Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Silentblok je definován jako deformační tlumič, nebo pryžová pružina. Prostým překladem názvu dostaneme další definici - odhlučňovací blok. Ideální teoretický silentblok je takový, co nepřenese žádné vibrace (hluk) a zároveň zůstává tvarově neměnný. V praxi však toto není možné, silentblok vždy bude kompromisem těchto dvou vlastností, buďto bude velmi tichý a měkký, velmi tvrdý a hlučný, nebo něco mezi.

Silentbloky uložení pohonné soustavy mají splňovat dvě rozporuplné vlastnosti. Mají být co nejpevnější a zároveň co nejměkčí. Na pevnosti závisí pohyb pohonné soustavy v různých jízdních režimech, na měkkosti (tvrdosti) přenos vibrací (hluku) z pohonné soustavy do karosérie.

U vozů s motorem vzadu byly silentbloky motoru čtyři plné pryžové válce, dotýkající se uchycení celou svou plochou, na převodovce byly buďto dva menší kvádry (kyvka) či jeden velký (vlečka). Díky plnému provedení zajišťovaly pohonu relativně pevné uložení. Jejich výměna nebyla složitá a dokud moc nezteřely, byl vůz také tichý.

V roce 1993 byl v laboratořích ČVUT na Julisce zprovozněn týmem Doc. Ing. Jiřího Svobody, CSc. měřící stav pro zjišťování kinematických (nezohledňuje poddajnost pryže) a elastokinematických (počítá s poddajností pryže) charakteristik zavěšení kol a pohonu vozidel Škoda Favorit, Felicia a VW Golf. Na základě výsledků měření vznikly propracované silentbloky, které jako nové a bezvadné jsou schopné v zavěšení prakticky fungovat (Fišer, Růžička 2012). Nicméně s jejich opotřebením jsou odchylky v chování elastokinematického zavěšení stále větší, a tak na celé čáře vyhrávají plné tvrdé díly.

---

Rychlé odkazy

---

Silentbloky pohonné soustavy

---

Tvrdé plné silentbloky pohonné soustavy

---

Amatérské úpravy sériových silentbloků pohonné soustavy

---

Silentbloky zadní nápravy

---

Silentbloky ramen přední nápravy

---

Čísla některých dílů (ETKA 2013)

---

Silentbloky pohonné soustavy

U Favoritu a Felicie je uložení odlišné od starších vozů. Silentbloky jsou válcového provedení, kde pryž je mezi děleným vnějším ocelovým kruhem a středovým vnitřním dutým ocelovým válcem pro upevňovací šroub. V sériovém provedení není pryží o tvrdosti cca 55 Shore A vyplněn celý prostor mezi kruhem a válcem z důvodu co nejmenšího přenosu hluku do karosérie. Středová část je k obvodovému válci přivulkanizována v jednom nebo ve dvou místech, ostatní části středu se kruhu dotýkají v různých režimech jízdy. Toto uložení dovolí díky své měkkosti pohonu skákat jak se mu zachce a neustále se měníci těžiště negativně působí na jízdní vlastnosti vozu. Při odtržení středu od obvodu silentblok již neplní svou funkci, motor krom „lítání” také „bouchá”, nedoporučuji dlouho otálet s výměnou, neboť může dojít k poškození i jiných částí, např. pryžových dílů řazení, vnitřního kloubu hřídele, čepů na řízení, což se mi stalo z tehdejší neznalosti při dlouhodobě utrženém silentbloku vodní pumpy. Špatný silentblok uložení pohonu se projevuje také vibracemi volantu, zvyšujícími se s rychlostí a nejistou stopou při propérování v zatáčkách.

Pohonná soustava je upevněna ke karosérii ve třech bodech. U vodního čerpadla, na víku převodovky a u diferenciálu.

---

Silentblok vodní pumpy o průměru 74 mm a šířce 45 mm spojuje kruh s válcem v jednom místě. Pryž je typu NR (natural rubber - přírodní kaučuk). Střed o délce 60 mm drží šroub M10.

---

Silentblok víka převodovky o průměru 65 mm a šířce 40 mm je spojen ve dvou místech a je opět typu NR. Jeho horní část, příložka, sloužící jako pryžový doraz, má pryž typu NBR (akrylonitril butadien rubber - akrylonitrilový butadienový kaučuk). Vyšší podíl akrylonitrilu je zde z důvodu lepší odolnosti proti otěru. Střed 60 mm dlouhý je pro šroub M10.

---

Uložení u diferenciálu, lidově nazýváno reakce motoru, tvoří dva silentbloky. Velký a malý. Oba jsou z NR. Velký je spojen ve dvou místech (průměr 1300 55 mm, 1600 a 1900 - 59 mm, oba šíře 40 mm), malý o průměru 30 mm a šířce 28 mm je plný. Střed velkého o délce 60 mm drží šroub M10, střed malého o délce 33 mm šroub M12. U Favoritu je reakce namontována na původním místě levého silentbloku motoru. Jedná se o hliníkový trn, který se v záběru opírá o gumokovové lůžko, pružně uchycené v nápravnici, dle tvaru lidově nazývané „telefon”.

---

Tvrdé plné silentbloky pohonné soustavy

Aby pohon nevibroval vůči karosérii, lze sériové blátivé silentbloky vyměnit za plné, kde pryž vyplňuje celý vnitřní prostor mezi kruhem a válcem (kolarmotorsport.cz). Pryž má tvrdost 80 Shore A. Pohonná soustava je v karosérii jako přibitá, neměnné těžiště podstatně zlepšuje jízdní vlastnosti vozu. Také se velmi zpřesnilo a zlehčilo řazení.

Hlukové posouzení ode mě není moc relevantní, neboť funkční stránku auta nadřazuji komfortu a tichosti. V rozsahu 1000 - 1500 otáček u teplého a k tomu na volnoběh u studeného motoru jde pohon o něco více slyšet, jinak však nepozoruji vůbec žádný rozdíl. Kdo máte rád tišší pohon, určitě si hluk vyzkoušejte u někoho, kdo již plné silentbloky má, nebo si raději nechejte sérii. Interiér mého vozu rezonuje u studeného motoru, pak nijak moc ne. Nejvíce drnčela geokešingová tužka a nějaké drobnosti ve schránce.

Na Rapidu jsem měl tvrdší silentbloky motoru (černobílé) a hluk se při jejich použití vůbec nezvýšil.

Na Felicii doporučuji provést výměnu všech třech silentbloků najednou. Pokud třeba vyměníte dva a jeden necháte bláto, tak se motor na tom blátě hýbe natolik, že některý tvrdý může kousek vyjet z osazení.

---

Amatérské úpravy sériových silentbloků pohonné soustavy

---

Silentblok reakce - fungující kompromis

K výrobě plného silentbloku mě inspiroval tento článek: http://tech.mirage-performance.com/enginemounts.html. Místo u nás nesehnatelného 3M Windo-Weld s expresní dobou tuhnutí a tvrdostí 55 - 60 Shore A jsem použil polyuretanové lepidlo těsnění oken Emfimastic PU 50 Industrie s tvrdostí okolo 50 Shore A. Hlavním problémem je nutnost odmaštění upravovaných silentbloků, takže chtě nechtě musí silentblok ven z vozu. Čistí se blbě a účinnost očisty není taková, jakou jsem očekával. Po několika tisících kilometrech byl PU50 odtržen od vnějšího pláště, na vnitřní části silentbloku drží perfektně. Není to sice výsledek úplně košer, ale originální bahno vytvrdí a vibrace pohonu v reakci sníží.

---

Silentblok vodní pumpy - fungující kompromis

Silentblok vodní pumpy jsem vytvrdil dvěma šrouby M6 v horní části. Původně byl třetí šroub dole kvůli zamezení utržení silentbloku tlakem na motor zespodu, ale neustále pochodoval a nakonec z neznámého důvodu vypadl. Horní šrouby propojuje pásovina, aby se masa silentbloku tolik nevytlačovala do boku. Po delším „vývoji” mohu říci jediné - jako kompromis je toto řešení snížení zulcovitosti motoru dostačující, není jím však možno adekvátně nahradit opravdu plné uchycení.

---

Silentblok převodovky - slepá cesta

Silentblok ve víku převodovky byl již unavený a pohon ležel o něco níže, než byl při výrobě. Díky konstrukci s kapsou mezi kruhem a válcem jsem do ní vložil přesně vypilovaný dřevěný klín z měkkého dřeva. Pohon sice neklesal, leč díky jeho výkyvům v měkkém uložení klín za relativně krátký čas úplně vypadl.

---

Silentbloky zadní nápravy

Zadní náprava drží ve dvou bodech přes válcové pryžové bloky, nedotýkající se nápravnice celou plochou. Tyto jsou stejné pro Favorit i Felicii. Originální silentbloky mají tvrdost 60 Shore A. Montážně stejné pro pikapa jsou v Etce nazývány hydrolůžka a jejich tvrdost činí 70 Shore A. Po výměně se mi jeví zadní náprava jistější v trakci. Přenos hluku není vyšší.

---

Silentbloky ramen přední nápravy

Rameno přední nápravy je kotveno ve dvou silentblocích. Přední silentblok je plný, zadní má v pryži mezery. Jejich životnost je relativně vysoká, ovšem tuhost hlavně u zadních vůbec nevyhovuje pro značné odchylky geometrie při brzdění, průjezdech zatáček a přejezdech nerovností, a s opotřebením se dosti rapidně snižuje. Konstruktéři tomu říkají elastokinematické zavěšení.

---

Sportovní lůžka mají vesměs tvrdost 80 Shore A (kolarmotorsport.cz). Rozhodl jsem se pro provedení bez nutnosti použití lisu od Kolara.

---

Z demontáže starých silentbloků bylo „nejhorší” dostat je z ramene a zadní objímky. Objímky jsem od ramene oddělil po naříznutí pryže nožíkem utočením ve svěráku. Obvodový plech silentbloků lze z objímky dostat například sekáčem, kterým se zdeformuje směrem dovnitř a poté lehce vytáhne. Plech je bahno, nehrozí tedy poškození objímky. Zbylá část zadního lůžka se po upevnění ramene do svěráku nařízne bruskou a ostrým sekáčem rozevře. Přední silentblok se v místě, kde není jeho uložení v rameni rozšířeno, ořeže. Myslím, že by šel vylisovat i bez ořezání, ale rád pro své nástroje volím menší zlo :-). Vytvořil jsem si tento jednoduchý přípravek. Šroub M8, tři matice M10 a kousek litého vodařského fitingu. Rameno v místě neořezaného konce silentbloku podložím fitingem, z druhé strany do něj zasunu šroub s jednou maticí a lisuji ve svěráku až na konec. Přidám druhou, případně třetí matici a lisuji, dokud silentblok nevypadne do fitingu. Jak čep, tak oko v rameni očistím a je možno montovat tvrdé uložení.

---

Přední lůžka tvoří dvě pryžová pouzdra s otvorem v ose a jeden ocelový váleček. Po namazání mýdlem lze obě poměrně lehce zasunout do ramene. Při lisování středového čepu pozor, pokud si špatně podložíte výběžné pouzdro, případně málo namažete dutinu pro čep mýdlem, může výběžné pouzdro trošičku povylézt na části svého obvodu z ramene. Přiznám se, že mi trošičku povylezlo, nicméně oko v nápravnici je stažené šroubem, a tak se pryž zase natlačí zpět přirozenou cestou. Lépe je však pracovat přesně.

---

Zadní lůžka jsou pryžové válce s nijak nevložkovanou dutinou. Do objímek se po pořádném promazání mýdlem zalisují cca 4,1 cm hluboko, kde je osazení, tvořené zátkou, tudíž pár milimetrů z objímky vyčuhují. Původně jsem se děsil, ale nejde o závadu, nýbrž o vytvoření předpětí spoje doraz/lůžko, kdy se doraz celoplošně opře o vybrané osazení v pryži. Pak stačí mýdlem namazat čep na rameni a pouze tlakem těla natlačit rameno do osazené objímky. Je úplně jedno v jaké poloze, uložení je otočné o 360°, a nasměruje se až při montáži.

---

Montáž ramene jsem začal heftnutím zadního uložení na nedotažené šrouby. Poté jsem nasunul přední uložení a uchytil jej. Následovalo dotažení zadních šroubů a zasunutí a dotažení spodního čepu do těhlice. Všechny šrouby jsem po celé délce závitů i osazení důkladně promazal nestékavou vazelínou (např. Mogul LV2-3), aby uložení nezatuhlo. První rameno jsem dělal i s nachystáním všech přípravků a nářadí nehorázné tři hodiny, druhé bylo zpět za necelou hodinu. Samotná demontáž obou netrvala déle než 15 minut na rameno.

---

Výsledek, jímž je značné zlepšení jízdních vlastností, rozhodně stojí za to a doporučuji všem provést výměnu sériových bahen za toto opravdové uložení. Auto mám na běžnou jízdu spíše na spotřebu, takže věřím, že jejich životnost jistě překoná hlavně u zadních na ramenech sériové kusy.

---

Čísla některých dílů (ETKA 2013)

Názvy gumokovových dílů jsou vesměs stejné, lůžko guma-kov, proto je pro lepší rozlišení užito názvů obecnějších.



Použité prameny:
http://tech.mirage-performance.com/enginemounts.html
Kolar Motorsport - tvrdé silentbloky Škoda
http://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_rubber
http://cs.wikipedia.org/wiki/Tlumi%C4%8D_kmit%C5%AF