jako na škodovkách 742 / 743. Od 01/1993 bylo odvzdušnění paliva i s hrdlem předěláno v rámci iks stovek vylepšení fazola západoněmeckými soudruhy (tak nějak zněl tehdejší marketingový blábol) v podstatě do podoby, známé i z Felicie, kdy samostatný, hadičkou s nalévacím hrdlem propojený gravitační ventil ze sedmdesátých let nahradil integrovaný ventil, upevněný přes těsnění bajonetově přímo do tělesa nalévacího hrdla. Obě provedení mají stejnou životnost, tedy přežijí auto, leč to integrované zřejmě vykazovalo menší montážní pracnost při výrobě.

Nejjednodušší odstranění aktivního uhlí tkví v použití opravné sady Specialnielektronika.cz, nazvané Sada pro odpojení nádobky s aktivním uhlím. Za svou cenu přináší hodně muziky: snadnou a rychlou montáž, dlouhodobou funkčnost a hlavně zabránění úniku benzínových výparů do motorového prostoru v parném létě.

Montáž je velice jednoduchá. Odpojí se hadice z klapky, napájecí konektor z ventilu, rozpojí objímka držáku nádoby s uhlím, buďto s pomocí kleští, případně opatrným stažením rukou sejme z nátrubku hadice od nádrže. Poté jde uhlí celé vytáhnout. Na hadici se nasadí filtr šipkou směrem k nádrži, na konektor připojí terminátor. Oba komponenty se upevní na držák aktivního uhlí pomocí přiložených pásek tak, aby nemohly drnčet a byl jím zamezen pohyb. Smontuje se prázdná objímka aktivního uhlí a na nátrubek klapky nasadí pryžová čepička. Časová náročnost zhruba 15 minut. Provedení naleznete ve fotogalerii.

Přínos nového odvzdušnění palivové nádrže byl poznat hned. Zmizely zvuky čerpadla, překonávajícího při prvním startu podtlak v nádrži, auto začalo lépe táhnout studené i teplé (asi nějaký falešný vzduch přes ten zbytečný ekosystém, případně nižší tlak paliva kvůli překonávání podtlaku) a velmi se zklidnil volnoběh u zahřátého motoru. Ačkoliv výrobce Specialnielektronika.cz na webu uvádí v létě decentní benzínový odér v motorovém prostoru, u mého vozu se toto neprojevilo vůbec, takže asi záleží na konkrétních podmínkách. Sadu testuji právě od léta (2014), kdy zažila tropická vedra. Problém s ní nebyl po celou dobu, jedná se o velice kvalitní výrobek. Úprava je vždy lehce vrátitelná do původního stavu, pochybuji však, že by někdo chtěl navracet zpět něco horšího :-)

Sadu pro odpojení nádobky s aktivním uhlím je možno objednat na webu výrobce Specialnielektronika.cz - Odpojení aktivního uhlí.

---

Další komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu:

---

- imobilizér (J362, 1H0953257B) - chrání před neautorizovaným amatérským zneužitím vozu. Je namontován pod přístrojovým štítem, kde na jeho dva konektory vede celkem 8 vodičů. Třípólový konektor je čistě pro připojení snímací cívky, umístěné na spínací skříňce. Šestipólový plní tyto úkoly: 1 - spínané napájení 15, 2 - pin 19 jednotky motoru J361, 3 - pin 7 konektoru diagnostiky J1962, 4 - ukostření 31, 5 - neobsazeno, 6 - ukostření 31.
V jednotce lze imobilizér vypnout např. Vagem, programem ImmoKiller v1.0, případně jinými, které přepíší binární hodnoty pro immo v EEPROM 93C56. Vypnutí na stálo musí proběhnout ve firmware, kde se hodnoty pro kontrolu a spárování IMO s ECU zcela odstraní.

---

- kroužek výfuku (115690880) - mezi prvním dílem a katalyzátorem. Pokud netěsní, změní se podmínky lambda regulace, kdy motor může třeba cukat. Nižší odpor výfuku zvyšuje spotřebu za snížení výkonu.

---

- termostat (Wahler WH3032.88 a 115095090, Vernet 4608.88 a 115 095 095) - pokud nefunguje správně, například otevírá dříve, motor se při chladném počasí nezahřeje na provozní teplotu, čímž se zvyšuje jeho opotřebení a delší dobou vstřiku roste spotřeba. Jediný spolehlivý termostat je Wahler WH3032.88, Vernety jsou čím dál větší šmejdy.

---

- těsnění hlavy válců (Elring EL825.257) - dobré těsnění se vyznačuje velikou výdrží a tím úsporou servisního zásahu. Šmejdské těsnění Temac jsem zavrhl po té, co již u druhého kusu po nějaké době provozu počala přes něj prolínat voda na straně výfukového potrubí a tekla po bloku. Závada se vždy projevila po prvních mrazech.

---

- těsnění škrtící klapky (047133073) - originální těsnění mi vydrželo přesně 215380 km a asi pět sundání škrtící klapky. Na konci životnosti jeho povrch jakoby zteří a vrstva tmelu, oboustranně nanesená na nosném papíru rozpraská a na některých místech opadne. Tato netěsnost způsobuje přisávání falešného vzduchu.

---

- těsnění sacího potrubí (047129717E) - u hlavy. Prvovýrobní těsnění vydrželo hodně kilometrů. Nekvalitní Temac rozpraská vždy v nejtenším místě u výfukového potrubí, což způsobuje přisávání falešného vzduchu.

---

- těsnění výfukového potrubí (047253039) - u hlavy. Tři plechové díly s těsnícím prolisem po obvodu kanálu vydrží relativně dlouho. Bolestí druhovýrobních je krátká odolnost proti výkyvům výfuku, zdeformují se a podle zčernalých míst lze poznat, kudy profukují. Netěsnost této části výfukového traktu má negativní vliv na regulační funkci lambdy a také zvyšuje spotřebu a snižuje výkon.

---

- těsnění výfuku (6U0253115, 6U0253232) - mezi litinou a prvním dílem a mezi katalyzátorem a druhým dílem. Jejich netěsnost má negativní vliv na lambda regulaci. Klesá výkon, roste spotřeba.

---

- vzduchový filtr / filtrbox (6U0129607B) - zajišťuje sání nefiltrovaného studeného i teplého vzduchu, které s pomocí termostatické klapky mísí na výslednou teplotu okolo 38°C. Vzduch posléze přes filtrační vložku prochází ke škrtící klapce. Druhou, neméně podstatnou, funkcí je tlumení hluku sání.

Co se týče cesty vzduchu, tak veškeré přechody mezi průřezy jsou řešeny difuzorově. Změna či odstranění difuzorů má za následek zvýšení ztrát v sání, okamžitě poznatelné na pružnosti a výkonu motoru. Difuzory zde díky svému principu zvyšují rychlost proudění, čímž jsou přechodové ztráty sníženy. Pod pravým předním světlometem je difuzorové nasávací hrdlo 38/46 mm, z něhož vzduch proudí vrapovanou hadicí sání do vzduchového filtru, kde se na vstupu mísí s teplým vzduchem od výfuku. Projde vložkou filtru a přes dlouhý difuzorový přechod 38/53 mm vrapovanou spojovací hadicí vstupuje do difuzorového nasávacího hrdla, kde strhává proud exhalátů z klikové skříně a pokračuje ke klapce.

Cesta teplého vzduchu začíná ve sběrném plechu na litinové části výfukového potrubí, vede vrapovanou trubkou do kolínka ve filtru a odtud přímo ke směšovací klapce. Vnitřní průměr ohebné trubky (049129627T) činí 40,2 mm, síla stěny 2,25 mm, délka pro 1.3 550 mm, pro 1.6 480 mm. Aby nešla trubka tak lehce nahradit, nechala si někde škodovka vyrobit tento atypický průměr, čemuž samozřejmě nehorázně přizpůsobila cenu - 1100 Kč (11.11.2014). U všech předchozích modelů totiž byly použity standardní elektrikářské ocelové chráničky Kopex (Kopos Kolín - https://www.kopos.cz/cs/produkt/1505-ohebna-kovova-trubka) s vnitřním průměrem 36 mm a vnějším 43 mm, sehnatelné za cenu v metráži mnohem menší, cca 370 Kč / m. Náhradu za svou poničenou trubku jsem v originále odmítl a zvolil raději praktické řešení z dob minulých, které není potřeba popisovat, neboť je k nalezení ve fotogalerii. Celá instalace, včetně úpravy nátrubku, zabrala zhruba 20 minut. Použil jsem hotovou kopexku pro LEKR za Kč 101, 6U0 129 627A, 36/43x350, která se dá roztáhnout na 50 cm. Bereme-li to řečí čísel, tak za 20 minut jsem vydělal 1000 Korun českých.

Nabízí se zde dvě úpravy. Zrušení směšovací klapky studený / teplý vzduch a odpojení bordelu z klikovky.

Sáním pouze chladného vzduchu se jej do válců dostane více, neboť má menší objem, než vzduch teplý. Úprava je celoročně vhodná pro LPG. Pro provoz na benzín vyhovuje v létě, v zimě je však vzduch natolik mrazivý, že jeho množství působí pouze zvýšení spotřeby (jednotka prodlužuje vstřikovací čas také podle teploty nasávaného vzduchu), zatímco na chování motoru nelze poznat, proto vždy s výměnou kol na podzim a na jaře upravuji i filtrbox.

Nesáním exhalátu z kliky se klapka, čidlo G42+G71 a sací potrubí neznečistí olejovými úsadami. Odvětrání klikové skříně je popsáno výše v odstavci přisávání výparů z klikové skříně.

---

- vložka vzduchového filtru (6U0129620) - s rozměry D276 x Š185 x V57,0 mm (šířka x délka / velikost činné plochy rozvinutého papíru - 15,5 cm x 830 cm / 1,2865 m²) má určitý odpor, s nímž je počítáno při provozu motoru. Její vzduchová průchodnost dostačuje pro mnohem vyšší objemy motoru, tudíž je dostatečná i pro 1289 cm³ škodovky.

Aby přes vložku prošlo co nejvíce vzduchu, měla by být čistá a mít jednotlivé papírové sklady jeden od druhého odděleny výraznými distančními prolisy. Vzhledem ke kvalitě a přesnosti rozměrů doporučuji jen evropské filtrační vložky, např. originální vložku, značenou také na filtrboxu, Mann-Filter C28136/1 (s označením HD - Heavy Duty - těžký provoz), z náhrad Filtron AP060 a AP140/1 (zvláštní provedení pro vyšší prašnost, kde obyčejný filtr doplňuje polyesterový předfiltr z materiálu Firon) nebo UFI 30.994.00, a jiné. Neosvědčily se mi AQ, CM a jiné levné zmetky, neboť jsou asi o 3 mm kratší a po čase se vždy zbortí pryžové těsnění.

Výměnný interval nelze přesně určit. Výrobce stanoví při použití v běžném prostředí (dle API kvalitní silnice v bezprašném prostředí) výměnu maximálně po 30000 km. Kdo jezdí v extrémních podmínkách, měl by výměnu přimeřeně zkrátit. Extrémní podmínky API definuje jako jízdu ve městě, prašném prostředí, písku, stavebních zónách, na nezpevněných cestách.

Bavlněnou vložku filtru (K&N 33-2649) jsem nezkoušel, neboť u sériového motoru pochybuji o jejím přínosu a spíše si myslím, že jde jen o placebo a marketing. Aby totiž přes filtr prošlo více vzduchu, musí mít logicky větší póry, čímž přes něj zase projde více nečistot a dříve se opotřebují válce. Pokud má válec atmosférického motoru při sání svůj určitý fyzický objem, má jej jak s papírovým, tak s bavlněným filtrem pořád stejný, tedy marketing ve stylu, že se do motoru dostane více vzduchu, je lživý. Vzduchu se zde dostane pořád stejně, jen u bavlněného to bude rychleji, případně s menšími energetickými nároky motoru na provoz válce ve fázi sání (u balvněného překonává menší podtlak v sacím traktu), tudíž by se dalo uvažovat, že nějaký vskutku minimální přínos v řádu promilí tento filtr má. Než u obyčejných motorů s požadavkem velké výdrže, vytáčených tak kolem 2000-4000 otáček, spíše najde uplatnění v autosportu, kde je motor s průměrnou životností jedné sezóny upravený, vytáčený třeba na 8500, a kde každá promile v rychlosti plnění má svůj podíl na konečném výkonu, ale nebude to nic extra, viz. http://rose.orangeline.cz/~ladaklub/forum/viewtopic.php?f=59&t=14906&view=previous , kde přidal na brzdě celých 0,6 kW oproti filtru papírovému. Brzděn byl přímo vymontovaný motor. Zde je nárůst trošku vyšší, 3 kW, resp. 4 kW, i když je divné, že u turbo benzínu, kde je tlak vzduchu na vstupu řízen, byl poznat rozdíl. Zřejmě šlo o měření výkonu přímo na kolech, kde může dojít k určitému rozptylu - http://forum.skodahome.cz/topic/11104-kn-vzduchov%C3%BD-filtr/ .

---

Setkal jsem se s těmito projevy a vadami Siemens Simos 2P:

---

- kolísající volnoběh - volnoběžné otáčky létají díky motorku V60 od 700 do 2100 ot./min. Tento stav nastává po mechanickém vyčištění zanesené škrtící klapky. Je potřeba resetovat jednotku utilitkou Motordiag Autocomsoft SIMOS Manager 1.51 Free.

---

- pravidelně kolísající volnoběh - volnoběžné otáčky udržuje motorek V60 od 700 do cca 3000 ot./min a poté zhruba v sekundových intervalech kolísají mezi 2500 a 3000 otáčkami, auto má značný pokles výkonu. Tento stav nastává po mechanickém narušení těsnění mezi sacím potrubím a škrtící klapkou, případně mezi sacím potrubím a hlavou, kdy řídící jednotka neustálým přidáváním plynu koriguje přisáváním falešného vzduchu způsobený pokles volnoběžných otáček. Doporučuji vyměnit obě těsnění. Po výměně je potřeba základní nastavení škrtící klapky, lépe však reset Simos Managerem.

---

- pocukávání při jízdě - toto způsobuje některý netěsný spoj na sání nebo na výfuku. Na sání se k tomu ještě mohou přidávat zteřelé hadice různých podtlaků či špatný tlak paliva vlivem nedobře fungujícího aktivního uhlí, kdy málo průchodné odvzdušnění nádrže může vytvářet v nádrži různě veliký podtlak. Studený motor může občas zhasínat. Po přetěsnění je vhodné resetnout jednotku. Na vině také může být opotřebená svíčka, občas vynechávající. Dalším problémem může být palivové čerpadlo s opotřebenými ložisky případně poškozeným komutátorem, kdy kolísají jeho otáčky a tím také tlak paliva.

---

- vadné relé palivového čerpadla J17 (R5 v pojistkovém panelu) - bez příčiny nestartuje, zhasíná, zpočátku nepravidelně.

---

- lambda sonda (G39) - pokud je vadná, motor cuká v přechodech, moc netáhne a má vysokou spotřebu paliva.

---

- snímač teploty a tlaku nasávaného vzduchu (G42+G71) - zanesení olejovými výpary ovlivňuje výsledky měření obou veličin, motor cuká v přechodech a špatně startuje za velmi teplého počasí. Postačí opatrné omytí čidla měkkým štetcem v první benzínové lázni, poté propláchnutí všeho ve druhé benzínové lázni, negace složek benzínu v lázni technického lihu a prostříkání měřící části a konektoru kontoxem (třeba Kontakt plus od Coyote). Před prvním spuštěním motoru nechejte čidlu dost času na vytěkání zbytku proplachových látek!

---

- snímač teploty chladící kapaliny (G2+G62) - nestartuje nebo špatně startuje za mrazu. Chybu lze vyloučit odpojením konektoru snímače a pokusným startem.

---

- škrtící klapka (J338) - jednotce nepřizpůsobená může dávat špatnou informaci o úhlu otevření klapky, kdy hlásí nižší úhel, než o jaký je otevřena ve skutečnosti. Jednotka této informaci přizpůsobí délku vstřiku, avšak ve skutečnosti je vzduchu více, směs je chudá a motor nemá takový výkon, jaký by mít měl.

Zanesení klapky olejovými výpary způsobuje nestabilní volnoběžné otáčky. Je potřeba ji mechanicky vyčistit, například benzínem.

I když mnohdy u těchto dvou problémů pomůže pouhé přizpůsobení klapky (kanál 098), doporučuji přesto raději provést reset jednotky utilitkou Motordiag Autocomsoft SIMOS Manager 1.51 Free.

Při hardwarovém neotevření klapky na 100 % je potřeba napnout lanko posunutím pojistného kroužku u klapky o potřebný počet drážek na koncovce bowdenu. Při zavřené klapce nesmí lanko pnout, vůli nenechávám více, než 1 drážku.

Závadou mechanického charakteru je nepřesná informace o poloze škrtící klapky potenciometrem. Jednotka dostává informaci o větším úhlu otevření, než o jaký je otevřena ve skutečnosti, a na menší množství vzduchu stříká více benzínu, tedy směs obohacuje a spotřeba může vyrůst třeba o litr. Motor pocukával studený i teplý, občas jsem měl pocit, jakoby se snížil jeho výkon. Závadu indikovala jednotka jako chybu 00537 - Regulace Lambda, 19-10 spodní hodnota dorazu - sporadicky. Klapku mám v plánu otevřít, uvidíme, co se nakonec ukáže.

---

- zapalovací svíčky - zanesné či opotřebené způsobují vyšší spotřebu benzínu, špatné nebo nemožné studené starty v zimě, pocukávání hlavně při akceleraci a občasné či častější vynechání zapalování. Ačkoliv nezměníte jízdní styl a motor je mechanicky, seřízením a z hlediska těsnosti v pořádku, při použití svíček špatné tepelné hodnoty a nevhodného doskoku spotřeba vzrůstá. Zde je o nich napsáno více.

---

- vstřikovací ventily (N30, N31, N32, N33) - se mohou ucpat. Nefunkci lze poznat postupným odpojováním a zapojováním příslušných vstřikovačů. Motor musí po odpojení jet na tři válce, pokud se u některého chod zvláště nezmění, zkontrolujte svíčku, podle úsad lze poznat stav směsi - viz. foto v článku o svíčkách.

---

- těsnící kroužky vstřikovacích ventilů musí být těsné. Nejsou-li, propouštějí směs ven a falešný vzduch dovnitř. Netěsnost lze poznat podle tmavší barvy povrchu sacího potrubí okolo ventilů.

---

Reset řídící jednotky s pomocí Motordiag Autocomsoft SIMOS Manager 1.51 Free.

Resetem řídící jednotky, tedy přepsáním 223 paměťových míst v její EEPROM hodnotami, odpovídajícími nepoužité nové jednotce, lze vyřešit stav zvýšeného či nepravidelně kolísajícího volnoběhu. Tento stav nastane zpravidla po vyčištění klapky od nečistot, případně od nevhodného kombinování různých klapek z různých aut mezi sebou. Díky projektu Motordiag firmy Adart Computers Praha vznikl uživatelsky velice příjemný softík Motordiag Autocomsoft SIMOS Manager 1.51 Free, naprosto blbuvzdorně vedoucí uživatele celým procesem resetu. K použití se předpokládá vlastnictví notebooku či stolního pc v garáži a RS232 nebo USB diagnostického kabelu. Simos manažér můžete stáhnout z http://www.motordiag.cz/.

---

Základní nastavení škrtící klapky s pomocí VAG Com IHR304.0.

Samotní vývojáři simos manažéru doporučují v závěru procesu resetu nastavení škrtící klapky s pomocí VAG Comu. Toto dle mého názoru není až tak potřeba, neboť při prvním zapojení zapalování po resetu lze zaslechnout, jak si jednotka klapku osahává a nastavuje krajní meze. To stejné v podstatě poté před prvním startem provedete ve VAG Comu. Jako diagnostik se považuji za jednostranně zaměřeného laika, zabývajícího se pouze Feliciemi 1.3 MPI, tudíž raději věřím odborníkům a nastavení VAG Comem vždy provádím.

Spustíme VAG Com. Výběr ŘJ. Zapneme zapalování. 01 - Motor. Přečteme Chybové kódy - 02. Toto je dobré udělat také před restartem jednotky, mnohdy se dozvíte zajímavé věci. Jsou-li prázdné, pokračujeme na Základní nastavení - 04. Do pole Skupina napíšeme 098, stiskneme Start. Samotné nastavení netrvá ani 5 vteřin, odborníci doporučují počkat 20 sekund. Po uplynutí 20 s stiskneme Hotovo, návrat..., Ukonči komunikaci, zpět - 06 a vypneme zapalování. Vývojáři doporučují počkat 30 s. Poté můžeme vyzkoušet nastartováním stav volnoběhu. Pracovali-li jste bez chyby a je-li na motoru dobrý stav všech těsnění kanálů, volnoběh musí být zcela stabilní.

Odkazy:
Odkaz na opravu klapky Felicie 1.6
D-Fensův návod na opravu klapky motorů VW 1600