Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Nejdůležitější na motoru je jeho hlava. Až poté nastupuje vliv časování, setrvačných hmot a celkového technického řešení motoru. Odlitek hlavy je relativně čistě a přesně proveden, bohužel však výrobními tolerancemi a různými otřepy z lití trpí jak spalovací prostory, tak kanály v celé své délce a hlavně ve styku se sacím a výfukovým potrubím. V každé takové nepřesnosti vznikají vířivé ztráty s negativním dopadem na účinnost motoru. Proto je více než vhodné místo lepení různých serepetiček a světýlek věnovat hlavě pár hodin práce (broušení druhé hlavy mi trvalo i s potrubími asi tři hodiny).

Hlava motoru Škody Favorit a Felicia 1.3 MPI vychází z osmikanálové hlavy ÚVMV pro motorsport. V návrhu proběhlo mnoho úprav pro zvýšení životnosti a co nejčistší spalování, např. sedla ventilů pro bezolovnatý benzín, chromované dříky ventilů a litinová vodítka s 0,5 % fosforu s gufery pro přesné dávkování mazacího oleje, modifikované spalovací prostory s antidetonační štěrbinou pro vrstvenou chudou směs a přesně spočtené kanály pro dobré víření nasávané směsi a dobrou palivovou symetrii.

Srdcovité spalováky, vynález Harryho Weslakea, představují skvělé řešení s vrstvením chudých směsí. Nejbohatší směs je v okolí svíčky a výfukového ventilu, směrem ke kraji spalovacího prostoru je více a více ochuzena. Pro zamezení detonačního hoření chudé části náplně je tato stlačována v antidetonační štěrbině, odkud je za vysokého tlaku a silného víření řízeně vytlačována ze štěrbiny do spalovacího prostoru.

Kanály byly po výpočtu kresleny v CADu a modelovány z papírových dílů, řezaných na souřadnicovém zapisovači neboli plotru. Od roku 1995 jsou spalovací prostory upraveny pro účinnější vrstvení. Pro toto všechno jsou opečovávané motory i dnes relativně úsporné a i bez katalyzátoru jen minimálně smrdí, což dokazuje velmi dobré surové emise, oceněné ještě v roce 2002 anglickou firmou Johnson Matthey Londýn (Mackerle 1977,1980,1985, Cedrych 1998, Vlk 2003, Králík 2016).

Prototypové odlitky hlav pro vývoj vyráběl z hliníku první tavby Metaz Týnec nad Sázavou. V sérii je vyráběla slévárna AZNP z hliníku první i druhé tavby (Králík 2016).

Při vývoji motoru proběhlo s Peterem Arndtem z firmy Reinz Neu Ulm ultrazvukové měření deformací těsnění a změny délek šroubů. Navrhli stabilní těsnění, které si sedlo za prvních pět hodin provozu a dále se již nedeformovalo. Díky tomu se nemusí těsnění po výměně znovu dotahovat (Králík 2016).

Po celou dobu produkce motorů 742.135, 742.136, 781, i dále pro Fabie a Octavie 1.4 OHV, jsou hlavy mezi sebou záměnné. Pro úpravy nedoporučuji použití hlavy z nejstarších Favoritů kvůli mnohem menším kanálům, neboť je to zbytečně dost práce navíc. Teoreticky by největší kanály měly být na Fabii, neměl jsem však možnost porovnání, takže uvedu jen co jsem viděl na vlastní oči. Největší a nejlépe zpracované kanály jsou na 50 kW Felicii MPI, tedy hlava motoru 781.136M od 08/1997 je nejvhodnější pro úpravy.

---

Sedla ventilů z perlitické litiny legované fosforem jsou od dvou výrobců. Do 05.1989 Nippon Piston Ring, hlava s nimi má horní a střední nálitek, kdy ten střední má vývrt. Od 06/1989 Buzuluk Komárov, hlav a snimi má horní a střední nálitek, kdy ten střední je hladký bez vývrtu.
Základní úhel sedla je 45°, horní korekční úhel 30°, dolní korekční ůhel 65°.
Šířka sedla S 1,5 +0,1 mm, V 1,7 +0,1 mm.

Na vodítkách jsou naražena gufera ventilů, která propustí jen určité množství oleje pro mazání styku ventil / vodítko - do 09/1989 Elring - 441.0.5415-165.6 - 113 028 540, od 10/1989 do 07/1997 Gumokov Hradec Králové - 441.0.5415-167.6 - 114 028 540.

---

Ventily jsou skloněny o 7°20" od osy válce. Dříky obou tvrdochrom. Sací ventil je z chromkřemíkové oceli s kalenou kuželovou dosedací plochou. Výfukový je bimetalový, dřík chromkřemíkový, talířek chrommanganniklový s dosedací plochou s návarem tvrdokovu Stellite F (slinutý karbid na kobaltové bázi), dřík s talířkem svařen natupo.

Do července 1997 byly montovány ventily s dříkem o průměru 8 mm, od srpna stejného roku byl průměr dříku ventilů zmenšen na 7 mm současně se zmenšením vnitřního průměru ventilového vodítka. Ventily jsou lehčí a mají nižším aerodynamický odpor dříku pro proudící směs a menší třecí plochu ventilu ve vodítku.

Sací má průměr talířku 34 mm, výfukový 30 mm. Délka obou 101 mm. Do 07.1997 byly klínky upínací jen s jednou drážkou a ventily se neotáčely. Od 08.1997 jsou klínky neupínací opěrné s třemi drázkami. Mezi klínkem a zápichy ve stopce je malá mezara, umožňující pohyb dříku vůči klínku, pevně usazenému v horní pružinové misce.

Pro názornost uvedu z literatury a internetu vyčtené velikosti talířků a dříků ventilů některých našich škodovek. Embéčkové ventily zatím nemám ověřené pro všechny typy. (https://skoda-virt.cz/cz/clanky/technicke-informace/10860-tabulky-a-rozmery/)

440 - 33/30 mm, dřík 8 mm, délka 101 mm, neotočné ventily.
445 - 32/30 mm, dřík 8 mm, délka 101 mm, neotočné ventily.
Klínky - upínací s jednou drážkou.
Sedlo - šířka 1,2 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 15°, dolní korekční 75°.

1000 - 31/27, dřík 7,50 mm, abnormál 7,75 mm, délka 100 mm, neotočné ventily.
1100 - 32/28, dřík 7,50 mm, abnormál 7,75 mm, délka 100 mm, neotočné ventily.
Klínky - upínací bez drážek.
Sedlo - šířka 1,2 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 15°, dolní korekční 75°.

100 - 31/27, dřík 7,50 mm, abnormál 7,75 mm, délka 100 mm, neotočné ventily.
110 - 32/28, dřík 7,50 mm, abnormál 7,75 mm, délka 100 mm, neotočné ventily.
Klínky - upínací bez drážek.
Sedlo - šířka 1,2 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 15°, dolní korekční 75°.
Od 08/1975 do 11/1976 byla hlava s větší roztečí ventilů a jinou klaviaturou kozlíků a vahadel. Vedení dříků ventilů stále 7,5 mm.

100 - 31/27, dřík 7,94 mm, abnormál není, délka 100 mm, neotočné ventily.
110 - 32/28, dřík 7,94 mm, abnormál není, délka 100 mm, neotočné ventily.
Klínky - upínací bez drážek.
Od 12/1976 do 03/1977 jsou vývrty 7,94. Ventily s klínky a miskami postupně nahrazeny třídrážkovými ATE. Sedany vyráběny do 03/1977.

110 kupé 32/28, dřík 7,94 mm, abnormal 8,2, délka 101 mm, otočné ventily.
Klínky - neupínací drážkové ATE (109 028 230).
Sedlo - šířka 1,2 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 15°, dolní korekční 75°.
Od 04/1977 do 12/1980. Model 1981 - 08/1980-12/1980.

742.10 - 31/27, dřík 7,94 mm, abnormál 8,2, délka 101 mm, otočné ventily.
742.12 - 32/27, dřík 7,94 mm, abnormál 8,2, délka 101 mm, otočné ventily.
742.13 - 34/29, dřík 7,94 mm, abnormál 8,2, délka 101 mm, otočné ventily.
Klínky - neupínací drážkové ATE (109 028 230).
Sedlo - šířka 1,2 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 15°, dolní korekční 75°.

742.135 - 34/30, dřík 8 mm, abnormál 8,25 mm, délka 101 mm, gufera, neotočné ventily.
742.136 - 34/30, dřík 8 mm, abnormál 8,25 mm, délka 101 mm, gufera, neotočné ventily.
781.FAV - 34/30, dřík 8 mm, abnormál 8,25 mm, délka 101 mm, gufera, neotočné ventily.
781.FEL - 34/30, dřík 8 mm, abnormál 8,25 mm, délka 101 mm, gufera, neotočné ventily, do 07.1997.
781.FEL - 34/30, dřík 7 mm, abnormál není, délka 101 mm, gufera, klínky ATE, otočné ventily, od 08.1997.
Klínky - pro neotočné upínací s jednou drážkou (047 109 651 C), pro otočné neupínací drážkové VAG (021 109 651).
Sedlo - šířka S 1,5 +0,1 mm, V 1,7 +0,1 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 30°, dolní korekční 65°.

FABIA10 - 34/27, dřík 7 mm, abnormál není, délka 104 mm, gufera, klínky ATE, otočné ventily.
FABIA14 - 34/30, dřík 7 mm, abnormál není, délka 101 mm, gufera, klínky ATE, otočné ventily.
OCTAV14 - 34/30, dřík 7 mm, abnormál není, délka 101 mm, gufera, klínky ATE, otočné ventily.
Klínky - neupínací drážkové VAG (021 109 651).
Sedlo10 - šířka 1,3 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 30°, dolní korekční 60°.
Sedlo14 - šířka S 1,45 +0,3 mm, V 1,65 +0,3 mm, hlavní úhel 45°, horní korekční 30°, dolní korekční 60°.

---

Ventilové pružiny jsou válcové (do 05.1998) a kuželové (od 06.1998).

Válcové byly až na pár krátkých výjimek montovány vždy v páru, tedy větší vnější a menší vnitřní pružina. Válcové jednoduché byly vždy široké na střední průměr vnějších.
Do 07.1997 k nim patří horní misky 047 109 641 (114 028 581) s opěrnými klínky 047 109 651 C a dolní podložkou vnější pružiny N 908 227 01 (114 029 681).

Pro 781.136B od 10.1994 do 07.1996 je dolní podložka 047 109 627 B.
Pro 781.135M a 781.136M od 08.1996 do 07.1997 je dolní podložka 047 109 627 C.
Pro 781.135 je dolní podložka vnitřní pružiny N 908 228 01.

Od 08.1997 do 05.1998 k nim patří horní misky 047 109 641 B s neopěrnými klínky 021 109 651 a dolní podložkou vnější pružiny N 908 227 01 pro 781.135 a 047 109 627 C pro 781.135M a 781.136M.
Pro 781.135 je dolní podložka vnitřní pružiny N 908 228 01.

Kuželové pružiny byly vždy montovány po jedné na jeden ventil. Patří k nim zkosené horní misky 047 109 641 C s neopěrnými klínky 021 109 651 a dolní podložkou N 908 227 01.

Válcové pružiny

Silové údaje pružin vkládám pro možnost porovnání také v kilopondech.

Vnější 722, 717, 719, 718K, 742, 781.135, 781.136, 781.135B
průměr drátu 3,75 mm
volná délka 45,85 mm
střední průměr 26,75 mm
vnější průměr 30,50 mm
vnitřní průměr 23,00 mm
síla při délce 30,0 mm 299 až 358 N (30,5 až 36,5 kp)

Vnější 781.136X, 781.136B, 781.136M
průměr drátu 3,75 mm
volná délka 46,50 mm
střední průměr 26,75 mm
vnější průměr 30,50 mm
vnitřní průměr 23,00 mm
síla při délce 27,2 mm 426,5 N (43,5 kp)

Vnitřní 722, 717, 719, 718K, 742, 781.135, 781.136, 781.135B, 781.136B, 781.136M
průměr drátu 2,50 mm
volná délka 43,60 mm
střední průměr 18,50 mm
vnější průměr 21,00 mm
vnitřní průměr 16,00 mm
síla při délce 30,0 mm 108 až 127 N (11 až 13 kp)

Pružina 781.135M
průměr drátu 3,75 mm
volná délka 45,85 mm
střední průměr 26,75 mm
vnější průměr 30,50 mm
vnitřní průměr 23,00 mm
síla při délce 35,5 mm 303,5 až 363,5 N (31 až 38 kp)

Pružina 742.12X od 16.4.1977, číslo motoru 728519, do 03/1980 má jen jednu a jiné přední a zadní vahadlo (Škoda service bulletin)
průměr drátu 4,00 mm
volná délka 44,60 mm
střední průměr 27,00 mm
vnější průměr 31,00 mm
vnitřní průměr 23,00 mm
síla při délce 30,0 mm 440 až 500 N (44,9 až 51 kp)

Dnes se prodává kdeco a prodejce mnohdy ani netuší, z čeho to je. Někdy se tak dá koupit dobrá věc za pakatel, ale také může dojít ke koupi něčeho, co je ve skutečnosti něco jiného. Pružiny motorů Škoda 440 a 445 jsou podobné jen na první pohled. Rozměry mají odchylky, vnější jsou velmi měkké a vnitřní o polovinu tvrdší oproti pružinám 781.

Vnější Škoda 440 a 445
průměr drátu 3,8 mm
volná délka 44 mm
střední průměr 28,2 mm
vnější průměr 32,0 mm
vnitřní průměr 24,4 mm
síla při délce 28,5 mm 150 N (15,3 kp)

Vnitřní Škoda 440, 445
průměr drátu 2,6 mm
volná délka 44 mm
střední průměr 19,6 mm
vnější průměr 22,2 mm
vnitřní průměr 17,0 mm
síla při délce 28,0 mm 150 N (15,3 kp)

Kuželové pružiny

Údaje kuželových pružin se nepodařilo dohledat.

---

V oktávkové knize z roku 1974 je zajímavá informace o změně metrických jednotek mezinárodní soustavy SI (Système International) dle tehdejších norem ČSN 01 1300 - Zákonné měrové jednotky z 03.01.1963, ČSN 01 1301 - Veličiny a jednotky ve vědě a technické praxi z 01.06.1958 a ONA 30 0011 (podrobnosti nenalezeny). Verze ČSN 01 1300 ve znění z 01.08.1974 nedovoluje od 01.01.1975 používat a v technické praxi do 31.12.1979 nahradit povolenými jednotkami.

Zjistil jsem, že má oblíbená atmosféra se jmenuje technická atmosféra, má sestru fyzikální atmosféru a v roce 2025 je již půl století nepovolená. Vzhledem k tomu, že je to téměř 100 kPa, budu ji užívat dále. Naopak mě sere stálé a s podivem narůstající užívání nepovoleného koně, protože vytváří dokonalý zmatek při porovnávání výkonů.

Nepovolené jednotky a jejich konverze na jednotky soustavy SI

Výkon. Kůň. 1 k = 0,735 kW
Točivý moment. Kilopond metr. 1 kp m = 9,80665 Nm ≈ 10 Nm

Síla. Kilopond. 1 kp = 9,80665 N ≈ 10 N

Tlak. Milimetr vodního sloupce. 1 mm H²O = 1 kp m² = 9,80665 Pa ≈ 10 Pa
Tlak. Kilopond na centimetr čtvereční. 1 kp/cm² = 9,80665·10⁴ Pa ≈ 100 kPa ≈ 1 bar
Tlak. Atmosféra technická. 1 at = 1 kp/cm² = 9,80665·10⁴ Pa ≈ 100 kPa ≈ 1 bar = hydrostatický tlak 10 m vodního sloupce za normálních podmínek a normálního tíhového zrychlení
Tlak. Atmosféra fyzikální. 1 atm = 101,325 kPa = atmosférický tlak při hladině moře
Tlak. Atmosféry. 1 at = 0,96784 atm. 1 atm = 1,03323 at.

Tlak. Torr. 1 torr = 133,32 Pa
Tlak. Milimetr rtuťového sloupce. 1 mm Hg = 1 torr = 133,32 Pa

Tlak. Bar. 1 bar = 1·10⁵ Pa = 100 kPa. Dočasně povolená jednotka vyhláškou č. 424/2009 Sb.
Tlak. Milibar. 1 mbar = 1·10² Pa = 100 Pa = 1 hPa - hektopascal je užívaný v metrologii

Tlak. Libra na čtvereční palec. 1 psi = 6894,8 Pa. Pound per square inch. Anglosaská jednotka pro měření tlaků.
Tlak. Libra na čtvereční stopu. 1 psf = 47,881 Pa. Pound per square food. Anglosaská jednotka pro měření malých tlaků

Použité prameny: Andrt 1974, https://www.zeleznicnemuzeum.sk/katalog-predmet/25645/, https://cs.wikipedia.org/wiki/Tlak, https://cs.wikipedia.org/wiki/Hydrostatick%C3%BD_paradox, https://automa.cz/cz/casopis-clanky/zpatky-do-evropy-zpatky-k-barum-2015_05_53693_7982/, https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2000-264, https://www.zakonyprolidi.cz/cs/2009-424.

---

Hlava motoru se dá identifikovat několika způsoby.

Podle barevného značení na odlitém československém znaku Škoda.

Bez barvy - 135, 136, 135B, 135M do 07/1997, žlutá - 136B, 136M do 07/1997, bílá - 135 od 08/1997, modrá - 135M od 08/1997, zelená - 136M od 08/1997.

Podle nálitků u čtvrté svíčky a podle předlitých čísel

Nejstarší hlavy do roku 1990 mají mezi druhou a třetí svíčkou válcový nálitek s plochou pro teploměr.

202.0.1003-301.6 - FA 781.135/781.136, dva nálitky horní a střední, 8mm vodítka, dvě pružiny, sací kanál 25 mm, bez barvy
do 05.1989 střední nálitek s vývrtem, od 06.1989 střední nálitek bez vývrtu

0.1003-301.6 - FE 781.135B, dva nálitky horní a střední, 8mm vodítka, jedna pružina, sací kanál 25 mm, bez barvy
0.1003-339.6 - FE 781.136B, 781.136M, jeden střední nálitek, 8mm vodítka, dvě pružiny, sací kanál 27 mm, do 07.1997, žlutá barva
0.1003-301.6 - FE 781.135M, dva nálitky horní a střední, 8mm vodítka, jedna pružina, sací kanál 25 mm, do 07.1997, bez barvy

0.1003-347.6 - FE 781.135M, dva nálitky střední a spodní, 7mm vodítka, jedna pružina, od 08.1997 do 06.1998, modrý znak
0.1003-339.6 - FE 781.136M, jeden střední nálitek, 7mm vodítka, dvě pružiny, sací kanál 27 mm, od 08.1997 do 06.1998, zelený znak

047 103 373 M (ETKA 047 103 351 F) - FE 781.135M, dva nálitky střední a spodní, 7mm vodítka, jedna kuželová pružina, od 07.1998, modrý znak
047 103 373 N (ETKA 047 103 351 G) - FE 781.136M, jeden střední nálitek, 7mm vodítka, jedna kuželová pružina, od 07.1998, zelený znak

047 103 373 H (ETKA 047 103 351 C) - Fabia 1.4, jeden horní nálitek, 7mm vodítka, jedna kuželová pružina, sací kanál 28 mm
047 103 373 K (ETKA 047 103 351 D) - Fabia 1.0, jeden spodní nálitek, 7mm vodítka, jedna kuželová pružina, sací kanál 28 mm

Podle sacího potrubí (vyčteno z mých potrubí a z internetu)

Favorit karbur - 441.0.1161-279.6, 115 050 610
Favorit BMM 40 - 441.0.1161-313.6, 007 033 261, 118 050 611
Favorit BMM 50 - 441.0.1161-320.6, 007 033 260
Felicia karbur - 047 129 715, ETKA 047 129 711 D
Felicia BMM 40 - 441.0.1161-313.6, 007 033 261, 118 050 611
Felicia BMM 50 - 441.0.1161-320.6, 007 033 260
Felicia 1.3MPI - 047 129 743, 441.0.7033-279.6, 5WP4310
Fabia 37,44 kW - 047 129 743 AA,N,S, +GF+3-6718-8-90, +GF+3-6696-5-90, 5WS02005, 5WS02570, kanály 25 mm s vybráním pro vstřik
Fabia 1.4 50kW - 047 129 743 T,M, +GF+3-6608-5-90, +GF+3-6696-01, +GF+3-6696-5-90, 5WS02003, 5WS02460, kanály 28 mm bez vybrání pro vstřik

---

Seřizování ventilové vůle, skladbu vahadlových klaviatur a délky rozvodových tyček naleznete v článku https://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-ventily-rozvodove-tycky.php.

---

Použité nářadí

Pokud neupravujete hlavy profesionálně, jste limitováni, stejně jako já, dostupným nářadím. Nejlepší je přímá bruska, známá také pod názvem přímočará bruska či fortunka, lehoučký stroj s až 30000 otáčkami za minutu, do níž se upne odpovídající fréza. Takové obrábění je radost a jde to samo.

Osobně nemám ambice stát se v oboru úpravy hlav profesionálem, takže jsem prozatím dělal pouze dvě svoje hlavy, několik sacích a výfukových potrubí a pár výfukových dílců, tudíž se mi nevyplatí nákup fortunky ani fréz a používám obyčejnou letitou a oproti fortunce dosti rozměrnou a mnohem pomalejší dvourychlostní vrtačku Narex. Dále je potřeba mít několik fréz (dříve chybně označovaných pilníky) a vějířových smirkových kotoučků na stopce 6 mm pro upevnění do sklíčidla vrtačky či fortunky. Výhoda fortunky oproti vrtačce je v možnosti použití pružného prodloužení, tudíž s ní lze pohodlně upravit celou délku kanálů jak v hlavě, tak také v potrubích. Mezi nezbytným nářadím by neměl chybět bytelný svěrák na nehybném ponku.

Pak už je vše o trpělivosti, preciznosti a hlavně netlačení na obráběcí nástroj. Zničíte-li si jinak výbornou hlavu, budete dlouho kousat spodní ret, co jste to provedli za zvěrstvo. Spěch se rozhodně nevyplácí. Před započetím doporučuji prostudovat co nejvíce článků lidí, kteří ví, o čem píší, např. Jiří Čech, David Spilka, Richard Steklý, D-Fens, Gemini či Hotrally.sweb.cz.

Můj technologický postup

- vypustím vodu ze systému i okolo vložek přes otvor nad olejovým tlakovým spínačem
- z hlavy ještě na motoru odmontuji veškeré přípoje a komponenty
- sundám hlavu z motoru
- zajistím vložky válců proti posunutí (dříve jsem to nedělal, a vydržely to, ale je lepší je zajistit)
- vytáhnu ven ventily a poznačím, kde který byl
- přes těsnění potrubí si rýsovací jehlou naznačím velikost kanálů
- upevním hlavu přes hliníkové příložky do svěráku
- do ztracena opracuji pilníkem všechny náběhy kanálů
- kam se se svou vrtačkou dostanu, opracuji pilníkem do ztracena i kanál.
- poté upnu smirkový vějíř a kam se dostanu, vyleštím povrch, ať je co nejhladší, ne však zrcadlově lesklý
- zkontroluji otřepy ve spalovacích prostorech, případné nalezené VELICE OPATRNĚ odstraním tak, abych spalovák nezvětšil a nesnížil tím kompresní poměr. Otřepy mohou způsobovat místní přehřátí, a to zase samozápaly.
- opracuji náběhy všech přírub na sacím potrubí a do ztracena již dříve popsaným způsobem také kanály tam, kam se dostanu
- na sacím potrubí slícuji otvor pro klapku či karburátor s těsněním a opět opracuji a vyleštím dostupná místa
- na výfukovém potrubí opracuji náběhy všech šesti otvorů dle příslušných těsnění a poté všechna dostupná místa kanálů a nakonec vše vyleštím
- na prvním dílu výfuku zcela odbrousím vnitřní svar trubek ke dvouděrové přírubě a náběhy upravím dle těsnění. Mnoho výrobců výfuků (bohužel i jinak výborný Tyll) si tímto sviňáckým svarem s výškou až 2 mm, katastrofálně snižujícím průřez výfukového potrubí, usnadňuje život. Jediný, kdo onen hovadismus neprovozuje už od počátku výroby Favorita, je Karsit Příbram, který v souladu s dávnou výrobní dokumentací provede do připraveného vybrání příruby svar vnější, poté překrytý na několika místech přivařenou výztužnou příložkou.
- se zbytkem výfuku toho moc provést nelze, mám-li jej však dole, pokaždé zkontroluji a srazím hranu alespoň na vstupní trubce středního dílu, přivařené k výkyvné přírubě
- namontuji zpět výfuk až po sběrné potrubí (včetně nových těsnění)
- smontuji podkomplet sání (včetně těsnění škrtící klapky nebo karburátoru)
- poněvadž nemám stahovák ventilů a momentový klíč, nechám si opláchnutí hlavy, montáž a zabroušení ventilů, výměnu ventilových gufer a kontrolu rovinnosti dosedací plochy hlavy zkontrolovat a případně zfrézovat v nedalekém autoservise, kam auto včetně všech komponent (hlavně nového těsnění hlavy Temac nebo Elring, poté všech nových těsnění potrubí, těsnění příruby a šroubů ventilového víka) dotáhnu a kde provedou také její montáž a celkovou kompletaci motoru.

Obrábění

Nevím, zda jsou rozdílné pilníky pro hliník a litinu. Mám jen jeden válcový a jeden tvaru vejce, používám je proto oba na oba druhy materiálů. Při mém vrtačkovém obrábění hliníku je třeba pilník chladit občasným ponořením do vody, jinak se začne zalepovat a musím jej vyčistit rýsovací jehlou. Litina jde obrábět krásně a nezanechává žádné úsady na nástroji.

Sací kanály jdou i vrtačkou opracovávat dobře a skoro až k prostoru kolem ventilu, výfukové jsou o něco málo delší a dokážu svým nářadím opracovat maximálně zhruba polovinu jejich délky.

Výsledný efekt

Setrvačník jsem na svém motoru odlehčil až později, mohu tedy napsat svůj subjektivní pocit z celé úpravy. Snížením ztrát se zkvalitnila celková práce a snížil hluk motoru, motor se ochotněji vytáčí a třeba předjíždění trvá kratší dobu, i na pětku lze zrychlovat z otáček volnoběhu až po maximální, naopak jej však při normální jízdě vytáčet není třeba a nemusí se tak často řadit. O něco málo také klesla spotřeba, je to však již dlouho, takže si nevzpomenu na konkrétní číslo.

S hlavou doporučuji také odlehčit setrvačník a řemenici klikové hřídele.
http://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-spojka-setrvacnik.php

Doporučuji přečtení článků Teorie motoru 1 - 5 od automobilového guru Jiřího Čecha
https://www.skoda-techweb.cz/clankyautora.php?id=87

Internet skýtá množství stránek opravdových profesionálů, upravujících nejen hlavy.
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2007080801
http://www.stekly.wz.cz/plneni.html
http://hotrally.sweb.cz/tech/spal.html
http://skoda.daves.cz/Uprava_motoru_-_step_by_step
http://skoda-virt.cz/cz/clanky/motor/6995-hlavy-felicia-rozdelenie/
http://skoda-virt.cz/cz/clanky/nabidky-od-clenu/2778-uprava-5-a-8-kanal-hlav/
http://www.skodateam.cz/Upravy_motoru
http://skoda-upravy.wz.cz/main/index.php?co=25
http://www.progres-racing.cz/clanky/sportovni-upravy/upravy-motoru-skoda-130-la/
http://strojvo.eu/uprava-hlav-motoru.html
http://www.tommutuning.cz/
http://www.nevrela.com/

---

---

Favorit v roce 2024

V roce 2024 jsem hlavu na sériového favorita 781.135/781.136 (202.0.1003-301.6) nechal udělat profesionálem Kamilem Nevřelou ze Sádku u Velkých Heraltic. Pan Nevřela hlavu odkarbonoval, pro rychlejší plnění karburátorového motoru opracoval sací kanály z 25 na 30 mm a zmenšil v nich nálitky vodítek ventilů. Výfukové kanály 30x22 mm zvětšil na 35x25 mm pro zachování pulzací v sériovém výfukovém potrubí a nálitky vodítek ventilů ponechal jako tepelný štít proti namáhání horkými spalinami. V kanálech obrousil otřepy a celé kanály zaleštil kvůli menšímu usazování karbonu do hladka, ne však do zrcadlova. Hlavu osadil novými většími sedly a použil nové větší ventily, sací 36 mm, výfukové 31 mm, a silnější ventilové pružiny s upravenými miskami.

Pod heslem Lidl fór inovéjšn zakoupil jsem fortunku Parkside PGS500B1 a v železářství Kumbár na Vsetíně smirkový vějířový kotouček ZR21854 (20x20mm, stopka 6 mm, zrnitost P120). Doma se válel smirkový vějířový kotouček Lukas K80 a nějaký neznámý s vyšší zrnitostí. Frézama se opracuje sací i výfukové potrubí a vše se dofinišuje a doleští vějířovými šmirgly.

Sací potrubí karburátorového Favorita (AZNP 115 050 610, na dílu 441.0.1161-279.6) s kanály 25 mm (reálně nad 24 až mírně pod 25 mm) neumožňuje zvětšit kanály na 30 mm po celé délce, proto jsem udělal hlavně náběhy, ať lícují s hlavou. Nachystáno mám také nové potrubí z karburátorové Felicie (VAG 047 129 711 D, na dílu 047 129 715) s 26 mm kanály.

Výfukové potrubí jsem opracoval také pouze na nábězích, u hlavy podle kanálů hlavy, u výfuku pouze v mírném snížení oblosti přechodu ze styků jednotlivých větví do jedné směrem k výfuku.

S fortunkou to šlo rychleji a méně namáhavěji než s pomalou vrtačkou. Fortunka je slabá, nesmí se moc tlačit, aby nezpomalovala, ale více peněz jsem pro tento jediný účel nechtěl dávat. Frézy, byť již za ty roky dost tupé, braly dobře, kvůli opotřebení jsem ale netočil nad 10000 otáček. Kotoučky při 30000 otáčkách sice ubývaly před očima, výsledek byl však takový hezčí než při pomalém obrábění. Z těch 30000 toček jde zpočátku respekt, který s každým novým pivem Bernard Opavská 11 klesá úměrnou rychlostí. Ke konci při asi osmém Bernardu a skladbě od Stramu Pod Čerňanskú Kyčerú, ogaři sa naperú už jsem se nebál vůbec a naopak měl radost, že je fortunka tak rychlá a působí veselým dojmem. „Odměnou” za tento stav jsou náběhy druhého a třetího kanálu na výfukovém potrubí, zvětšené na šířku i výšku asi o 1,5 mm více než na hlavě. Alespoň se otestuje, jak takový dosti brutální skok bude působit na ladnost vyplachování a kulatost motoru :-)

Do vnitřního svaru výfuku a žádné další jeho části jsem nezasahoval kvůli co nejmenšímu narušení šopování. A kdo ví, třeba dostane časem nerezový svod 2-1, kde již bude vše ladné bez zjednodušujících aspektů.

---

---