Škoda Favorit, Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Nejdůležitější na motoru je jeho hlava. Až poté nastupuje vliv časování, setrvačných hmot a celkového technického řešení motoru. Odlitek hlavy je relativně čistě a přesně proveden, bohužel však výrobními tolerancemi a různými otřepy z lití trpí jak spalovací prostory, tak kanály v celé své délce a hlavně ve styku se sacím a výfukovým potrubím. V každé takové nepřesnosti vznikají ztráty s negativním dopadem na účinnost motoru. Proto je více než vhodné místo lepení různých serepetiček a světýlek věnovat hlavě pár hodin práce (broušení druhé hlavy mi trvalo i s potrubími asi tři hodiny).

Hlava motoru Škody Felicia 1.3 MPI vychází z výborně navržené hlavy pro Favorita se srdcovitými spalovacími prostory. Tyto spalováky vynalezl Harry Weslake, a dodnes představují nepřekonané řešení pro vrstvení chudé směsi, proto jsou motory i dnes relativně úsporné, a i bez katalyzátoru jen minimálně smrdí. Po celou dobu produkce motorů 781 (i dále pro Fabie 1.4 OHV) jsou hlavy mezi sebou záměnné, nedoporučuji však použití hlavy z nejstarších Favoritů kvůli mnohem menším kanálům. Teoreticky by největší kanály měly být právě na Fabii, neměl jsem však možnost porovnání, takže uvedu jen co jsem viděl na vlastní oči. Největší a nejlépe zpracované kanály jsou na 50 kW Felicii MPI. Samozřejmě jde upravit i nejstarší Favorit, je to však zbytečně dost práce navíc. Od roku 1995 jsou spalovací prostory upraveny pro účinnější vrstvení.

Hlavy byly již od Favorita sériově vybaveny gufery ventilů, která propustí jen určité množství oleje pro mazání styku ventil / vodítko - do 09/1989 Elring - 441.0.5415-165.6 - 113 028 540, od 10/1989 do 07/1997 Gumokov Hradec Králové - 441.0.5415-167.6 - 114 028 540. Pro Felicie 1.3 MPI byly vyráběny celkem čtyři typy hlav. Dva pro 40 kW motory, dva pro 50 kW motory. 50 kW hlavu poznáte podle sériového sražení hran sacích kanálů, hlavy pro slabší motor tuto záležitost nemají. Jsou-li hlavy brány přímo z motoru, poznáte je také podle ventilů, kdy 40 kW mají pouze jedinou pružinu a 50 kW dvě. Do července 1997 byly montovány ventily s dříkem o průměru 8 mm, od srpna stejného roku byl průměr dříku ventilů zmenšen na 7 mm současně se zmenšením vnitřního průměru ventilového vodítka. Ventily jsou tak o něco málo lehčí, hlavní přínos zúžení však tkví v nižším aerodynamickém odporu dříku pro proudící směs a menší třecí ploše ventilu ve vodítku. 50 kW hlava, tedy hlava motoru 781.136M od 08/1997, je nejvhodnější pro úpravy.

Ke správné identifikaci typu hlavy může přispět také barevné značení na odlitém československém znaku Škoda.
Bez barvy - 135, 135B, 135M do 07/1997, žlutá - 136B, 136M do 07/1997, bílá - 135 od 08/1997, modrá - 135M od 08/1997, zelená - 136M od 08/1997.

Použité nářadí

Pokud neupravujete hlavy profesionálně, jste limitováni, stejně jako já, dostupným nářadím. Nejlepší je přímá bruska, známá také pod názvem přímočará bruska či fortunka, lehoučký stroj s až 30000 otáčkami za minutu, do níž se upne odpovídající fréza. Takové obrábění je radost a jde to samo.

Osobně nemám ambice stát se v oboru úpravy hlav profesionálem, takže jsem prozatím dělal pouze dvě svoje hlavy, několik sacích a výfukových potrubí a pár výfukových dílců, tudíž se mi nevyplatí nákup fortunky ani fréz a používám obyčejnou letitou a oproti fortunce dosti rozměrnou a mnohem pomalejší dvourychlostní vrtačku Narex. Dále je potřeba mít několik fréz (dříve chybně označovaných pilníky) a vějířových smirkových kotoučků na stopce 6 mm pro upevnění do sklíčidla vrtačky či fortunky. Výhoda fortunky oproti vrtačce je v možnosti použití pružného prodloužení, tudíž s ní lze pohodlně upravit celou délku kanálů jak v hlavě, tak také v potrubích. Mezi nezbytným nářadím by neměl chybět bytelný svěrák na nehybném ponku.

Pak už je vše o trpělivosti, preciznosti a hlavně netlačení na obráběcí nástroj. Zničíte-li si jinak výbornou hlavu, budete dlouho kousat spodní ret, co jste to provedli za zvěrstvo. Spěch se rozhodně nevyplácí. Před započetím doporučuji prostudovat co nejvíce článků lidí, kteří ví, o čem píší, např. Jiří Čech, David Spilka, Richard Steklý, D-Fens, Gemini či Hotrally.sweb.cz.

Můj technologický postup

- vypustím vodu ze systému i okolo vložek přes otvor nad olejovým tlakovým spínačem
- z hlavy ještě na motoru odmontuji veškeré přípoje a komponenty
- sundám hlavu z motoru
- zajistím vložky válců proti posunutí (dříve jsem to nedělal, a vydržely to, ale je lepší je zajistit)
- vytáhnu ven ventily a poznačím, kde který byl
- přes těsnění potrubí si rýsovací jehlou naznačím velikost kanálů
- upevním hlavu přes hliníkové příložky do svěráku
- do ztracena opracuji pilníkem všechny náběhy kanálů
- kam se se svou vrtačkou dostanu, opracuji pilníkem do ztracena i kanál.
- poté upnu smirkový vějíř a kam se dostanu, vyleštím povrch, ať je co nejhladší, ne však zrcadlově lesklý
- zkontroluji otřepy ve spalovacích prostorech, případné nalezené VELICE OPATRNĚ odstraním tak, abych spalovák nezvětšil a nesnížil tím kompresní poměr. Otřepy mohou způsobovat místní přehřátí, a to zase samozápaly.
- opracuji náběhy všech přírub na sacím potrubí a do ztracena již dříve popsaným způsobem také kanály tam, kam se dostanu
- na sacím potrubí slícuji otvor pro klapku či karburátor s těsněním a opět opracuji a vyleštím dostupná místa
- na výfukovém potrubí opracuji náběhy všech šesti otvorů dle příslušných těsnění a poté všechna dostupná místa kanálů a nakonec vše vyleštím
- na prvním dílu výfuku zcela odbrousím vnitřní svar trubek ke dvouděrové přírubě a náběhy upravím dle těsnění. Mnoho výrobců výfuků (bohužel i jinak výborný Tyll) si tímto sviňáckým svarem s výškou až 2 mm, katastrofálně snižujícím průřez výfukového potrubí, usnadňuje život. Jediný, kdo onen hovadismus neprovozuje už od počátku výroby Favorita, je Karsit Příbram, který v souladu s dávnou výrobní dokumentací provede do připraveného vybrání příruby svar vnější, poté překrytý na několika místech přivařenou výztužnou příložkou.
- se zbytkem výfuku toho moc provést nelze, mám-li jej však dole, pokaždé zkontroluji a srazím hranu alespoň na vstupní trubce středního dílu, přivařené k výkyvné přírubě
- namontuji zpět výfuk až po sběrné potrubí (včetně nových těsnění)
- smontuji podkomplet sání (včetně těsnění škrtící klapky nebo karburátoru)
- poněvadž nemám stahovák ventilů a momentový klíč, nechám si opláchnutí hlavy, montáž a zabroušení ventilů, výměnu ventilových gufer a kontrolu rovinnosti dosedací plochy hlavy zkontrolovat a případně zfrézovat v nedalekém autoservise, kam auto včetně všech komponent (hlavně nového těsnění hlavy Elring, poté všech nových těsnění potrubí, těsnění příruby a šroubů ventilového víka) dotáhnu a kde provedou také její montáž a celkovou kompletaci motoru.

Obrábění

Nevím, zda jsou rozdílné pilníky pro hliník a litinu. Mám jen jeden válcový a jeden tvaru vejce, používám je proto oba na oba druhy materiálů. Při mém vrtačkovém obrábění hliníku je třeba pilník chladit občasným ponořením do vody, jinak se začne zalepovat a musím jej vyčistit rýsovací jehlou. Litina jde obrábět krásně a nezanechává žádné úsady na nástroji.

Sací kanály jdou i vrtačkou opracovávat dobře a skoro až k prostoru kolem ventilu, výfukové jsou o něco málo delší a dokážu svým nářadím opracovat maximálně zhruba polovinu jejich délky.

Výsledný efekt

Setrvačník jsem na svém motoru odlehčil až později, mohu tedy napsat svůj subjektivní pocit z celé úpravy. Snížením ztrát se zkvalitnila celková práce a snížil hluk motoru, motor se ochotněji vytáčí a třeba předjíždění trvá kratší dobu, i na pětku lze zrychlovat z otáček volnoběhu až po maximální, naopak jej však při normální jízdě vytáčet není třeba a nemusí se tak často řadit. O něco málo také klesla spotřeba, je to však již dlouho, takže si nevzpomenu na konkrétní číslo.

S hlavou doporučuji také odlehčit setrvačník a řemenici klikové hřídele.
http://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-spojka-setrvacnik.php

Doporučuji přečtení článků Teorie motoru 1 - 5 od automobilového guru Jiřího Čecha
https://www.skoda-techweb.cz/clankyautora.php?id=87

Internet skýtá množství stránek opravdových profesionálů, upravujících nejen hlavy.
http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2007080801
http://www.stekly.wz.cz/plneni.html
http://hotrally.sweb.cz/tech/spal.html
http://skoda.daves.cz/Uprava_motoru_-_step_by_step
http://skoda-virt.cz/cz/clanky/motor/6995-hlavy-felicia-rozdelenie/
http://skoda-virt.cz/cz/clanky/nabidky-od-clenu/2778-uprava-5-a-8-kanal-hlav/
http://www.skodateam.cz/Upravy_motoru
http://skoda-upravy.wz.cz/main/index.php?co=25
http://www.progres-racing.cz/clanky/sportovni-upravy/upravy-motoru-skoda-130-la/
http://strojvo.eu/uprava-hlav-motoru.html
http://www.tommutuning.cz/
http://www.nevrela.com/

---

---

Favorit v roce 2024

V roce 2024 jsem hlavu na sériového favorita 781.135/781.136 (202.0.1003-301.6) nechal udělat profesionálem Kamilem Nevřelou ze Sádku u Velkých Heraltic. Pan Nevřela hlavu odkarbonoval, pro rychlejší plnění karburátorového motoru opracoval sací kanály z 25 na 30 mm a zmenšil v nich nálitky vodítek ventilů. Výfukové kanály 30x22 mm zvětšil na 35x25 mm pro zachování pulzací v sériovém výfukovém potrubí a nálitky vodítek ventilů ponechal jako tepelný štít proti namáhání horkými spalinami. V kanálech obrousil otřepy a celé kanály zaleštil kvůli menšímu usazování karbonu do hladka, ne však do zrcadlova. Hlavu osadil novými většími sedly a použil nové větší ventily, sací 36 mm, výfukové 31 mm, a silnější ventilové pružiny s upravenými miskami.

Pod heslem Lidl fór inovéjšn zakoupil jsem fortunku Parkside PGS500B1 a v železářství Kumbár na Vsetíně smirkový vějířový kotouček ZR21854 (20x20mm, stopka 6 mm, zrnitost P120). Doma se válel smirkový vějířový kotouček Lukas K80 a nějaký neznámý s vyšší zrnitostí. Frézama se opracuje sací i výfukové potrubí a vše se dofinišuje a doleští vějířovými šmirgly.

Sací potrubí karburátorového Favorita (AZNP 115 050 610, na dílu 441.0.1161-279.6) s kanály 25 mm (reálně nad 24 až mírně pod 25 mm) neumožňuje zvětšit kanály na 30 mm po celé délce, proto jsem udělal hlavně náběhy, ať lícují s hlavou. Nachystáno mám také nové potrubí z karburátorové Felicie (VAG 047 129 711 D, na dílu 047 129 715) s 26 mm kanály.

Výfukové potrubí jsem opracoval také pouze na nábězích, u hlavy podle kanálů hlavy, u výfuku pouze v mírném snížení oblosti přechodu ze styků jednotlivých větví do jedné směrem k výfuku.

S fortunkou to šlo rychleji a méně namáhavěji než s pomalou vrtačkou. Fortunka je slabá, nesmí se moc tlačit, aby nezpomalovala, ale více peněz jsem pro tento jediný účel nechtěl dávat. Frézy, byť již za ty roky dost tupé, braly dobře, kvůli opotřebení jsem ale netočil nad 10000 otáček. Kotoučky při 30000 otáčkách sice ubývaly před očima, výsledek byl však takový hezčí než při pomalém obrábění. Z těch 30000 toček jde zpočátku respekt, který s každým novým pivem Bernard Opavská 11 klesá úměrnou rychlostí. Ke konci při asi osmém Bernardu a skladbě od Stramu Pod Čerňanskú Kyčerú, ogaři sa naperú už jsem se nebál vůbec a naopak měl radost, že je fortunka tak rychlá a působí veselým dojmem. „Odměnou” za tento stav jsou náběhy druhého a třetího kanálu na výfukovém potrubí, zvětšené na šířku i výšku asi o 1,5 mm více než na hlavě. Alespoň se otestuje, jak takový dosti brutální skok bude působit na ladnost vyplachování a kulatost motoru :-)

Do vnitřního svaru výfuku a žádné další jeho části jsem nezasahoval kvůli co nejmenšímu narušení šopování. A kdo ví, třeba dostane časem nerezový svod 2-1, kde již bude vše ladné bez zjednodušujících aspektů.

---

---