Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3

Elektronické bezdotykové zapalování

UPOZORNĚNÍ

Web JMJM.CZ neobsahuje žádné návody. Web JMJM.CZ obsahuje pouze metaforická vyjádření autorových myšlenek, která nejsou návody ani sdělení čehokoliv. Vše čtete na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

V souladu s legislativou České republiky web JMJM.CZ neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Special thanks for Masster.

Zapalovací soustava je elektronická, bezdotyková a téměř bezúdržbová. Tvoří ji bezkontaktní rozdělovač s impulsním generátorem, ovládací obvod, nahrazující klasický přerušovač zapalování, zapalovací kabely a nízkoohmová zapalovací cívka.

V průběhu výroby Favorita byly AZNP Mladá Boleslav převedeny ze státu na nového majitele, který postupně měnil veškeré procesy k obrazu svému. Vznikl určitý chaos, kdy vedle sebe existovalo značení AZNP dle původních katalogů náhradních dílů, hodně se používalo značení PAL Magneton Kroměříž, převzaté nástupnickými firmami Magneton Kroměříž, Hanhart Morkovice, Elkomp Kroměříž, aj., a do toho postupně přišlo značení v systému VAG. Felicia již tento chaos téměř nezažila, a až na pár dílů z dob AZNP má vše vedené pod čísly VW.

Vzpomínám si na situaci někdy kolem roku 1996, kdy mechanici mnohdy nechápali, jaké u Favorita použít kabely zapalování nebo hlavici či palec rozdělovače a radili se o tom mezi sebou. Ani dnes to není o moc jiné a také dávno po konci výroby Favorita vydaná dobová literatura (Andrt 1999) v sobě nepochopitelně nemá kompletní poznatky. Nyní v roce 2021, kdy doplňuji tento stručný článek, osypky mechaniků chápu, do čehož ještě vstupuje fakt, že plno dílů už se nevyrábí, místo nich jsou vyráběny jiné, jejichž parametry nejsou až tak zřejmé, a tak vlastně tento téměř nikdy nevyjasněný chaos pokračuje stále. Proto berte článek jen jako jeden z mnoha pokusů o doplnění informací a díly zapalování vybírejte podle konkrétní aplikace na Vašem vozidle.

Ve fórech jsem nalezl reakce na článek a musím uvést na správnou míru jeho popisek. Opravdu se jedná o článek pro Favority i pro Felicie. Také Feldy se do některých zemí dodávaly s tímto typem zapalování a karburátorem Jikov 28-30 LEKR. Fotogalerie pochází z bílého Favoritu 781.136 z České republiky, ze zelené Felicie 781.135 z Rumunska a od roku 2021 také ze zeleného Favoritu 781.135 z České republiky. Motory karburátorových Felicií na vývoz byly pouze 781.135. V Egyptě byla nalezena individuální přestavba 781.135 s převodovkou Škoda 10S na 781.136M s karburátorem, rozdělovačem, elektrickým nízkotlakým čerpadlem a převodovkou Škoda 14SK. Konkrétní ověřené kusy byly v těchto zemích, které jsou šťastné snad jen kvůli legální možnosti používat karburátory i v nových autech, jinak zde není žití rozhodně tak příjemné jako v ČR. Jsou to: Rumunsko, Moldávie, Sýrie, Turecko, Jordánsko, Rusko, Ukrajina, Egypt, Dominikánská republika, Kolumbie, Malta, Jugoslávie, Trinidad a Tobago, Litva, Lotyšsko, Estonsko, Ekvádor, Řecko, Barbados, apod. Za ověření a informace velice děkuji Massterovi.

Rychlé odkazy

Elektronický otáčkoměr PAL

Otáčkoměr je vhodným příslušenstvím pro nastavování karburátoru a zapalování. Ačkoliv jde o výrobek starý cca 30 let, použitím jakostních součástek českého koncernu Tesla zaručuje stále dobrou informační hodnotu.

Srdcem zapojení je na rok vzniku 1986 velmi moderní integrovaný obvod Tesla MAF115 (240 tranzistorů, 22 diod, 40 rezistorů). Umožňuje použití jako otáčkoměr i jako rychloměr s počítadlem kilometrů. Druhá funkce nebyla bohužel naší automobilkou pro nedostatek financí nikdy po výrobci palubních přístrojů požadována, neboť vláda místo ladného rozjezdu výroby přelomového vozu raději financovala výstavbu a vybavení zbytečných BAZ. Československo miluji, a proti Slovákům nic nemám, leč 01.leden 1993 a rozdělení ekonomik bylo spásným činem pro zastavení vyvádění peněz „ze Střelné na Strelenku”. Obvod obsahuje také komparátor, umožňující indikaci překročení nastavené hodnoty (např. soutěžácký otáčkoměr).

Impulzy od zapalovací cívky jdou přes vstupní RC člen a dělič, složený z R1 (150k, TR191), C1 (1n8, TK724) a R2 (12k, TR191) do pinu 1, chráněného Schottkyho a Zenerovou diodou. Diody propustí pouze vstupní napětí -0,6 až 7 V. Maximální vstupní proud je 10 mA. Surové impulzy tvaruje Schmittův klopný obvod, jenž sestupnou hranou svých impulzů spouští monostabilní klopný obvod. Časová konstanta MKO je nastavována externími součástkami R4 (390k, TR191) a C2 (svitkový 10n/25V, TGL5155/25, DDR) mezi piny 2, 15 a 16. Na MKO navazuje proudový zdroj, napájející přímo měřící přistroj s otočnou cívkou, na níž je nasazena ručička. Maximální výstupní proud proudového zdroje nastavuje trimr P2 (cermetový 330Ω, později 220Ω, TP095), připojený na piny 11 a 12.

Pro zamezení odchylek způsobených kolísáním napětí palubní sítě jsou všechny vnitřní obvody IO napájeny stabilizovaným zdrojem 6,6 V, vyvedeným také na pin 2. Přívod palubního napětí do stabilizovaného zdroje je z pinu 13. Ukostřen je přes pin 6. Palubní napětí prochází také přes vnější obvod, složený z ochranné diody D2 (KZL81/20, červený a bílý pruh), RC členu, filtrujícího různé rušivé šumy a brumy (R6, 33Ω, TR212 + C5, 100n, TK783), a filtračního elektrolytického kondenzátoru C4 (20µF, TE984).

Otočná cívka měřícího přístroje je napájena přes pružiny, sloužící zároveň jako vratné do základní pozice. Součástí magnetického obvodu je zubatá justační příložka. Ohýbání jejích zubů kalibruje lineárnost kroku, neboli velikost pracovní mezery, cívky po celé délce stupnice.

U otáčkoměru s MAF115 jsem za celé ty dlouhé roky řešil pouze dva problémy.
1) velmi kmital
2) ukazoval méně otáček

Kmitání je způsobeno oxidací mezi nanýtovanými fastony a cestami desky plošných spojů. Nýty stačí propájet tak, aby se cínem spojily s konektory na straně konektorů a vodivými cestami plošného spoje na straně spojů. Dále se zkontroluje spojení tří přípojných fastonů samotné elektroniky rozdělovače, na protikusech musí sedět pevně a spoje musí být čisté.

Odchylku v zobrazované hodnotě způsobuje nastavení elektroniky. Celý odvod je ve výrobním závodě nastaven jak magneticky, tak elektricky dle souběhů tolerancí použitých součástek trimrem. Poté stačí nevhodný zásah neznalého bastlíře do čehokoliv, a odchylka je na světě. V menší míře může být příčinou vibracemi ulomená nožička křehkého jednoprocentního rezistoru z řady TR191 nebo ztráta kapacity C2, nastavující spolu s R4 časovou konstantu monostabilního klopného obvodu.

Náprava spočívá v nastavení proudového zdroje, jenž na výstupu napájí měřící přístroj s pohyblivou cívkou. Jeho výstupní úroveň ovlivňuje cermetový trimr z řady TP095. V praxi jsem využil v obci jinak zcela zbytečného kontrolního radaru a jezdil kolem něj s otevřenou palubovkou tak dlouho, dokud otáčkoměr neukazoval na jednotlivé stupně přesné hodnoty. Pod fotogalerií je tabulka, vyčtená z mého Garmina, otáčkoměru a rychloměru.

Na netu je možné najít výkřiky, že Tesla MAF115 je kopií integráče ITT SAK115 z roku 1973. Není, pouzdro i zapojení je zcela jiné. To samé platí také pro ITT SAK215. Oproti oběma zmíněným jednoúčelovým „revolution counter circuits” nabízel MAF115 mnohem více aplikačních možností.

Tištěný spoj přístrojového štítu má kontakty jak pro otáčkoměr s Tesla MAF115, tak pro hodiny s DDR IO RFT U114D, alias Toshiba TC8066. Spoj do 12.1992 pro hodiny nemá osazeny fastony 1 a +, spoj do 12.1992 pro otáčkoměr nemá osazen faston B+, spoj od 01.1993 je osazen plně. Do Favoritu se dají k zrcátku do připravené pozice namontovat profi hodiny Tesla Vrchlabí XP 8101. Bylo jich vyráběno několik typů a barev a jedny dokonce byly jako noname v kompaktní šedé krabičce (https://skoda-virt.cz/cz/forum/interier-1/178747-zapojeni-stropnich-hodin-favorit/ a https://skoda-virt.cz/cz/clanky/technicke-informace/8944-navod-k-pouziti-digitalni-autohodiny-skoda-favorit/).

V devadesátých letech bylo na trhu mnoho různých přídavných otáčkoměrů do schránky na středovém panelu. Jejich společným jmenovatelem byl rozsah do 6000 otáček a diodové provedení, takže bych se nedivil, kdyby šlo o jediné obšlehnuté zapojení. Můj názor je, že tyto amatérské výrobky interiér narušovaly a proto jsem je nikdy neuznával. Zde je jedno zajímavé zapojení, integrující více funkcí dohromady - https://ok2jnj.ok2kld.cz/ok2jnj/cs/2014/12/mikropocitac-ve-favoritu/.

Zdroje: Bulletin 2/90, katalog součástek Tesla 1983 a 1986, katalogový list SAK115 a SAK215

Mechanický rychloměr PAL - legislativa a přesnost údajů

Rychloměr je ochrana proti další zlodějně policejního státu a obecních samospráv (dále komunálního odpadu) na řidičích. Všichni totiž moc dobře ví, že rychlost je bezpečná a jediní, co ji nezvládají, a stává se v jejich rukou nebezpečná, je pár neschopných kreténů obou pohlaví, na jejichž debilitu doplácíme všichni stacionárním měřením na sloupech, nebo přenosným měřením na tripodech či v radiovozech na mnoha místech naší krásné země, umožněným Zákonem o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000Sb. a kalibračně upraveným Zákonem o metrologii č. 505/1990Sb., kde jsem však platné hodnoty tolerance nenašel a internet mluví o ±3 km/h do 100 km/h a ±3 % od 101 km/h.

Nejsem právník a toto okénko není závazné stanovisko, nýbrž pouze můj subjektivní pohled na věc po všech osobních zkušenostech s policií a pokutami. Krom toho nejsem provokatér, život a najeté kilometry ukázaly, že v případě prokazatelného usvědčení z přestupku je s policií lepší, a časově i finančně méně nákladné, spolupracovat, takže až na pár vrubů je pažba čistá.

Zmíněný zákon č.361/2000Sb. obsahuje pro řidiče jen dva stěžejní paragrafy, na jehož základě jsou stanoveny pokuty, případně odebírány řidičské průkazy - §125c a §118b. Jelikož jsem byl ze sedadla spolujezdce šokovaným svědkem zadržení řidičáku na místě, posádkou radiovozu Policie ČR dle §118b, odstavce (1), písmene d), řidiči Johannesovi (peklo má podobu Žďárského potoku u Rýmařova, památkově chráněné obce s typickou jesenickou architekturou), paragraf uvádím, neboť se díky němu i na prázdné silnici bez ohrožení kohokoliv stáváte vrahy a nevolníky, a systém je schopen Vás zničit na dosti dlouhou dobu. Toto není prevence, toto je represe a likvidace jinak bezúhonných zaměstnanců, poctivě odvádějících nejvyšší daně z příjmu, aniž by měli možnost výši odvodu ovlivnit. Nikdy netrestaný Johannes dostal 7000 Kč a půl roku v čistírně. Jako člověk, výdělečně závislý na volantu, zažíval každodenní očistec „jen” tři měsíce a jeden týden, kdy mu byl po zažádání a úspěšném složení bezprotekčních psychotestů naprosto normálním úředníkem odboru dopravy v Rýmařově za pár dnů osobně vydán.

§124, odstavec (15), stanovuje pravomoci obecní a městské policie. Pismeno d) umožňuje městapákům sankcionovat překročení rychlosti o méně než 10 km/h. Vzhledem k tolerancím radarů a rychloměrů odhaduji, že rozsah se jim smrsknul na rychlosti 54 až 59 km/h. Třeba ve Vítkově si na jaře 2026 místní městapo osadilo na Budišovské u garáží, kde je padesátka, přenosné třicítky, a neštastníky dojili naproti kaple sv. Anny. Také hodně měří na Oderské od Jakubčovic, u garáže naproti čp. 186.

§124a, §124b a §124c jsou nebezpečím jen pro recidivisty, zadlužence a provokatéry. Nicméně tam jsou, mluví o možnosti výběru kauce policistou, jejím vrácení a zabavení vozidla či odebrání RZ v případě nezaplacení kauce.

§125c, odstavec (1), písmeno f), bod 1. hovoří o držení telefonu nebo jiného hovorového či záznamového zařízení v ruce je vymahatelný pouze, pokud Vás při držení vyfotí či natočí schváleným záznamovým zařízením, kde je jasně určeno, kdy, kde a čím byla fotka provedena. Při zastavení běžnou policejní hlídkou se jedná pouze o strašák, v praxi nevymahatelný, neboť bez obrazového důkazu, který nemá, Vás běžná dopravní hlídka nedokáže ve správním řízení potopit.

§125c, odstavec (1), písmeno f), bod 7. upravuje předjíždění přes plnou čáru či v tzv. zákazu předjíždění. Zde nejde obecně napsat, co dělat a nedělat, vždy záleží na konkrétní situaci. V podstatě lze předjíždět kdykoliv a kdekoliv, ale musíte zachovat obezřetnost, nikoho neohrozit ani neomezit a dávat obrovský pozor, zda za Vámi, v koloně vozidel, za zídkou, plotem či křovím nestojí zlomyslní policisté. V případě chycení a usvědčení z předjízdění přes plnou v zákazu předjíždění jste na místě bez řidičského oprávnění, chudší o 7000 - 25000 Kč a bohatší o 6 bodů.

Pokud není řidič fetka, alkoholik nebo úplný ignorant, a má auto i vše legislativní kolem něj zcela v pořádku, zajímá jej z §125c pouze stanovující odstavec (1), písmeno f) a v něm body 2., 3., 4. a sankční odstavce (5) s písmeny b), c), d), (6) s písmenem b), a (7) s písmeny b) a c). Toto se bohužel týká jak státní policie, tak městapa, které však může sankcionovat pouze v obci.

Písmeno f), bod:
2. - překročení rychlosti o 40 km/h a více v obci, o 50 km/h a více mimo obec
3. - překročení rychlosti o 20 km/h a více v obci, o 30 km/h a více mimo obec
4. - překročení rychlosti o 10 km/h a více kdekoliv

Odstavec f) bod	Pokuta místní	Pokuta správní	Zisk bodů
1.	2500-3500	4000-10000	4
2.	nelze	7000-25000	6
3.	2500-3500	4000-10000	4
4.	1500-2000	2000-5000	2
7.	4500-5500	7000-25000	6

(zdroj: https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-361)

Jak vidíte, je to prostě jeden velký bordel a šikana. Přitom neschopnost mnohých, auto byť jen ovládat, není policií řešena vůbec.

Rychloměr odpovídá předpisu EHK č.39 z roku 1958 v některém z pozdějších dodatků a směrnici Rady EHS č.75/443/EHS z 26.06.1975 s účinností od 30.06.1975 do 20.08.2009, kdy ji nahradil předpis Rady ES (a sráčů z Ojroparlamentu) č.661/2009, platný do 06.07.2022 a nahrazený paskvilem ještě větších sráčů z ojroparlamentu a zároveň předpisem Rady EU 2019/2144, platným od 05.01.2020 s účinností od 06.07.2022.

EHK č. 39. Stupnice rychloměru, s rozsahem do 200 km/h, musí být číselně odstupňována v intervalech maximálně 20 km/h. Stupníce nad 200 km/h může mít interval do maximálně 30 km/h a je povolena i kombinace různých intervalů. Přesnost se zkouší na libovolném rozměru pro typ vozu schválených pneumatik, nahuštěných standardním provozním tlakem, tedy výrobcem stanoveným tlakem za studena, zvýšeným o 200 hPa, tj. o 0,2 kPa či atmosféry. Teplota komponent rychoměru musí být v rozmezí 18 až 28°C. Maximální konstrukční rychlostí 150 km/h spadá Favorit do zkoušky v rozsahu 100 < V_max ≤ 150, se zkušebními rychlostmi 40 km/h, 80 km/h a 80% V_max. Např. oktávka BFQ se svými 192 km/h spadá do rozsahu 150 < V_max a zkušebních rychlostí 40 km/h, 80 km/h a 120 km/h. Přesnost kalibračního zařízení musí být ±0,5 %. Zkušební dráha musí být rovná a suchá s dostatečnou adhezí. Případný dynamometr musí mít průměr válce nejméně 40 cm. Rychloměr nesmí ukazovat méně než je skutečná rychlost vozidla. Při zkušebních rychlostech musí zobrazovaná (V_z) a skutečná rychlost (V_s) odpovídat vztahu 0 ≤ (V_z-V_s) ≤ 0,1 x V_s + 4 km/h, např. při 120 km/h má můj Favorit vztah 0 ≤ (125-120) ≤ 0,1 x 120 + 4 km/h = 0 ≤ 5 km/h ≤ 16 km/h. Přesnost počítadla kilometrů musí být v rozmezí maximálně ±4 % od skutečnosti a příloha 5 stanovuje v odstavci 2.1 metodiku měření (https://esipa.cz/sbirka/sbsrv.dll/sb?DR=SB&CP=42010X0513(03), https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202501902).

75/443/EHS vychází z EHK č. 39, je v podstatě zbytečný jako vše z evropské unie, a jako typický produkt neschopných euronácků snižuje nároky na přesnost. Předěl pro maximální rychlost je < 150 km/h (40 km/h, 80 km/h a 80 % V_max) a ≥ 150 km/h (40 km/h, 80 km/h a 120 km/h). Přesnost kalibračního zařízení stačí eurosráčům jen ±1,0 %. Zbytek ty zlodějské, za hovno placené euronáckovské parlamentní kurvy pouze opsali z předpisu EHK č.39 - a to už 27.07.1970 - tak dlouho ty víc a víc nepoužitelné svině dojí daňové poplatníky a je jen blbost poplatníků, že to takto dlouho strpí (zdroj: https://esipa.cz/sbirka/sbsrv.dll/sb?DR=SB&CP=31975L0443, https://esipa.cz/sbirka/sbsrv.dll/sb?DR=SB&CP=32009R0661, https://esipa.cz/sbirka/sbsrv.dll/sb?DR=SB&CP=32019R2144).

Rychloměr se skládá ze stupnice okamžité rychlosti s rozsahem 0 až 180 km/h, šestimístného počítadlo celkových ujetých kilometrů s rozsahem 000000 až 999999 km a čtyřmístného denního počítadla s nulováním a rozsahem 000,0 až 999,9 km. K náhonu od převodovky je připojen zasunutím čtyřhranného konce hřídele náhonu do protikusu v rychloměru a připevnění převlečnou maticí M18. Pro plynulý chod ručičky bez kmitů musí mít náhon ladné rádiusy a nesmí mít nikde poškozený bowden.

Ručičku vychyluje plechový zvonek, obklopující bez doteku a s co nejmenší mezerou magnet. Magnet se otáčí stejně rychle jako náhon. Z uložení magnetu je vyveden šnekový převod, vedený dalším šnekovým převodem k oběma počítadlům - celkový převod 1,0. Díly rychloměru lze čistit pouze benzínem, a třeba u embéčka jsem je potom mazal nestékavou vazelínou Mogul LV 2-3.

Kontrola ukazatele rychlosti lze provést roztočením rychloměru na určité otáčky, odpovídající ukázané výchylce. Tolerance +2 až +8 %. Po zastavení se musí ručička plynule vrátit k dorazovému kolíku.

Otáčky náhonu	Rychlost km/h	Rychlost mph
0500	030	18,7
1000	060	37,5
1500	090	56,2
2000	120	75,0

Závady, s nimiž jsem se setkal:
- počítadlo počítá méně nebo vůbec - prasklé nebo protáčející se unášecí kolečko v mezipřevodu (mezipřevod je stejný od roku 1969 až po Favorit, starší mezipřevody mají unášecí kolečko mosazné a bez poruch, novější občas praskající plastové)
- kmitavý pohyb ručičky - drhnoucí náhon (vytáhnout z bowdenu, namazat, zastrčit, nepomůže-li, vyměnit)
- trhavý pohyb ručičky - nečistota v magnetickém systému, vyčistit
- výchylka neodpovídá rychlosti - roznastavená vzdálenost mezi magnetem a zvonkem, seřídit

Rychloměr je dobrým pomocníkem ke kontrole hodnot otáčkoměru. Abyste měli jistotu správných čísel na ukazateli rychlosti, ke kalibraci dobře poslouží jakákoliv turistická navigace nebo již zmíněný jinak úplně zbytečný obecní informativní radar, financovaný zcela jistě s malou domů pro komunální odpad.

Následující tabulka uvádí rychlosti pro převodovku Škoda 10S, se stálým převodem 4,167, dle navigace Garmin Dakota 20, rychlosti dle tachometru PAL a otáčky dle otáčkoměru PAL. Měřeno bylo na kolech 175/60R13, která mají menší obvod, než originály 165/70R13. U 165/70R13 odchylka tachometru od Garmina vzroste o 1,3 až 6,2 km/h. Otáčky byly zaznamenány s minimálním krokem 50 otáček, takže tabulka je použitelná i pro 165/70R13.

Rychlost Garmin	Zařazená rychlost	Rychlost tachometr	Otáčky otáčkoměr
050	IV.	053	1900
050	V.	053	1500
060	V.	063	1750
070	V.	075	2100
080	V.	082	2300
090	V.	094	2650
100	V.	104	2950
110	V.	115	3250
120	V.	125	3550
130	V.	135	3750
140	V.	146	4100
150	V.	158	4400
160	V.	168	4700

Zdroje, není-li uvedeno v textu: Bulletin 2/90, DP PAL 1984.

Rozdělovač

Rozdělovač s dosedací plochou hlavice průměru 65 mm je bezkontaktní. Obsahuje hlavici (víko), odrušené raménko (vulgo palec), impulzní generátor, odstředivý a podtlakový regulátor. Vespod tělesa je trn o průměru 26,9 mm s výškou 42 mm, kterým prochází hnací hřídel ø 12 mm s kolíkem upevněným unašečem spojky. 15 mm nad unašečem je vybrání pro pryžový těsnící kroužek. Unašeč obsahuje dva excentricky umístěné výstupky, zapadající do protikusu v šachtě rozdělovače. Celý spodek rozdělovače je zpětně kompatibilní s rozdělovači pro 742/743. Rozdělovače pro E a SPI BMM motory nemají odstředivý a podtlakový regulátor. Jedná se o nižší provedení, obsahující pouze hnací hřídel, palec a víčko rozdělovače. Identifikace rozdělovače je dle PAL kódu a data výroby.

Rozdělovač FA 781.135, 781.136 - AZNP 115 911 000, VAG 047 905 201, PAL 443 213 204 860.
Rozdělovač FA 781.136x - AZNP 115 911 001, PAL 443 213 204 880.
Rozdělovač FA 781.135E, 781.135B, 781.136B - VAG 004 026 248. E: 08/1989 až 12/1992, B: 01/1993-08/1994.
Rozdělovač FA 781.135B, 781.136B - VAG 004 026 254, PAL 443 213 204 740 s raménkem PAL, PAL 443 213 204 741 s raménkem BOSCH.
Rozdělovač FE 781.135B, 781.136B - VAG 004 026 254, PAL 443 213 204 740 s raménkem PAL, PAL 443 213 204 741 s raménkem BOSCH.
Rozdělovač FE 781.135 - VAG 047 905 201, MAGNETON 443 213 204 864 ( https://skoda-virt.cz/cz/forum/motor-1/195129-rozdelovac-s120-136-443-213-204-540/).

Kód data výroby do 09/1991 - měsíc výroby L, V, B, D, K, E, C, S, Z, R, O, P - leden až prosinec, rok výroby 0 až 9 - 1990 až 1999.
Kód data výroby od 10/1991 - den výroby, zbytek stejný jako o řádek výše.

Hlavice (víko) má rozměr dosedací plochy na těleso rozdělovače 65 mm. Se zpevňovacím lemem je její průměr 74 mm. Zvnějšku obsahuje DIN kontaktní šachty pro připojení kabelů od cívky a do jednotlivých svíček. Vnitřní průměr DIN kontaktu je 8,2 mm. Kontakt je zalitý do plastu víka, který jej chrání 7 mm do výšky, celková výška šachty je 25 mm, z toho hloubka kovové části 18 mm. Plast se vně směrem dolů kónicky rozšiřuje, nahoře má 15 mm, dole 15,5 mm. Uvnitř jsou vyvedeny 4 jiskřiště pro svíčky a uprostřed jedna šachta pro odpružený uhlík ø 5 mm, délky 8 mm, s osazením pro pružinu 3 mm, přivádějícím energii od zapalovací cívky. Pružina je kónická s volnou délkou 12 mm, horním ø 5 mm, spodním ø 6 mm. Výška jiskřišť je 7 mm, jejich dno je 35 mm od dosedací plochy víka na tělese a roztečná kružnice rotační plochy palce 53 mm. Vývod pro první válec je označen čárkou na boku šachtice.

Hlavice - AZNP 113 911 052, FACET 2.8342 - do 08/1994 s DIN kontakty.
Hlavice - VAG 004 026 254 A, FACET 2.8343 - od 09/1994 s kontakty s kolíkem 4 mm uprostřed kabelových šachet.

Raménko (palec) je mezi přívodem od uhlíku víka a kontaktní plochou jiskřiště odrušeno rezistorem 5 ±1 kΩ. Otáčí se polovinou okamžitých otáček motoru, proto je co nejlehčí a co nejvyváženější, aby nijak nekolísalo a neznepřesňovalo tím zážeh v jednotlivých válcích. Osazeno je na hnané hřídeli, ovlivňované krom otáček motoru jak podtlakovým, tak odstředivým regulátorem, které ji vůči hlavní hřídeli natáčejí dle nastavených parametrů změny předstihu zážehu. Hřídel je dutá s mazacím místem pod plstí ø 9 mm a výškou 5 mm. Má zde také výřez, do něhož zapadává jistící zub na palci. Průměr hřídele je 14,2 mm, raménko je k ní tlačeno plošnou pružinou naproti jistícímu zubu. Pro zlepšení zajištění na hřídel lepím kousek elektrikářské izolační pásky, která raménko spolehlivě zafixuje ve své pozici na hřídeli. Raménko pro SPI BMM motory má odpor 1 ±0,4 kΩ.

Raménko s odrušením 5 kΩ 781.135, 781.136, 781.136x - PAL 443 930 233 350, AZNP 113 911 400, FACET 3.8362RS.
Raménko s odrušením 1 kΩ 781.135E, 781.135B, 781.136B - AZNP 115 911 401, BOSCH 115 911 400, FACET 3.8363RS.

Přívod vysokého napětí od zapalovací cívky do palce zajišťuje odpružený uhlík. Jiskření, a tím rušení, omezuje odrušovací odpor v palci, přenos energie z palce do jednotlivých výstupů je přes vzduchovou mezeru čtyřech jiskřišť.

Uhlík - AZNP 101 911 300.

Impulzní generátor tvoří čtyři pólové nástavce, upevněné na základní desce rozdělovače, hvězdice a samotná cívka. Hvězdice, permanentní magnet se čtyřmi póly, je svým osazením upevněna na hnané hřídeli rozdělovače. Cívka generátoru je umístěna mezi pólovými nástavci, a jakmile se nástavce překryjí s póly hvězdice (mezera 0,2 až 0,5 mm), generuje se v ní napěťový impuls. Kontrolní odpor cívky do 02/1991 činí 7 ±0,5 kΩ. Od 03/1991 3,4 ±0,4 kΩ.

Cívka impulzního generátoru - AZNP 115 911 151.

Odstředivý regulátor zvyšuje předstih zážehu v závislosti na otáčkách, čímž při vzrůstajících otáčkách vyrovnává zkracující se dobu před HÚ, kdy může směs dobře prohořet. Je složen ze dvou protilehlých závaží, které při natáčení odstředivou silou překonávají tlak pružin a tím natáčí hnanou hřídel rozdělovače podle otáček hnací hřídele rozdělovače. Závaží jsou na jedné straně otočně uložena na čepech a svou pákou natáčí kolmou desku hnané hřídele. Na základní desce odstředivého regulátoru jsou ohýbáním nastavitelné trny pro zaklesnutí jednoho konce pružin. Druhý konec pružin je nasazen na trnech natáčecí desky hnané hřídele rozdělovače, která je kolmo k hřídeli v její spodní části. Silová charakteristika a délka pružin určuje průběh a rozsah regulace. Přímá charakteristika Favorita je určena dvěmi stejnými pružinami. Lomená charakteristika pro 742/743 se dosahuje použitím jedné slabší a jedné silnější pružiny. Kolíky natáčecí desky hnané hřídele pokračují i pod natáčecí deskou a zapadají do otvorů v základní desce, které mají velikost přizpůsobenou požadovanému regulačnímu rozsahu.

Rozdělovač spolu s vačkovou hřídelí a olejovým čerpadlem točí polovinu otáček motoru.

Regulovat začíná u 500 otáček rozdělovače (1000 otáček motoru), konec regulace je při 2000 (135, 136, 4000 otáček motoru) až 2100 (136x, 4200 otáček motoru) otáček.

860 - 135, 136: 5° - 1050 (2100) otáček, 10° - 1600 (3200) otáček, 14° - 2000 (4000) otáček.
864 - podle všeho by měla být charakteristika stejná nebo podobná s typem 860.
880 - 136x: 5° - 1300 (2600) otáček, 10° - 2100 (4200) otáček.

U typu 864 by měla být charakteristika stejná nebo podobná typu 860. Není však vyloučeno, že je zde nějaká prospěšná změna, např. kvůli lepší funkci okolo otáček nejvyššího výkonu, neboť Felicie s motorem 781.135 šly výhradně na vývoz.

Podle Jiřího Čecha dochází v elektronickém zapalování ke zpoždění až 3°, takže Favorit 781.135 a 781.136 sice má elektronický rozsah regulace 14°, mechanicky však otvor odpovídá 17°, což je také označeno na desce odstředivého regulátoru. Motor 781.136x má elektronický rozsah jen 10°, otvor tak odpovídá 13°.

Hnací hřídel: 781.135, 781.136 - 115 911 200, 781.136x - AZNP 115 911 201.
Pružinky: 781.135, 781.136, 781.136x - AZNP 113 911 683

Podtlakový regulátor zvyšuje předzápal při částečném zatížení s neúplně otevřenou škrtící klapkou, čímž kompenzuje méně dodaného paliva (chudší směs) delší dobou jeho hoření. Tvoří ho komora s membránou, tlačnou pružinou a táhlo. Při poškození membrány se mění jako celek. Jde sice částečně rozšroubovat, nebudu to však zkoušet, neboť zatím všechny dostupné membrány fungují. Podtlak z okolí škrtící klapky prvního stupně vychyluje proti síle pružiny membránu směrem od rozdělovače a posunem táhla natáčí přes mazaný čep desku impulsního generátoru s pólovými nástavci, čímž přidává na předstihu 0 až +10°.

Do 04/1990 začínal regulovat při podtlaku v sacím potrubí 10 kPa, při 15 kPa přidal 5° a konec regulace měl při 23 kPa.
Od 05/1990 začínal regulovat při 15 kPa, 5° má při 23 kPa a konec regulace při 35 kPa.
Podtlakový regulátor kontaktních rozdělovačů pro 742 a 743 má rozsah regulace 0 až +5°. Začíná regulovat při 13 kPa a končí při 34 kPa.

Údržba je velice jednoduchá a krom promazání jde spíše o očistu a odstranění prachu z víčka a palce. Obojí je dobré demontovat, ať bordel nepadá do rozdělovače. V rozdělovači nesmí být hliníkový prach. Pokud je, značí to mechanickou poruchu někde uvnitř a je potřeba rozdělovač neprodleně demontovat, rozebrat a opravit.

Na víku se očistí všechny vnitřní kontakty jiskřišť od úsad výbojů. To samé protilehlý kontakt na palci. Zkontroluje se rotační kontakt palce naproti uhlíku a délka samotného uhlíku víka. Prach z víka se očistí a co nejvíc vyfouká, nebo alespoň odstraní štetcem. Je-li víko odpojeno, je možno jej vyčistit v benzínu a zkontrolovat také stav DIN šachet zvenčí. U palce se zkontroluje opotřebení hran aretačního výstupku na hnanou hřídel a palec celý očistí od prachu. Kdo to dělá pořádně, změří také jeho odpor. U nasazeného palce se zkusí pevnost a stálost nasazení.

Rozdělovač má několik mazacích míst. Výrobce předepisuje mazat co 30000 km, ale v praxi to není tak horké. Maže se motorovým olejem a nesmí se to přehnat. Andrt uvádí 4 mazací místa a objem maziva. Přidám i páté dle Cedrycha. Doporučím vše dělat vždy při výměně svíček nebo oleje. Časově to není nic náročného a rozdělovač poté nevykazuje odchylky kvůli drhnutí.

1. Plsť pod palcem - 3 kapky.
2. Čep táhla podtlakového regulátoru - 1 kapka.
3. Třecí plocha otočné desky impulzního generátoru pod táhlem podtlakového regulátoru - 3 kapky.
4. Odstředivý regulátor pod plechovým krytem, držícím kabel cívky impulzního generátoru - 5 kapek.
5. Ložiska hnací hřídele otvorem pod šroubovací zátkou M6x8 v místě přechodu tělesa do nohy, pod vstupem kabelu do rozdělovače. Mezi kluznými bronzovými pouzdry je taky plsť, obepínající hřídel - 3 kapky. Mazací místo bylo před rokem 1993 zrušeno. Závitový otvor zůstal, dole není provrtán až ke hřídeli a chybí v něm červík.

Vůle v uložení kolíkovaného unašeče se zkontroluje otáčením za hnanou hřídel, jejíž vůle nemí být v jednom směru větší než rozsah odstředivého regulátoru a ve druhém musí být téměř bez vůle. Při nejistotě je dobré rozdělovač vytáhnout a zkontrolovat přímo unašeč.

Nastavení předstihu zážehu se bez stroboskopu dělá pouze základní, aby bylo možné motor nastartovat a načisto seřídit s odpojenou podtlakovou regulací stroboskopickou lampou. Motor je potřeba natočit prvním válcem do HÚ expanzního zdvihu tak, aby ryska na řemenici klikové hřídele byla proti značce 5°. Rozdělovač se otočí do pozice, kdy ryska na středu jiskřiště palce směřuje k rysce na tělese rozdělovače na dosedací ploše pro hlavici. Ryska je proti podtlakovému regulátoru. Rozdělovač by měl být otočený podtlakovou komorou k baterce a vývodem impulzního generátoru k alternátoru.

Směřuje-li raménko v této poloze rozdělovače o 180° zpět, je otočený unašeč na hřídeli rozdělovače. Směřuje-li jinam, může být jen špatně natočené ozubení komínku rozdělovače při jeho vložení do víka rozvodového řetězu. Zde je pouze jediná možnost správného doladění. Vytáhne se komínek rozdělovače z motoru a otočí hřídel olejového čerpadla do požadované polohy. Po vložení správně natočeného komínku s novým těsněním by měl palec směřovat správným směrem. Dodnes naprosto nechápu mamlasy, kteří při vytahování rozdělovače místo povolení šroubu nahoře na komínku odšroubují celý komínek od rozvodového víka a potom, co jim do motoru napadá plno bordelu, jej bez těsnění vkládají zpět a často ve špatné poloze.

Pokud si nejste jistí polohou, nastavte na řemenici klikové hřídele základní předstih podle typu motoru. Rozdělovačem otočte tak, aby se póly hvězdice překrývaly s pólovými nástavci impulsního generátoru.

Připevní se hlavice a nechá povolený horní šroub na komínku rozdělovače. Motor musí jít v této poloze bez problému nastartovat. Připojí se stroboskopická lampa a s odpojenou podtlakovou regulací seřídí základní předstih dle typu motoru. Kdo u tohoto zapalování seřizuje předstih bez stroboskopu, nikdy nedosáhne dobré spotřeby a výkonu.

Rozdělovač pro motor 781.135E a motory s jednobodovým vstřikováním Bosch Monomotronic má pouze nastavení základní polohy. Okamžik zážehu zde reguluje řídící jednotka motoru. Motor se nastaví do HÚ expanzního zdvihu prvního válce. Ryska na řemenici klikové hřídele musí být proti značce 0°. Raménko rozdělovače v této poloze směřuje středem svého jiskřiště ke značce na tělese rozdělovače v úhlu 15° od osy, rovnoběžné s podélnou osou vozidla. Poloha raménka je v této chvíli jiskřištěm směrem k tlumiči, o daný úhel odchýlené od boku motoru. V této poloze se rozdělovač na komínku dotáhne. Pokud je v jiné poloze, platí zde stať o špatně namontovaném komínku rozdělovače, případně otočeném unašeči na hnací hřídeli rozdělovače.

Základní předstih zážehu při volnoběhu s odpojenou podtlakovou regulací:

- typ motoru - kompresní poměr - minimální oktanový požadavek - základní předstih s rozptylem
- 781.135 - 8,8:1 - 91 okt. - 2° ±2°
- 781.136 - 9,7:1 - 95 okt. - 5° ±2°
- 781.136x - 9,7:1 - 95 okt. - 8° +4°
- 781.135E, 781.135B, 781.136B - nastaví se pouze základní poloha rozdělovače, předstih řídí Ecotronic / Monomotronic

Uvedu i pár předstihů pro motory, kde se svého času zapalování z Favorita hojně montovala. Úprava stále k nalezení na https://www.skoda-techweb.cz/clanek.php?id=404.

- 742.105 - 8,5:1 - 90 okt. - 3° ±2° - propilovat odstředivý regulátor o 3°, použít původní pružinky a podtlakovou komoru
- 742.120 - 8,5:1 - 90 okt. - 5° ±2° - propilovat odstředivý regulátor o 2°, použít původní pružinky a podtlakovou komoru
- 742.120x - 9,5:1 - 95 okt. - 5° ±2° - propilovat odstředivý regulátor o 2°, použít původní pružinky a podtlakovou komoru
- 742.130 - 9,7:1 - 95 okt. - 5° ±2° - propilovat odstředivý regulátor o 2°, použít původní pružinky a podtlakovou komoru
- 742.135 - 8,8:1 - 91 okt. - 2° ±2° - hodnota v Andrtovi 3-5° pro kontaktní rozdělovač. Ponechat Favorit podtlakovou komoru.
- 742.136 - 9,7:1 - 95 okt. - 5° ±2° - hodnota v Andrtovi 1-3° pro kontaktní rozdělovač a bohatší směs SEDRu, která hoří rychleji, než chudší směs LEKRu. Ponechat Favorit podtlakovou komoru.

- 722 - 8,3:1 - 85 okt. - 8° +2° - pro rozdělovač 65 mm
- 717 - 8,8:1 - 90 okt. - 3° ±1° - pro rozdělovač 65 mm
- 719, 718K - 9,5:1 - 95 okt. - 7° ±1° - pro rozdělovač 65 mm

Doba, kdy kolenovrti Favority 781.135 provozovali na 91 oktanový benzín, je naštěstí pryč. Nyní většina jezdí na 95 oktanové palivo, které pro dokonalé využití své vyšší energie, zajištěné vyšší možnou stlačitelností, kdy samozápal nastane později, potřebuje v motoru delší čas na celkové prohoření. Bavíme se samozřejmě o motoru mechanicky nezměněném, se stejným kompresním poměrem, velikostí ventilových talířků, časováním ventilů i nastavením bohatosti volnoběžné směsi.

Zvětšení/zmenšení základního předzápalu o 1° odpovídá zvětšení/zmenšení oktanového nároku motoru o 0,5 až 1 jednotku (Matějovský 2005). Řečeno konkrétně pro motor Škoda 781.135 to znamená, že při tankování benzínu s OČVM 95 místo 91, tedy o 4 oktany odolnějšího benzínu, je pro motor 781.135 možno zvýšit základní předzápal o 2 až 4°.

Doporučuji proto empiricky určit, zda stačí předzápal nastavit na nejvyšší, v tabulce udané, hodnoty, případně jej rovnou o pár stupňů zvýšit. V praxi se jedná o cca 2 až 4 stupně, a je poté velmi důležité sledovat celkové chování a spotřebu motoru.

Nevhodný předstih se vždy projeví nižším výkonem a vysokou spotřebou.

Pro danou směs nízký základní předstih až pozápal způsobí snížení tlaku v HÚ kompresního zdvihu, a tím zpomalení hoření směsi s dohořením v expanzním zdvihu. Projeví se např. dohoříváním paliva ve výfuku s tepelným namáháním výfukového ventilu a zvýšenou teplotou motoru.

Pro danou směs vysoký základní předstih způsobí zvýšení tlaku před HÚ v kompresním zdvihu. Zvýšený tlak je nevhodným protitlakem do HÚ se pohybujícího pístu, zvyšujícím mechanické ztráty. Při zvýšeném tlaku mohou vznikat samozápaly, jimiž vytvořený tlakový ráz ohrožuje mechaniku motoru.

Chudá směs hoří při stejném kompresním poměru pomaleji než směs bohatá. Vyžaduje proto dřívější zapálení.

Zvýší-li se kompresní poměr o jednu jednotku, např. použitím pístů z motoru 136 do motoru 135, naroste oktanový nárok o 4 až 6 jednotek (Matějovský 2005).

Informace čerpány z mnoha knih (Dyk 1975, Kubín 1985, Šťastný Remek 2003, Matějovský 2005, Vlk 2006).

Elektronický spínač tranzistorového zapalování

Elektronický spínač tranzistorového zapalování kryje plechová krabička v PAL Magneton stylu. Vyráběl ho Magneton Kroměříž a ZSE MEZ Frenštát, k.p. Obvod vyrobený ve Frenštátě má vlevo od data výroby vyraženo MEZ, obvod vyrobený v Kroměříži má toto místo prázdné. Obvod samotný je proveden velmi kvalitně z odolných diskrétních součástek n.p. Tesla (nezaměňovat s Muskovým sráčem), chráněných oboustranně proti oxidaci a vibracím tvrdším elektrotechnickým lakem. Ještě jsem nezažil, že by při správném připojení sám od sebe odešel.

Čtyři přípojné konektory schovává pryžová manžeta. Páté přípojné místo je napájeno na pinu pro stínění impulsního generátoru a tvoří kostřící oko, kde mohou přechodové odpory způsobovat různé problémy, jako nízkou energii jiskry, vynechávání či nefunkčnost zapalování. Výkonový tranzistor ve spínacím režimu upevňují 2 šrouby přes slídovou izolační podložku ke chladiči a ten ke krabičce z lícové strany. Dotyku tranzistoru s čímkoliv při manipulaci brání plechová ohýbaná klec. Obvod zpracovává na vstupu impulsy z generátoru rozdělovače, tvaruje je a na výstupu podle nich spíná koncový tranzistor, čímž řídí indukci energie a její výboj z indukční cívky směrem k rozdělovači. Maximální proud do cívky je omezen na 6 až 8 A, a nejnižší napájecí napětí, při němž musí spolehlivě zapalování generovat výboj na svíčce, je 6,5 V.

Pokud je při pohledu na krabičku spínací tranzistor nahoře, jsou na konektoru zleva tyto piny:
- 15 - napájecí napětí
- G - vstup impulsů z generátoru rozdělovače
- 31 - stínění kablíku k cívce generátoru v rozdělovači
- 1 - výstup do zapalovací cívky na pin 1
- oko v pravém dolním otvoru - kostřící oko obvodu zapalování

ETZ do 09/1994: AZNP 115 915 080, PAL 443 213 221 020, ELKOMP ESBZ-1
ETZ od 10/1994: VAG 6U0 905 349 A

Zapalovací cívka

Zapalovací cívka se sníženou indukčností primárního vinutí má tři přípojná místa:
- 15 - napájecí napětí
- 1 - místo pro připojení vodiče od pinu 1 zapalování, současně je zde připojen otáčkoměr
- 4 - DIN šachta pro VN kabel k rozdělovači

Snížená indukčnost primárního vinutí dovoluje rychlejší „plnění” cívky oproti kontaktnímu zapalování, a tím vyšší energii jiskry ve vysokých otáčkách. Odpor primárního vinutí (mezi 4 a 1) činí 0,7 - 0,8 Ω, sekundárního (mezi 4 a 15) 6,9 - 8,5 kΩ (v opravě DP z 04/1992 3,6 - 5,2 kΩ).

Indukční cívka pro karburátor a ecotronic: AZNP 115 914 010, VAG 047 905 115, PAL 443 212 215 820, TESLA CL012, TESLA CL013
Zapalovací trafo pro vstřikování: VAG 6N0 905 104, TESLA CL001

Zapalovací kabely

Vysokonapěťové zapalovací kabely do 07/1992 byly kabely s odrušenými koncovkami, kterým příslušely neodrušené svíčky. Tesla Blatná v roce 1992 expresně zareagovala na nový produkt v nabídce dodavatele vodičů, vyvinula pro Škodovku nové nízkoodporové kabely a od 08/1992 se tak montovaly kabely s neodrušenými koncovkami, nízkoodporovými odrušenými vodiči s jádrem z uhlíkem sycených aramidových vláken (aramidová vlákna - vodivá latexová vrstva - vodivá siliková vrstva - silná vnitřní izolace - vnitřní opletení z netkaného PET pletiva - nevodivý silikonový plášť) CHT-CORE TV-R SUPPRESSION-C firmy Delphi Packard Electric Systems USA (1898 - Packard Electric Company, 1932 - Delphi Packard Electric Systems, 1985 - CHT-CORE, Composite High Temperature Core, kompozitové jádro s vysokou tepelnou odolností, 1992 - nízkoodporové CHT kabely), s příslušnými odrušenými svíčkami. Vylepšení parametrů zapalování ovšem na druhou stranu vyvolalo u servisáků a majitelů vozů dokonalý chaos s kabely a víčky rozdělovače, takže vybírejte podle toho, co máte v autě.

Tehdy:

- FA karburátor do 07/1992 - kabely s odrušenými koncovkami svíček, kabel k cívce s odrušenou koncovkou u rozdělovače.
- FA karburátor od 08/1992 - kabely s neodrušenými koncovkami svíček, kabel k cívce s odrušenou koncovkou u rozdělovače.
- FA BMM do 08/1994 - stejné jako pro karburátor od 08/1992, vyjma kabelu k zapalovacímu trafu.
- FA BMM od 09/1994 - stejné jako pro Felicii BMM
- FE BMM od 10/1994 - zapalovací trafo i celá hlavice rozdělovače má kontaktní šachty s kolíky 4 mm uprostřed
- FE karburátor od 10/1994 - zapalovací trafo i celá hlavice rozdělovače má kontaktní šachty s kolíky 4 mm uprostřed

Dnes kabely stále vyrábí renomovaný původní výrobce Tesla Blatná. Dle katalogu pro rok 2020 jsou těchto parametrů:

- FA 781.135, 781.136, 781.136x - Tesla Blatná T368S, T122H
- FA 781.135E, 781.135B, 781.136B - Tesla Blatná T371S, T145H
- FE 781.135B, 781.136B - Tesla Blatná T372S, T195H
- FE 781.135 - Tesla Blatná T194S, T194H

- TxxxS - teplota -50 až + 250°C - odporové jádro - ø 7 mm - silikonový vnější plášť - barva modrá - třída F dle ISO3808
- TxxxH - teplota -40 až + 220°C - odporové jádro - ø 7 mm - silikonový vnější plášť - barva modrá - třída E dle ISO3808

- T368S - 1x K062 40 cm, 4x K012 30 cm, 40 cm, 50 cm, 40 cm
- T371S - 1x K064 30 cm, 4x K012 25 cm, 40 cm, 50 cm, 35 cm
- T372S - 1x K065 30 cm, 4x K011 25 cm, 40 cm, 50 cm, 35 cm
- T194S - 1x K065 30 cm, 4x K011 30 cm, 40 cm, 50 cm, 40 cm

- K062 - R úhlová DIN koncovka, C úhlová DIN koncovka
- K064 - R úhlová DIN koncovka, C úhlová PIN koncovka
- K065 - R úhlová PIN koncovka, C úhlová PIN koncovka
- K012 - R úhlová DIN koncovka, S rovná SAE koncovka
- K011 - R úhlová PIN koncovka, S rovná SAE koncovka

- M4 - připojení svíčky na normovaný závit M4
- SAE - připojení svíčky na hliníkovou čepičku ø 6,3 mm dle SAE
- DIN - připojení rozdělovače a cívky na kontaktní šachtu ø 8,2 mm dle DIN
- PIN - připojení rozdělovače a cívky na kontaktní šachtu s kolíkem ø 4 mm uprostřed

Připojení zapalovacích kabelů na hlavici rozdělovače je nutno udělat podle pořadí zapalování. U počítače to je docela velká makačka na bednu, nicméně u auta to zas takové terno není.

Připojovací body kabelů na víčku rozdělovače jsou značeny dvěma způsoby:
- Krátkým vertikálním nálitkem u kontaktu pro první válec. Zde pořadí kontaktů od prvního válce po směru hodinových ručiček, 1-2-3-4, odpovídá odlitým číslům na hlavě motoru, 1-4-2-3. Tzn. připojení kabelů rozdělovač/hlava: 1/1, 2/2, 3/3, 4/4.
- U novějších vík jsou na nich uvedena čísla válců, odpovídající pořadí zapalování, 1-3-4-2. Čísla válců motoru jsou zleva doprava. Válec 1 u řemenice, válec 4 u spojky.

Pro lepší přehlednost oba způsoby pod sebou.
R: 1-2-3-4, H: 1-4-2-3
R: 1-3-4-2, H: 1-2-3-4

Zapalovací svíčky

Zapalovací svíčky jsou zde uvedeny pouze podle původního překonaného předpisu AZNP pro neodrušené svíčky a odrušené kabely. Bližší popis a možnosti od roku 2021 jsou uvedeny v článku o zapalovacích svíčkách motorů Škoda 781.

Zapalovací svíčky byly dvojího druhu podle použitých kabelů. Odrušené a neodrušené. Neodrušené svíčky a neodrušené kabely spolu sice pojedou dobře, jenomže budou produkovat rušení, slyšitelné například v rádiu. Použití odrušených svíček i kabelů zase zbytečně snižovalo energii jiskry. Myslím si, že tento problém již je překonaný. Autorádia mají účinný filtrační člen, analogové televizní vysílání skončilo na smetišti dějin, stejně jako už krom sběratelů nikdo neživí žravé CRT televize, ve kterých je stejné hovno jako v LCD placatkách. Také je potřeba respektovat nabídku dílů na trhu aftermarketu.

Připojení kabelů ke svíčkám je původně přes normované kontaktní závity M4, od začátku odrušených svíček přes hliníkové SAE čepičky ø 6,3 mm, našroubované na původních normovaných závitech M4. Čepičky se rády povolují, v poslední době jsou po našroubování u některých druhů svíček pro zamezení uvolnění bodově prolisovány v jednom nebo ve dvou místech.

Kabely s odrušenými koncovkami do 07/1992 Tesla už nevyrábí.

Podle předpisu výrobce činil doskok neboli odtrh elektrod do 07/1992 0,6 + 0,1 mm

Doporučuji používat pouze české svíčky Brisk, protože stále dokazují, že jsou dobré jak pro motory Škoda 7xx, tak i pro VW EA 113.
G - konus bez těsnění - utahovací moment 10-15 Nm nebo úhel 15°.
D - rovinné sedlo těsní deformovatelný kroužek - utahovací moment 20-30 Nm nebo úhel u nových 90°+15° - úhel 15° u použitých.

Původní předpis AZNP do 07/1992
- 781.135 - neodrušené - G17YC, D17YC
- 781.136 - neodrušené - G14YC, D14YC, G15YC, D15YC
- 781.136x - neodrušené - G14YC, D14YC
- 781.135E - neodrušené - G14YC, D14YC s odtrhem 0,8 mm (původně zřejmě kvůli co největšímu odvodu tepla Bosch F6DC, s náběhem BMM doporučen Bosch FR8DC, tedy Brisk 17)

Možné závady zapalování

- špatné ukostření obvodu zapalování
- zoxidované kontakty na cívce i obvodu zapalování
- vyjiskřený a v uložení vytlačený palec
- přerušený odrušovací odpor palce
- uhlíkem vyrytý materiál otočného kontaktu palce
- vyjiskřené nebo mechanicky poškozené víko rozdělovače
- opotřebovaný uhlík ve víku rozdělovače
- špatná cívka impulsního generátoru
- porušená membrána podtlakové regulace (zatím jsem se s vadnou membránou nesetkal)
- nepromazaný odstředivý regulátor a rozdělovač
- vybité uložení kolíku unašeče na hřídeli rozdělovače
- špatně nastavený předstih
- špatný odtrh svíček nebo svíčky s překročenou dobou použitelnosti
- vadné zapalovací kabely
- poškozená nebo vadná zapalovací cívka (většinou je na vině neexistující údržba zapalování)
- poškozené nebo vadné zapalovací trafo a jeho koncový stupeň (u starých Telefunkenů/TEMIC se rozpadne stářím a korozí, podobně jako cívka v článku o Simosu 3.3A, u nových nahrážek, vyjma Tesly Blatná, nekvalitou výroby)
- atd.