Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3

---

Special thanks for Masster.

Dvojitý spádový karburátor s postupným otevíráním klapek (registr) a pneumatickým ovládáním druhé komory Pierburg 2Ex vyráběla ze slitiny hliníku společnost Alfred Pierburg KG, později Pierburg GmbH & Co. KG, Neuss (Neuβ) v Západním Německu (Made in West Germany), od roku 1986 součást Rheinmetall AG, od 1997 Rheinmetall Automotive AG. Pro svou pokrokovou konstrukci, jednoduchost a stavebnicovou koncepci se stal karburátorem, od roku 1982 v návaznosti na předpis EHK č. 15, dodatek 4 hojně osazovaným mnoha automobilkami, např. VW, Opel, Vauxhall, Audi, Ford, Škoda, aj. Velikostně postačoval do 2000 cm³.

Našel jsem pouze tyto základní typy:
- 2E1 - mechanický sytič + pulldown, jinak holý karburátor
- 2E2 - automatický sytič + pulldown + pneumatický otevírač škrtící klapky při brzdění motorem (Drosselklappenansteller) + možno řízené vypínání přívodu volnoběžného paliva při brzdění motorem
- 2E3 - poloautomatický sytič + pulldown + termoventil pulldownu - Favorit 08/1987 až 12/1989
- 2E4 - automatický sytič + pulldown + pneumatický nastavovač škrtící klapky s elektrickým řízením (Drosselklappenansteller + Leerlaufsteller)
- 2EE - ecotronic - zcela řízený elektronicky - Favorit 08/1989 až 12/1992
- Zdroj: Manuály k pierburgům, Lenz 1992, internet.

Pierburg 2E3 (08/1987 až 12/1989) či posléze licenční Jikov 28-30 LEKR (od 01/1990) byly ve Favoritech používány až do nástupu vstřikování Bosch Mono Motronic. Do některých zemí, jako Rumunsko, Sýrie, Turecko, Jordánsko, Rusko, Ukrajina, Egypt, Dominikánská republika, Kolumbie, Malta, Jugoslávie, Trinidad a Tobago, Estonsko, Ekvádor, Řecko, Barbados, apod., byly i nadále Favority, a posléze Felicie dodávány s tímto karburátorem. Podle zatím hardwarově neověřené informace byl v typu 2210 ke konci výroby Felicií dovybaven ještě termoventilem na víčku sytiče, blokujícím otevření druhé komory do zahřátí motoru a podtlakovým otevíračem klapky první komory při brzdění motorem, fungujícím zároveň jako zpomalovač uzavření klapky. Zpomalením zavření je omezen rychlý nárůst podtlaku v sání, čímž dojde k omezení stržení palivového filmu ze stěn sacího potrubí. Výroba LEKRu skončila v Jikovu Nové Hrady v roce 2002. Bylo by zajímavé vědět, jaký původní Jikov měli pro Favorita vyvinutý. Místo něj však museli volit osvojení výroby Pierburgu na základě licence (https://autoperiskop.cz/motor-jikov-ukonci-vyrobu-karburatoru-do-konce-roku/). Za zahraniční info děkuji Massterovi.

LEKR není horší než Pierburg 2E ani EDSR či SEDR. Licenci jikovští zvládli špičkově. Díky materiálovému provedení je repas LEKRu otázkou jednoho dne i s koupáním v benzínové lázni. Toto uvádím z důvodu celkového rozšíření fórových názorů, tvrdících opak. Tyto názory pramení z faktu, že fejsbukem zdementělá generace ani přes přemíru dostupných informací nemá zájem nebo schopnost o hlubší proniknutí do problematiky (nejen) karburátorů a vlastní omezený pohled maskuje haněním výrobků z dob, kdy i bez počítačů dokázali vyrobit kvalitní věc.

Jak subjektivně vnímám LEKR ve srovnání s karburátory Jikov 32 a DAAZ:

Zápory
- Monstrózní poloautomatický sytič. To, co u starších karburátorů řeší jednoduché šoupátko s pár kanály, tryskami a vzdušníky, je u LEKRu řešeno jako složitá soustava komponent s nutností vše přesně nastavit.
- Klapka sytiče škrtí pro plný výkon přívod vzduchu do difuzoru 1. komory. Jikovy 32 klapku nemají a u karburátorů DAAZ není nijak velikostně ošizena.
- Výrobce z ekologických důvodů neudal základní nastavení šroubu bohatosti volnoběžné směsi
- Nemožnost vyměnit zalisované vzdušníky za jiné upírá možnost dílčí optimalizace směsi podle potřeb motoru
- Použití mnoha teřících pryžových hadiček, spojujících s tělesem karburátoru přídavné systémy. Jikov 32 a DAAZ toto řeší bezporuchovými papírovými či pryžovými těsněními, kdy systémy jsou kompaktní součástí karburátoru.

Klady
- Výroba z hliníkové slitiny vysoké kvality, takže nehrozí kroucení přírub a zadírání hřídelí klapek.
- Tuhá konstrukce zaručuje dlouhou stálost nastavených parametrů.
- Dobře seřízený sytič funguje až překvapivě skvěle.
- Malý průměr difuzoru první komory zvyšuje v nízkých a středních otáčkách rychlost proudění v sání, čímž má kladný vliv na přípravu směsi (vyšší rychlost proudění = větší počet menších kapek ve vzduchu = lepší rozprášení předpřipravené směsi v hlavním proudu vzduchu difuzorem) a snížení ztrát při dopravě směsi do válce (Müller a Müller 1989, http://tommutuning.cz/technika-a-zajimavosti?download=9).

---

Odvětrání motoru mimo vložku vzduchového filtru

Výdech odvětrání motoru je nutný pro vyrovnání tlakových poměrů v klikové skříni motoru spojením s atmosférou. Vzduch v motoru je prosycený olejovou emulzí a různými jinými plyny. Pokud je motor neopotřebovaný, jsou poměry v klikové skříni celkem vyrovnané díky protiběžnosti pístů. Dva při pohybu nahoru sají a zároveň dva při pohybu dolů tlačí, takže úniky olejových par do sání jsou minimální. Pokud již motor „dýchá” okolo kroužků a gufer vodítek ventilů, lezou z výdechu i bez připojení k sání nepěkné věci.

Po připojení výdechu do sání způsobuje podtlak v sacím potrubí motoru přisávání všech prý nezdravých plynů s částí olejové emulze, a nezáleží na tom, zda je motor dobrý nebo již ne. Zanáší se celý difuzor a rozprašovač první komory, špinavé je víko se vzdušníky obou komor i volnoběhu, při čištění karbce bylo dost nepořádku také v červeném odvzdušnění plovákové komory, byl přicpaný otvůrek podtlaku pro pulldown a trošku i druhý pro rozdělovač a jeden pro potlak membrány otevírání druhé komory. Agresivní plyny z odvětrání spolu s lihem v benzínu rozežírají gumovou podložku pod karburátorem a zanášejí klapky zespod. Také můžou vniknout se znečištěnými olejovými výpary do uložení hřídelek, které zbytečně vydírají.

Ventilová víka s labyrintem odlučovače oleje jsou dvě. Starší má jen velký nátrubek, novější krom něj i malý. Starší odvětrání je svedeno do T-kusu, z něhož jde hlavní větev za vložku vzduchového filtru a menší obtoková větev zavřených klapek při volnoběhu do sacího potrubí pod karburátor. Novější odvětrání nemá T-kus, ale hlavní větev vede z velkého nátrubku ventilového víka přímo za vložku vzduchového filtru, a obtoková větev z malého nátrubku víka přímo do sacího potrubí pod karburátor.

Chcete-li, aby Vám zplynovač fungoval dlouho, spolehlivě a neměnil parametry, zrušte nasávání z víka ventilů a karbec kompletně vyčistěte. Kolínko ve filtru jsem zaslepil korkovou zátkou a omotal černou izolačkou kvůli izolaci korku od vlhkosti. Jeho druhý konec zajistila ve filtru vodařská teflonová těsnící páska. Nátrubek v potrubí můžete zaslepit kouskem hadice se šroubem a dvěma páskami, což je sice řešení rychlé, rozhodně však ne hezké. Nejlepší je vymontovat původní nátrubek a nahradit jej šroubem M10, dotaženým přes podložku, pérovku a podložku a zalepeným kvůli jištění a těsnosti spoje závitovým lepidlem, třeba Loctite 270. V sestavě šroub, podložka, pérovka, podložka je délka závitové části 17 až 18 mm. Při delší by šroub vylézal do potrubí a narušoval proudění směsi. Hadice z víka se může svést kamkoliv za motor, osvědčené je ukončení v prostoru šusplechu řemenice motoru, případně někde v prostoru silentbloku reakce motoru. Pozor na směrování konce hadice, aby za jízdy nenabírala náporový vzduch. Více viz. fotogalerie dole a řešení pro feldy https://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-siemens-simos2p.php#vypary-z-kliky.

---

Čistič vzduchu

Výrobcem celého nasávání a filtrace vzduchu je Sandrik Dolné Hámre, v lednu 1993 již Made in Slovakia. Plastovou část nad karburátorem s typovým číslem 95 015 0173 01 tvoří kompozit PP-M20 (polypropylen s 20 procenty minerálního plniva, zaručujícího funkčnost i při nízkých teplotách). Česká soda a její Schoda Henlein třeba zde - https://www.youtube.com/watch?v=2gHjW8TRQZo :-DDD

Studený vzduch do auta vstupuje otvorem v chladičové stěně, chráněným před ostřikem předním nárazníkem. Prochází hubicí, redukující hranatý průřez otvoru do kulata a snižující ztráty difuzorovým přechodem do výstupního nátrubku. Z něj ho pryžové koleno se sedmi vrapy dovede do plastové směšovací komory (007 421 113) z kompozitu PA6-GF30, kde se podle potřeby mísí s teplým vzduchem od výfukového potrubí. Teplý vzduch se odebírá z mezery mezi litinovými výfukovými svody a jejich krycím plechem. Poté jde vrapovanou trubkou kopexkou 36/43x350 (Kopos Kolín - 3336_XX) k pryžovému kolenu (VAG 047 129 756) a odtud ke klapce termostatu ve směšovací komoře.

Ze směšovací komory jde namixovaný vzduch rovnou do plastového tělesa čističe vzduchu, v níž je excentricky umístěna vložka vzduchového filtru (Mann C2749), a to tak, že větší mezera mezi vložkou a stěnou je u vstupu vzduchu ze směšovací komory a nejmenší v protilehlé části.

Ke karburátoru je čistič upevněn kovovou příložkou přes pryžové těsnění tvaru U. Tři upevňovací M5 štefty příložky jsou součástí víka karburátoru. Po dotažení tří samojistných matic M5 příložka přitlačí těsnění a tím i čistič k víku karburátoru. U vstupu ze směšovací komory je jediný vnější upevňovací otvor čističe, který přiléhá k prodloužené konzole (VAG 047 103 365 B), upevněné pod šrouby hlavy válců. Na konzole je závitový svorník M6, k němuž je přes silentblok (AZNP 115 946 801), podložku 6 a samojistnou matici M6 čistič v této části upevněn.

Plastové víko čističe upevňuje ke spodku šest pružných spon po vnějším obvodu a čtyři šrouby s maticemi M6 zhruba uprostřed plochy víka. Pokud se tyto matice moc dotáhnou, začnou praskat pozice jejich šroubů v plastovém spodku a motor přisává nefiltrovaný vzduch.

---

Upevnění karburátoru a jeho spojení se zbytkem auta

Před demontáží nebo větší revizí a očistou karburátoru je vhodné demontovat kompletní čistič vzduchu.

Ke karburátoru vede z auta několik přípojů. Kostřící vodič od držáku odlučovače plynu ke konektoru izolační podložky, dvě vodní hadice k sytiči, napájecí vodiče vyhřívání bimetalu sytiče, termoventilu a elektromagnetického uzavírače kanálu volnoběhu, jedna benzínová hadice k odlučovači plynu z paliva, jedna hadice podtlaku od rozdělovače, jedno lanko plynu a kdo má, tak jedna struna blokování zavírání sytiče. Vše je potřeba odpojit, jen bimetal vyhřívání sytiče se před demontáží karburátoru i s připojenými hadicemu odšroubuje od víka. Aby mohl bimetal s hadicemi zůstat v autě a karbec jít na stůl, musí se z karburátoru poodpojovat všechny konektory a kostřící vodič z držáku termoventilu odšroubovat.

Aby z chladící kapalinou vyhřívaného sacího potrubí nepřecházelo teplo do karburátoru, je na přírubě potrubí čtyřmi šrouby M6x20 (974 886 020) s podložkou 6,4x12,5x1,6 (N 011 524 23) namontována jednodílná gumokovová izolační a těsnící příruba (AZNP 115 039 690, VAG 047 129 799 A). K ní je třemi dlouhými šrouby M6x118 (115 039 030 vnější šestihran, N 102 946 01 vnitřní šestihran) přichycen karburátor. Šrouby vedou skrz celé víko a tělo, čímž je rovnoměrně rozprostřeno namáhání a usnadněna demontáž.

Utahovací moment je u krátkých šroubů podložky karburátoru 5 až 7 Nm, u dlouhých šroubů karburátoru 7 až 10 Nm. Moment je vhodné dodržet hlavně u čínských podložek, neboť jeho překročením u krátkých šroubů vznikají různé deformace kovové části podložky a u dlouhých rychlá separace nekvalitní gumy z nosného kovu.

Felicie s karburátorem pro méně náročné a emisně normální trhy měla do 09/1997 montovánu pod karburátor stejnou gumokovovou podložku jako Favorit. Od 10/1997 montovali dvoudílnou kovoplastovou podložku. Na tuhé kovové základně byla delšími šrouby karburátoru přes těsnění chycena tvrdá uhlíkoplastová izolační podložka 047 129 799 A (výrobce CZ). Základnu těsnilo k potrubí těsnění 047 129 928 B (origo VAG, výrobce neznámý) nebo 047 129 928 C (výrobce TEMAC Zvěřínek).

Originální české gumokovové podložky či dvoudílné sady se mi už v roce 2023 nepodařilo sehnat.

Gumokovová podložka má několik nepřesných nekvalitních čínských ekvivalentů. V ruce jsem měl dva - AQ a Vikä. AQ je nepoužitelná tragédie, Vikä „jen” hrůza. AQ bylo v autě asi rok a kovová část se stihla ohnout u otvoru pro šroub. Už při vytažení ze sáčku měl povrch pryže semtam trhlinky, naštěstí ne na exponovaných místech. Vikä tam je nyní, a zatím funguje. Z každé čínské náhrady jsem měl dva kusy. Oba AQ byly nefunkční, u prvního ohnutí kovové části a přisávání, a u druhého mikrotrhlinky v povrchu a odtržení pryžové části od kovového základu na několika místech s následným přisáváním. Z Vik jsem vybral tu lepší, neboť ta horší měla separovaný těsnící lem příruby karburátoru, tak jsem ji ani nezkoušel.
Velikost otvoru pro směs 67 x 33 mm. Celková výška 18 mm.

Dvoudílnou podložku jsem zkusil pouze Vikä 005 129 765. Auto s ní přisává, motor kolísá a nejde seřídit volnoběh. Po proměření kovové části byla vidět vyboulenost plochy uprostřed, nechal jsem ji tedy sjet na magnetce ve firmě Premac Opava, kde jsou samí pohodáři. Zatím není odzkoušená.
Velikost otvoru pro směs v uhlíku 66 x 31 mm, v kovové základně 69 x 34 mm. Síla stěny příruby karburátoru 8-9 mm, její výška k základně i s nalepenými těsněními 12 mm. Výška základny 7 mm. Celková výška 20 mm. Síla nového papírového těsnění 0,7 mm.

Duralovou podložku volte, pokud vyžadujete rychlý úspěch na první dobrou a nechcete, aby Vám laborování s čínskými šmejdy rozjelo krizi středního věku. Jednodílnou podložku vyrábí a prodává SP-EL.cz - https://www.sp-el.cz/Podlozka-redukce-adapter-priruba-pro-karburator-pro-Skoda-Favorit-dural-d966.htm
Duralová podložka přesně pasuje a montáž je otázka chviličky. Těsnost všech spojů je stoprocentní, proto při prvním startu auto chytlo na drc. Obavu, že bude dural oproti gumokovu předávat více tepla do karburátoru a může vzniknout problém s teplými starty, vyvrátil sám Štěpán a potvrdila praxe, protože reálný test je mnohdy lepší, než teoretické paranoidní úvahy. Domnívám se, že šíření tepla zabraňují částečně obě těsnění a hlavně tvar horní příruby podložky, kdy změna průřezu materiálu a malá dotyková plocha velmi narušuje tepelný most mezi spodkem a vrchem. Ani po delším laborování s optimální směsí v garáži stojícího vozu se karburátor nezahřál natolik, aby na něm nešla úplně v pohodě udržet ruka.
Vnitřní otvor těsnění mezi podložkou a potrubím je nutno doříznout dle přesné polohy kanálu směsi podložky vůči potrubí. Neudělá-li se to, bude na takto vzniklé restrikci docházet k víření a tím zpomalování směsi v kanálu. Seřezával jsem lámacím perořízkem, v ohybech nožíkem KDS Sedlčany a začišťoval jehlovým pilníkem Ajax Jihlava. Kde bylo možno, srazil jsem jehlovým pilníkem s cca 2 mm rádiusem spodní hranu podložky tak, aby co nejlépe navazovala na přírubu potrubí. Ideální náběh tam sice není, směs překonává dosti ostrý úhel, ale u tak nízkého výkonu motoru je každá desetinka procenta ve snížení ztrát dobrá.
Velikost otvoru pro směs 69 x 35 mm. Síla stěny příruby karburátoru 9 mm, její výška k základně 18 mm. Výška základny 8 mm. Celková výška 26 mm. Síla nového těsnění Frenzelit 0,3 mm.
Jelikož je podložka vyšší, musí se podložit 2 karosářskými podložkami silentblok čističe vzduchu, aby nebylo zbytečně namáháno jeho upevnění v plastu čističe.

---

Stručný popis systémů karburátoru

Odlučovač plynu (PIERBURG 7.20-999.11) je montován před vstupem do karburátoru. Palivo zde spádem od vstupního nátrubku prochází přes jemné sítko a dalším nátrubkem jde pod tlakem dále ke karburátoru. V nejvyšším místě odlučovače je další nátrubek, jímž odchází benzínové páry vratným potrubím zpět do nádrže, čímž je potlačeno snížení tlaku paliva u horkého motoru. Nátrubek obsahuje kuličkový ventil, který v případě zacpání vedení ke karburátoru uzavře vratné potrubí a benzín tudy nemůže odcházet.

V nátrubku ve víku benzín prochází dalším jemným sítkem. Poté jde jehlovým ventilem do plovákové komory.

Plováková komora je úzká a svou konstrukcí zaručuje necitlivost na odlévání benzínu v zatáčkách a při brzdění (Müller a Müller 1989). Stejně jako u všech jiných karburátorů je i zde její správná hladina paliva alfou a omegou dobrého fungování všech systémů. Pro vyrovnání tlaku s prostorem vzduchového filtru slouží dva otvory. Jeden s ø 8 mm je pod sítkem vedle obohacovače druhé komory, druhý s ø 5 mm mezi volnoběžnou tryskou a upevňovacím šroubem karburátoru. Odvzdušnění plovákové komory je provedeno zahnutým nátrubkem do prostoru vzduchové přívěry první komory.

Hlavní systém je klasicky složen z hlavních trysek (I-92,5 Solex, II-120 Solex), emuzních trubic s hlavními vzdušníky (I-100 Solex, II-100 Solex) a malých difuzorů neboli rozprašovačů (I-8 mm, II-7 mm) s výstupními otvory kanálů směsi hlavního systému (I-2,5 mm, II-3,0 mm). Emulzní trubice mají hlavní vzdušníky jako nedělitelnou součást a jsou zalisovány do víka karburátoru. Trubice první komory má klasickou konstrukci, kdy benzín teče okolo trubice, z níž přichází vzduch. Trubice druhé komory má obrácený směr proudění, je dole otevřená a benzín teče skrz ní. V čem je to lepší, jsem se zatím nedočetl ani u Müllerů.

Počet provzdušňovacích otvorů emulzních trubic neznám z důvodu jejich nepřístupnosti. Systém s kolmou emulzní trubicí s otvory v plášti a vloženým vzdušníkem na vrcholu, pod níž je tryska, je jednou z korekcí složení směsi. Jako první toto pneumatické brzdění výtoku paliva z hlavní trysky použil Solex a díky otvorům v emulzní trubici je sofistikovaným vylepšením principu pouštění přídavného vzduchu do palivového kanálu za hlavní tryskou (Müller a Müller 1989).

Provedení otvorů v trubici má přímý vliv na průběh křivky bohatosti směsi hlavního systému. Otvory jsou rozvrženy v několika hladinách paliva emulzní šachty a do funkce přicházejí postupně s jeho ubýváním při nárůstu otáček. Více děr značí chudší směs. Díry nahoře ochuzují směs v nízkých otáčkách, díry dole ve vysokých a díry mezi nimi korigují zbývající oblasti (Müller a Müller 1989, https://skoda.daves.cz/Vypocet_prvku_karburatoru_DCOE?&tisk=1&limit1=&all1=).

Difuzory rozprašovačů jsou pod odtrhovou hranou skokově rozšířeny. Změnou průtokového průřezu vznikají turbulence, pozitivně přispívající k lepšímu rozprášení předpřipraveného paliva a jeho promísení s nasávaným vzduchem (Müller a Müller 1989).

Sytič

Spouštění studeného motoru zajišťuje sytič ve formě vzduchové přívěry v difuzoru první komory. Po sešlápnutí akcelerátoru před startem se uvolní stupňovitá vačka vzduchové přívěry sytiče a bimetal klapku sytiče podle okolní teploty přivře do určité polohy, při teplotě pod 20°C zcela uzavře, což odpovídá nejvyššímu zubu stupňovité vačky. Dle úhlu zavření přívěry se pootevře škrtící klapka první komory. Čím víc je přívěra zavřená, tím větší je úhel otevření škrtící klapky. Úhel je odvislý od toho, o který zub stupňovité vačky se opře dorazový šroub klapky pro rychlý volnoběh. Proběhne nastartování motoru a v závislosti na vytvořeném podtlaku pod přívěrou proudí více nebo méně paliva z rozprašovače hlavního systému prvního stupně. Výsledná směs je po výstupu z malého difuzoru bohatší oproti směsi pro provoz zahřátého motoru, protože není ochuzována vzduchem od vzduchového filtru, který by se s ní za malým rozprašovačem smísil. K jejímu postupnému ochuzování dochází při otevírání přívěry sytiče.

Na membránu pulldownu i přes otevřený termoventil působí podtlak, odebíraný pod klapkou otvorem ø 0,22 mm. Regulační ventil uvnitř pulldownu je otevřen jen mírně, proto je působení na membránu slabší. I to však stačí k posunu táhla pulldownu, pootevření vzduchové přívěry a vytvoření malé mezery (ø 0,8 ± 0,2 mm) mezi přívěrou a stěnou difuzoru.

Během 2 až 6 vteřin, které stačí k částečnému zahřátí spalovacího prostoru, se uzavře elektricky vyhřívaný termoventil, do té doby spojený s atmosférou. Membrána objemového ovladače vzduchové přívěry začne být ovládána bez zkreslení dle podtlaku pod klapkou první komory a svou vyšší silou naplno otevře regulační ventil uvnitř pulldownu. Pulldown vtahuje táhlo silněji, přívěra je otevírána ještě o pár stupňů více a vytvoří se větší mezera (ø 2,0 ± 0,2 mm) mezi ní a stěnou.

Oba tyto regulační stavy pulldownu směs sytiče ochuzují a nedojde k zahlcení motoru moc bohatým palivem s nedostatkem vzduchu. Také je méně ředěn olej ve studeném motoru.

Bimetal sytiče je zahříván jak elektricky, tak posléze protékající chladící kapalinou. Už po pár vteřinách tak umožní svým stočením postupné otevření klapky sytiče. To však blokují zuby na stupňovité vačce do doby, než je sešlápnut plyn ve větším úhlu, než kolik dělá ta která pozice na vačce. V praxi tak v létě stačí u vytaženého auta ještě před zavřením garáže mírně ťuknout do plynu. Než člověk zamkne a vyjede, bývá většinou již sytič téměř vyřazený z činnosti. V zimě a v sychravém počasí auto nevytahuji, takže netuším, o kolik se prodlouží doba zahřátí.

Skoro úplně zavřená přívěra se pootevře na 2,5 ± 1 mm také při větším sešlápnutí plynu, kdy do jejího ovládání tlačí vačka, pevně spojená s ovládací páčkou klapky první komory, jejíž součástí je pozice pro zaklesnutí bubínku plynového lanka a jeho pozvolná konkávní vodící opěra.

Volnoběh

U zahřátého motoru s plně otevřenou přívěrou sytiče je na volnoběh v činnosti pouze volnoběžný systém první komory. Dobré promísení volnoběžného paliva se vzduchem zajišťuje emulzní trubice volnoběhu. Obsahuje jak trysku (45 Solex) tak vzdušník (do 05/1992 130 Solex, od 06/1992 135 Solex) a v emulzní hladině 2,0 a 2,2 cm pod vrcholem vzdušníku má dva a dva protilehlé vzduchové otvory. Volnoběžný kanál odtud vede přes elektromagnetický uzavírací ventil se závitem M12x1x8 (AZNP 115 940 155, těsní jej pryžový kroužek 15x6x1,5 AZNP 115 940 802, do 05/1992 má konstrukci stejnou jako původní Pierburg idle cut off valve 052 129 413 A, od 06/1992 s lepším vedením paliva k otvorům, kdy dutinu ventilu v karburátoru vyplňuje více materiálu a průřez kanálu je lépe definován, za návar 10 x 5 mm se povoluje trubkovým klíčem 23 mm s výřezem. Oba typy ventilů jsou záměnné) a přechodovou štěrbinu 4,5 x 0,6 mm prvního stupně k nastavovacímu konusu bohatosti volnoběžné směsi se závitem M5x0,5x8 (AZNP 115 940 611 s těsnícím kroužkem 115 940 800). Přisáváním menšího množství vzduchu přes štěrbinu z difuzoru do kanálu volnoběhu je volnoběžná směs částečně ochuzována. Od konusu bohatosti jde směs krátkým kanálem k otvoru ø 2 mm pod klapkou, z něhož je vysávána do sacího potrubí.

Přechod prvního stupně

Klapka se začíná pomalu otevírat a z volnoběžného kanálu a přechodové šterbiny proudí směs. Přechodová štěrbina první komory je stojatý obdélník 4,5 x 0,6 mm. Hlavní systém zatím není vůbec v činnosti.

Částečné zatížení prvního stupně a jeho obohacení

Při dalším otevírání klapky pomalu začíná proudit směs z rozprašovače hlavního systému a zmenšuje se proudění z volnoběhu a přechodové štěrbiny, až úplně zanikne. V tomto úhlu otevření škrtící klapky však ekonomická hlavní tryska nestíhá zcela doplnit hladinu paliva v emulzní šachtě, kde se odkryjí vzduchové otvory v emulzní trubici, dojde k ochuzení směsi a nárůstu jejího průtoku, protože její hustota je oproti neprovzdušněnému palivu nižší, čímž se při stejném podtlaku lépe nasává. Více odkrytých otvorů znamená větší ochuzení, nižší hustotu a tím vyšší průtok tryskou. Zároveň také klesá podtlak v kanálu obohacovače prvního stupně, až klesne natolik, že pružina uzavřeného ventilu obohacovače jej překoná a ventil otevře. Kanál obohacovače ústí přes trysku 50 Solex do vrchní části emulzní šachty hlavního systému prvního stupně, kde přídavné palivo, ochuzené vzduchem z vzdušníku hlavního systému a v něm rozprášené, zalitím emulzní trubice obohatí zde vytvořenou směs, která je opět o něco málo těžší a pomalejší.

Obohacovač prvního stupně s pneumaticko - mechanickým ovládáním je tzv. kombinovaný (Müller a Müller 1989). Tento obohacovač je v činnosti i při první fázi studeného startu (podtlak i přes malé otevření škrtící klapky zvětšený zavřenou přívěrou sytiče), akceleraci (rychlém otevření škrtící klapky a aktivaci akcelerační pumpičky), přechodu druhého stupně a plném zatížení (DP Favorit 1989, Jan a Ždánský 2005).

Přechod druhého stupně a otevírání klapky

Klapka druhého stupně je ovládána podtlakovou membránou. Podtlak pro ni je odebírán přes otvory (I-ø 0,85 mm, II-ø 1,05 mm) z vrcholů obou difuzorů. Otevření klapky druhé komory je blokováno mechanicky do 55 ± 5° otevření klapky první komory. Na hřídeli klapky druhé komory je páka otevírání klapky. Má dvě nastavitelné vidlice, mezi nimiž volně chodí unašeč s blokovacím palcem otevření a čepem pro připojení membrány. Směrem k první komoře je mezi vidličkou a unašečem vůle 0,8 ± 0,3 mm, směrem opačným 0,4 ± 0,3 mm. Tato vůle umožňuje pootevření klapky druhé komory ve chvíli, kdy je dostatečný podtlak v odběrovém místě difuzoru první komory, ale ještě je blokována mechanicky z důvodu nedostatečného otevření klapky první komory. Ve chvíli pootevření klapky začne z přechodové štěrbiny druhé komory (stojatý obdélník 3,0 x 0,6 mm) proudit plná dávka přechodové směsi, která se s větším otevřením klapky snižuje, ale úplně nezanikne.

Přechodový systém druhé komory je oddělen od plovákové komory. Stěna vytváří palivovou šachtu, spojenou s plovákovou komorou otvorem 100 Solex a prostorem čističe vzduchu otvorem 80 Solex ve víku karburátoru kvůli vyrovnání tlakových poměrů pod a nad víkem. Palivo z šachty odebírá trubka přechodového paliva, zúžená v hrdle na trysku 120 Solex. Zde se mísí se vzduchem ze zalisovaného vzdušníku 50 Solex, provedeného jako zahnutý vzduchový kanál z prostoru vzduchového filtru. Směs odtud pokračuje kanálem s ø 2 mm k přechodové štěrbině druhé komory.

Vačka blokování otevírání klapky druhé komory je pevně spojena s ovládací páčkou klapky první komory. Odblokování je zpočátku pozvolné, aby bylo možné realizovat přechodový stav bez děr při otevření.

Plný výkon a obohacení druhého stupně

Plné otevření klapky druhé komory nastává až při téměř plném otevření klapky první komory. Proudí směs obou hlavních systémů, z nichž tu první obohacuje kombinovaný obohacovač prvního stupně. Dále proudí přechodová směs druhé komory a nově se přidává pneumatický obohacovač druhého stupně, dodávající pouze čisté palivo bez vzduchu (Müller a Müller 1989). Obohacovač druhého stupně je plynule zahnutá trubka s tryskou 85 Solex, směrovaná svým hrdlem do malého difuzoru druhé komory (vzdálenost hrdla od hrany malého difuzéru 22 až 24 mm). Nemusí obsahovat kuličkový ventil, neboť je v činnosti pouze v době otevření klapky druhé komory naplno. Volnoběh a přechod prvního stupně je mimo činnost. Zavírání druhé klapky je skrz geometrii blokovací vačky rychlejší než zavírání první klapky.

Akcelerační pumpička

Mechanicky ovládaná membránová palivová pumpa je na boku plovákové komory, poblíž termoventilu. S plovákovou komorou ji spojují dva otvory 150 Solex. Otvory překrývá membránka zpětného ventilu, zasunutá do otvoru 2 mm uprostřed mezi vstupními otvory. Mezi tělesem a víkem pumpičky je namontována membrána akcelerační pumpičky, která je směrem od karburátoru tlačena pružinou k víku pumpičky. Ve víku, upevněném čtyřmi šrouby k tělesu, je opěrný váleček, tlačící jedním svým koncem na kovaný střed membrány. Z druhé strany na váleček působí páčka pumpičky, stlačovaná dle natočení vačky, pevně spojené s hřídelí klapky první komory. Při vytlačování paliva membránou uzavře zpětná membránka oba vstupní otvory, a palivo pod tlakem proudí obtokem 15 Solex zpět do plovákové komory, případně přes kuličkový zpětný ventil a injektor 40 Solex do difuzoru první komory. Při pomalém otevírání klapky první komory proteče většina paliva zpět do plovákové komory. Při rychlém otevření projde více paliva do injektoru.

Nátrubek pulldownu, nátrubek membrány druhé komory, nátrubek rozdělovače

První dva zmíněné jsou ocelové s pruměrem 3,8 mm, ideální pro hadice s vnitřním průměrem 3,5 mm. Třetí je mosazný s průměrem 4,8 mm a zajišťovacím vyboulením 5,5 mm, ideální pro hadice s vnitřním průměrem 5 mm. Pulldown je pod elektromagnetickým ventilem uzavírání volnoběhu, druhá komora zepředu u její membrány. Nátrubek pro podtlakové ovládání rozdělovače vedle pulldownu pod držákem plynového lanka.

---

Nastavení v domácích podmínkách
S pomocí dílenské příručky k LEKRU se v domácích podmínkách dají otestovat nebo nastavit tyto systémy:

Hladina paliva bez možnosti seřízení je dána stavem jehlového ventilu a plováku. Jehlový ventil, výkyvně zaklesnutý ve vidlici plováku, má průměr 1,5 mm. Dutý plovák o hmotnosti 5,85 ± 0,1 g musí být těsný. LEKR 2201 má černý plovák, LEKR 2207 bílý.

Správná výška hladiny se dá určit podle vzdálenosti plováku od víka karburátoru. Měří se bez těsnění. Víko se otočí vzhůru nohama a naklopí v podélné ose plováku o úhel 30° od vodorovné podložky. Závěs plováku bude výše. Vzdálenost mezi plochou pro těsnění na víku a nejvyšším bodem plováku, měřená kolmo k nakloněné rovině víka, je předepsána na 28 až 30 mm. Pokud odpovídá, je v pořádku jak jehlový ventil, tak plovák i jeho hmotnost.

Termoventil - má za úkol se ihned po svém zahřátí zneprůchodnit, a tím uzavřít pulldown, do té doby spojený s atmosférou, čímž je v závislosti na podtlaku otevírána klapka vzduchové přívěry sytiče, směs ochuzována a nedojde k ulití motoru moc bohatou směsí. Termoventil by měl být vždy zavřen nad + 15 °C a vždy otevřen pod + 4 °C. Po zapnutí zapalování je vyhříván elektricky (odpor tělíska okolo 2 Ω). Pokud je otevřen, stačí do něj foukat, a musí se během chviličky uzavřít. Jeho dobrá funkce podmiňuje dobrou funkci pulldownu. Má nátrubek 3,8 mm pro hadičku vnitřní ø 3,5 mm. Propojen je s pulldownem.

Pulldown - neboli objemový ovladač vzduchové přívěry má za úkol podle podtlaku pod klapkou 1. stupně otevírat klapku sytiče. Vyzkoušet se dá i ústy, při vdechování musí vtahovat hřídel dovnitř. Otvor pod klapkou má vložku s tryskou o velikosti pouze 0,22 mm, která se občas ucpává. Průchodnost jde otestovat fouknutím do hadičky k pulldownu. Vedou do něj dvě hadičky. Jedna od termoventilu, druhá k nátrubku vedle akcelerační pumpičky, ústícímu kanálem asi 1 cm pod škrtící klapkou první komory. Průměr všech nátrubků je 3,8 mm.

Klapka vzduchové přívěry sytiče - jen jsem poměřil štěrbiny, seřizovat nebylo potřeba.

Bohatost směsi - nikde není uvedena základní poloha tohoto šroubu, proto, pokud nemá špatnou gumičku, s ním raději nehýbejte. Vzhledem k následnému časově náročnému drbání doporučuji provést seřízení na analyzátoru CO. Pierburg i Jikov stanovil ve všech technických datech hodnotu procentního obsahu CO 1,0 ±0,5 %.

Další text nechávám škrtnutý, protože od jeho napsání uběhla dlouhá doba a není možné ověřit jeho správnost, poněvadž informace už jsem zapomněl a auto s motorem Škoda 781.136 je roky sešrotované. Budeme-li vycházet z nákresů, je v nich pro plné otevření volnoběžného kanálu znázorněna poloha 2 závity od dorazu, tedy 4x 180°. V této poloze šroubu má však motor moc směsi a problém se starty. Poloviční průřez, tedy 2x po 180° od základní polohy sice nevadil teplým startům, při studených však motor zahlcoval. Nyní testuji ještě menší množství volnoběžné směsi v poloze 1x po 180° od sedla, a zatím se jeví jako optimální.

Při seřizování motoru Škoda 781.135 se 68000 km v roce 2021 vyplynul nový text. Oproti 136 byl u 135 kompletně vyčištěn a promazán rozdělovač, včetně seřízení odstředivého regulátoru, výměny palce, víka, kabelů a svíček (0,7 mm). Karburátor prošel rozborkou, delším koupáním v benzínové lázni, výměnou těsnění víka, ověřením funkčnosti membrán a kontrolou všech nastavovacích parametrů dle Andrta. Musela být vyměněna zteřelá gumová podložka pod karbem, zteřelé a palivem rozměklé kolínko potlaku mezi potrubím a zpětným ventilem a natržená pryžová průchodka podtlaku na posilovači. Výdech motoru byl odpojen a sveden pod vůz.

Dřívější seřízení karburátoru na analyzátoru CO bylo 5x 180° + 1x 120° od sedla, předstih okolo 10° a volnoběh okolo 700 otáček, protože vlivem netěsností byl problém vlézt se do limitu CO na měření emisí. Po repasi bylo seřízení provedeno bez analyzátoru, jelikož auto projde celkovou generálkou a bude delší dobu stát.

Základní předstih zážehu byl z předepsaných 4° pro BA91 s pomocí stroboskopu zvýšen na 7° pro BA95, používaný s VIFem. Při seřízení na původní hodnotu bohatosti směsi byl chod motoru nepravidelný, volnoběh se držel na různých hladinách, naprosto nepředvídatelně kolísal mezi 700 až 1200 otáčkami a nad volnoběhem a při částečném zatížení byla cítit relativně pravidelná nepravidelnost chodu, asi jako když rikša veze velkého pašibřucha po značně kamenité cestě. Stavu nepomáhala změna nastavení polohy škrtící klapky šroubem.

Pomohlo až zvýšení bohatosti na 6x 180° od sedla a seřízení volnoběhu dorazem klapky na 750 otáček. Motoru se také vrátila dravost, která tam vlivem všech nedostatků chyběla, a zrychlení při plně otevřených klapkách a obou obohacovačích bylo příjemným překvapením. LEKR je holt typicky německy překombinovaný karburátor, vyžadující precizní nastavení. Analyzátor výfukových plynů čs. výroby Paltest JT 220 A za rozumnou cenu je doma, na svou premiéru si ovšem bude muset počkat do dokončení karosářské opravy vozu.

Po montáži duralové podložky karburátoru a zalepení šroubové záslepky a nátrubku podtlaku brzd do potrubí lepidlem Loctite 270, kdy komplet zmizelo přisávání, byl nastaven zpět předstih 4°, volnoběh 800 otáček a bohatost natočena 6x 180° od dorazu. Motor startuje na drc studený i teplý. Další seřízení bude pokračovat na jaře 2025, jelikož nyní už má Favorit zimní spánek v suché garáži.

Pomalý volnoběh se seřizuje dorazovým šroubem ze strany od topení na otáčky 750 - 850. Auto musí být zahřáté a plynové lanko nesmí drhnout.

Rychlý volnoběh se nastavuje také na teplém motoru. Vačku sytiče nastavte tak, aby šroub proti ní byl na druhém stupni shora. Zahřátý motor nastartujte bez šlapání na plyn. Plně otevřete klapku sytiče. Šroubem seřiďte otáčky na 2200 - 2400.

Nástřik paliva akcelerační pumpičkou se nastavuje povolením šroubu, držícího plastovou vačku na hřídeli první komory, a vychýlením vačky v požadovaném směru. Při pohledu na šroub: doprava množství paliva klesá, doleva stoupá. Rozdíl v karburátorech pro motory 781.135, 781.136 a 781.136x je pouze v nastaveném množství paliva. Andrt uvádí při klapce otevřené na 20° pro 135 a 136 vstřikované množství paliva 0,5 ± 0,12 cm³/zdvih, pro 136x 0,326 ± 0,12 cm³/zdvih.

Připojení podtlaku pro rozdělovač je situováno vpravo od nátrubku připojení pulldownu. Nátrubek podtlaku má průměr 4,8 mm a kanálem vyúsťuje v místě zavřené škrtící klapky první komory.

Nastavení plynového lanka (AZNP 115 522 740, VAG 6U1 721 555 C) Na konec bowdenu je nasazena plastová koncovka s mnoha drážkama, procházející pryžovou průchodkou s opěrnou plochou v držáku bowdenového spojení akcelerace. Aby se koncovka nepropadla pod průchodku, jistí ji v drážce pojistný kroužek (segerovka) 6 mm (992 929 486). Napnutí lanka se realizuje posunutím kroužku do správné drážky. Vůle mezi kroužkem a pryžovou opěrkou je dle DP 0,5 až 2,5 mm.

---

Identifikace karburátoru a kód data výroby Originální západoněmecké Pierburgy mají typ 2E vyražen na tělese mezi odlučovačem plynu a ventilem obohacovače. Bližší typové číslo je nad tímto popisem, na plošce na víku karburátoru. České Jikovy mají typ 28-30 LEKR na stejném místě, typové číslo je však dle zvyklostí Jikovu nahoře na víku, vedle dosedací plochy těsnění pro vzduchový filtr, mezi pulldownem a bimetalem sytiče. Zde mají Pierburgy pouze dvouřádkové označení, kdy nahoře je 2E, dole PIERBURG a W.-GERMANY (foto zde: https://www.clubpolo.co.uk/topic/320909-pierburg-2e-recondition/ nebo zde: https://forum-auto.caradisiac.com/topic/311916-golf-2-et-le-retour-du-pierburg-2e2-d%C3%A9faillant/).

Číslo na Jikovech má tři řádky. V horním řádku je průměr komor (28-30 předlitý nebo u novějších typů 28-30 s raženou třicítkou), v prostředním typ karbu (LEKR) a v dolním celé typové číslo výrobce (443 751 XXXX 00 QQ), kde pozice XXXX značí typ karburátoru dle tabulky pod fotogalerií a pozice QQ kód data výroby.

Jikov používal dvoumístný kód data výroby. První znak měsíc, druhý znak rok. Kód je identický s Teslou Litovel, kdy oba podniky vynechávaly v kódu roku písmeno N.

Měsíc: L - leden, U - únor, B - březen, D - duben, K - květen, N - červen, C - červenec, S - srpen, Z - září, R - říjen, T - listopad, P - prosinec

Rok: G - 1976, H - 1977, I - 1978, J - 1979, K - 1980, L - 1981, M - 1982, O - 1983, P - 1984, R - 1985, S - 1986, T - 1987, U - 1988, V - 1989, W - 1990, X - 1991, Y - 1992, Z - 1993, A - 1994, B - 1995, C - 1996, D - 1997, E - 1998, F - 1999, G - 2000, H - 2001, I - 2002

---

Zajímavé odkazy

Gumidek - vyčerpávající informace o Favoritu
https://itchyfeetuk.wordpress.com/1-9-dg-carb-2e3-itchyinfo/
https://www.ruddies-berlin.de - typová čísla Pierburg 2E
https://www.SP-EL.cz - duralová podložka pod karburátor