Škoda Octavia 1.6


Motorový a převodový olej - specifikace, výměna




UPOZORNĚNÍ


Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).




Octavia 1.6 je po mechanické stránce starosvětské auto s velmi snadným přístupem k výpustným šroubům, filtru motorového oleje a nalévacímu / kontrolnímu otvoru převodovky. Výměny obou olejů se nebojte, jdou udělat i před panelákem na parkovišti.



Některé důvody spotřeby oleje v motoru BFQ (možno i AVU)

Jedničková oktávka po fejsliftu byla první škodovkou s VW motorem, kde soudruzi z fauvé Jung Bunzlau použili geniální a stoprocentně spolehlivé kurvítko, marketingově zvané prodloužený interval údržby + longlife motorový olej a schovali ho za teoretickou vlastnost motoru, kdy spotřebu oleje okolo 0,8 l na 1000 km považují dle dílenské příručky za normální. Hovada! Pro toto tvrzení hovoří existence VW motorů, které si mezi výměnami oleje do 15000 km vezmou nic anebo velmi málo, takže se zcela jistě nejedná o konstrukční vadu motoru. Celkově zde není problém jen v oleji samém, největším zlem je vysoký kilometrický proběh oleje v rámci prodlouženého intervalu údržby (WIV - Wartungs Intervall Verlängerung), kdy motor v podstatě od 10 až 15 tisíc km po výměně jezdí na starý olej se všemi následky z toho plynoucími.

Nevhodný olej ve vztahu k výkonovému (vyšší otáčky) a teplotnímu zatížení (roční období)

AVU i BFQ jsou vysokootáčkové motory ze staré školy. To by bylo v pořádku, nebýt hloupé ekofunkce řízeného termostatu, který při určitých režimech motoru zvyšuje svým neotevřením teplotu chladící kapaliny až na 110 °C. Spojením této vysoké teploty, parného léta a např. dlouhodobé ustálené rychlosti na dálnici bez zácpy může velmi lehce dojít k vysokému zahřátí nebo i přehřátí oleje. Nevyhovuje-li svou letní třídou, ACEA normou a bodem vzplanutí podle Clevelanda, dojde k dočasnému rapidnímu nárůstu spotřeby oleje.

Nevhodný olej a interval výměny

Olej pro prodloužený interval výměny má menší podíl klasických mazivostních přísad (low SAPS, mid SAPS) a zcela jinou HTHS viskozitu oproti oleji normálnímu (full SAPS). HTHS viskozita se měří při teplotě oleje 150 °C, a vesměs určuje, jak silný bude olejový film v mezních situacích (např. dlouhé dálniční úseky). Normální olej, nebo spíše olej, bude mít film i v této chvíli ještě dostatečně silný a pevný. Longlife olej, nebo spíše vodička, už bude mít film natolik tenký, že může velmi snadno dojít k jeho roztržení a tím samozřejmě okamžitě nastává pozvolné mechanické obrábění místa třením oněch dvou součástí o sebe. Dalším problémem při užití vodičky je celkově menší dotěsnění sestavy píst / kroužky / válec, které je při užití oleje mnohem lepší s příznivým dopadem na jeho spotřebu. Motor zničený vodičkou však použití oleje málokdy zachrání, pouze může zmírnit následky celkovým snížením spotřeby oleje.

Gufera ventilů

Gufera na dřících ventilů dávkují olej pro ventilová vodítka. Pryžová část gufer tvrdne změnami teplot motoru, hlavně vysokou teplotou při částečném zatížení, případně se mechanicky narušuje vlivem použití starého (longlife nad 15000 km) oleje. Tvrdá či rozedřená gufera oleji nebrání ve velkém množství pronikat přes vodítka do spalovacích prostorů. Životnost gufer není po celou dobu života motoru. Uvedu konkrétní zkušenost a AVU a BFQ, kde začaly tvrdnout a propouštět někde okolo 120 - 130000 km. Motor si vezme do 1 litru oleje na 10000 km, pokud se jezdí do 3000 otáček. Při otáčkách vyšších roste i spotřeba oleje. Nechá-li se tento stav delší dobu, záleží na použitém oleji, zda karbon začne lepit kroužky do drážek či nikoliv. AVU to čeká, BFQ má po výměně gufer a probíhá sledování vývoje spotřeby oleje. Stejná gufera (ETKA 036 109 675 A, výroba Elring EL724.590, průměr 6 mm), jako AVU a BFQ, mají např. i motory BVJ (Audi 4.2 FSI). Motory AVU a BFQ mají oproti AEH a AKL (gufero ventilu 027 109 675, 7 mm) zcela přepracováno otevírání ventilů a vymezování jejich vůle.

Pístní kroužky

Pístní kroužky by měly vydržet převážnou část života motoru. Domnívám se, že k netěsnosti kroužků u motorů BFQ dochází hlavně z důvodu použití vodiček s nižší HTHS viskozitou a WIV. Vodička méně dotěsní sestavu píst / kroužky / válec, a tak jí více přes kroužky projde do spalovacích prostorů. Po čase následuje hlavně z důvodu používání starého (WIV QG1 po 15000 km) nebo nevhodného oleje (nízký bod vzplanutí podle Clevelanda, letní číslo neodpovídající stylu provozu) zakarbonování drážek kroužků. Kroužky jsou v drážkách lehce pohyblivé, a musí být za všech okolností roztaženy po obvodu válce. Pokud se drážky zalepí karbonem, kroužky se tlaky o stěny válce stáhnou, a tak již zůstanou. V menší míře než zalepení, je na vině mechanické opotřebení. Kroužky produkují vlivem velkých spár vůči stěnám drážek v pístu čerpací efekt a olej v podstatě do spalovacího prostoru vhánějí. Čím je olej viskóznější, tím jej přečerpají větší množství.

Motorová řada VW EA827 byla poprvé představena v roce 1972 v Audi 80 série B1 (80 GT, 1.6 74 kW, kód XX). V roce 1990 (někde uváděno 1993, Audi 80 E série B4, 1.6 74 kW, kód ADA) z ní vznikla odnož EA113 (Audi 80 série B3, 1.6 75 kW, kód ABB).
Následující přehled uvádí parametry nové sestavy píst / kroužky / válec pro celohliníkové motory EA113 1600 ccm. Vysvětlivky jsou uvedeny pod přehledem.

VW EA 113 AEH, AKL: 80,965 / 81,01 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,25-0,50 (0,80) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,05-0,08 (0,20) /0,03-0,06 (0,15).

VW EA 113 AVU, BFQ: 80,965 / 81,01 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,25-0,50 (0,80) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,06-0,09 (0,20) / 0,03-0,06 (0,15).

VW EA 113 BGU: 81,465 / 81,51 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,60 (0,90) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,06-0,09 (0,20) / 0,04-0,12 (0,20).

Rozměry v mm. Průměry: píst / válec (vůle) *** vůle v zámku: těsnící 1 (mez opotřebení) / těsnící 2 (mez opotřebení) / stírací (mez opotřebení) *** výšková vůle v drážce, tzv. axiální vůle: těsnící 1 (mez opotřebení) / těsnící 2 (mez opotřebení) / stírací (mez opotřebení).

Odvětrání motoru z nalévacího hrdla do sání

Odvětrání motoru je potřeba z důvodu vyrovnání tlakových poměrů uvnitř. Není však potřeba vést odvětrání do sání před klapku a malou hadičkou, která zajišťuje odsávání při zavřené klapce, za klapku. O nesmyslnosti a dopadech tohoto ekosystému na motor se lze dočíst v článku o Simosu 2P pro Felicie.
Odvětrání u oktávky BFQ je od sací trubice před klapkou odděleno pryžovou membránou. Ta omezuje přisávání samotného oleje, jakmile však unavením materiálu dojde k jejímu odchlípnutí od sedla, olej může nerušeně proudit do sání a jeho hladina v motoru tak klesat. Dalším problémem je spojení odvětrávacího traktu husím krkem, který se kvůli vibracím po čase roztrhne. Motor poté tudy nasává nefiltrovaný vzduch z okolí.
Připojení do sání je možno lehce zaslepit. Prostor před membránou se odmastí v benzínu, zalepí jakýmkoliv tmelem, např. červený Lukopren S9780, a nechá vytvrdnout. Nátrubek malé hadičky ze sání se uřízne, neboť do tohoto prostoru také ústí. Nátrubek malé hadičky na sacím potrubí za klapkou se zaslepí kouskem hadičky s naraženým šroubem nebo ložiskovou kuličkou.
Nátrubek na nalévacím hrdle se svede kamkoliv do motorového prostoru. Ve vývojové verzi 1 na něj nejvhodněji pasovala horní část odvětrávací trubky z druhé strany nalévacího hrdla, která se ostře stáčí do pravého úhlu, nicméně její plast je šmejd a za krátký čas zteřel. Také byl problém ve zmenšujícím se průřezu, způsobujícím zbytečnou tlakovou ztrátu.
Ve vývojové verzi 2 se nejlépe osvědčilo pravoúhlé měděné koleno 28 mm na pájené spoje topenářských trubek. Na něj pasuje malá hadice z Felicie, spojující výstup chladiče a kovovou rozvodku pod čerpadlem. Do ní přesně vleze hadice z Felicie mezi vyrovnávací nádržkou a chladičem. Ta je zatím vyvedená mezi trubkama brzd do prostoru styku levého nosníku a rámu příčky mezi motorem a kabinou, vlevo od posilovače brzd. Koleno má 6 prořezů, aby se dobře stáhlo na hrdle původní pružnou sponou (rozměr hrdla: vnější průměr 28,2 mm, délka k zarážce 29 mm, rozměr kolene: vnitřní průměr 28,3 mm, délka osazovací části 20 mm). Krátkou hadici na něm upevňuje pásek 25-40. Stejný pásek fixuje i hadici, strčenou do ní z druhé strany. Krátkou hadici je vhodné připevnit stahovacím páskem k hrdlu ventilu sekundárního vzduchu. Pokud se nebude v prostoru nosníku usazovat vytečený kondenzát a ohrožovat spoj dílů korozí, řešení bude přijato za výsledné.

Odvětrání klikové skříně motoru k nalévacímu hrdlu oleje (06A 103 217 G)

Plastová trubice vede od odlučovače oleje u filtru k nalévacímu hrdlu oleje. Odvětrává klikovou skříň. Má dvě místa poškození. Na husím krku před kolenem u nalévacího hrdla a na výstupu z odlučovače, kde se otrhává od části, vyztužené kovovou vložkou. Oběma místy se ztrácí olej. Doporučuji rozhodně co nejrychleji vyměnit za fungující kus, zkouším teď výrobek Vikä a zatím nepraskl. U motoru AEH a AKL trubka nebyla, nalévací hrdlo mělo jen jeden nátrubek směrem k sání a u filtru byla záslepka. Motory AEH a AKL měly odvětrání klikové skříně uvnitř bloku, tudíž nebyla potřeba propojovat odvětrání externě. Zatím nemám spolehlivě zjištěno, zda je blok u AVU a BFQ stejný se starším provedením. Pokud ano, je možno tuto hadici zrušit a otvor zaslepit, i když nijak motoru neškodí.

Netěsnost ventilového víka vůči hlavě, nalévacího hrdla vůči víku ventilů a olejové zátky vůči hrdlu

Ventilové víko motoru AVU a BFQ z hliníkové slitiny (06B 103 475 AA nebo 06B 103 469 P) těsní k hlavě válců (rámu horních futer ložisek vačkové hřídele, jež je nedílnou součástí hlavy 06B 103 373 T) pryžový profil 06B 103 483 L (Elring EL332.800). Upevňuje jej celkem 8 šroubů s těsnící pryžovou průchodkou (06B 103 831 H) a utahovacím momentem 10 Nm.
Nalévací hrdlo (06A 103 465 D pro BFQ a AVU, 06A 103 469 AE pro AEH a AKL) těsní k ventilovému víku ploché pryžové těsnění 06A 103 483 D. Hrdlo je upevněno bajonetem, ovšem kvůli nátrubku od klikovky není možné jej sejmout bez povolení sacího potrubí, je to klasické kurvítko, neboť chybí asi 1 cm v otočení. Nětěsnost způsobuje jak vytlačené těsnění, tak unavená pružina bajonetu hrdla. Jedním z řešení je použití dvou těsnění (vytlačeného + nového) a víry, že kříž nátrubku nepraskne, případně výměna celého hrdla + nové těsnění.
Olejové víčko těsní stejná guma 06A 103 483 D jako nalévací hrdlo. Po přetěsnění víčka nepřestal olej prolínat, pomohlo až přitlačení uzavíracích zobáčků víčka sikovkami směrem k těsnění.

Prasklý oranžový trychtýř olejové měrky (06A 103 663 C)

Trychtýř drží nahoře na zobáčku konstrukce držáku kompresoru přídavného vzduchu. Dole je nasunut na trubku a ta je zasunuta v bloku motoru. Těsnění mezi trubkou a trychtýřem zabezpečuje pouze houževnatost a přesnost plastu, který v délce asi 1 cm obepíná trubku oboustranně, takže navzlínaný olej do trychtýře zase steče zpět do motoru a neprovzlíná až na vnější povrch trubky. Dříve zde byl pryžový okroužek, který již dle nové ETKY není veden jako náhradní díl a zatím se mi jej nepodařilo sehnat ani ze starých zásob. Ztvrdlý plast staršího trychtýře praská na vnitřní části spodní oboustranné příruby, případně se dá velmi lehce ulomit nad přírubou. Oběma místy samozřejmě prolíná olej.

Proražená nebo prasklá olejová vana motoru (038 103 603 N)

Nejeden majitel se mohl přesvědčit o tom, že vozy koncernu VW jsou sice kvalitní, leč i u nich se občas objeví nějaká drobná konstrukční nedotažení. Když už udělají auto natolik měkké a nízké, že i v malé rychlosti okolo 10 km/h lze na nijak vysoké nerovnosti naprasknout vanu tak, že vyteče olej a nedá se pokračovat dál, mají pod motor sériově montovat silnou plechovou lyžinu. Bohužel, v základu se nekoná, zákazníku, pomož si sám a dodělej doma. Kdo to neví, a je rozmlsaný z feldy, s níž i na HP podvozku projel téměř jakoukoliv horší cestu bez nehody, vanu z hliníkové slitiny samozřejmě prorazí. Řešením je zvýšení podvozku podložkami a plechový kryt pod motor (více v článku o HP pro Octavii).



Na co se zaměřit při výběru motorového oleje pro pevný interval výměny

Výběr oleje je alchymie, k jejímuž alespoň částečnému pochopení motorista potřebuje číst a číst a číst tak dlouho, až má pocit, že se v mozku vše pomíchalo, a rukou probíhá chuť prohodit monitorem krýgl s pitím. Podstatné informace o olejích lze najít na různých fórech (https://www.oleje.cz/forum/ , http://dieselpower.cz/forum/index.php) či ve FAQ komerčních webů (např. http://www.fuchs-oil.cz/index.php/automotive/). Následující řádky uvedou v pořadí to, co jejich autor ve svém chápání problematiky mazání považuje při výběru oleje pro motor BFQ za důležité.



Technický a bezpečnostní list
U solidních olejářů bývá součástí štábní kultury zveřejnění technických a bezpečnostních listů. V nich bývají uvedeny stěžejní parametry výrobků, důležité pro možnost pouzení vhodnosti oleje k dané aplikaci. Mnoho důležitých parametrů v technických listech chybí (například HTHS viskozita, TBN či kinematická viskozita při 40°C), jinde zase chybí celé bezpečnostní listy, anebo jsou zveřejněny již zastaralé listy technické i bezpečnostní, zkrátka z pohledu spotřebitele je v tom nehorázný bordel.
Proto se vyhněte výrobkům olejářů, kteří technické listy nezveřejňují, případně v nich chybí třeba viskozita 40, jistě mají pádný důvod k utajení před spotřebitelem.

Viskozitní třídy SAE
Letní třída 40 vyhoví jak v motorech, vezoucích prázdný vůz pouze s řidičem třeba do práce, tak při střídavé vyšší zátěži po krátký čas. Pro vyšší zátěž po delší čas (dálnice, karavan, hory) lze použít 50, která je při jízdě na klobouka kontraproduktivní svým odporem, zvyšujícím spotřebu paliva. 30 může zvyšovat spotřebu oleje a nebezpečí lokálního roztržení filmu v určitých režimech. Zimní třídy 5W, 10W, 15W.
Při výběru vhodné viskozitní třídy oleje je v prvé řadě dobré znát jeho aktuální spotřebu v motoru. Čím je spotřeba vyšší, tím by olej měl být hustší, aby lépe dotěsňoval a méně se ztrácel.

Výkonnostní třídy ACEA
Pro benzín platí třída A3 (uváděna vždy spolu s naftovou třídou jako A3/B3 nebo A3/B4). Pro obyčejného uživatele udává, že olej má normální HTHS viskozitu - nad 3,5 mPa.s. Čím je vyšší, tím lépe bude olej odolávat trhání filmu za vysokých otáček, a také lépe dotěsní skupinu píst / kroužky / válec, čímž bude menší jeho spotřeba oproti oleji s nižší HTHS viskozitou. ACEA A3/B3-10 i -12 uvádí TBN větší nebo rovno 8,0, SA 0,9-1,5, A3/B4-10 i -12 má TBN 10,0 a výše, SA 1,0-1,6 (viz. acea.be).

Firemní normy výrobců vozidel
Jsou určitou nádstavbou ACEA, licencovanou výrobcem vozidel olejářům po omezený čas za nemalé peníze. ACEA by měly převyšovat, takže teoreticky jsou lepší než jen ACEA. Schválené oleje nesou slovo aprobace, approved. V praxi však normy výrobců aut splňuje většina olejů, pouze zbytečně neplatí drahé schvalování, a nesou slova odpovídá, vyhovuje či Entspricht den Leistungsanforderungen der Hersteller.

Normy VW 500.00 a 502.00 (lehkoběžný motorový olej) a 501.01 (motorový olej) nejsou sice zákonem, pro motor BFQ však je výhodné je dodržet.

Normy MB - Daimler AG - nepřipouští použití oleje s HTHS viskozitou sníženou, ale pouze normální, tedy nad 3,5 mPa.s, takže má-li na sobě olej třeba MB 229.3, je to i pro nemercedes motory informace, že není vodička ale olej.

SAPS
Zkratka znamená Sulphated Ash, Phosphorus and Sulfur - sulfátový popel, fosfor a síra.

Sulfátový popel - spalováním aditiv oleje vzniká popel, a ten reakcí s kyselinou sírovou transformuje na sirnou formu.

Fosfor - levná a velmi účinná protioděrová a antioxidační přísada, užívaná ve formě dialkyldithiofosfátu či aryldithiofosfátu zinku. Ekocipi vytvářejí zbytečné výfukové restrikce - třícestné katalyzátory a filtry pevných částic. Na jejich vstupech vzniká problém s usazováním exhalací fosforu ve formě pryskyřic. Ekocipi tedy prosazují snížení obsahu forforu v olejích. Olejáři jsou proti snahám ekocipů snižovat obsah fosforu v olejích z důvodu náročného, a tudíž předraženého vývoje nových olejů, viz. Černý Jaroslav, Sloučeniny fosforu v motorových olejích a jejich vliv na výfukové katalyzátory, Chemické listy 105/2011, s. 170-173.

Síra - působí sice jako antioxidant oleje při vysokých teplotách, leč vznikají z ní aromatické uhlovodíky, což je problém, jelikož z nich vzniká karbon, kaly a usazeniny. Hydrokrakované základové oleje skupiny II a III proto mají obsah síry pod 0,03 % hmotnosti.

Marketingově jsou oleje děleny na full SAPS, mid SAPS a low SAPS. Hrubé dělení od roku 2010: ACEA A3/B3, A3/B4 - full SAPS, ACEA C2, C3 - mid SAPS, ACEA C1, C4 - low SAPS, viz. http://www.oleje.cz/forum/millers-oils-t2795-195.html.

HTHS
HTHS viskozita - High Temperature High Shear viscosity - je velmi důležitý parametr motorového oleje při dlouhodobém plném zatížení. Solidní olejáři se netají s jeho přesnou úrovní (např. Sunoco, Divinol, Total, Mobil 1), ale je dost takových, co parametr neuvádějí. Rámcově se dá určit podle ACEA, kdy ACEA A3 je nad 3,5 mPa.s. Jedná se o dynamickou viskozitu, tedy konstantu, vyjadřující poměr mezi tečným napětím dvou vrstev oleje a gradientem rychlosti ve směru kolmém na rychlost. Měří se při vysoké teplotě 150°C a smykovém spádu (106s-1). Čím je HTHS viskozita vyšší, tím hrubší film olej vytvoří v mezních podmínkách. Jak už bylo uvedeno u ACEA A3, hrubší film lépe odolává roztržení.

TAN a TBN
TAN - Total Acid Number - číslo celkové kyselosti v mg KOH/g - udává množství všech kyselých látek v oleji. V průběhu provozu motoru TAN stoupá a kyselé produkty mohou způsobit vnitřní korozi agregátu.

TBN - Total Base Number - číslo celkové zásaditosti v mg KOH/g. Hydroxid draselný se používá jako neutralizátor kyselých látek v oleji. Čím vyšší je alkalická rezerva oleje TBN, tím déle vydrží vzdorovat přísunu kyselosti. Pro benzínové motory však není vhodné použití moc vysokého TBN (z pramenů vyplývá nad 12), poněvadž poté hrozí vznik tvrdých vápencových úsad ve spalovacích prostorech, jež mohou produkovat samozápaly.

Viskozitní index
Jeho bezrozměrné číslo vyjadřuje závislost viskozity na teplotě. Čím je vyšší, tím méně má na změnu viskozity oleje teplota vliv a lze jej použít pro vyšší teplotní rozsah. Dle ČSN 656218 (ISO 2909) se zkoušený olej srovnává s oleji o indexu 0 a 100 a vypočítává dle dvou metod.

Hustota
Udává hmotnost objemu materiálu, její hodnota s vyšším tlakem roste, s vyšší teplotou klesá. U olejů bývá udávána při 15°C nebo 20°C. Slouží pro přepočet mezi dynamickou a kinematickou viskozitou.

Kinematická viskozita při 40°C a 100°C
Oproti dynamické viskozitě je měřena pouze za působení gravitace. Udává vnitřní tření a tím tekutost oleje při určité teplotě. Nižší viskozita značí vyšší tekutost, olej je řidší. Údaj při 40°C je důležitý pro provoz motoru těsně po startu a při částečném zahřátí. Hodnota při 100°C informuje o poklesu viskozity oleje u zahřátého motoru a v průběhu provozu se snižuje, viz. https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Viskozita.

Bod tání a bod tuhnutí (°C)
Bod tání specifikuje teplotu, při níž započne postupná krystalizace hlavně zbytkových parafínů. Krystalizované parafíny mohou znemožnit nebo oslabit mazání ucpáním kanálů či filtru. Bod tání většinou naleznete v bezpečnostních listech.

Bod tuhnutí udává, kdy dle ČSN 656072 (od 02/1966 do 12/2003), nyní dle ISO 3016, olej změní kapalné skupenství na pevné a zanikne tak jeho čerpatelnost. Bod tuhnutí bývá většinou uveden v technických listech.

Například u Totalu Quartz 9000 5W-40 je bod tání -33°C, bod tuhnutí je, dle trhu, různými technickými listy uváděn v rozmezí -39°C až -45°C. Čím je tedy bod tuhnutí nižší (čím má vyšší zápornou hodnotu), tím později olej dosáhne bodu tání.
V našich zeměpisných podmínkách by měly vesměs vyhovět všechny body tání oleje, neboť stav, o kterém vyprávěl v Černých baronech major Terazky: „... na frontu sme mali aj dvadsať seděm ...” u nás nastává spíše výjimečně.

Bod vzplanutí podle Clevelanda (°C)
Udává, kdy dle ČSN 656212 (ISO 2592) vzplanou olejové páry zahřívaného oleje v otevřeném kelímku, nad nímž se v určitých intervalech přechází s malým plamenem. Informace o teplotě je důležitá pro posouzení vhodnosti oleje pro motor z důvodu plnění chladící funkce pístní skupiny. Čím je tato teplota vyšší, tím lépe odolává olej působení teplot u pístních kroužků, zvláště horního, a při chlazení dna pístu nástřikem oleje, kde teploty mohou dosahovat 180 - 200 °C na kroužcích a 230 °C ve středu dna. Něco odebere odpařený benzín, stěžejní je však olejové chlazení, kdy nástřik dna odebere 45 %, vzduch a olej v kartru 8 %, a hlavně chlazení vodní, při němž přes kroužky přestoupí 41 % a pláštěm pístu 6 % tepla. U motorů AEH, AKL, AVU a BFQ nemají písty chladící olejové kanály. Olej je na jejich vnitřní povrch dna rozstřikován z trysek, umístěných na bloku pod válci. Pokud je v motoru používán olej s nevhodným bodem vzplanutí, hrozí zakarbonování pístních kroužků z důvodu neplánovaného hoření olejových par a možnost poškození pístní skupiny přidřením od přehřátého pístu.



Motor BFQ. Co říká dílenská příručka 11.2002

(možno použít i pro AVU. Pro AEH a AKL se řiďte původní DP)

Náplň oleje BFQ, AVU, BGU - 4,5 litru (AEH, AKL - 4,7 litru).

Olejový filtr s logem VW nebo Mann W 719/30.

QG0 - pevný interval výměny 15000 km / 1 rok, normy VW 500.00, 501.01, 502.00. Servisní interval 30000 km / 1 rok.
QG1 - variabilní prodloužený interval výměny a servisu 15000 km / 1 rok až 30000 km / 2 roky, norma VW 503.00 (vzhledem ke konstrukci motoru BFQ pro ACEA A2 klasické kurvítko)
QG2 - pevný interval výměny 15000 km / 1 rok, normy VW 500.00, 501.01, 502.00. Servisní interval 30000 km / 2 roky.

Oleje pouze s ACEA A2 (už se nevyrábí) a A3/B3 možno použít jen pro dolití.

Hladina by měla u rovně stojícího vozu být ve vroubkované části výklenku měrky, maximum je horní etážka výklenku.



Použité normy:
VW 500.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
VW 501.01 - motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
VW 502.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové motory
VW 503.00 - longlife vodičky s nižší HTHS viskozitou



Vzhledem ke konstrukci motoru doporučuji použití vždy jen ACEA A3/B4 full SAPS olejů s co nejvyšší teplotou vzplanutí podle Clevelanda, normou VW 502.00 nebo 501.01 a co nejvyšším TBN (ACEA A3/B4 má mít 10,0 a výše). Praktické příklady jsou uvedeny dále v textu.



Výkon v kW a točivý moment v Nm při určitých otáčkách, motory VW EA113 AVU a BFQ:
- odečteno z dostupného obrázku, přesto však jde jen o přibližné hodnoty, postačující pouze pro rámcovou představu průběhů
OtáčkyVýkonTočivý
moment
Technická data VW EA113 AVU, BFQ:

- objem 1595,36 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru včetně ventilového víka, blok se zalitými nevýměnnými válci, palivo BA95

- motormanagement: Simos 3.3A, 2x lambda, elektronický plyn, ekocipí emisní norma EU-4
100008112
150021124
200029132
250037135
300047141
350056146
380060148
400063147
450068144
500072139
550075132
560075130
600074122
650067105


Technická data VW EA113 AEH, AKL:
- objem 1595,36 ccm, výkon 74 kW / 5600 ot., točivý moment 145 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,3:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plechové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými válci, palivo BA95
- motormanagement: Simos 2, 1x lambda, mechanický plyn, ekocipí emisní normy bez záruky AEH EU-2, AKL EU-3

Technická data VW EA113 BGU:
- objem 1595,36 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plastové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými válci, palivo BA95
- motormanagement: Simos 7.1, 2x lambda, elektronický plyn, ekocipí emisní norma EU-4



Praktické příklady motorového oleje v motorech 1.6 AVU, BFQ

Motorový olejSAEAPIACEAVWTání /
tuhnutí
(°C)
Hustota
15°C
(kg/m3)
Viskozita 40/100°C
(mm2/s)/viskozitní
index
TBN
(mgKOH/g)
Vzplanutí
(°C)
Cartechnic 04/201610W-40SN/CFA3/B4501.01
505.00
--- / -2986693,00 / 14,20 / 156---236
Divinol Syntholight
DI-49520 (2015)
5W-40SN/CFA3/B4502.00
505.00
--- / -3385584,00 / 14,50 / 17410,8210
Divinol Syntholight
DI-49520 (08/2016)
5W-40SN/CFA3/B4502.00
505.00
--- / -3385589,00 / 14,30 / 16510,8210
Total Quartz 9000
(02/2010)
5W-40SM/CFA3/B4502.00
505.00
--- / -4284985,00 / 14,00 / 170---226
Total Quartz 9000
Energy (12/2012)
5W-40SN/CFA3/B4502.00
505.00
--- / -4585589,70 / 14,70 / 17210,0230
Mobil1 New Life
(12/2014)
0W-40SM/CFA3/B4502.00
505.00
--- / -4585578,30 / 14,00 / 186---230
Mobil1 New Life
(11/2015)
0W-40SN/CFA3/B4502.00
505.00
--- / -4585075,00 / 13,50 / 18511,8230

Mobil1 New Life 0W-40 má udávanou HTHS viskozitu 3,8.

Motor EA113 AVU, najeto 135437 km, spotřeba oleje 0,061 l / 1000 km, dovoz SRN, v ČR měněn po 10000 km, mezi výměnami není potřeba dolévat. Předtím Cartechnic 10W-40, nyní Total Quartz 9000 5W-40. Spotřeba je dále sledována.

Motor EA113 BFQ, najeto 155386 km, spotřeba oleje 0,083 l / 1000 km, dovoz SRN s QG1, v ČR měněn po 10000 km. SRN olej neznámý, poté Total Quartz 9000 5W-40, po výměně proražené vany Divinol Syntholight 5W-40 DI-49520 a jako proplach 2x Mobil1 New Life 0W-40. Po zvýšení spotřeby na 0,235/1000 při dálničním provozu při 191172 km výměna gufer ventilů (hlavní důvod zalomení šroubu víka ventilů, kdy musela vačka ven). Nyní 3500 km nulová spotřeba oleje Total Quartz 9000 Energy 5W-40.



Výměna motorového oleje 1.6 BFQ, AVU (možno i AEH, AKL)

Olej zahřívám jízdou na provozní teplotu a před vypuštěním ho alespoň 15 minut nechám všechen stéci zpět do vany. Pokud nemáte nájezdy, auto stačí lehce přizvednout vpředu vpravo. Samozřejmostí je odstranění plechového krytu pod motorem, plastový při vypouštění nevadí. Výpustný šroub M14x1,5x22 je na šestihranný klíč 19 a je ve vaně vzadu uprostřed. Na autě byl bez těsnění, po vypuštění jsem jej raději zatěsnil měděným kroužkem 14 mm, lze stejně dobře použit i hliníkový. Olejový filtr vždy povoluji jako druhý, ale myslím, že je to jedno, pokud je olej stečený do vany, nehrozí, že by se z filtru vyvalilo velké množství. Na povolení filtru pravidelně měněného oleje v krátkých časových intervalech stačí většinou ruce, u filtru dlouho namontovaného je potřeba pásový (úspěšně jej užívám na filtry již mnoho let) nebo řetězový klíč, v nouzi by možná šel použít i hasák.

Po povolení filtru nechejte olej co nejdéle vykapat z vany, mezitím namontujte nový filtr. Přírubu filtru na chladiči oleje pořádně otřete hadrem. Filtru před montáží vždy potřu novým olejem těsnění a závit a dotahuji co nejvíce pouze rukama. Zamontujte zpět výpustný šroub a co nejvíce, ale s citem, jej dotáhněte.

Filtr používejte z kvalitního materiálu a zásadně se zpětným ventilem - např. Mann, 4F, aj. Čína a ALCO jej nemá, viz. odkaz na druhý článek dole. Filtr bez zpětného ventilu nechá vytéct náplň z kanálů zpět do vany a trvá pak několik sekund, než naběhne správný tlak mazání. U filtrů se zpětným ventilem nabíhá tlak do 0,5 vteřiny. Čím je delší provoz mazání s nízkým tlakem, tím je větší opotřebení motoru z důvodu nepromazaných styčných ploch. U oktávky nelze jednoduše náběh tlaku oleje zjistit z důvodu absence jednoduché kontrolky tlaku oleje. Koho to zajímá, může sejmout konektor z čidla mazání a stav zjistit ohmmetrem. Při zapnutém zapalování a stojícím motoru má být odpor vůči bloku motoru 0 Ω, spínač je sepnut, po náběhu tlaku oleje po nastartování motoru je odpor nekonečný, spínač je rozepnut. Kontrolka mazání na palubovce je řízena procesorem přístrojového štítu. Zobrazuje chybový stav, tzn. rozsvítí se pouze, pokud tlak oleje není po startu motoru vyvozen nebo je vadný spínač.



Při výměně oleje u oktávky AVU byl říznut původní filtr AQ AS-561B, údajně se zpětným ventilem. Ten tam sice byl, ale svou nefunkčností zařadil jako Achillova pata filtr mezi šmejdy. Výměna oleje byla dělána po 11000 km, a pryž zpětného ventilu byla tak ztvrdlá a zdeformovaná, že naprosto vůbec neplnila svou funkci. Doporučuji zmetky s logem AQ vůbec nepoužívat. Více ve fotogalerii.



Zkontrolujte, zda olej neprolíná kolem těsnění víčka, případně mezi víkem ventilů a plastovým labyrintem odvzdušnění. Na víčku i pod odvzdušněním jsou stejná těsnění. Výměna těsnění víčka je velmi snadná, výměna pod odvzdušněním je moribundus díky nutnosti povolit sací potrubí, jelikož na bajonetu chybí asi centimetr na dostatečné vytočení. Často je praské také vedení mezi odlučovačem oleje z klikové skříně a horním odvzdušněním a také vedení mezi horním odvzdušněním a sacím potrubím. Olej a bordel z motoru nedoporučuji přisávat, zvyšuje se spotřeba oleje a zasírá klapka a celé sání.

Pak jen stačí nalít olej v množství uvedeném v textu výše. Nalévám vždy 4 litry, nastartuji motor, zkontroluji těsnost okolo filtru a výpušťáku, vypnu motor, nechám olej stéct, zkontroluji na měrce množství, a doliju zbytek. Po několika desítkách kilometrů vždy překontroluji těsnost vypušťáku a filtru prstem a preventivně zkusím oba dotáhnout.



Měrka motorového oleje 1.6 BFQ, AVU (možno i AEH, AKL)

O úrovni hladiny motorového oleje nás informuje olejová měrka. Je to ocelový pásek, ponořený do olejové lázně, z něhož se přímo odečte výšková úroveň oleje ve vaně motoru. Údaj je samozřejmě informativní a z hlediska přesnosti u každého vozu jiný. Záleží na sklonu vozu, unavení pružin, paketu pro špatné cesty, nepříjemné tchýni vpředu či vzadu, bečce piva v kufru, a jiných aspektech, nicméně parkuje-li vůz na stejném místě, jedná se o údaj o hladině oleje věrohodně vypovídající.

Měřící část měrky je od zbytku odlišena dvěma prolisovanými etážkami, vzdálenými od sebe 20 mm. 20 mm měrky = 1 litr hladiny oleje (1 mm = 50 ml). 10 mm z měřící části má zdrsněný povrch. Od etážky ke zdrsněnému povrchu je vždy 5 mm. Od konce měrky ke spodní etážce je 8,5 mm. Přibližný objem oleje: konec měrky - 3,4 l, spodní etážka - 3,7 l, spodní konec zdrsnělého - 4,0 l, horní konec zdrsnělého - 4,5 l, horní etážka 4,7 l, 3 mm nad horní etážkou - 5,0 litrů oleje.

Dle DP se má hladina udržovat v rozmezí vroubků, tedy mezi 4,0 a 4,5 litru oleje, a neměla by překročit horní etážku, čiže 4,7 litru. Neznám pravý důvod, proč se nemá nalít všech 5 litrů, DP uvádí poškození katalyzátoru. Zřejmě z důvodu většího množství olejové emulze, která se dostává do sání odvětráním kliky a poté vytvoří s benzínem a vzduchem nehomogenní směs, jejíž produkty hoření pokryjí aktivní vrstvu katalyzátoru. Kdo ví. Ať je to tak anebo onak, normální motor je odvětrán delší hadicí pod úroveň podlahy a do sání putuje pouze čerstvý vzduch od filtru.



Servisní intervaly na přístrojovém štítu, modelový rok od 2001

Informace, jaký servisní a výměnný interval vůz požaduje, jsou nastaveny v řídící jednotce přístrojového štítu, zvaného panel přístrojů. Jejich prostá změna je možna změnou kódování panelu přístrojů. 19103 - QG0, 19113 - QG1, 19123 - QG2, 19133 - vypnutí servisních hlášek

VAG: Výběr ŘJ → 17 - Přístrojová deska → Kódování - 07 → Software kódování → Proveď → Ukonči komunikaci, zpět - 06 → Vypnout zapalování a 30 s počkat.

V návaznosti na typ intervalu je poté vhodné provést nastavení dalších proměnných, které jsou po změně kódování v základních hodnotách.

VAG: Výběr ŘJ → 17 - Přístrojová deska → Přizpůsobení - 10 → Příslušný kanál → Nová hodnota 5 čísel → Test → Ulož → Hotovo, návrat → Ukonči komunikaci, zpět - 06.

Kanál 02 - nulování ukazatelů inspekčního i výměnného intervalu, hodnota 00000
Kanál 40 - počet km od posledního nulování INSP, příklad 00060 znamená 6000 km
Kanál 41 - počet dní od posledního nulování INSP, příklad 00257 znamená 257 dní
Kanál 43 - maximální počet km pro OIL, příklad 00010 znamená 10000 km
Kanál 44 - maximální počet dní pro INSP, příklad 00365 znamená 365 dní

Pro vozy s QG0 a QG2 je možno nulovat intervaly i bez VAGu. Při stisknutém tlačítku denního počítadla kilometrů zapnout zapalování, po zobrazení OIL tlačítko pustit. Pokud se nuluje, pootočit vpravo nastavovač hodin, pokud se nenuluje, stisknout tlačítko počítadla km. Zobrazí se INSP. Použít stejný postup jako u OIL a bez stiskání tlačítek vypnout zapalování. Postup nefunguje pro přístroje v režimu QG1.



Servisní intervaly na přístrojovém štítu, modelový rok do 2000

Zde se jedná o tři kanály přizpůsobení. 10 - OIL, např. 00010 pro výměnný interval 10000 km, 11 - INSP, např. 00020 pro inspekci po 20000 km, 12 - INSP, např. 00037 pro inspekci po 370 dnech.

Nulování intervalů bez VAGu viz. odstavec výše.




Více informací o olejích a kvalitních a nekvalitních filtrech podává článek clanky-skoda-felicia-1300-mpi-motorovy-prevodovy-olej.php.

Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Identifikační štítek vozu v kufru vedle rezervy. V kroužku typ výměnného intervalu oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejová měrka. Dle DP se hladina udržuje ve vroubkované části. Pravý prolis je minimum (cca 3,5 litru), levý maximum (cca 4,7 litru). Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Trychtýř měrky oleje rád praská. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Trubka měrky oleje, vpravo otvor odvětrání klikové skříně. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Příruba nalévacího hrdla oleje na krytu ventilů. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Nalévací hrdlo oleje 06A 103 465D. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Těsnění nalévacího hrdla a víčka oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Vana motoru s úsadami vyznačenou hladinou motorového oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Nová vana motoru. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Výpustný šroub motorového oleje. Čidlo vpředu vlevo je snímač hladiny motorového oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Chladič oleje nad filtrem. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Příruba olejového filtru. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Čidlo tlaku oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Baňka, pružina vložky, filtrační vložka s pojistným ventilem, membrána zpětného ventilu, příruba, těsnění. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Baňka, pružina vložky, filtrační vložka s pojistným ventilem a nasazenou membránou zpětného ventilu, příruba s těsněním. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Příruba a uzavírací klapka na vstupu pojistného ventilu ve spodní části filtrační vložky. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Filtrační vložka s bahnem, vydávaným za kvalitní longlife olej. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Pojistný ventil ve spodní části filtrační vložky. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Olejový filtr Mann W 719/30. Vnitřní válcová výztuha filtrační vložky s bohatě dimenzovanými otvory pro průtok oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Vnitřní plech filtrační vložky s podivnými výstupními otvory. Filtry Mann zde mají prostou díru, takže olej může proudit bez překážek a protitlaků. Dole pružina pojistného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Sedlo pojistného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Příruba a membrána zpětného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Příruba a membrána zpětného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Příruba a membrána zpětného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Příruba a membrána zpětného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Šmejdský olejový filtr AQ AS-561B, viz. text. Příruba a membrána zpětného ventilu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Popraskané odvětrání motoru. Žlutá hadice je oprava prasklého husího krku odvětrání klikové skříně. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Bez demontáže zapalovací cívky a rámu kompresoru přídavného vzduchu jsem nedokázal hadici odvětrání klikové skříně dostat ven. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Otvor hadice odvětrání klikové skříně v odlučovači oleje. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Demontovaná hadice odvětrání klikové skříně. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Nová hadice odvětrání klikové skříně. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Spona hadice odvětrání klikové skříně ji drží v otvoru odlučovače. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Celkový pohled na odvětrání zepředu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Malý a velký nátrubek odvětrání motoru a pohled na olejem zanesenou škrtící klapku. Záslepka malého nátrubku na sacím potrubí je vyfocena na fotce nalévacího hrdla ventilového víka (5). Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Lukopren S9780. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Lukopren S9780. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Ořezáno z důvodu potřeby místa pro výstupní koleno. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 1. Jako koleno je použit zbytek staré hadice odvětrání klikovky. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 1. Po mírném natočení sací hadice ve směru hodinových ručiček vznikl relativně veliký prostor pro výstupní hadici. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 1. Napojení kolena na hadici (původně Felicie od topení do pumpy), vedoucí pod vůz. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 1. Výstupní hadice odvětrání končí mezi plechem pod motorem a převodovkou. Exhalát zde strhává vzduch, proudící dvěma kapsami v plechu a vystupující v místě ramene a hnací hřídele mimo vůz. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Výdechový nátrubek. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Vnější průměr výdechového nátrubku. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Délka výdechového nátrubku. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Nasazené topenářské koleno. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Nařezání osazovací části kolene. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Výrobce a rozměr kolene. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Výdech motoru. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Trasa výdechu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Trasa výdechu s ukončením. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Ukončení výdechu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Provedení výdechu před spáskováním. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Poloha kolena a natočení sací hadice motoru. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Připevnění výdechu k ventilu sekundárního vzduchu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Spáskování velké a malé hadice výdechu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Spáskování velké a malé hadice výdechu. Škoda Octavia 1.6 - Motorový olej. Odvětrání motoru. Vývojová verze 2. Trasa výdechu okolo konektoru EGR ventilu.



Převodovka 02K DUU. Co říká dílenská příručka 11.2002, Škoda Auto a Ivan Sixta


Pozor! Nejedná se o návod, viz. upozornění v horní části článku.

Nutnost použití originálního oleje je další kurvítko od výrobců vozidel. Ona by šla vyrobit převodovka, a bylo to tak ještě docela nedávno obvyklé, která snese téměř jakýkoliv olej dané specifikace SAE a API, leč tím, že výrobce použije materiály hlavně u synchronů takové, aby při použití nevhodného oleje rychleji odešly, má, také při nadsazené ceně náhradních dílů, zaručeno více věcí. Možnost prodeje předražených olejů se supertajným složením, servis převodovek, případně nákup nového vozu z důvodu vyřazení starého kvůli banální závadě synchronizačních kroužků (meziplyn bývá se zpožděným eGasem velmi obtížný a zdlouhavý).

Dalším aspektem je nepředepsání pravidelné výměny oleje v převodovce, na což lidi slyší jako na skvělou věc, s níž ušetří, čímžto klesá odbyt olejů a v podstatě se nevyplatí vyvíjet (anebo kopírovat onen originální) správný olej pro ty olejáře, kteří nemají zaručen pravidelný odběr od automobilky. Neméně nechutný je fakt, že originální olej vesměs nekoupíte jinde než v servisní síti automobilky, kde díky monopolu nemusí, ale taky můžou a nasadí takovou cenu, že většina lidí raději nechá v převodovce dál původní a parádně vodnatý olej.

Na dole zmíněných fórech se lze dočíst o tom, že originální převodový olej nemá úplně adekvátní náhradu. Jelikož ti lidi o olejích a autech něco vědí, rozhodně je dobré informaci nepodceňovat. Bohužel jsem se ji dozvěděl až po výměně oleje za nevhodný typ Febi, údajně odpovídající normě VW 501.50. S klesající venkovní teplotou vzduchu stoupala nutná ovládací síla při řazení hlavně dvojky. Jak to poznat? Jednoduše. Vyjedete se studeným autem a řadíte dvojku. Normálně tam jde víceméně v pohodě, na páce téměř necítíte odpor. Jakmile však použijete nevhodný olej, nepracuje synchron tak, jak by pracovat měl, a buďto tam dvojku musíte narvat, anebo cítíte v páce zubaření. Stav je horší v zimě, v létě se nemusí téměř vůbec projevovat. Pokud se s rostoucí teplotou převodového oleje stav zmírňuje nebo mizí, máte ještě možnost synchron zachránit použitím správného oleje. Pokud takto zubaříte i po 200 kilometrech jízdy, bude pravděpodobně tak načnutý, že i po výměně za správný olej budete, byť třeba v menší míře, zubařit nadále.



Výměnný interval není výrobcem určen. Naopak VW MB hrdě hlásá do světa plky o doživotní náplni, což hodně připomíná inteligentní molekuly v kastrólu magnatek. I když je každý marketingový pracovník ve středních Čechách nejgeniálnější a nejméně postradatelný činitel na trhu práce, doporučím mu nevěřit, a vykonat občasnou kontrolu hladiny oleje a výměnu minimálně po 100 000 km, anebo co 3 roky v případě nízkého kilometrového proběhu.



DP 11/2002: náplň oleje 1,6 +0,1 litru. Norma dříve G50 nebo G 005 000, dnes VW 501.50. SAE 75W-90. O API se v DP nepíše. Informaci lze považovat za zastaralou a naprosto nefungující! Olej Febi 32590, 75W-90, GL-5 plní VW 501.50, přesto s ním hůře řadí dvojka a reaguje na teplotu okolí, kdy při -2°C řadit chvíli skoro nešlo. Pro jeho vypláchnutí z převodovky byl použit Mogul Trans 75W GL-4, náplň celé dva litry. Mogul plní normu VW 726Y a je uvedena i na obale. Dvojka i všechny ostatní rychlostní stupně jdou nyní řadit velmi dobře při jakékoliv okolní teplotě. Mogul byl po 15000 km trvajícím proplachu nahrazen originálním olejem VW Group Getriebeöl G 060 726 A2.



Škoda Auto, Péče o zákazníka, emailový dotaz září 2015: náplň oleje 1,9 litrů. Katalogové objednávací číslo G 060 726 A2. SAE 75W. Na jednom fóru lze najít přepis mejlu ze škodovky z roku 2014, kdy pro tuto převodovku doporučují jak G 060 726 A2, tak stejně jako pan Sixta G 052 512 A2.



Ivan Sixta, Jizerská 291, 293 06 Kosmonosy, http://www.prevodovky-sixta.cz, je přední výrobce zakázkových převodovek pro autosport, dále provádí opravy a repasy sériových převodovek. K 1.1.2015 pracoval celkem na 8715 převodovkách. Na emailový dotaz pan Sixta uvedl k 02K DUU 2002 v září 2015: náplň oleje 2,0 litru. Katalogové číslo oleje G 052 512 A2.



Identifikace převodovky:
Kód je u převodovek 02K se silnými nýty vypálen na plošce mezi zelenou zátkou spojky, spínačem zpátečky a okem pro uchycení řadícího mechanismu, viz. fotogalerie. U starších typů 02K se slabými nýty je na plošce spojkové skříně, při pohledu zespodu od chladiče vlevo dole ve směru od startéru.

Kód nových typů obsahuje dva řádky. V prvním je typ převodovky a datum kompletace, ve druhém výrobní závod a pořadové číslo kompletace ve směně. DUU 26062 / 14 5 značí převodovku DUU s datem kompletace 26.6.2002 v závodě VW Kassel s pořadovým číslem 5 na ranní směně. Za vysvětlení děkuji panu Sixtovi.

Technická data:
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,370 (37/27), 4 - 1,032 (32/31), 5 - 0,850 (34/40)
- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)
- náhon rychloměru elektronický: 2,143 (15:7)
- stálý převod 4,250 (68/16)
- spojka 210 mm, kapalinové ovládání, příruba kloubové hřídele 90 mm, opravná sada diferenciálu do 09071 02K 498 088, od 10071 02K 498 088 A

Rychlost v km/h na jednotlivé převodové stupně:
- pneumatiky 195/65R15, obvod kola 1,993 m.
OtáčkyIIIIIIIVVR
1000008,14014,47020,54027,26033,10008,88
1500012,22021,71030,81040,90049,65013,33
2000016,29028,95041,08054,53066,20017,77
2500020,36036,18051,34068,16082,75022,21
3000024,43043,42061,61081,79099,31026,65
3500028,50050,66071,88095,42115,86031,09
4000032,57057,89082,15109,06132,41035,54
4500036,65065,13092,42122,69148,96039,98
5000040,72072,37102,69136,32165,51044,42
5500044,79079,60112,96149,95182,06048,86
6000048,86086,84123,23163,58198,61053,31
6500052,93094,08133,49177,22215,16057,75




Řídící jednotka ABS ATE MK60, typ 1C0 907 379 K, v sobě integruje několik funkcí, dávajících při nešetrném používání vozu dost zabrat stejnoběžným kloubům a převodovce. Nejvíce jsou zatíženy nýty a ložiska v diferenciálu, myslím si však, že ani ostatní součásti pohonu nemají zrovna na růžích ustláno. Tyto ovčí funkce považuji za zcela zbytečné, stačí pouze lépe pracovat se spojkou a plynem.

ABS - AntiBlockierSystem - protiblokovací systém - pokud na voze brzdy, tlumiče i pneumatiky fungují správně, měl by rychlým přerušováním brzdné síly příslušných kol zajistit zkrácení brzdné dráhy účinným brzděním na hranici adheze pneumatik. Pokud jsou tlumiče slabší nebo špatné, brzdná dráha se vlivem odskakování kol prodlouží. Zkrácení i prodloužení je porovnáváno se stejným brzdovým systémem bez ABS.

ASR - AntriebSchlupfRegelung - protiskluzový systém - omezuje prokluz poháněných kol při rozjezdu. Pokud nestačí pulzní brzdění, zasahuje přes řídící jednotku motoru do polohy klapky. Ta je přivírána až do dosažení adheze kol, posléze je otevřena na pozici, nastavenou nohou na plynovém pedálu. Funkce je ve své brzdné fázi k diferenciálu nejmacešstější ze všech macešských funkcí.

EDS - Elektronische Differentialsperre - elektronická uzávěrka diferenciálu - u rozjedu přibrzďuje protáčející se kolo v případech, kdy jedno je např. na ledě a druhé na asfaltu. Tato jediná funkce má své uplatnění, bohužel však nejde volit jako samostatná a vždy je spjata s ASR.

MSR - Motor Schleppmoment Regelung - řízení vlečného momentu motoru - na základě signálu snímačů otáčení kol dá řídící jednotce motoru pokyn k přidání plynu s pomocí řízeného otevření škrtící klapky ve chvíli, kdy se nepoháněná kola na zadní nápravě točí rychleji než poháněná kola přední. Stav může nastat na kluzkém povrchu při necitlivém brzdění motorem. Funkce je zbytečná, stačí jen pomaleji pouštět spojku.

ESP - Elektronische Stabilisierungsprogramm - elektronický stabilizační program - je u dobrého podvozku, jaký oktávka bezesporu má, funkcí nejzrůdnější. V nejméně vhodných okamžicích zasahuje do řízení natolik podstatně, že krizovky spíše vytváří, než by jim měla předcházet. Z technického hlediska je likvidační k akčním členům brzd, tj. obložení a kotoučům (pro bubny není montována), zkracováním jejich životnosti paranoidními zásahy tam, kde vůbec brzdu použít není potřeba. Funkce je integrována pouze v jednotkách 1C0 907 379 E nebo 1C0 907 379 M.

Rámcové funkce jednotky zjistíte z datového štítku vozu v kufru. Pro motory 1.6/75 kW by to měl být vesměs kód 1AJ = Protiskluzový systém ABS/ASR/EDS s elektronickou uzávěrkou diferenciálu (data čerpána z dokonalého online dekodéru http://igorweb.org/equidec/). Přesný stav aktivovaných funkcí lze identifikovat přes VAG v jednotce ABS podle aktuálního softwarového kódování. Může jít o tyto řetězce:
- 0013313 - ABS / ASR / EDS / MSR
- 0010241 - ABS / ASR / EDS
- 0001025 - ABS / MSR
- 0004097 - ABS
Prostou změnou kódování lze přídavné funkce vypnout. Konkrétně třeba u jednotky s 0013313 bylo zachováno pouze ABS použitím kódu 0004097. Vše funguje skvěle, žádná stupidní elektronika nekecá do rozjezdů, decelerace, ani do ostrých průjezdů zatáčkami přibrzďováním kol či regulací škrtící klapkou bez zásahu řidiče.
Pro motor 1.6/75 kW může být montována také jednotka 1C0 907 379 E nebo 1C0 907 379 M, integrující v sobě funkce ABS / EDS / ASR / ESP. Její základní kódování je 0011266 pro standardní podvozek a 0011394 pro podvozek se zvýšenou světlostí. Jejich firmware neumožňuje povypínání funkcí pomocí kódů pro typ K. Za praktické vyzkoušení děkuji Robovi.

ABS se zatím korektně vypnout nepodařilo. Nahrubo je možno vytáhnout dvě pojistky 30A (třetí je napájení kompresoru přídavného vzduchu) z pojistkového bloku na akumulátoru. Vypne se celá jednotka ABS a Vy zjistíte, jak to auto najednou skvěle brzdí na hranici adheze i se staršími tlumiči, leč je nutno občas provést korekci volantem jako v dobách, kdy nesmyslné berličky neexistovaly a lidi takto v krizovkách brzdili zcela instinktivně. ABS při starších tlumičích reaguje na jejich odskakování, a tak i když plně tisknete ovládací pedál, stejně zastavíte o něco dále, než na těch samých brzdách, kde je pedál brzdový a ne pouze ovládací. Nevýhoda hrubého odstranění ABS pomocí pojistek tkví v barevné hudbě kontrolek na přístrojovém štítu, chybách v jednotce motoru, a pípání při každém startu vozu. Pokud se do budoucna podaří vypnutí ABS bez těchto průvodních jevů, určitě se s Vámi o postup podělím.



Velmi zajímavá je historie převodovky typu 020, přímého předka naší 02K, z níž vyplývá, že nýty v diferenciálu jsou užívány již od roku 1975. Převodovka typu 020 byla montována od roku 1974 na tehdy velmi pěkná vozidla s italským sportovním šmrncem Giorgetta Giugiara - VW Golf a VW Scirocco. Do 30.09.1978 pouze čtyřstupňová, od 01.10.1978 jako čtyř i pětistupňová. Spojku ovládá lanovod. Diferenciál je původně šroubovaný s momentem 50 Nm, od 07.08.1975 nýtovaný. Šrouby, matice, plechové půlměsíce a dva pojistné kroužky čepu satelitních kol byly vedeny jako opravná sada 171 498 088 s utahovacím momentem 70 Nm, takže chybu trhání nýtů znají ve Wolfsburgu již 40 let. Dlužno dodat, že trhání nebylo tak časté jako u převodovek 02K, spíše se jednalo o možnost po výměně stálého převodu spojit díly originálními pevnostními šrouby. Pokud u převodovky 020 někdy praskly nýty, vždy bylo na vině špatné používání převodovky uživatelem. Následující přehledy neuvádějí všechny převodové poměry typu 020.

Technická data:
- převody do 30.09.1974: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,95 (37/19), 3 - 1,37 (37/27), 4 - 0,97 (31/32)
- převody od 01.10.1974: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,37 (37/27), 4 - 0,97 (31/32)
- převody od 01.08.1976: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,97 (31/32)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,91 (30/33)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,07 (33/31), 4 - 0,71 (37/52) - ekonomická
- převody od 01.10.1978: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,97 (31/32), 5 - 0,76 (44/58)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,91 (30/33), 5 - 0,71 (27/38)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 2,12 (36/17), 3 - 1,44 (39/27), 4 - 1,13 (35/31), 5 - 0,91 (31/34)
- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)
- náhon rychloměru bowden: 2,143 (červená 15:7), 2,286 (šedobílá 16:7), 2,429 (zelená 17:7)
- stálý převod: Golf - 3,89 (74/19), Golf Pickup ekonomická do 31.07.1980 - 4,17 (75/18), Scirocco - 3,70 (74/20)
- náplň 1,25 l (5 rychlostí 1,9 l), olej GL-4, SAE 80 nebo 80W-90, trvalá náplň, výměna pouze při servisu

Od roku 1985 je převodovka typu 020 montována na Golf II už jen jako pětistupňová. Zůstalo ovládání spojky lanovodem, nýtovaný diferenciál i jeho opravná sada. Čtyřstupňové verze jsou v nabídce pouze u Golfu I Cabrio ještě v roce 1988.
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,370 (37/27), 4 - 1,032 (32/31), 5 - 0,745 (38/51)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,286 (36/28), 4 - 0,909 (30/33), 5 - 0,712 (37/52)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,894 (42/47)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 2,118 (36/17), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,894 (42/47)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 2,118 (36/17), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,912 (31/34)
- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)
- náhon rychloměru bowden: 2,143 (červená 15:7), 2,286 (šedobílá 16:7), 2,429 (zelená 17:7)
- stálé převody: 3,667 (66/18), 3,941 (67/17), 4,250 (68/16)
- náplň 1,9 l, olej GL-4, SAE 80W, trvalá náplň, výměna pouze při servisu



Montážní rozklad a princip funkce převodovky DUU

Ačkoliv převodovka nepatří k často rozebíraným částem vozu, není na škodu znát její konstrukci alespoň z fotek či kreseb. Na latinkou psaném netu je o DUU jen velmi málo relevantních technických informací, kdy např. dostatečný popis funkce uvádí skolahostivar.cz či fota utržených nýtů forum.skodahome.cz. Naopak prameny v azbuce jsou informačně velmi bohaté. Server drive2.ru obsahuje o DUU množství článků, podložených praxí při údržbě, repasi a opravách v domácích podmínkách. Lze zde najít množství fotografií komponent převodovky

Z fotek převodovky je patrno, že se jedná o archaickou, leč léty od roku 1974 uběhlými prověřenou spolehlivou konstrukci, jejíž slabiny vznikly teprve nedávno a zřejmě jako záměrná kurvítka (špatné nýty a nutnost použití speciálního oleje).

Malý slovníček v latince (bez záruky): peredač, peredača, KPP - převodovka, maslo - olej, mechanizm pereključeňja - mechanismus řazení, razborka - rozborka, remont - repase, oprava, dvigateľ - motor, atmosfejnyj - atmosférický

http://www.skolahostivar.cz/DownloadPF/18.pdf - popis převodovky DUU v PDF

http://forum.skodahome.cz/topic/29630-prevodovka-16/page-2 - dopad prasklých nýtů diferenciálu na skříň převodovky
http://forum.skodahome.cz/topic/29630-prevodovka-16/page-11 - detailní pohled na špatný typ nýtů, evidentně materiálově a tím pevnostně ošizených

https://www.drive2.ru/l/1570628/ - výměna poškozeného mezikola zpátečky - pohled na neošizený typ nýtů diferenciálu

https://www.drive2.ru/l/1342354/ - výměna nýtů v diferenciálu za šroubovací opravnou sadu

https://www.drive2.ru/l/3041294/ - 1 část repase převodovky a detailní pohled na opravnou sadu diferenciálu
https://www.drive2.ru/l/3058573/ - 2. část
https://www.drive2.ru/l/4384527/ - 3. část

https://www.drive2.ru/l/4062246863888690292 - 1. část demontáže DUU s opravnou sadou diferenciálu
https://www.drive2.ru/l/4062246863888690408 - 2. část

https://www.drive2.ru/l/4089067 - oprava mechanismu řazení
https://www.drive2.ru/l/9220046 - oprava mechanismu řazení
https://www.drive2.ru/l/5038395 - oprava mechanismu řazení

https://www.drive2.ru/l/5219731/ - test bodu tuhnutí olejů, přes noc na mrazu -48°C
https://www.drive2.ru/l/5208886/ - test bodu tuhnutí olejů, 30 minut na mrazu -38°C



Výměna převodového oleje převodovky 02K DUU

Výpustný šroub se nachází v nejnižším místě diferenciálu, zhruba v rovině poloos. Kontrolní / nalévací šroub je vedle krytu spojkového ložiska, přístupný a viditelný levým podběhem po odstranění bočního plastového krytu. Spínač zpětných světlometů je v horní části převodovky vedle dělící roviny, mezi rovinou a zasouvací tyčí řadícího mechanismu. Připojuje jej dvoupólový konektor. Na přírubě zasouvací tyče je čepička odvětrání převodovky a aretační šroub, který nesmí být za žádných okolností vyšroubovaný. Spínač zpáteček se závitem M12x1,5 je na šestihranný klíč 22. Výpustný i kontrolní šroub je na imbus 17, stejný jako u převodovky 14SK pro Felicie.

Jednalo se o první výměnu oleje po 150000 km. Řazení šlo docela ztuha, ale žádný stupeň naštěstí „nezubařil”. Barevně byl olej trošku tmavší a vodnatý, čímž mazací schopnost oproti novému na omak již dost zaostávala (důsledek dlouhodobé absorbce vzdušné vlhkosti). Na hnaném pastorku pětky, přístupném okem i prstem přes kontrolní otvor, byl ulpělý olej díky mechanickému zatížení soukolí již zcela černý a zbylá náplň tuto černotu nedokázala vyplavit. Výměna mnoho minut po dvanácté.

Při vypouštění se mi osvědčilo nechat auto vlevo zvednuté, aby vytekl všechen olej do diferenciálu. Posléze jej trošku spustím, aby případný přelitý olej na druhé straně také dosáhl výpustného otvoru (myslím, že to není potřeba, ale jistota je jistota). Až vše vykape, auto zase kousek zvednu a pokud zase něco kape, nechám vykapat. Posléze zašroubuji a dotáhnu výpustný šroub. Následně jsou dvě možnosti plnění nového oleje o výše v textu uvedeném množství.

Otvorem přes vyšroubovaný spínač zpětných světlometů. Možnost je to velice pohodlná. Stačí demontovat vzduchový filtr a spínač. Otvor je bohužel celkem malý, ale při troše štěstí do něj lze vcelku dostatečně zatlačit trychtýř s průměrem trubičky 12 mm. Dolévání original oleje G060726A2 je i přes malý trychtýř rychlou záležitostí. Oproti plnění z boku nehrozí žádné přelití hladiny a nutnost klopení auta na stranu.

Otvorem u levého kola lze jako plnící pomůcku použít trychtýř nebo přímo olej s výsuvnou pipetou. Pipetu nebo trychtýř nacpěte co nejhlouběji do převodovky. Větším průměrům brání hnané kolo pětky, takže jej tam spíše tlačte směrem doprava a dolů při pohledu od roviny levého blatníku. Při autě, zvednutém vlevo, do převodovky vleze doporučené plnící množství. Dobře dotažené imbusové zátky v převodovce se provozem nepovolují.

Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. Výpustné šrouby motoru a převodovky. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Kontrolní a nalévací otvor převodového oleje. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Výpustný otvor převodového oleje. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Nalévací trychtýř převodového oleje. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Nátrubek nalévacího trychtýře. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Hladina oleje a hnané kolo pětky. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Přístup k nalévacímu otvoru po vytaženém spínači zpětných světlometů. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Nalévací otvor po vytaženém spínači zpětných světlometů. Vlevo dole je černá krytka odvětrání převodovky, vpravo u vodoznaku aretační šroub zasouvací tyče. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Spínač zpětných světlometů s hliníkovým těsněním a výpustný šroub převodového oleje. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Identifikační znak převodovky DUU. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Identifikační znak převodovky DUU. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Identifikační znak převodovky DUU, montáž 26.6.2002. Škoda Octavia 1.6 - Převodový olej. 02K DUU. Identifikační znak převodovky DUU do roku 2000 je na očištěné plošce víka spojky.


Zdroje

- Dvořák Lukáš, Vlastnosti tekutin, Ostrava: VŠB-TU, Fakulta strojní, 2010, 62 s)
- ČECH, M. Maziva v moderních pohonných jednotkách. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 41s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Radim Dundálek, Ph.D.
- KREJČÍ, T. Mazání vznětových a zážehových motorů. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 39 s. Vedoucí bakalářské práce doc. Ing. Ivan Křupka, Ph.D.
- Sobotková Michaela, Odborné posouzení opotřebení součásti z pohledu hodnocení kvality mazacího systému. Brno: Mendelova univerzita v Brně, Institut celoživotního vzdělávání, Oddělení Expertního Inženýrství, 2013. 60 s. Vedoucí bakalářské práce doc. Ing. Michal Černý, CSc.
- ADAM, P. Pístní a ojniční skupina zážehového motoru. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2014. 80 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Lubomír Drápal.
- https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Kyselost-a-alkalita-oleju
- https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Viskozita
- https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Detergenty-a-disperzanty
- http://www.fuchs-oil.cz/index.php/automotive/tbn-dalsi-tajemna-zkratka.html
- http://www.tribotechnika.sk/tribotechnika-42011/lahkobezne-motorove-oleje.html
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Viskozita
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines,
- https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827
- https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_EA827_engine
- https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA113
- http://autozurnal.ta3.com/reakcia-na-list-citatela-tema-dpf-filter-je-pre-mna-tabu
- http://www.brokevw.com/020ratios.html
- http://www.a2resource.com/eandt/ratios.html
- https://www.drive2.ru/
- http://old.cappo.cz/veletrh2004/buchta.html