Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Prozatím rozpracováno

Alternátor slouží jako hlavní zdroj elektrické energie pro provoz vozu. Vyjma spouštění, kdy jde z akumulátoru, ji dodává po celý zbývající čas nastartovaného motoru. Popis zaměřuji hlavně na alternátory PAL Magneton a Magneton pro OHV motory Škoda, které jsem v několika exemplářích úspěšně repasoval. Jedná se o alternátory 14 V 55 A a 14 V 70 A s odděleným i integrovaným regulátorem, vybavené řemenicí klínovou či čtyřdrážkovou.

---

Rychlé odkazy

---

Jednotlivé části a popis funkce

---

Údržba alternátoru

---

Možné závady alternátoru

---

Repase alternátoru Favorit / Felicia

---

Repase alternátoru u vozu s motorem vzadu

---

Montáž alternátoru s integrovaným regulátorem do vozu s motorem vzadu

---

Použitá ložiska a otáčky alternátoru

---

Přehled alternátorů Magneton 35 - 90 A

---

Přehled regulátorů Magneton, JEZPOL, CDL, HÜCO (bez záruky)

---

Kompaktní Valeo 80 A pro názornost

---

Jednotlivé části a popis funkce

Aby vysoký výkon nemusely přenášet kroužky a uhlíky, je alternátor, třífázový střídavý rotační generátor, oproti dynamu řešen opačně, tedy energie vzniká ve statoru.

---

Řemenice alternátoru určuje spolu s řemenicí klikové hřídele převod a tím rychlost otáčení alternátoru. Montovalo se celkem pět typů. Dva na klínový řemen a tři na drážkový řemen. Klínová řemenice byla do léta roku 1991 o průměru 7 cm, vycházela z řemenice stejného průměru pro motory vzadu, která však byla o něco vyšší díky jinému upevnění alternátoru. Aby alternátor lépe nabíjel, resp. dával dostatečný proud již při volnoběhu, začali poté montovat řemenici o průměru 6 cm (hloubka drážky 1 cm). Menší řemenici je možno montovat na alternátor s odděleným i integrovaným regulátorem. U altíků s odděleným regulátorem je ji potřeba vypodložit, viz. fotogalerie článku Zástavba motoru z Favorita. S příchodem vstřikování přišla řemenice pro čtyřdrážkový, pětidrážkový a šestidrážkový řemen. Čtyřdrážková řemenice má průměr 5 cm.

---

Rotor tvoří budící cívka, připojená na mosazné kroužky, a dvě hvězdice, každá s šesti drápkovými póly lichoběžníkového tvaru, tedy šest pólových dvojic. Počet pólových dvojic udává frekvenci střídavého proudu, která se mění s otáčkami. Tvar pólů definuje výsledný tvar sinusoidy. Na hřídeli rotoru, uložené ve dvou ložiskách, je maticí přes klínek upevněn ventilátor a řemenice. Frekvence střídavého proudu je při 1000 otáčkách rotoru 100 Hz, při 2000 200 Hz, 3000 300 Hz, atd.

---

Stator z trafoplechů nese do hvězdy nebo trojúhelníku spojené tři cívky z lakovaného měděného drátu. Každá cívka generuje jednu fázi střídavého proudu. Cívky jsou složeny z několika menších cívek, rozprostřených po celém obvodu statoru. Do hvězdy byly zapojeny alternátory 14 V 35 A, do trojúhelníku 14 V 42 A a všechny novější. Ze statoru vychází třífázové střídavé napětí U_st 10,37 V.

---

Usměrňovací nebo diodový blok tvoří můstkový hlavní usměrňovač ze šesti diod. Kladná větev končí na výstupním šroubu B+, záporná na obalu alternátoru, kde vytváří kostru. Osazen může být různými dvojicemi diod, např.: KYZ74/KYZ79, KYZ73/KYZ73R, 1N3493/1N3493R, BYY57/BYY58, BYY57A/BYY58A, a dalšími. U jednoho 70 A Magnetonu byly osazeny neznámé a nesehnatelné Bosch E8201237/Bosch F4631238.

Krom hlavního usměrňovače je zde ještě usměrňovač pomocný, tvořený z dalších tří diod. Jeho výstup vychází na svorku D+ (dříve R), kde je připojena jak kontrolka dobíjení, tak vstup referenčního napětí do regulátoru. Osazen může být např. těmito diodami: KY731, BY251-BY255, 1N5402-1N5408, GP30G a jinými.

Usměrněné napětí můstkového usměrňovače U činí 1,35 střídavého napětí U_st (u jednocestného usměrňovače pouze 0,9 U_st). Z alternátoru leze teoreticky stabilních 14 V stejnosměrných. Výstupní proud se dělí mezi tři fáze, tudíž např. u 70 A alternátoru prochází pří maximálním výkonu přes diody (vždy jedná kladná a jedna záporná) 23,4 A.

---

Výstupní napětí udržuje polovodičový regulátor (dříve mechanický vibrační). Na základě svého nastavení spíná s otáčkami stoupající frekvencí tranzistor, pouštějící přes svorku DF (dříve M) do budícího vinutí napětí. Pokud je budící vinutí pod napětím, napětí na výstupu z altíku stoupá. Je-li budící vinutí odpojeno, napětí na výstupu klesá, ovšem díky indukčnosti vinutí pomaleji. Regulátor mívá odporovou nebo diodovou teplotní kompenzaci, pracující tak, že studený altík dává zhruba o 0,2 - 0,4V vyšší napětí oproti zahřátému. Schéma regulátoru PAL pro kladnou regulaci naleznete ve fotogalerii, u záporné regulace jsou jen otočeny diody a použity opačné tranzistory. Princip polovodičového regulátoru krásně vysvětlují Šťastný a Remek na straně 124.

Regulátor Magneton jednovývodový (http://evv.cz/zbozi/0136131-regulator-s-drzakem-uhliku-14v/) bývá doplněn odděleným odrušovacím kondenzátorem se Zenerovou diodou. Archaický typ jednovývodového regulátoru má označení Tesla WNC914 nebo EAW DLR-2 (regulátor byl určen pro alternátory VEB Elektromotorenwerk Grossenhein / Eggesin 14 V 55 A, montované do Wartburgů, Barkasů, Roburů LO3000 a IF W50L. Verze pro PAL Magneton by měla mít označení DLR-2P (P jako PAL), ale zatím jsem se s ní nesetkal, takže je v článku uváděn pouze typ DLR-2, vyráběný v NDR jako následovník DLR od roku 1986).

Regulátor Magneton dvouvývodový (http://evv.cz/zbozi/0143411-regulator-s-drzakem-uhliku-14v--2-vyvody/) obsahuje integrovanou Zenerovu diodu a odrušovací kondenzátor.

Regulátor Magneton dvouvývodový (http://evv.cz/zbozi/0143431-regulator-s-drzakem-uhliku-14v90a9516-591fel/) patří k alternátoru 90 A.

Regulátory Jezpol RNS (http://www.jezpol.pl/index.php?page=samochody-czeskie) jsou velmi kvalitní náhradou regulátorů Magneton integrovaných i oddělených.

U aut s motorem vzadu je regulátor od alternátoru oddělen, u Favoritů a Felicií s ním tvoří jeden celek. Oddělený regulátor pracuje s regulací plusovou, integrovaný s mínusovou. U plusové regulace je jeden konec budícího vinutí spojen s kostrou, u mínusové s kladným napětím D+. Integrovaný regulátor propojují s budícím vinutím uhlíky, jejichž držák tvoří součást regulátoru. Uhlíky pro oddělený regulátor jsou součástí alternátoru, jeden uhlík je přišroubován přímo na kostru, druhý končí na svorce DF.

Regulátor Tesla WNC914 s výměnnými uhlíky má sice regulaci mínusovou, ale opačnou polaritu buzení, tj. přehozené vývody uhlíků oproti novějším regulátorům. Pokud do altíku, kde byl WNC914, zamontujete regulátor nový, nebude alternátor buzen, tedy nebude dobíjet. Je potřeba u něj přepólovat (přebudit) budící cívku, viz. návod v Andrtovi pro 742 nebo Favority. Pozor, nikde však není řečeno, jak se alternátor přebuzuje zpět, takže po přebuzení v něm zase nepojede WNC914. Myslím však, že by mělo být možné jej analogicky přebudit dle libovolného použitého regulátoru, tudíž i pro WNC914.

Regulátor vibrační měl pouze tři faston kontakty - 15/54 (54), M (DF) a R (D+). Kostření zajišťovala krabička přes upevňovací body na podběhu. Oddělený elektronický regulátor již měl fastony čtyři - 54, D+, DF, B-. Integrovaný regulátor má faston jeden - D+. Integrovaný regulátor s dvěma vývody má jeden faston D+ a vývod s očkem, které se připojí na svorku B+ a zajišťuje tak odrušení a přepěťovou ochranu bez nutnosti montovat samostatnou zenerku 24 V s kondíkem 2,2 µF.

Pokud dává Váš alternátor menší napětí na svorce B+, bývá to způsobeno regulátorem, nastaveným takto díky možným tolerancím jeho součástek. Výstupní napětí můžete zvýšit velice jednoduchým způsobem. Do přípoje regulátoru D+ zařaďte jednu nebo více diod v propustném směru. Na obyčejné usměrňovací diodě, třeba 1N5408, činí úbytek napětí cca 0,6 V, na diodě Schottkyho (např. SR560) 0,3 V. Napětí na svorce B+ naroste dle počtu použitých diod.

Na jednom fóru všeznalých šovinistů se jeden z nich pozastavoval nad „vlajícími” uhlíky v držáku. Vlající uhlíky mají úplně všechny regulátory, vlají také úhlíky v altíkách s odděleným regulátorem, neboť svou vůlí vyrovnávají případné boční tlaky od ojetých kroužků při pohybu rotoru na opotřebovaných ložiskách. Výměnné uhlíky jsou na regulátoru WNC914. Na regulátorech Magneton různých typů jsou sice uhlíky navařeny, ale po odcvaknutí a očištění rozvodného plechu je možno nové přípájet v místě navaření původních. Teoreticky by takto měly jít vyměnit i na Jezpolech, jen se musí plech provrtat a případně pájet s kyselinou.

---

Podstatnou částí dobíjecí soustavy je kontrolní svítilna nabíjení v přístrojovém panelu. Sestává z žárovky 12 V 2 W. Svitem informuje o nedobíjejícím alternátoru. Jejím úkolem je také přivedení napětí do regulátoru po zapnutí zapalování. Napětí sepne regulační tranzistor, čímžto připojí budící vinutí a dojde k tzv. předbuzení alternátoru. U Felicie je paralelně k žárovce připojen ochranný rezistor 82 Ω.

---

Údržba alternátoru

„Některé informace z počátku používání alternátoru uváděly údržbu kartáčů a ložisek. Delší provoz ukázal, že tato preventivní údržba není nutná” (Vincenc Baťa 1983, s. 437).

Nemohu však napsat, že by alternátor vůbec žádnou údržbu nepotřeboval, ale nebudu ani tvrdit, že by ji vyžadoval moc. Spíše se jedná o různé preventivní kroky, udržující jej bez demontáže v dobré kondici po celou dobu životnosti. Osobně provádím 1x ročně tyto kroky, vesměs před zimou, představující větší nároky na celou zdrojovou soustavu.

---

Kontrola hluku ložisek

Čím je ložisko opotřebovanější, tím by mělo vydávat více různorodého hluku. Některá ložiska jsou opotřebená již v regále prodejny s náhradními díly, jiná vklidu vydrží v provozu 150 000 km. Na ložiskách se nejvíce opotřebovávají vnitřní a vnější kroužek. Kvalitní ložiska (třeba ZKL nebo FAG) mají opotřebení rovnoměrné, na vyjetých drahách jsou maximálně malinké hrboly, u ložisek marných (veškerá rudá Čína, tedy Made in China a Made in P.R.C - nezaměňovat s Made in Taiwan R.O.C.) se vyštípává materiál jak kroužků, tak kuliček, případně kuličky praskají.

Vesměs jde hluk ložisek alternátoru rozlišit od ostatního kraválu v motorovém prostoru. Pokud si nejste jisti, použijte delší a větší šroubovák, který hluk ložisek přenese po přiložení na altík k Vašemu uchu na druhé straně. Dobrá ložiska by si měla tiše ševelit, špatná různě lupají a hrkají.

---

Kontrola napnutí klínového řemene

Na správném napnutí klínového řemene závisí jak činnost alternátoru, tak životnost jeho ložisek (a ložisek vodní pumpy). Hodně napnutý řemen nadměrně namáhá ložiska, málo napnutý může prokluzovat a tím způsobovat značné kolísání palubního napětí. Správně napnutý řemen by mělo být možné stlačit uprostřed mezi řemenicemi silou 20 N (2 kg) maximálně 1,0-1,5 cm.

---

Kontrola ukostření

Alternátor je kostřen k bloku motoru přes dva potenciální přechodové odpory. Jedná se o spoj altíku s držákem a držáku s blokem. Pokud je v některém spojení přechodový odpor (např. narezlý držák, nebo zatečený olej), chová se alternátor jako měkký zdroj, a ačkoliv je jinak v pořádku, palubní napětí klesá dle připojené zátěže (větráky, světla, sahara, směrovky, stěrače, ohřívání okna, aj.) a velikosti přechodového odporu až třeba na napětí zatíženého akumulátoru, tj. na 11,8 V. Kolísající napětí dobře poznáte např. na pohasínání kontrolky zapnutých světel. Ve většině případů stačí pořádně dotáhnout spodní šroub alternátoru, pokud to nepomůže, doporučuji očistu držáku a všech styčných ploch, viz. fotogalerie.

Jako prevence může dobře posloužit ukostřovací vodič, vedený ze svorky B- alternátoru třeba na svorník převodovky u spínače tlaku oleje.

U motoru vzadu stačí natáhnout vodič mezi zápornou svorkou baterie a jedním šroubem dělící roviny převodovky, z důvodu snadného přístupu někde kolem spojkového válce. Ukostření měděným páskem kolem silentbloku je docela nespolehlivé.

---

Kontrola připojení vodiče na svorce B+

Pokud při kontrole výstupního napětí naměříte na akumulátoru méně, než na šroubu svorky B+ (třeba o 0,5 V a více), může být zoxidováno očko vodiče ke svorce B+. To samé platí i pro samotnou svorku B+. Pro odstranění přechodového odporu je nutno očko i svorku pořádně očistit. Obdobná údržba platí i pro kladnou svorku akumulátoru.

Vodič od alternátoru (u Felicie červený) vede do pojistkového panelu, kde je na svorce 30 napojen na další vodič, vedoucí ke kladné svorce akumulátoru. Mnohdy bývá tato svorka povolena, případně zoxidována od vlhkosti, prolínající přes špatné těsnění okna do netkané textilie odhlučnění pod palubní deskou.

Pro zmenšení vlivu tohoto přechodového odporu na nabíjecí proud baterie stačí vést další vodič od svorky B+ alternátoru na kladnou svorku akumulátoru.

---

Kontrola dotažení matic diodového bloku

Za provozu alternátoru se vlivem vibrací povolují tři matice, držící diodový blok na zadním víku. Jedná se bohužel o běžný provozní stav alternátoru, ať už to byl altík 181 z roků 1984 a 1987, 631 z 1989, 751 z 1997 nebo 751 z 2011, které jsem měl nebo stále mám možnost dlouhodobě sledovat. Dělají to altíky s pérovými i zubatými podložkami, prostě vlastnost. Richard Steklý je doporučuje montovat do závitového lepidla, poté by tato nectnost mohla zmizet. Jelikož se mi nechce lepidlo kupovat, všechny matice občas preventivně dotáhnu.

---

Kontrola délky uhlíků regulátoru

Cedrych uvádí délku nových uhlíků 12 mm a minimální použitelnou 5 mm ve vypružení, měřeno od hrany držáku uhlíků na jeho konec. Pokud má byť jen jeden méně, může docházet k jeho odskakování, případně úplně ztratí kontakt. S ubýváním uhlíků ubývají i kroužky na rotoru. Pokud nemá regulátor kontakt s budící cívkou, nenabuzený alternátor nedává žádné napětí - nedobíjí a problikává nebo svítí kontrolka na přístrojovém panelu.

---

Možné závady alternátoru

- volný řemen prokluzuje
- uvolněné matice usměrňovacího bloku
- vadná dioda
- studený spoj na usměrňovacím bloku a na připojení statoru k němu
- krátké uhlíky v regulátoru
- hlučná ložiska
- opotřebované kroužky
- špatné připojení kladného napětí
- špatné ukostření k bloku motoru

---

Repase alternátoru Favorit / Felicia

Při repasi musí alternátor bezpodmínečně ven z vozu. Demontáž provádějte s odpojeným akumulátorem. Odšroubujte šroub horního uchycení (klíč 13), můžete i povolit matici na kloubu posuvné konzoly (13), uvolněte šroub spodního uchycení (myslím, že dva klíče 16) a sundejte z něj matici, altík vyklopte k motoru a sundejte řemen, odpojte vodič pro kontrolku z kontaktu D+ (faston), odšroubujte hlavní vodič ze svorky B+ (klíč 10), vysuňte spodní šroub a agregát vyjměte z vozu.

---

Nejdůležitější je povolení matice řemenice (klíč 21), aby šla sundat. Ověřeny mám dvě možnosti ze tří. 1. Pásový klíč nevlastním. 2. Jde to povolit s pomocí šroubováku, zasunutého pod ventilátor a opřeného o šroub spodního uchycení. Při sundávání je nutno použit trošku větší sílu, ale kýváním nakonec řemenice povolí a sleze dolů. 3. Řemenice se přes měkký kov upne do svěráku a matice povolí. Kýváním za altík zůstane ve svěráku jen řemenice.

Následuje sundání větráku, klínku a distančního kroužku.

Zezadu se odšroubuje matice ze svorky B+, sundá filtr se Zenerovou diodou (nové regulátory jej již mají integrovaný v sobě), odšroubují tři matice diodového bloku, odpojí a vytáhne regulátor.

Ořechem 8 se zepředu vyšroubují tři svorníky, stahující obě víka ke statoru. Pak již nic nebrání generátor opatrně rozebrat. V otvorech mezi statorem a předním víkem se opatrným páčením víko oddělí od statoru. Pak by již mělo jít kývavým pohybem stáhnout pryč. Většinou jej vytáhnu i s rotorem v ložisku, ale může se stát, že rotor zůstane vevnitř. Pokud jde ven i s rotorem, stačí s ním opatrně klepnout hřídelí o nějaké dřevo a vyjede z ložiska. Pozor na údery, hrídel sice není úplné bahno, ale klepat přímo do ní kladivem nedoporučuji. Pokud rotor zůstane v zadním víku, následuje povytažení statoru, opatrné páčení šroubovákem o hvězdici rotoru, a posléze vytažení opět pomocí kývavého pohybu. Nové typy altíků mají zadní ložisko upevněné v plastové vložce, takže drží lépe, než když je zasunuté jen v hliníku.

Po vytažení rotoru se opatrně vytáhne i stator s připájeným usměrňovačem.

---

Přední ložisko kryje zevnitř plechový kryt, upevněný třemi nýty 4 mm. Tyto je potřeba odvrtat nebo odseknout a kryt odstranit. Posléze se víko podloží zevnitř něčím s větším průměrem, než jaký má ložisko, např. vodařským fitingem. Opatrnými poklepy přes kulatinu se ložisko vytlačí ven z víka. Bez podložení hrozí, že víko při poklepávání praskne, což se mi jednou při zbrklé repasi stalo :-)

---

Na sundání zadního ložiska je potřeba použít stahovák s nízkýma kleštinama. To je nejpohodlnější způsob. Bohužel jej doma nemám, takže ložisko sundávám tak, že mezi kroužek a ložisko vsunu dvě sekery, stažené tesařskou svorkou, tyto položím na něco vyššího tak, aby rotor volně visel dolů a přes kulatinu tluču do hřídele.

---

Ve sběracích kroužcích budícího vinutí jsou za mnoho hodin provozu vyryty často slušně hluboké drážky. Je nežádoucí tam drážky nechat, novému regulátoru posléze může delší dobu trvat, než si sedne, kdo použije čínský regler, může mu také prasknout uhlík. Správně by se měly kroužky nechat sjet na soustruhu. Jelikož tento zajímavý stroj nevlastním, vyvinul a odzkoušel jsem náhradní způsob, realizovatelný třeba v paneláku na koberci (tam taky jako znouzectnost vznikal při mé první repasi). Je k němu potřeba akorát jemnější pilník, nejlépe široký maximálně jako kroužek, a smirková plátna dvou zrnitostí (hrubší třeba 250, druhé čím jemnější, tím lepší, ale nejméně 500). Pilníkem se hráze na kroužkách opatrně zbrousí na úrověň dna drážky. Kroužek blíže rotoru má směrem k němu záměrný lem, působící jako ochrana před vyběhlým uhlíkem, ten nezbrušujte. Rotor si položte na zem a chytněte nohou, ti s dílnou mohou použít svěrák, je to mnohem pohodlnější. Smirkovým plátnem opracovávejte kroužky tak dlouho, dokud nebudou kulaté, beze stop po drážce a opracování a co nejhladší. Tímto způsobem jsem renovoval již několik rotorů. Žádný z altíků s nimi nemá problémy s odskakováním uhlíků a dává naprosto korektní napětí.

Usměrňovač odpájejte ze statoru, rozšroubujte, rozpájejte a rozeberte do prvočinitelů. Diody proměřte diodovým testem multimetru a také ohmmetrem ve všech rozsazích, zda nejsou proraženy či nemají nějaký svod.

---

Následuje očista všech komponentů v benzínové lázni. Po vyprchání benzínu můžete začít se skládáním.

---

Jako první skládám a pájím usměrňovač. Pájejte pořádně, olovnatým cínem nešetřete, každý studený nebo vibracemi uklepaný spoj bude hned poznat na výkonu alternátoru, či jeho nefunkci a budete jej zase zbytečně otevírat. Matice pořádně dotáhněte. Usměrňovač napájejte na vývody cívek statoru.

Na rotor naklepněte přes ořech nebo trubku na vnitřním kroužku nové zadní ložisko.

Do předního víka naklepněte opět přes něco, ale na vnějším kroužku, nové ložisko. Nanýtujte krycí plech (nýty 4x15). Do ložiska co nejvíce zasuňte rotor.

Do zadního víka vložte stator s usměrňovačem. Opatrně zasuňte rotor a zatlačte jej do osazení zadního ložiska. Lehce chytněte všemi svorníky víka k sobě a za stálého otáčení rotoru je postupně dotahujte. Rotor musí i při maximálním dotažení jít volně, bez odporu a o nesmí o nic drhnout.

Namontujte distančník, klínek, větrák a řemenici. Vzadu zašroubujte a dotáhněte všechny matice usměrňovače. Namontujte Zenerku a regulátor (buďto nový celý nebo původní s novými uhlíky) a máte hotovo.

---

Na voze očistěte očko vodiče na svorku B+. Doporučuji také odmontovat a očistit držák alternátoru a jeho přírubu na bloku motoru, neboť zde může vlivem oxidace být přechodový odpor. Nedoporučuji demontovat úhlovou opěrnou konzolu, rády zůstávají v bloku zbytky ulomených závitů.

Alternátor namontujte a zapojte zpět do vozu. Pořádně utáhněte spodní šroub, jinak zde bude přechodový odpor a alternátor se bude chovat jako měkký zdroj. Studený altík by měl ve vyšších otáčkách (dejme tomu 2000) bez všech spotřebičů dávat 14 - 14,2 V. Měření provádím multimetrem na svorce B+ a na akumulátoru. Po zahřátí napětí klesne asi o 0,2 - 0,4 V v závislosti na teplotní kompenzaci toho kterého regulátoru, a ani s největší zátěží všech spotřebičů by nemělo být ve vyšších otáčkách nižší než 13,5 - 13,7 Voltů.

---

Pokud napětí i přes veškerou péči není při zátěži v pořádku, očistěte držák alternátoru, styk mezi držákem alternátoru a blokem motoru (pokud jste ještě neprovedli), zemnící bod na bloku, karosérii, svorce akumulátoru i kontaktu akumulátoru. Očistěte také kladnou napěťovou cestu a zkontrolujte matici a očka na hlavním přípojném bodě v pojistkovém panelu a spoj pořádně dotáhněte. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že v krajním případě v tomto odstavci popsané kroky vždy pomohly. Pokud Vám i dále bude napětí haprovat, zkuste původní regulátor a když ani toto nepomůže, musíte hledat dál, neboť v automobilu je vše spojeno se vším.

---

Repase alternátoru u vozu s motorem vzadu

Jedná se víceméně o stejný postup jako u felicií, popíšu tedy pouze odlišnosti, vyplývající z jiné vnitřní konstrukce samotného alternátoru.

Alternátor nemá integrovaný regulátor, uhlíky jsou proto uchyceny v držácích na zadním víku. Aby bylo možno vytáhnout rotor bez utržení uhlíkových držáků, musí se většími otvory za lanko potáhnout nahoru a malými otvory zvenku zajistit tvrdým drátem, např. vázacím, viz. fotogalerie. Jeden uhlík má očko, přimontované vodivě k zadnímu víku, druhý je připájený na svorku DF (M).

Alternátor nemá odrušovací kondenzátor se Zenerovou diodou.

Jiná odlišnost mě nenapadá.

---

Montáž alternátoru s integrovaným regulátorem do vozu s motorem vzadu

Zkušenost mám pouze s montáží na upravený držák z fa/fe, popisovanou v článku http://jmjm.cz/clanky-skoda-742-743-zastavba-motoru-z-favorita.php.

Jde to však i na držák původní, kam tyto alternátory montovali fabricky u 742.130,135,136 od 08/1987.

Původní regulátor odpojte a demontujte, do nového připojte pouze vodič D+ pro žárovku.

---

Použitá ložiska a otáčky alternátoru

Přední u řemenice 6303-2RS, zadní 6201-2RS. V Magnetonu podle všech informací montují ložiska FAG (Schaeffler Germany), ale nebál bych se ani ložisek ZKL, která s určitostí nejsou vyráběna v Číně, což u jiných velkých koncernů nejde bohužel vyloučit.

Co znamená kód na ložisku (dle PDF o konstruktérském značení ložisek ZKL jsem se moc nechytal, uvedu tedy to, co jsem vyčetl a zbytek doplnil z katalogu):

6303-2RS (http://www.zkl.cz/cs/cat/srbb/6303)
D - průměr vnějšího kroužku - 47 mm
d - průměr díry vnitřního kroužku - 17 mm
B - šířka ložiska - 14 mm
r_s - radius sražení hran - 1,0 mm
63 (630) - typ ložiska
03 - průměr díry vnitřního kroužku 17 mm (00 - 10 mm, 01 - 12 mm, 02 - 15 mm)
2RS - krytování nebo těsnění - těsnění na obou stranách (RS - těsnění na jedné straně)
Maximální otáčky s plastickým mazivem 16000 (s olejem 19000)

6201-2RS (http://www.zkl.cz/cs/cat/srbb/6201)
D - průměr vnějšího kroužku - 32 mm
d - průměr díry vnitřního kroužku - 12 mm
B - šířka ložiska - 10 mm
r_s - radius sražení hran - 0,6 mm
62 (620) - typ ložiska
01 - průměr díry vnitřního kroužku 12 mm (00 - 10 mm, 02 - 15 mm, 03 - 17 mm)
2RS - krytování nebo těsnění - těsnění na obou stranách (RS - těsnění na jedné straně)
Maximální otáčky s plastickým mazivem 22000 (s olejem 27000)

6303-2RS C36 (http://www.zkl.cz/cs/cat/srbb/6303)
D - průměr vnějšího kroužku - 47 mm
d - průměr díry vnitřního kroužku - 17 mm
B - šířka ložiska - 14 mm
r_s - radius sražení hran - 1,0 mm
63 (630) - typ ložiska
03 - průměr díry vnitřního kroužku 17 mm (00 - 10 mm, 01 - 12 mm, 02 - 15 mm)
2RS - krytování nebo těsnění - těsnění na obou stranách (RS - těsnění na jedné straně)
C3 - vůle větší než normální (C2 - vůle menší než normální; normální vůle se neoznačuje)
C6 - hlučnost nižší než normální
C36 - výsledné spojení dvou předchozích údajů
Maximální otáčky s plastickým mazivem 16000 (s olejem 19000)

---

Magneton udává v průběhu let pro každý alternátor jiné maximální otáčky, pohybující se od 12000 přes 10000, 11000 po 15000. Pro nové alternátory jsem je už ani nenašel. Domnívám se, že je určují podle použitých ložisek, tudíž teoretické maximální otáčky alternátoru činí podle nejpomalejšího ložiska 16000 otáček za minutu pro 6303.

Řemenice klikové hřídele má průměr 116 mm (klínová i čtyřdrážková, u motoru s litinovou hlavou je menší, rozměr však neznám). Alternátor je tedy zpřevodován do rychla. Klínový převod činí cca 1,94, drážkový cca 2,32.

Pokud jsem dobře počítal, teoretické maximální otáčky motoru jsou pro řemenici 70 mm 9638,55, 60 mm 8247,40, 50 mm 6896,55.

---

Přehled alternátorů Magneton 35 - 90 A

---

Přehled regulátorů Magneton, JEZPOL, CDL, HÜCO (bez záruky)

---

Použité prameny a doporučené odkazy

Jiří Šťastný, Branko Remek, Autoelektrika a autoelektronika, Nakladatelství T. Malina Praha 2003, s. 106 - s. 131
- další použité prameny uvedeny na titulce
http://stekly.wz.cz/alternator.html
http://skoda-virt.cz/cz/clanky/elektrika/4333-rozborka-alternatora/
http://alternatory.wz.cz/
http://www.wartburgpeter.de/ - Die Lichtmaschine Regler DLR-2