Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Nasátá směs je při tlaku v kompresním zdvihu u benzínového motoru izolantem, neboť její volně pohyblivé molekuly jsou daleko od sebe. Mezi elektrodami ionizačního činidla - zapalovací svíčky - vzniká přivedením elektrického napětí ze zapalovací cívky výboj, tvořící elektrické pole. Výboj se nazývá nárazová (lavinová) ionizace, při níž elektrickým polem urychlené elektrony narážejí na atomy a vytvářejí z nich kladné a záporné ionty. Výboj (jiskra) začíná doutnavou fází, aby při překročení zápalného napětí přešel přes krátký první průraz do svého vrcholu, zvaného oblouk (teplota povrchu oblouku činí až 3000 °C), při němž rozštěpené labilní molekuly a vzniklé ionty narážejí na další molekuly, proto nárazová ionizace. Vznikající ionty nejprve konají mezi elektrodami svíčky pohyb, působený elektrickým polem, a po doznění výboje přejdou do pohybu tepelného, s pomocí něhož postupně ionizují celý obsah spalovacího prostoru.

U studeného motoru mají vliv na správné zapálení směsi všechny fáze jiskry, u zahřátého je nejdůležitější krátký první průraz (vybití kapacity zapalovací svíčky), kterým se vybije nejvyšší množství energie. Zvyšováním vzdálenosti elektrod sice roste energie kapacitní části výboje, ale také i zatížení zapalovací soustavy z důvodu vyššího potřebného průrazového napětí. Důvodem, proč jsou jedny svíčky s doskokem 0,8 mm, jiné 1,0 mm a pořád to funguje dobře, je konstrukce elektrod, kdy kulové jiskřiště vyžaduje vyšší přeskokové napětí než jiskřiště hrotové.

Směs pod tlakem nemá ve všech místech stejné ionizační předpoklady a u jednobodové svíčky není zaručeno, že jiskřiště bude mít ve všech válcích přesně definovanou a stejnou polohu, optimální k turbulenci směsi ve Weslakově spalovacím prostoru. Tam, kde jednobodová svíčka může vynechat (motory Škoda OHV v dobrém stavu klasické vynechávání zapalování neznají) z důvodu nedobré směsi, tříbodová neselže nikdy, protože jiskra vždy přeskočí na jiskřišti, které má nejlepší podmínky pro průraz, a z principu věci je možné, že k tomuto průrazu dojde za určitých podmínek (vyšší otáčky, zatížení motoru, apod.) o malinko dříve (mikrosekundy?), než u svíček jednobodových. Proto si myslím, že veškerá tvrzení o zvýšení výkonu motoru výměnou zapalovacích svíček jsou pouhopouhý lživý marketing, využívající neznalost masy k vlastnímu obohacení.

Teplá svíčka je taková, která svou konstrukcí není schopna odvést moc tepla a dříve se zahřeje, což může při nevhodné volbě velmi teplé svíčky způsobovat samozápaly, případně destrukci svíčky a poškození motoru keramikou.

Studená svíčka naopak odvádí tepla více, zahřeje se později a pokud je studenější, než je potřeba motoru, dochází na ní ke vzniku úsad.

Tabulka tepelných hodnot byla kdysi definována ještě věrohodným Boschem. Čím nižší číslo tepelné hodnoty, tím je svíčka teplejší, tedy například svíčka 175 je teplejší než svíčka 225.

---

Předepsané svíčky pro Favorit karburátor 781.135, 781.136, 781.136x

---

V roce 2021 už Tesla Blatná vyrábí pouze kabely s neodrušenými koncovkami. Ve výčtu budou proto jen odrušené svíčky. Připojení kabelů ke svíčkám je přes hliníkové SAE čepičky ø 6,3 mm, našroubované na původních normovaných závitech M4.

Podle předpisu výrobce činil doskok neboli odtrh elektrod do 07/1992 0,6 + 0,1 mm, od 08/1992 0,7 + 0,1 mm. Bez časového rozlišení doporučuji nastavovat pro bohatší směs 0,7 mm, pro chudší 0,7 až 0,8 mm. Správná vzdálenost se nejlépe určí jízdní zkouškou. U 0,6 mm se na benzín rychleji opalují elektrody z důvodu vyššího přeskokového napětí na jiskřišti.

Na LPG je naopak výhodnější odtrh snížit na 0,5 až 0,6 mm z důvodu potřeby vyšší energie jiskry pro začátek ionizace směsi. Můj názor je takový, že plyn patří do sporáku a kotle a ten, který tyto veterány ještě i dnes kurví jeho používáním v benzínovém motoru, by měl být co nejdříve potrestán zánikem auta z důvodů překročení životnosti nádrže a velkých problémů s provozem na plyn.

Jako patriot používám pouze české svíčky Brisk. Byly doby, kdy jsem testoval i jiné, ale to člověk musí v době mladické nerozvážnosti provést, jinak by nezjistil, že to naše české bylo, je a bude vždy nejlepší.

Písmeno R v názvu značí odrušovací odpor. G jsou svíčky s kónickým sedlem bez těsnění a utahovacím momentem 10-15 Nm nebo úhlem 15°. D mají rovinné sedlo, těsnění deformovatelným kroužkem a utahovací moment 20-30 Nm nebo utahovací úhel 90° + 15° u nových a pouze 15° u použitých.

Původní předpis AZNP do 07/1992 je uveden v článku Elektronické bezdotykové zapalování.

Kompresní poměry: 781.135 (8,8:1), 781.136 (9,7:1), 781.136x (9,7:1)

- 781.135 - Brisk GR17YC, Brisk DR17YC, NGK BCPR5ES, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
- 781.136 - Brisk GR14YC, Brisk DR14YC, Brisk GR15YC, Brisk DR15YC, NGK BKR6ES, Champion RC9YC, Bosch FR7DC
- 781.136x - Brisk GR14YC, Brisk DR14YC

- 781.135 - LPG - DR17YS (0,5-0,6 mm)
- 781.136 - LPG - DR15YS (0,5-0,6 mm)
- 781.136x - LPG - DR14YS (0,5-0,6 mm)

U motoru 781.136 se použije tepelná hodnota podle převládajícího druhu provozu, případně podle celkového snížení hlavy při rovnání v rámci výměn těsnění pod hlavou.

---

Předepsané svíčky pro Favorit Ecotronic 781.135E

---

Od 08/1989 do 12/1992 se pro trhy s už tehdy debilním náhledem na znečišťování ovzduší motorovými vozidly (přitom jen roky kryli největšího znečišťovatele - leteckou dopravu) montoval karburátorový předchůdce pozdějších jednobodových stříkaček Bosch Monomotronic. Jednalo se o exotické řízení přípravy směsi a předstihu zapalování s řídící jednotkou Bosch Ecotronic 0 285 007 026 (PIERBURG 7.18171.50, AZNP 441.0.4046-002.6), lankem ovládaným dvoukomorovým karburátorem s elektricky nastavitelnou většinou aktuálních parametrů Pierburg 2EE, katalyzátorem, lambda sondou, indukční cívkou PAL, rozdělovačem PAL shodným s BMM konstrukcí, neodrušenými kabely a odrušenými svíčkami si zaslouží vlastní odstavec s informací o zapalovacích svíčkách. Motor je obyčejná 781.135 včetně časování a kompresního poměru 8,8:1. Píšu to proto, že v počátcích Ecotronicu uváděla DP docela nesmyslnou tepelnou hodnotu svíček Bosch F6DC, odpovídající Brisk 14, a to zřejmě kvůli co největšímu odvodu tepla z provozu na chudší směsi v některých režimech. S náběhem BMM doporučen Bosch FR8DC, tedy Brisk 17.

- 781.135E - Brisk GR14YC, Brisk DR14YC s odtrhem 0,8 mm. Pokud by byly moc studené, zkusit 15 nebo 17.
- 781.135E - Brisk GR17YC, Brisk DR17YC, NGK BCPR5ES, Champion RC12YC, Bosch FR8DC s odtrhem 0,8 mm.

---

Předepsané svíčky pro Favorit a Felicii BMM 781.135B, 781.136B

---

Zapalovací trafo, které od 01/1993, v souladu s náběhem montáže BMM ve zvláštní výbavě a od 10/1993 u všech vozidel, nahradilo u stříkaček indukční cívku, zřejmě dává oproti cívce o něco větší energii výboje, proto je možno u motorů SPI BMM montovat i tříbodové svíčky. Výměnný interval je 30000 km. Odtrh 0,7 až 0,8 mm. Kompresní poměr 781.135B 8,8:1, 781.136B 9,7:1.

- 781.135B - Brisk DR17YC, Brisk DR17TC, Brisk DR17YP, NGK BCPR5ES, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
- 781.136B - Brisk DR15YC, Brisk DR15TC, Brisk DR15YP, NGK BKR6ES, Champion RC9YC, Bosch FR7DC
- 781.135B - LPG - Brisk DR17YS (0,5-0,6 mm)
- 781.136B - LPG - Brisk DR15YS (0,5-0,6 mm)

---

Předepsané svíčky pro Felicii 1.3 MPI 781.135M, 781.136M

---

Celý motor, včetně konstrukce zapalování, je navržen na určitou tepelnou hodnotu svíček a určitý doskok (odtrh) elektrod. Řídící jednotka má určitý program, psaný pro konkrétní motor s konkrétním časováním ventilů. Podle programu vyhodnocuje také signál čidla klepání, vychází z určitých předstihových polí, nedbaje změny kompresního poměru, navíc i svíčka má určitý rozptyl, kdy je schopna fungovat, tudíž pro MPI neplatí to, že pouze snížením hlavy či změnou časování automaticky zvýšíte výkon o iks kilowattů. Aby snížení a změněné časování mělo určitý efekt, je potřeba změnit program v jednotce (upravit bohatost směsi, tedy vstřikovací čas a předstih zážehu) tak, aby byly co nejvíce využity nové hardwarové parametry upraveného motoru.

---

Pro 781.135M (9,5:1) i 781.136M (10,0:1) jsou dílenskou příručkou předepsány tyto zapalovací svíčky:

- od srpna 1996 do února 1998 jednobodové Champion RC89PYC s doskokem 0,8 mm.

- od března 1998 tříbodové Brisk DR15TC s pevně daným doskokem na boku střední elektrody 0,8 mm.

- od března 1998 také tříbodové NGK BKUR5ET-10 s odtrhem 1,0 mm.

V praxi není důležité, kdy byl vyroben motor, ale jaký program obsahuje řídící jednotka. V podstatě by měly jet všechny svíčky se všemi programy, ale doporučím si vyzkoušet typ s nejlepšími výsledky, a u něj již zůstat. Z patriotického i spolehlivostního hlediska doporučuji Brisk.

---

Postup montáže svíček a interval jejich výměny na motorech Škoda 781

---

Volím následující postup montáže svíček:

1) Kontrola dotažení hliníkových SAE kontaktních čepiček. Zvláště Brisk stále zachovává zpětnou kompatibilitu s přežitým systémem zapalovacích kabelů, chycených na kontaktní M4 závit svíčky, ale u některých novějších typů svíček čepičky prolisovává v jednom nebo dvou bodech, čímžto by se neměla povolit.
2) Kontrola doskoku (odtrhu) elektrod
3) Našroubování svíčky rukou přes ořech až na doraz
4) Dotažení račnou o 90 stupňů. Tento bod vynechávám u použitých svíček, kde je těsnící kroužek již rozlisován.
5) Dotažení račnou o 15 stupňů nebo momentovým klíčem momentem necelých 30 Nm pro D nebo 10-15 Nm pro G.
Postup krom bodu 1) stanovil Andrt v osmdesátých letech pro 135/136 a zatím mě nezklamal, ani jsem nezničil závit v hlavě.

---

U karburátoru nelze interval přesně určit a záleží na stavu a seřízení motoru, hlavně spotřebě oleje přes kroužky a gufera ventilů u lemplem zanedbaných motorů. Vzhledem k přípravě směsi je doporučím měnit s olejem mezi 10000 až 15000 km.

U BMM uvádí DP interval výměny maximálně 30000 km.

U MPI doporučuje DP z května 1999 interval výměny pro svíčky RC89PYC, DR15TC a BKUR5ET-10 maximálně 60 kkm za předpokladu, že je motor ve výborném technickém stavu.

Výrobce Brisk udává u jednobodových DRxxYC max. 30 kkm, u tříbodových DRxxTC 45-60 kkm.

---

Zkoušené zapalovací svíčky v motoru 781.135M a 781.136M

---

V autech jsem vyzkoušel několik typů zapalovacích svíček. Potvrdila se zde známá pravda, že nelze kvalitu a vhodnost měřit podle maloobchodní ceny. Nemohu však tvrdit, že některé svíčky jsou lepší než jiné, protože i ty, co v mých motorech nepojedou zrovna košer, můžou v jiných motorech fungovat skvěle.

---

Champion RC89PYC s doskokem 0,8 mm. V 781.135M prvního majitele provozovány 73247 km. Vyměněny souběžně s olejem, neboť již bylo při zimních startech poznat jejich zanesení. Nyní jezdí, stále spokojen, na Brisk DR15TC, jejichž proběh zatím neznám.
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
C - závit M14 x 1,25 s délkou 19 mm a šestihranem 16 mm, těsněný podložkou
89 - kód tepelné hodnoty - svíčka je tzv. dvourozsahová, pokrývající pásmo tepelné hodnoty s kódem 8 i 9 (časem snad doplním číselný údaj teplené hodnoty)
PYC - single platinum projected - osobně bych to přeložil jako platinum yttrium cathode, tedy, že na kontaktní plošku střední elektrody z ytria je nanesena jedna vrstva platiny

---

Bosch FR7DC+ - jednobodovky zkoušeny s odtrhem 0,7-1,0mm v 781.136M. Nejlépe fungovaly s 0,7-0,8mm, ale i tak občas vynechaly, a po ani ne šesti tisících km šly jako nedoporučená nefunkční alternativa ven. Bosch vyrábí také v Číně, což by vysvětlovalo jeho zmetkovitost. Původnímu průkopníku na poli zapalovacích svíček je dnes lépe se obloukem vyhnout.
F - závit M14 x 1,25 s šestihranem 16 mm
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
7 - kód tepelné hodnoty - svíčka jednorozsahová
D - délka závitu 19 mm, těsněný podložkou
Vynechaný znak udává, že jde o svíčku jednobodovou
C - měděná vnitřní elektroda
+ - typ Super Plus

---

NGK BKUR5ET-10 - tříbodovky v 781.136M za tehdejší přemrštěnou cenu 170Kč/ks neposkytly zdaleka to, co by za ty prachy poskytnout měly, a po necelých 45000km musely ven, protože v zimě vykazovaly problémy se studenými starty a občas vynechaly.
BK - závit M14 x 1,25 s šestihranem 16 mm
U - typ s přídavnou dráhou jiskry
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
5 - kód tepelné hodnoty - svíčka jednorozsahová
E - délka závitu 19 mm, těsněný podložkou
T - tři vnější elektrody
10 - vzdálenost elektrod 1 mm

---

Brisk DOR15LGS - v roce 2005 jsem za ně dal přes osm set korun. V 781.136M fungovaly dobře asi měsíc, pak začaly vynechávat, až při mrazu -21°C auto nenastartovalo, protože svíčky nepálily. Po výměně za jeté DR15TC chytlo na první šup. Reklamaci kupodivu Brisk v tichosti uznal a vrátili peníze. Zapalování Felicie MPI zřejmě není výkonově dimenzováno na veliký odběr kruhového jiskřiště, jinak si nefunkci nedokážu vysvětlit.
D - závit M14 x 1,25 s délkou 19 mm a šestihranem 16 mm, těsněný podložkou
O - vysunutí pouzdra do spalovacího prostoru neodpovídá normě ISO
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
15 - svíčka jednorozsahová, dřívější kódy PAL 8, PAL Super 14-8 a PAL 14-225. Tepelná hodnota 225.
LG - velmi vysunutá špička izolátoru a kruhové jiskřiště
S - stříbrná střední elektroda

---

Brisk DR15TC - tříbodovky v 781.135M i 781.136M používám v mnoha exemplářích různých výrobních sérií několik let, nejnižší dosažená spotřeba s nimi byla 4,8/100. Ve starém motoru 781.136M/257000km jsem je neužíval z důvodu pořizovací ceny, za níž nenabízely nic navíc oproti jednobodovkám (většinou svíčky měním s olejem). V novém motoru 781.136M/60000km naopak vykazují oproti DR15YC nižší spotřebu. *)
D - závit M14 x 1,25 s délkou 19 mm a šestihranem 16 mm, těsněný podložkou
Vynechaný druhý znak udává, že vysunutí pouzdra do spalovacího prostoru odpovídá normě ISO
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
15 - svíčka jednorozsahová, dřívější kódy PAL 8, PAL Super 14-8 a PAL 14-225. Tepelná hodnota 225.
T - vysunutá špička izolátoru a tři vnější elektrody
C - materiál elektrod - buďto střední elektroda s měděným jádrem nebo elektroda ze slitiny, legované ytriem

---

Brisk DR15YC - svíčky klasické jednoduché jednobodové konstrukce s odrušovacím odporovým zátavem se v 781.136M/257000km chovaly skvěle. Nevynechávaly, ani nestoupla spotřeba benzínu oproti tříbodovým. Také studené starty byly v pořádku. Měnil jsem je s olejem. Zkoušeny s odtrhem (doskokem) 0,6, 0,7 a 0,8 mm a volím 0,8 mm. S 0,6 se moc opaluje střední elektroda, s 0,7 jedou za víc, než s 0,8. V novém motoru 781.136M/60000km mají oproti DR15TC vyšší spotřebu. *)
D - závit M14 x 1,25 s délkou 19 mm a šestihranem 16 mm, těsněný podložkou
Vynechaný druhý znak udává, že vysunutí pouzdra do spalovacího prostoru odpovídá normě ISO
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
15 - svíčka jednorozsahová, dřívější kódy PAL 8, PAL Super 14-8 a PAL 14-225. Tepelná hodnota 225.
Y - vysunutá špička izolátoru
C - materiál elektrod - buďto střední elektroda s měděným jádrem nebo elektroda ze slitiny, legované ytriem

---

Brisk DR14YC - svíčky klasické jednoduché jednobodové konstrukce s odrušovacím odporovým zátavem a doskokem 0,8 mm jsem chvíli testoval kvůli vlivu tepelné hodnoty na spotřebu. Pro 781.136M (a bez ověření i pro 781.135M) jsou nevhodné. *)
D - závit M14 x 1,25 s délkou 19 mm a šestihranem 16 mm, těsněný podložkou
Vynechaný druhý znak udává, že vysunutí pouzdra do spalovacího prostoru odpovídá normě ISO
R - rezistor - svíčky s předřadným odporem kvůli odrušení
14 - svíčka jednorozsahová, dřívější kódy PAL 9, PAL Super 14-9 a PAL 14-240. Tepelná hodnota 240.
Y - konstrukce jiskřiště - vysunutá špička izolátoru
C - materiál elektrod - buďto střední elektroda s měděným jádrem nebo elektroda ze slitiny, legované ytriem

*) Svíčky Brisk DR nevykazovaly v motoru 781.136 s karburátorem SEDR a rozdělovačem a zapalováním Favorit mezi sebou žádný rozdíl, fungovaly dobře jak výkonově, tak spotřebou.

---

Test vlivu doskoku a tepelné hodnoty zapalovacích svíček na spotřebu paliva

---

V létě 2013 jsem na starém motoru 781.136M/255000 km prováděl po celkovém přetěsnění sání, výfukových parohů, výměně výfuku za Favorit bez katalyzátoru s lambdou, očistě všech čidel a kontaktů v zapalování (hlavně odstranění přechodových odporů mezi vývody cívek a kontaktními pružinami na zapalovací liště), přivádění pouze studeného vzduchu ke klapce, seřízení ventilů a resetu jednotky (047 906 030 C, 5WP4208, 7002) test kvality startování, jízdy a dlouhodobé spotřeby se svíčkami Brisk DR15YC a DR14YC.

1. Test s DR15YC skončil závěrem, že nejlepší chování, nejvyšší výkon a nejnižší spotřebu má s nimi motor při doskoku 0,8 mm.
Konkrétní hodnoty:
Dálniční trasa - Olomouc (CZ D1) - Stockstadt am Main (D A3), 2 dospělí, jedno dítě, jeden pes, plný kufr zavazadel, benzín polský, ve Stříbře český - průměrná spotřeba 6,37 litrů / 100 km, průměrná rychlost 108 km/h.
Kombinovaná trasa - několikrát Bruntálsko - Ostrava s častými jízdami po Ostravě (okresky, 46, 11, město), jeden dospělý, v kufru hodně nářadí, jízda s náhradním kanystrem od plné nádrže (2 x 20 l kanystr) do vyjetí benzínu, benzín pouze polský - 818 km - 4,89 litrů / 100 km, 72 km/h. S odtrhem 0,7 mm jsem s nimi na stejné trase se stejným benzínem najel pouze 690 km.

2. Test s DR15YC při doskoku 0,7 mm.
Kombinovaná trasa - několikrát Bruntálsko - Ostrava s častými jízdami po Ostravě (okresky, 46, 11, město), jeden dospělý, v kufru hodně nářadí, jízda s náhradním kanystrem od plné nádrže (2 x 20 l kanystr) do vyjetí benzínu, benzín pouze polský - 690 km - 5,8 litrů / 100 km.

3. Test s DR14YC s 0,8 mm potvrdil vliv tepelné hodnoty na spotřebu. Trasa zůstala stejná jako v testu 2 s tím, že ubylo vyloženě městských krátkých tras. Benzín opět polský, průměrná rychlost 68 km/h. Výsledek byl na 40 litrů benzínu ujetých 796 km, tedy 5,03 litrů / 100 km, z čehož je zřejmé, že nevhodná tepelná hodnota svíček má negativní vliv na spotřebu. Co se týče pružnosti a celkového chování motoru, je u 14 déle poznat studený motor, kdy to sice jede, ale musí se více stlačit akcelerátor.

4. Test s DR14YC s 0,8 mm. Trasa je stále stejná jako v testu se 2 a 3, změnil jsem pouze styl jízdy, kdy motor vytáčím do 4000 a na Hrabyňáku až k omezovači a častěji s ním brzdím při jízdě z kopce. Benzín polský, průměrná rychlost 78 km/h. Výsledek byl na 36,83 litrů benzínu (Auchan Racibórz) ujetých 681 km, tedy 5,40 litrů / 100 km.

5. Test s DR15YC s 0,8 mm. Trasa a styl jízdy stejný jako v předchozím testu 4. Benzín polský, průměrná rychlost 76 km/h. Výsledek prvního testu byl na 40 litrů benzínu (kanystry) ujetých 661 km, tedy 6,05 litrů / 100 km. Domníval jsem se, že zde měl vliv nárůst dopravy po začátku prázdnin, kdy častěji vyjíždějí sváteční řidiči a více se musí předjíždět. Proto byl test opakován ještě jednou s podobným výsledkem.

Závěr testu:
- DR15YC/0,8 byly vhodné v nízkých a středních otáčkách, kde s nimi motor má nejnižší spotřebu.
- DR14YC/0,8 byly vhodné pro otáčky vysoké, kde s nimi motor vykazuje nižší spotřebu oproti DR15YC. V nízkých a středních otáčkách byla spotřeba vyšší.

Test dvou sériových jednotek na jednom motoru potvrdil vliv také sériového softu na chování motoru a spotřebu paliva.