Škoda Octavia 1.6

---

Úspěch VW do jisté doby tkvěl v tom, že fúzemi získával cizí technologie a konstrukce, které by jeho rigidní a vcelku neschopný vývoj nikdy nedokázal udělat. Zářným příkladem jsou motory 1.6, kdysi vyvinuté progresivním a selským rozumem uvažujícím vývojovým oddělením Audi. Krásné hliníkové sací potrubí, plechové (bohužel) víko včetně integrovaného odlučovače oleje, obyčejný termostat s teplotou otevření 87°C a všude dostatečný přístup. Potom přišel blbec z Wolfsburgu, na motor kázal navěsit ekonesmysly jako EGR, řízený termostat a prodloužený interval výměny oleje, zakrýt motor a svíčky brutálním plastovým sacím potrubím a dmychadlem sekundárního vzduchu, a aby k němu byl kompletně špatný přístup, schovat zmenšené motorové prostory za nutné zlepšení aerodynamiky. Posledně jmenovaná degradace, obvyklá třeba u Golfu 4, pro oktávku 1 naštěstí neplatí.

Octavia 1.6 je po mechanické stránce starosvětské auto s velmi snadným přístupem k výpustným šroubům, filtru motorového oleje a nalévacímu / kontrolnímu otvoru převodovky. Výměny obou olejů se nebojte, jdou udělat i před panelákem na parkovišti.

Motor je po konstrukční stránce kvalitní, jednoduché „staré železo” s vysokou spolehlivostí a výdrží, které však není, jak se mnozí mylně domnívají, zcela bezúdržbové. Kdo poslouchá doporučení výrobce, nebo je lempl a údržbu naprosto zanedbá, nemůže od tohoto motoru vyžadovat dlouhou životnost a po ujetí určitého počtu kilometrů ani spolehlivost a ekonomiku provozu. Kdo však bude číst mezi řádky myšlenek konstruktéra, jak splnit komunistickou hloupost Euro 4 a přitom navzdory příkazu nýmanda z Wolfsburgu dát provozovatelům možnost eliminovat likvidační Euro 4 doplňky, bude s motorem velice spokojen a ten mu poslouží mnoho set tisíc kilometrů.

---

Některé důvody spotřeby oleje v motoru BFQ (možno i AVU)

Jedničková oktávka po fejsliftu byla první škodovkou s VW motorem, kde soudruzi z fauvé Jung Bunzlau použili geniální a stoprocentně spolehlivé kurvítko, marketingově zvané prodloužený interval údržby + longlife motorový olej a schovali ho za teoretickou vlastnost motoru, kdy spotřebu oleje okolo 0,8 l na 1000 km považují dle dílenské příručky za normální. Hovada! Pro toto tvrzení hovoří existence VW motorů, které si mezi výměnami oleje do 15000 km vezmou nic anebo velmi málo, takže se zcela jistě nejedná o konstrukční vadu motoru. Celkově zde není problém jen v oleji samém, největším zlem je vysoký kilometrický proběh oleje v rámci prodlouženého intervalu údržby (WIV - Wartungs Intervall Verlängerung), kdy motor v podstatě od 10 až 15 tisíc km po výměně jezdí na starý olej se všemi následky z toho plynoucími, ředění olejového filmu kvůli zpožděnému zážehu na volnoběh a těsně nad ním, a v neposlední řadě přisávání výfukových plynů přes EGR ventil.

---

Uvedu příklad z nafty, lámající chronický mýtus o nespolehlivosti starých VW motorů, dokazující, že i VW motor může pouze při pravidelných výměnách oleje vydržet mnoho kilometrů a přitom jej nebrat ani kapku. VW Caddy 2.0, rok 2007, motor VW EA188 BST, Euro 4, vrtání 81,0, zdvih 95,5 mm, 1968 ccm, 19,9:1, 51kW/4200 (69PS), 140Nm/2200-2400, 2 ventily, OHC, řemen, Pumpe-Düse-System (přímý vstřik), převodovka JJS 01027. Celkově starý dobrý klokťák, snášející dlouhodobě i 4500 otáček, reagující okamžitě na polohu pedálu plynu, umožňujíc tak naprosto brilantní meziplyny, se kterým se díky krátké převodovce dá jezdit velmi dynamicky a není problém předjíždět posrance s mnohem silnějšími auty.

Auto jsem měl jako firemní od 261245 km do 353593 km. Za celou dobu byla na motoru jedenkrát vyčištěna a přetěsněna vana se sacím košem olejového čerpadla a průchodka svazku ke vstřikovačům. Ve 295600 výměna rozvodů a vodní pumpy. Jinak se jen měnil olej s filtrem a jezdilo se bez jeho spotřeby. V provozu spíše převažovaly delší a dlouhé trasy, z časových důvodů se jezdilo, co auto dalo, na dálnici to byla vždy cihla, neboť krátká převodovka a výkon vozu dovolovaly po rovině bezpečných 150 km/h, které policie neřeší. Interval výměny oleje 15000 km byl striktně dodržován. Ve firmě byl používán olej normy VW 505.01 Valvoline Durablend Diesel 5W-40, filtr Mann, po odprodeji jsem přešel na VW 505.01 Yacco VX 1000 FAP 5W-40. Při 354372 km proběhla poslední výměna oleje a motor je stále bez jeho spotřeby.

Že jde o zdařilý motor, konstruovaný ještě starými motoráři, znalými i bez počítačů jak provedení, tak materiálů, dokazuje spotřeba nafty. Při velmi klidné jízdě s dodržováním hloupých rychlostních limitů 5,42 l/100 km, při jízdě dynamické, kdy limity jsou jen informací o potřebě dávat pozor na benga 5,68 l/100 km. Z dílů se na autě měnil jen spotřebák - brzdy, zadní tlumiče, ložiska, klouby, pneumatiky, palivový filtr. Z ostatních dílů to byly zadní silentbloky předních ramen za plné, 1x prasklá přední pružina, 1x vysypaná spínací skříňka, 1x výfuk, 1x uložení zadního stabilizátoru a 1x kosti předního stabilizátoru. Ve 315264 km repase původního alternátoru a výměna zatuhlé volnoběžky a klínového řemene. Do nafty šel po celou dobu VIF Super Diesel a EGR ventil s klapkou v sání byl odpojen.

---

Nevhodný olej ve vztahu k výkonovému (vysoké otáčky a střední pístová rychlost) a teplotnímu zatížení (roční období)

AVU i BFQ jsou vysokootáčkové, nízkozdvihové, staroškolské motory z dílny Audi, kde oproti strnulému vývoji VW byli po technické stránce vždy o něco dále (viz. tajné zkoušky Audi Quattro S1 v JZD Agrokombinátu Slušovice). Otáčky nejvyššího točivého momentu jsou téměř přesně ve ⅔ otáček maximálního výkonu. Vše by na těchto motorech bylo v pořádku, nebýt podivných praskajících plastových dílů chlazení, škrtící klapky bez lanka, zadní lambdy a hlavně hloupé ekofunkce řízeného termostatu, který při určitých režimech motoru zvyšuje svým neotevřením teplotu chladící kapaliny až na 110 °C. Spojením této vysoké teploty, parného léta a např. dlouhodobé ustálené rychlosti na dálnici bez zácpy může velmi lehce dojít k vysokému zahřátí nebo i přehřátí oleje s negativním dopadem na chlazení dna pístu, horního můstku, kruhového pásu pístních kroužků a pláště pístu.

Nevyhovuje-li olej svou letní třídou, ACEA normou a bodem vzplanutí podle Clevelanda, dojde k dočasnému rapidnímu nárůstu spotřeby oleje a zvýšení tvorby karbonových úsad.

Nevyhovuje-li olej svou střihovou stabilitou, může dojít při vyšších středních pístových rychlostech k roztržení filmu a přímému mechanickému styku pístu s válcem.

Nevhodný olej a interval výměny

Tlakovým olejem mazané kluzné ložisko vytváří při pohybu hřídele mezi stojící pánví a točícím se čepem hydrodynamický tlak, zabraňující styku těchto ploch. Hydrodynamický tlak v mazivu postupně stoupá na náběžné straně dolní pánve, nejvyšších hodnot dosahuje v její polovině a za ní, kde je také mechanickým tlakem čepu na mazivo vymezena nejmenší vůle. Za nejmenší vůlí a v oblasti horní pánve je hydrodynamický tlak nulový, proto může být v horní pánvi mazací drážka, zásobující čep tlakovým olejem z mazací soustavy motoru. Tlak v mazací vrstvě je vždy vyšší, než tlak oleje, přivedeného z mazací soustavy, proto je olej z ložiska rychle vytlačován. Mechanický tlak čepu nesmí nikdy překročit maximální tlak oleje v mazací vrstvě, jinak čep začne pánev obrábět (Mackerle 1980).

Třecí síla v ložisku je nepřímo úměrná síle mazací vrstvy, závisí také na dynamické viskozitě oleje, ploše a otáčkách ložiska. Moc řídký olej sníží únosnost vrstvy v ložisku, moc hustý zvýší třecí sílu a tím ztrátový výkon, potřebný na překonání odporů v ložisku. Hustší olej (např. 10W-60) se také v ložisku rychleji a více zahřívá, než olej řidší (např. 5W-50 nebo 5W-40). Vyšší ztrátový výkon ubírá efektivní výkon na klikové hřídeli, čímž pro vyvození stejného efektivního výkonu, jako s nižším ztrátovým výkonem, musíme přivést více paliva za jeho vyšší spotřeby (Mackerle 1980).

Zde je krásné video, jak to dopadá, když zbytečná automobilka překroutí obě výše uvedené Mackerleho poučky, a v rámci diktátu ekoteroristů vědomě ničí majetek svých zákazníků. Toto by přece mělo být trestné, ne?
https://www.youtube.com/watch?v=uYCQE3ZTDRw

Srovnáme-li motor Škoda 781 s motorem VW EA113 AEH, AKL, AVU, BFQ z hlediska mechanických ztrát v konstrukci motoru, jednoznačně vyhrává škodovka. Pětkrát uložená kliková a vačková hřídel má vždy o čtyři velká valivá ložiska na motor více, než stejná věc, uložená třikrát, a proto pro svůj pohon spotřebuje více ztrátového výkonu. Mechanická účinnost VW motoru je tímto nižší, než u motoru Škoda (Mackerle 1980).

Olej pro prodloužený interval výměny má menší podíl klasických mazivostních přísad (low SAPS, mid SAPS) a zcela jinou HTHS viskozitu oproti oleji normálnímu (full SAPS). HTHS viskozita se měří při teplotě oleje 150 °C, a vesměs určuje, jak silný bude olejový film v mezních situacích (např. dlouhé dálniční úseky). Normální olej, nebo spíše olej, bude mít film i v této chvíli ještě dostatečně silný a pevný. Longlife olej, nebo spíše vodička, už bude mít film natolik tenký, že může velmi snadno dojít k jeho roztržení a tím samozřejmě okamžitě nastává pozvolné mechanické obrábění místa třením oněch dvou součástí o sebe. Dalším problémem při užití vodičky je celkově menší dotěsnění sestavy píst / kroužky / válec, které je při užití oleje mnohem lepší s příznivým dopadem na jeho spotřebu. Motor zničený vodičkou však použití oleje málokdy zachrání, pouze může zmírnit následky celkovým snížením spotřeby oleje.

Prodloužený interval výměny oleje až 30000 km je naprosto neakceptovatelný ústupek zbytečné automobilky ekocipům. Kdo tomu uvěřil, už dávno svou oktávku AVU nebo BFQ nevlastní. Interval by si měl umět určit každý provozovatel podle svého druhu provozu. Osobně volím pro kombinovaný provoz maximum 10000 km nebo 1 rok.

Gufera ventilů

Gufera na dřících ventilů dávkují olej pro ventilová vodítka. Pryžová část gufer tvrdne změnami teplot motoru, hlavně vysokou teplotou při částečném zatížení, případně se mechanicky narušuje vlivem použití starého (longlife nad 15000 km) oleje. Tvrdá či rozedřená gufera oleji nebrání v nadměrném množství pronikat přes vodítka do spalovacích prostorů. Životnost gufer není po celou dobu života motoru. Uvedu konkrétní zkušenost s AVU a BFQ, kde začala tvrdnout a propouštět někde okolo 120 - 130000 km. Motor si vezme do 1 litru oleje na 10000 km, pokud se jezdí do 3000 otáček. Při otáčkách vyšších roste i spotřeba oleje. Nechá-li se tento stav delší dobu, zkarbonovaný olej začne pomalu zanášet spalovací prostory. U BFQ se po výměně gufer spotřeba oleje nijak výrazně nesnížila, takže u AVU jejich výměna neproběhla. Zmenšilo se pouze zanášení ventilů, sacích kanálů a jiskřišť svíček, takže tvrdím, že pokud není výměna gufer ventilů spojena s překroužkováním, jedná se o zbytečné vyhazování peněz.

Stejná gufera (ETKA 036 109 675 A, výroba Elring EL724.590, průměr 6 mm), jako AVU a BFQ, mají např. i motory Audi AEW/AKJ, EA 824 BFM a EA 824 BVJ/BAR.

Audi AEW/AKJ (Audi 3.7 V8 MPI, 3696,754 ccm, výkon 169 kW / 5500 ot., točivý moment 315 Nm / 2700 ot., vrtání 84,5 mm, zdvih 82,4 mm, kompresní poměr 10,8:1, 8 válců, uspořádání do V s úhlem 90°, closed-deck blok z hliníkové slitiny se zalisovanými vložkami válců, rozvod DOHC (4 ventily), nepřímý vícebodový vstřik, Bosch Motronic, palivo BA95).

EA 824 BFM (Audi 4.2 V8 MPI, 4172,307 ccm, výkon 246 kW / 6600 ot., točivý moment 420 Nm / 3500 ot., vrtání 84,5 mm, zdvih 93,0 mm, kompresní poměr 12,5:1, 8 válců, uspořádání do V s úhlem 90°, closed-deck blok ze slitiny Alusil AlSi17Cu4Mg s leptanými válci, rozvod DOHC (5 ventilů, hydraulické vymezování sací vůle přes vahadlo se dvěma rolnami - 3 ventily, výfukové vůle vahadlem s jednou širší rolnou - 2 ventily), nepřímý vícebodový vstřik, Bosch Motronic ME 7.1.1, palivo BA98, se zhoršením účinnosti BA95).

EA 824 BVJ/BAR (Audi 4.2 V8 FSI, 4163,334 ccm, výkon 257 kW / 6800 ot., točivý moment 440 Nm / 3500 ot., (jako BNS/BYH s jiným časováním 309 kW / 7800 ot. a 430 Nm / 5500 ot.), vrtání 84,5 mm, zdvih 92,8 mm, kompresní poměr 12,5:1, 8 válců, uspořádání do V s úhlem 90°, closed-deck blok ze slitiny Alusil AlSi17Cu4Mg s leptanými válci, rozvod DOHC (4 ventily, hydraulické vymezování vůle přes vahadla s rolnou), přímý vstřik, Bosch Motronic MED 9.1.1, palivo BA98, se zhoršením účinnosti BA95).

Motory AVU a BFQ mají oproti AEH a AKL (gufero ventilu 027 109 675, 7 mm) zcela přepracováno otevírání ventilů a vymezování jejich vůle za účelem odlehčení pohybujících se částí rozvodového mechanismu a snížení tření v něm.

AEH, AKL - tangenciální vačky otevřeně uložené vačkové hřídele (050 109 101 A) ovládají hrníčková hydraulická zdvihátka (050 109 309 J nebo H), a ta působí přímo na ventily (dřík 7 mm, jedna válcová pružina 078 109 623 C, S - 078 109 601 E, V - 048 109 611 B). Tvar vaček je symetrický špičatý (s malou vrcholovou kružnicí), ventily se otevírají a zavírají pomalu a plně otevřené jsou jen krátkou dobu.

AVU, BFQ, BGU, BSE - tangenciální vačky otevřeně uložené vačkové hřídele (06B 109 101 Q) ovládají přes jehlově uložené rolny ventilové páky (někdy uváděno jako vahadla - schlepphebel 06B 109 417 C), opřené na jedné straně o hydraulické vymezovače ventilové vůle (022 109 423 D), na straně druhé o ventily (dřík 6 mm, jedna lineárně konická pružina 06B 109 623, S - 06B 109 601 D, V - 06B 109 611 C). Kupolku zdvihátka fixuje ke kulové protiploše vahadla pružina. Vahadlo na dříku ventilu bočně vedou stranové návary. Tvar vaček je symetrický strmý (s velkou vrcholovou kružnicí), ventily se otevírají a zavírají rychle a plně otevřené jsou delší dobu než AEH, AKL.

Karbon na pístech a pístní kroužky

Blok motorů AVU a BFQ (také AEH, AKL, BGU a BSE) je vysokotlakově litý z AlSi9Cu3(Fe) (Grzinčič 2003) heterogenní open-deck se zalitými nevýměnnými suchými vložkami válců ze šedé litiny s povrchem, dokončeným honováním. Lité písty v bimetalickém provedení mají z důvodu odlehčení a snížení tření zmenšenou plochu pláště, na níž je nanesena uhlíková vrstva. Tvarem a provedením připomínají kované T písty pro motory Škoda 7xx z Buzuluku Komárov, samozřejmě z doby před převzetím společnosti čínskými rudými sviněmi.

AEH, AKL - 050 107 065 E - mají drenážní otvory v drážce stíracího kroužku a odlišnou konstrukci pláště, kdy je více materiálu pod úrovní nálitku pro pístní čep, takže zřejmě budou těžší.

AVU, BFQ - 06A 107 065 N - drážka stíracího kroužku není vybavena klasickými otvory, ale je oddrenážována do místa nálitků pro uložení pístních čepů. Pláštěm připomínají T písty.

BGU - do 2.6.2008 06A 107 065 N

BGU - od 3.6.2008 06A 107 065 BN - drážka stíracího kroužku opět vybavena drenážními otvory dovnitř, v oblasti pístních čepů je oproti N o něco méně materiálu, tudíž by měly být lehčí než N.

BSE - 06A 107 065 BN

Chlazení pístů, zahřátých na dně na více než 250°C (Kareš 2017), probíhá přenosem tepla přes pístní kroužky do vložky válce ze šedé litiny a z ní do vodou chlazené hliníkové stěny litého lůžka válce (až 80 %). Dno pístu přídavně chladí olej z nástřikových trysek, ústících zpod válců. Nástřiková tryska, dle ETKY tryska rozstřikovací olejová, je ve dvou provedeních. 06B 103 154 pro AVU, BFQ, BGU, BSE, kdy se jedná o trysku, uchycenou dutým šroubem. AEH, AKL mají trysku 053 103 157 A, přichycenou přes dutý šroub s regulačním ventilem 053 103 155 A, otevírajícím při tlaku oleje 2,5 - 3,2 atmosfér, tudíž zde např. při volnoběhu není píst chlazen nástřikem.

Nejvíce karbonu se usazuje na lícové straně dna pístu, horním můstku, kruhovém pásu mezi kroužky, v drážkách kroužků a na rubové straně dna pístu.

Pístní kroužky jsou vyráběny z různých variant litiny či oceli, aby nevykazovaly vysokou životnost na úkor opotřebení plochy válce (vyleštěné honování či drážky v HÚ a DÚ), takže dřív nebo později svou funkci postupně ztrácejí. Motor poté vykazuje menší kompresi a vyšší spotřebu oleje.

Pokud má motor v takovém stavu po celou dobu života přiměřenou údržbu, nikdy nedošlo k vyvaření vody (hliníkový otevřený blok má relativně malou tuhost a vyvaření většinou způsobí trvalé deformace se zvýšením spotřeby oleje) a zbytek auta není korozí napadnutý střep, rozhodně se finančně vyplatí zainvestovat do překroužkování a odkarbonování namísto výměny motoru za neznámý kus, nebo nákup jiného auta s moderním eko šmejdem. Pár fotek z výměny a dekarbonizace naleznete ve fotogalerii.

Píst je prvovýrobně osazen třemi kroužky s kolmými zámky od firem Goetze (Federal Mogul) nebo Kolbenschmidt (subdodavatelsky také Buzuluk Komárov).

První těsnící pravoúhlý kroužek se sraženýma hranama je nejvíce namáhaný při kompresi a expanzi a odvede nejvíce tepla. V okolí drážky odolává teplotě pístu 210-230°C (Kareš 2017).

Druhý polostírací podsoustružený Napierův kroužek je po stlačení ve válci torzně deformován tak, že styk s válcem vykonává převážně dolní vnější hrana. Pod ní situované vybrání při stírání zadržuje olej. Kroužek poprvé úspěšně užil Montague Stanley Napier v leteckém motoru Napier Lion v roce 1916. Kroužek běhá v teplotách okolo 200°C (Kareš 2017).

Třetí je stírací lamelový kroužek s distančním expandérem typu Miniflex. Skládá se ze tří dílů. Horní a dolní lamely, které odděluje pružný ocelový vlnovec.

Mechanické opotřebení kroužků způsobuje ředění olejového filmu palivem při volnoběhu se zpožděným zážehem, použití vodiček s nižší HTHS viskozitou a nevhodný výměnný interval oleje. Vodička méně dotěsní sestavu píst / kroužky / válec, a tak přes kroužky projde do spalovacích prostorů, kde karbonuje. Používání starého (WIV QG1 po 15000 km) nebo nevhodného oleje (nízký bod vzplanutí podle Clevelanda, letní číslo neodpovídající stylu provozu) také zapříčiní vyšší tvorbu karbonových usazenin, končící až zakarbonováním drážek kroužků. Kroužky jsou v drážkách lehce pohyblivé, a musí být za všech okolností roztaženy po obvodu válce. Pokud se drážky zalepí karbonem, tlaky o stěny válce je stáhnou na obvod pístu a tak již zůstanou.

Vzhledem k mechanické kvalitě pístů je nepravděpodobné, že by u AVU a BFQ podobná závada vznikla. Nicméně ji zmíním. Pokud vznikne veliké axiální opotřebení drážek pístu, kroužky se v nich budou vlivem velkých spár nadměrně překlápět, a tím produkovat čerpací efekt a olej v podstatě do spalovacího prostoru vhánět. Čím je olej viskóznější, tím jej přečerpají větší množství.

Při volnoběhu a těsně nad ním byl kvůli snížení produkce některých složek výfukových plynů v rámci nesmyslu Euro 4 zvolen zpožděný zážeh. Není zde plně využita energie v přiváděné směsi a přebytek této směsi ředí olejový film na stěnách válců. Dalším efektem je neustálý zásah lambda regulace do polohy škrtící klapky, čím je volnoběh roztřepaný natolik, že motor citelně vibruje a zřetelně v pravidelných intervalech poblikávají světla. Problém dokonale řeší software od Cimbu.cz.

K těsnosti kroužků u motorů AVU a BFQ nepřispívá ani provoz s recirkulací výfukových plynů, kdy tyto jsou ve spojení s karbonem a nasávaným olejem dokonalé abrazivo.

Motorová řada VW EA827 byla poprvé představena v roce 1972 v Audi 80 série B1 (80 GT, 1.6 74 kW, kód XX). V roce 1990 (někde uváděno 1993, Audi 80 E série B4, 1.6 74 kW, kód ADA) z ní vznikla odnož EA113 (Audi 80 série B3, 1.6 75 kW, kód ABB).
Následující přehled uvádí parametry nové sestavy píst / kroužky / válec pro celohliníkové motory EA113 1600 ccm. Vysvětlivky jsou uvedeny pod přehledem.

VW EA 113 AEH, AKL: 80,965 / 81,01 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,25-0,50 (0,80) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,05-0,08 (0,20) /0,03-0,06 (0,15).

VW EA 113 AVU, BFQ: 80,965 / 81,01 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,25-0,50 (0,80) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,06-0,09 (0,20) / 0,03-0,06 (0,15).

VW EA 113 BGU: 81,465 / 81,51 (0,045) *** 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,40 (0,80) / 0,20-0,60 (0,90) *** 0,06-0,09 (0,20) / 0,06-0,09 (0,20) / 0,04-0,12 (0,20).

Rozměry v mm. Průměry: píst / válec (vůle) *** vůle v zámku: těsnící 1 (mez opotřebení) / těsnící 2 (mez opotřebení) / stírací (mez opotřebení) *** výšková vůle v drážce, tzv. axiální vůle: těsnící 1 (mez opotřebení) / těsnící 2 (mez opotřebení) / stírací (mez opotřebení).

Odvětrání motoru z nalévacího hrdla do sání

Odvětrání motoru je potřeba z důvodu vyrovnání tlakových poměrů uvnitř. Ven odcházejí v menší nebo větší míře, která je úměrná opotřebení motoru, účinnosti odlučovače a kvalitě motorového oleje (odparnost dle Noacka), různé plyny, nasycené parami nespálených uhlovodíků C_mH_n z olejové mlhy. Nový motor by měl podle předpisu EHK č. 15 od 01.10.1971 do 30.09.1979 vypouštět odvětráním maximálně 0,15% C_mH_n z celkové spotřeby paliva, od 1.10.1979 již vůbec nic (Müller a Müller 1989, Alexa 2015, Zavadil 2016). S opotřebením motoru roste podíl plynů a jimi unášené olejové mlhy na výdechu (motor více dýchá) a není proto vhodné vést odvětrání do sání před klapku a malou hadičkou, která zajišťuje odsávání při zavřené klapce, za klapku. O nesmyslnosti a dopadech tohoto ekosystému na motor se lze dočíst v článku o Simosu 2P pro Felicie.

Odvětrání u oktávky BFQ je od sací trubice před klapkou odděleno pryžovou membránou. Ta omezuje přisávání samotného oleje, jakmile však unavením materiálu dojde k jejímu odchlípnutí od sedla, olej může nerušeně proudit do sání a jeho hladina v motoru tak klesat. Dalším problémem je spojení odvětrávacího traktu husím krkem, který se kvůli vibracím po čase roztrhne. Motor poté tudy nasává nefiltrovaný vzduch z okolí.

Připojení do sání je možno lehce zaslepit. Prostor před membránou se odmastí v benzínu, zalepí jakýmkoliv tmelem, např. červený Lukopren S9780, a nechá vytvrdnout. Nátrubek malé hadičky ze sání se uřízne, neboť do tohoto prostoru také ústí. Nátrubek malé hadičky na sacím potrubí za klapkou se zaslepí kouskem hadičky s naraženým šroubem nebo ložiskovou kuličkou.

Nátrubek na nalévacím hrdle se svede kamkoliv do motorového prostoru nebo mimo něj. Ve vývojové verzi 1 na něj nejvhodněji pasovala horní část odvětrávací trubky z druhé strany nalévacího hrdla, která se ostře stáčí do pravého úhlu, nicméně její plast je šmejd a za krátký čas zteřel. Také byl problém ve zmenšujícím se průřezu, způsobujícím zbytečnou tlakovou ztrátu.

Ve vývojové verzi 2 se nejlépe osvědčilo pravoúhlé měděné koleno Viega 28 mm na pájené spoje topenářských trubek. Na něj pasuje krátká hadice z Felicie, spojující výstup chladiče a kovovou rozvodku pod čerpadlem. Do ní přesně vleze tenká dlouhá hadice z Felicie mezi vyrovnávací nádržkou a chladičem. Ta je zatím vyvedená mezi trubkama brzd do prostoru styku levého nosníku a rámu příčky mezi motorem a kabinou, vlevo od posilovače brzd.

Koleno má 6 prořezů, aby se dobře stáhlo na hrdle původní pružnou sponou (rozměr hrdla: vnější průměr 28,2 mm, délka k zarážce 29 mm, rozměr kolene: vnitřní průměr 28,3 mm, délka osazovací části 20 mm). Krátkou hadici na něm upevňuje pásek Norma 25-40. Stejný pásek fixuje i tenkou dlouhou hadici, strčenou do ní z druhé strany. Krátkou hadici je vhodné připevnit stahovacím páskem k hrdlu ventilu sekundárního vzduchu.

Jako problém se po čase projevil ve spoji vsunutých hadic zúžený průřez, vyvolávající usazování kondenzátu a zparafinovaných kalů. Vytečený kondenzát spolu s vychladlými šedožlutými parafinickými kaly (důsledek zaneseného odlučovače, který propouštěl olejové výpary bez odloučení) se bohužel usazoval také v prostoru nosníku a z velké části zde ležící hadici ucpal.

Vývojová verze 3 se skládá ze stejného měděného kolena a malé hadice, použité u verze 2. Úkolem bylo najít snadné řešení bez zúžení průtočného průřezu, svedené pokud možno pod vůz. Koleno s hadicí je spojeno stejnou páskou. Na krátkou hadici je nasunuta feliciová silná dlouhá hadice mezi chladičem a termostatem, tvarovaná do písmene S a stažená páskem Norma 32-50. První dva díly vedou stejnou trasou, nová hadice, nasunutá na krátkou svým rozšířeným hrdlem, vede zezadu přes převodovku, okolo hadice k chladiči oleje, pod hadicí vratky k čerpadlu, směrem ke startéru.

Opření o hadici k chladiči oleje je důležité z toho důvodu, aby se nedotýkala hydraulické trubky ke spojkovému válci a konektoru spínače zpátečky. Zastrčená je mezi startér a převodovku, kde je také částečně chráněna před náporovým prouděním vzduchu při jízdě. V této trase nejsou nikde ostré ohyby a zlomy, zúžující průřez. Že se nejedná o řešení konečné, potvrdila také kontrola při výměně oleje po 10000 km. Převodovka pod výdechem hadice byla mírně potečená kondenzátem z olejové mlhy, což se mi i přes mizivé množství nelíbilo a rozhodl jsem se vrátit tuto kapku zpět zemi.

Vývojová verze 4 je úplně stejná s verzí 3. Doplňuje ji hadice z feldy mezi vyrovnávací nádržkou a chladičem, tzv. tenká dlouhá, která je zastrčená do výdechu silné dlouhé hadice verze 3 a stažena páskou Norma 32-50. Z prostoru mezi startérem a převodovkou tato hadice vede výdech skrz šnek trubky posilovače řízení do spáry mezi bočním plastovým krytem motorového prostoru a jeklem plechového krytu motoru.

Inspirací pro umístění bylo ejektorové chlazení V8 motorů Tatra 603 od Ing. Julia Mackerleho. První vývojové seříznutí konce hadice vycházelo ze střešních výdechů vzduchotechniky v TZB a ze zakončení vzhůru směrovaných tlumičů výfuků vozidel Tatra 815, vytvářející svým provedením v okolo proudícím vzduchu podtlak.

Hadice je vyvedena ven do prostoru předního difuzoru karosérie, kde všechny exhalace strhne zrychleně proudící vzduch a zředěné na stopové množství je odvede dozadu za auto. Případné těžké kapky vodního a olejového kondenzátu odkápnou dolů pod auto. Nebýt Ing. Petra Hrdličky a motoru Škoda 781 s jeho díly, tak by ten zasraný poplastovaný germánský grat nebyl snad nikdy funkční.

V průběhu provozu bude sledováno zanášení hadice možným zparafinovaným exhalátem a v případě potřeby proběhne vývoj nové verze ejektoru s jiným umístěním v rámci předního difuzoru karosérie.

Při použití oleje 5W-40 se objevila netěsnost mezi nalévacím hrdlem a ventilovým víkem. Olej tudy prolínal tak, že víko bylo neustále špinavé. Výměna těsnění nepomohla a dvě těsnění na sobě by tlakem za čas vyboulily přírubu hrdla, nehledě k možnému odtržení bajonetu. Hrdlo i těsnění jsem propral v benzínu, a mezi hrdlo a těsnění, i mezi těsnění a víko nanesl Lukopren S 9780, jednosložkový silikonový tmel s tepelnou odolností -50 až 250 °C, jenž se osvědčil na boční víka převodovek Škoda 10 a 14. Nanést stačí jen trošička po obvodu tak, aby se stisknutím nezalepily drenážní otvory v odlučovači oleje a silikon nevisel přes otvor víka do motoru, kde by po odtržení mohl být splaven kamkoliv. Po nasazení a zajištění hrdla jsem jej sundal a přebytečný tmel z víka setřel. Provulkanizace tmelu je vhodná alespoň 24 hodin, ponejlépe však 48 hodin a více. Provedení je ve fotogalerii.

Odvětrání klikové skříně motoru k nalévacímu hrdlu oleje (06A 103 217 A, 06A 103 217 B, 06A 103 217 G)

Opět další z dílů, který má několik objednacích čísel, i když je pořád stejný. A prý že Němci mají ve všem ordnung. Už ať ta zbytečná automobilka zanikne a uvolní místo schopnějším. Herbert Diess dokázal během pár let dokonale pošlapat odkaz všech svých předchůdců a věřím, že žít Ferdinand Porsche a Ferdinand Piëch, nakopali by tu kurvu zpátečnickou elektrickou kam jen by jejich nohy dosáhly.

Plastová trubice vede od odlučovače oleje u filtru k nalévacímu hrdlu oleje. Odvětrává klikovou skříň. Neoriginál má dvě místa poškození. Na husím krku před kolenem u nalévacího hrdla a na výstupu z odlučovače, kde se otrhává od části, vyztužené kovovou vložkou. Oběma místy se ztrácí olej a přisává nefiltrovaný vzduch. Originální díl má oproti druhovýrobě vyšší odolnost dole u filtru a praskající horní krk mu vyztužuje dutá silonová vložka. Nicméně okolo 150 až 190000 km je i zde krk popraskaný. Doporučuji rozhodně co nejrychleji vyměnit za fungující kus, anebo tuto zbytečnou trasu zcela zaslepit.

Výrobek Vikä TAN 11095 vydržel 79618 km, praskl však v nejnevhodnější době, proto jsem jej zaslepil po vzoru starších a novějších motorů. U motoru AEH a AKL trubka nebyla, nalévací hrdlo mělo jen jeden nátrubek směrem k sání a u filtru byla vložena plastová záslepka. Motory BSE měly záslepku u filtru jako součást odlitku odlučovače a nalévací hrdlo s jedním nátrubkem jako nedílnou část plastového víka ventilů 06A 103 469 BB. Motory BFQ od 11/2002 a všechny BGU měly plastové víko ventilů 06A 103 469 BA s integrálním nalévacím hrdlem se dvěma nátrubky. Obě plastová víka jsou na nic kvůli nemožnosti čistit nebo měnit odlučovač oleje a občasnému nechtěnému mechanickému oddělení odlučovače od víka.

Bloky motorů obsahují několik kanálů, spojujících klikovou skříň s prostorem kolem vačkové hřídele. Kanály slouží k oddrenážování kolem vačky a ventilů rozstřikovaného oleje zpět do olejové vany a jejich průřez je natolik dostatečný, že mohou současně plnit funkci odvětrání klikové skříně. Proto u AVU, BFQ a BGU je dodatečně zavedená externí trubka nevalné kvality jen dalším z kurvítek.

Pro otvor v odlučovači jsem použil originální plastovou záslepku s těsněním, nalévací hrdlo D nahradil hrdlem B s jedním nátrubkem. Fotografie jsou níže v galerii.

Použité díly:
- 06A 103 465 B - nalévací hrdlo s odvětráním motoru pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, možno také 06A 103 467 E
- 06A 115 418 - záslepka otvoru v odlučovači oleje pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, ARZ
- N 904 673 01 - kroužek těsnící kulatý 34,2 x 3 mm pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, ARZ
- 037 121 142 A - pružina přídržná pro AEH, AKL, AQY, APK, AZH, ARZ



Netěsnost ventilového víka vůči hlavě, nalévacího hrdla vůči víku ventilů a olejové zátky vůči hrdlu

Popis se nezabývá:
- plechovým ventilovým víkem 06A 103 475 C motorů AEH a AKL s odděleným plastovým odlučovačem oleje
- plastovým ventilovým víkem 06A 103 469 BA s integrálním odlučovačem oleje se dvěma nátrubky a odstřikovým deflektorem, použitém u motorů BFQ od 11/2002 a BGU
- plastovým ventilovým víkem 06A 103 469 BB s integrálním odlučovačem oleje s jedním nátrubkem a odstřikovým deflektorem, použitém u motorů BSE, BSF, CCSA, CHGA a CMXA.

Ventilové víko motoru AVU a BFQ z hliníkové slitiny (06B 103 475 AA nebo 06B 103 469 P) těsní k hlavě válců (rámu horních futer ložisek vačkové hřídele, jež je nedílnou součástí hlavy 06B 103 373 T) pryžový profil 06B 103 483 L (Elring EL332.800). Upevňuje jej celkem 8 šroubů s těsnící pryžovou průchodkou (06B 103 831 H) a utahovacím momentem 10 Nm. Mezi ventilovým víkem a vačkovou hřídelí je namontován kryt proti odstřiku oleje z ventilového rozvodu, tzv. stěna dělící (06A 103 538 A) z kompozitu PA6-GF30. Jeho zaoblený deflektorový tvar bez hran usměrňuje odstříknutý olej ke drenážním otvorům a také snižuje ztráty vířením v prostoru vačkové hřídele. Na vrcholu je kryt vybaven pryžovými dorazy, zabraňujícími opřením o ventilové víko jeho uvolnění a drnčení. Netěsnost zde vzniká jak poškozením těsnícího profilu víka, tak v pryžové průchodce šroubů.

Nalévací hrdlo (06A 103 465 D pro BFQ a AVU, 06A 103 465 B / 06A 103 467 E pro AEH a AKL) těsní k ventilovému víku ploché pryžové těsnění 06A 103 483 D. Hrdlo je upevněno bajonetem, ovšem kvůli nátrubku od klikovky není možné jej sejmout bez povolení sacího potrubí. Je to klasické kurvítko, neboť chybí asi 1 cm v otočení. Nětěsnost způsobuje jak vytlačené těsnění, tak zdeformovaná plocha pro těsnění, případně unavená pružina bajonetu hrdla. Jedním z řešení je použití dvou nových těsnění a víra, že kříž nátrubku nepraskne, případně výměna celého hrdla + nové těsnění.

Olejové víčko 06B 103 485 C těsní stejná guma 06A 103 483 D jako nalévací hrdlo. Po přetěsnění víčka nepřestal olej prolínat, pomohlo až přitlačení uzavíracích zobáčků víčka sikovkami směrem k těsnění.



Zanesený odlučovač oleje v nalévacím hrdle 06A 103 465 B, 465 D a 467 E a jeho deformace

Obě nalévací hrdla obsahují labyrint odlučovače oleje. Motory Škoda 71x, 742 a 781 jej měly realizovány jako integrální součást ventilového víka, kdy se prostor odlučovače po krátkém čase zahřál a zparafínovaný odloučený olej roztál a stekl zpět do motoru otvorem o ø 4 mm.

U motorů VW AEH, AKL, AVU a BFQ je bohužel odlučovač řešen jako výměnný díl z polymeru PA6-GF30, jehož nahřátí trvá nepoměrně delší dobu a o to déle se rozpouští parafíny. Ventilové víko má bajonet pro nalévací hrdlo posunut tak, aby i při sklonění motoru směrem vzad bylo hrdlo s odlučovačem kolmo. Jen tak je možné zajistit funkční oddrenážování nejnižšího místa labyrintu, a to dvěma obdélnými otvory 3 x 2 mm.

Jelikož je odlučovač téměř vždy oproti ventilovému víku méně zahřátý, usazují se na stěnách labyrintu olejové kaly, které za čas zanesou drenážní otvory a místo výdechu oleje zbaveného vzduchu z výdechové trubky od vzduchu těžší olej prolíná okolo spoje s krátkou trubkou ke klapce. Kdo saje výdech motoru do sání, často má kvůli zanesenému odlučovači olej i na membráně a v komoře přípoje odvětrání na sací vzduchovou hadici. Divím se, že to výrobce nepředepisuje, ale čas od času doporučuji zkontrolovat průchodnost drenážních otvorů odlučovače, případně jej rovnou vyčistit v benzínové nebo arvové lázni. Labyrint odlučovače motoru Škoda 781 byl snadno přístupný po sejmutí olejového víčka a čistil se hadrem a malým šroubováčkem. Plastový odlučovač motorů VW je nerozebiratelný a lze se jen domnívat, jak moc je uvnitř znečištěný.

U vymontovaného hrdla lze deformaci krom pohledové kontroly poznat při zatřesení štěrkáním vnitřní vložky, vytvářející labyrint odlučovače. Deformace dosedací plochy pro těsnění upevňovacího bajonetu hrdla k ventilovému víku je snadno zjistitelná zakýváním hrdlem ve směru předozadním, kdy plocha nezdeformovaná se téměř nehýbe.Prolíná-li tímto místem olej i přes nové pryžové těsnění 06A 103 483 D, doporučím odlučovač vyměnit. Krom netěsnosti hrozí odtržení bajonetové části od samotného odlučovače, což je na cestě vždy problém, neboť otvor ve ventilovém víku je sice možno uzavřít olejovou zátkou z odlučovače, ovšem motor poté nemá kudy dýchat a může pustit olej přes gufera. Fotografie odlučovače v řezu jsou výše u odvětrání klikové skříně motoru k nalévacímu hrdlu oleje.

Prasklý oranžový trychtýř olejové měrky (06A 103 663 C)

Trychtýř drží nahoře na zobáčku konstrukce držáku kompresoru přídavného vzduchu. Dole je nasunut na trubku a ta je zasunuta v bloku motoru. Těsnění mezi trubkou a trychtýřem zabezpečuje pouze houževnatost a přesnost plastu, který v délce asi 1 cm obepíná trubku oboustranně, takže navzlínaný olej do trychtýře zase steče zpět do motoru a neprovzlíná až na vnější povrch trubky. Dříve zde byl pryžový okroužek, který již dle nové ETKY není veden jako náhradní díl a zatím se mi jej nepodařilo sehnat ani ze starých zásob. Ztvrdlý plast staršího trychtýře praská na vnitřní části spodní oboustranné příruby, případně se dá velmi lehce ulomit nad přírubou. Oběma místy samozřejmě prolíná olej.

Proražená nebo prasklá olejová vana motoru (038 103 603 N)

Nejeden majitel se mohl přesvědčit o tom, že vozy koncernu VW trpí mnoha konstrukčními nedodělky a nevyváženou funkcí různých celků vůči sobě. Když už udělají auto natolik měkké a nízké, že i v malé rychlosti okolo 10 km/h lze na nijak vysoké nerovnosti naprasknout vanu tak, že vyteče olej a nedá se pokračovat dál, mají pod motor sériově montovat silnou plechovou lyžinu. Bohužel, v základu se nekoná, zákazníku, pomož si sám a dodělej doma. Kdo to neví, a je rozmlsaný z feldy, s níž i na HP podvozku projel téměř jakoukoliv horší cestu bez nehody, vanu z hliníkové slitiny samozřejmě prorazí. Řešením je zvýšení podvozku podložkami a plechový kryt pod motor (více v článku o HP pro Octavii).

---

Na co se zaměřit při výběru motorového oleje pro pevný interval výměny

Výběr oleje je alchymie, k jejímuž alespoň částečnému pochopení motorista potřebuje číst a číst a číst tak dlouho, až má pocit, že se v mozku vše pomíchalo, a rukou probíhá chuť prohodit monitorem krýgl s pitím. Podstatné informace o olejích lze najít na různých fórech (https://www.oleje.cz/forum/ , http://dieselpower.cz/forum/index.php) či ve FAQ komerčních webů (např. http://www.fuchs-oil.cz/index.php/automotive/). Následující řádky uvedou v pořadí to, co jejich autor ve svém chápání problematiky mazání považuje při výběru oleje pro motor BFQ za důležité.

---

Technický a bezpečnostní list (technical and safety datasheet)
U solidních olejářů bývá součástí štábní kultury zveřejnění technických a bezpečnostních listů. V nich bývají uvedeny stěžejní parametry výrobků, důležité pro možnost pouzení vhodnosti oleje k dané aplikaci. Mnoho důležitých parametrů v technických listech chybí (například HTHS viskozita, TBN či kinematická viskozita při 40°C), jinde zase chybí celé bezpečnostní listy, anebo jsou zveřejněny již zastaralé listy technické i bezpečnostní, zkrátka z pohledu spotřebitele je v tom nehorázný bordel.
Proto se vyhněte výrobkům olejářů, kteří technické listy nezveřejňují, případně v nich chybí třeba viskozita 40, jistě mají pádný důvod k utajení před spotřebitelem.

Viskozitní třídy SAE (Society of Automotive Engineers, tedy Sdružení Automobilních Inžinýrů, USA 1905)
Letní třída 40 vyhoví jak v motorech, vezoucích prázdný vůz pouze s řidičem třeba do práce, tak při střídavé vyšší zátěži po krátký čas. Pro vyšší zátěž po delší čas (dálnice, karavan, hory) lze použít 50 nebo 60, které jsou při jízdě na klobouka kontraproduktivní svým odporem, zvyšujícím spotřebu paliva. 30 může zvyšovat spotřebu oleje a nebezpečí lokálního roztržení filmu v určitých režimech. 60 může snížit ztrátu oleje vyšší tepelnou odolností při částečném zatížení. Zimní třídy 5W, 10W, 15W.
Při výběru vhodné viskozitní třídy oleje je v prvé řadě dobré znát jeho aktuální spotřebu v motoru. Čím je spotřeba vyšší, tím by olej měl být hustší, aby lépe dotěsňoval a méně se ztrácel. Hustota by se neměla přehánět, aby nedošlo ke zvýšení čerpacího efektu pístních kroužků, jsou-li vymleté drážky v pístu, viz. https://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.

Výkonnostní třídy API (American Petroleum Institute, Americký ropný institut, USA 1924)
API dělí motorové oleje mezi benzín (S - spark ignition) a naftu (C - compression ignition, nově F - fucking Gréta).

Výkonostní třídy benzínové:
SA (1930), SB (1951), SC (1967), SD (1971), SE (1979), SF (1988), SG (1993), SH (1996), SJ (2001), SL (2004), SM (2010), SN (2020), SP (2020-LSPI + rozvodový řetěz).

Výkonostní třídy naftové:
CA (1959), CB (1961), CC (1990), CD (1994), CD-II (1994), CE (1994), CF (2009), CF-2 (2009), CF-4 (2009), CG-4 (2009), CH-4 (1998), CI-4 (2002), CI-4 Plus (2002), CJ-4 (2010), CK-4 (2017).

Cx-2 - dvoudobý diesel, Cx-4 - čtyřdobý diesel.

Výkonostní třídy naftové eko:
FA-4 (2017) - mid SAPS vodička s HTHS 2,9-3,2 mPa.s pro snížení emisí skleníkových plynů na dálnicích, aby malá piča Gréta mohla dál zbytečně létat křížem krážem po celé planetě. Až si to uvědomí, spáchá sebevraždu.

Olej vhodnější pro motor benzínový má vždy benzinovou třídu jako první, např. SM/CF

Výkonnostní třídy ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile, Evropská asociace výrobců automobilů, 1991, CCMC - Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun, Výbor společného trhu výrobců automobilů, 1972-1991)
ACEA oleje dělí dle druhu a určení motorů, podílu sulfátového popela, a také podle HTHS viskozity.
Značení: A - benzínové motory, B - malé naftové motory, C - filtry pevných částic, E - nákladní naftové motory
ACEA A3/B3 a A3/B4 - HTHS nad 3,5 mPa.s - tedy oleje. Zde patří také ACEA Ex, C3 a C4.
ACEA A1/B1 a A5/B5 - HTHS 2,9 až 3,5 mPa.s - tedy vodičky. Zde patří také ACEA C1 a C2.

Benzínová třída oleje se uvádí s naftovou. Nynější platná je A3/B4. Třída A3/B3 je od roku 2021 zrušena. Pro obyčejného uživatele udává, že olej má normální HTHS viskozitu - 3,5 mPa.s a více. Čím je vyšší, tím lépe bude olej odolávat trhání filmu za vysokých otáček, a také lépe dotěsní skupinu píst / kroužky / válec, čímž bude menší jeho spotřeba oproti vodičce s nižší HTHS viskozitou. Zdroje: acea.be, https://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.

ACEA A3/B3-10, A3/B3-12, A3/B3-16: TBN ≥08,0 mgKOH/g, SA 0,9-1,5 % m/m
ACEA A3/B3-21: zrušena
ACEA A3/B4-10, A3/B4-12, A3/B4-16: TBN ≥10,0 mgKOH/g, SA 1,0-1,6 % m/m
ACEA A3/B4-21: TBN ≥10,0 mgKOH/g, SA 1,0-1,6 % m/m

Firemní normy výrobců vozidel
Jsou určitou nádstavbou ACEA, licencovanou výrobcem vozidel olejářům po omezený čas za nemalé peníze. ACEA by měly převyšovat, takže teoreticky jsou lepší než jen ACEA. Schválené oleje nesou slovo aprobace, approved. V praxi však normy výrobců aut splňuje většina olejů, pouze zbytečně neplatí drahé schvalování, a nesou slova odpovídá, vyhovuje či Entspricht den Leistungsanforderungen der Hersteller.

Normy VW 500.00 a 502.00 (lehkoběžný motorový olej) a 501.01 (motorový olej) nejsou sice zákonem, pro motor AVU a BFQ je však výhodné vybírat nejdříve z nich, přehled viz. https://www.oleje.cz/clanek/Porovnani-klasifikaci-automobilovych-motorovych-oleju.

Norma VW 504.00 (504.00/507.00 longlife vodička) do těchto motorů nepatří. V praxi dle ní vyhovují oleje s mazivostí až o 50 % horší, než je běžné u kvalitních pětsetdvojek (SM 2022).

Normy MB - Daimler AG - ještě nedávno nepřipouštěly použití vodičky s HTHS viskozitou sníženou, ale pouze oleje s HTHS normální, tedy nad 3,5 mPa.s, takže má-li na sobě olej třeba MB 229.3, je to i pro nemercedes motory informace, že není vodička ale olej. MB 229.5 je jako mid SAPS použitelná s výhradami.

SAPS
Zkratka znamená Sulphated Ash, Phosphorus and Sulfur - sulfátový popel, fosfor a síra.

Sulfátový popel - spalováním aditiv oleje vzniká popel, a ten reakcí s kyselinou sírovou transformuje na sirnou formu.

Fosfor - levná a velmi účinná protioděrová a antioxidační přísada, užívaná ve formě dialkyldithiofosfátu či aryldithiofosfátu zinku. Ekocipi vytvářejí zbytečné výfukové restrikce - třícestné katalyzátory a filtry pevných částic. Na jejich vstupech vzniká problém s usazováním exhalací fosforu ve formě pryskyřic. Ekocipi tedy prosazují snížení obsahu forforu v olejích. Olejáři jsou proti snahám ekocipů snižovat obsah fosforu v olejích z důvodu náročného, a tudíž předraženého vývoje nových olejů, viz. Černý Jaroslav, Sloučeniny fosforu v motorových olejích a jejich vliv na výfukové katalyzátory, Chemické listy 105/2011, s. 170-173.

Síra - působí sice jako antioxidant oleje při vysokých teplotách, leč vznikají z ní aromatické uhlovodíky, což je problém, jelikož z nich vzniká karbon, kaly a usazeniny. Hydrokrakované základové oleje skupiny II a III proto mají obsah síry pod 0,03 % hmotnosti.

Marketingově jsou oleje děleny na full SAPS, mid SAPS a low SAPS. Hrubé dělení od roku 2010: ACEA A3/B3 (od 2021 zrušena), A3/B4 - full SAPS, ACEA C2, C3 - mid SAPS, ACEA C1, C4 - low SAPS, viz. http://www.oleje.cz/forum/millers-oils-t2795-195.html.

HTHS
HTHS viskozita - High Temperature High Shear viscosity - je velmi důležitý parametr motorového oleje při dlouhodobém plném zatížení. Solidní olejáři se netají s jeho přesnou úrovní (např. Sunoco, Divinol, Total, Mobil 1), ale je dost takových, co parametr neuvádějí. Rámcově se dá určit podle ACEA, kdy ACEA A3 je nad 3,5 mPa.s. Jedná se o dynamickou viskozitu, tedy konstantu, vyjadřující poměr mezi tečným napětím dvou vrstev oleje a gradientem rychlosti ve směru kolmém na rychlost. Měří se při vysoké teplotě 150°C a smykovém spádu (10⁶s^-1). Čím je HTHS viskozita vyšší, tím hrubší film olej vytvoří v mezních podmínkách. Jak už bylo uvedeno u ACEA A3/B4, hrubší film lépe odolává roztržení.

TAN a TBN
TAN - Total Acid Number - číslo celkové kyselosti v mg KOH/g - udává množství všech kyselých látek v oleji. V průběhu provozu motoru TAN stoupá a kyselé produkty mohou způsobit vnitřní korozi agregátu.

TBN - Total Base Number - číslo celkové zásaditosti v mg KOH/g. Hydroxid draselný se používá jako neutralizátor kyselých látek v oleji. Čím vyšší je alkalická rezerva oleje TBN, tím déle vydrží vzdorovat přísunu kyselosti. Pro benzínové motory však není vhodné použití moc vysokého TBN (z pramenů vyplývá nad 12), poněvadž poté hrozí vznik tvrdých vápencových úsad ve spalovacích prostorech, jež mohou produkovat samozápaly.

Viskozitní index
Jeho bezrozměrné číslo vyjadřuje závislost viskozity na teplotě. Čím je vyšší, tím méně má na změnu viskozity oleje teplota vliv a lze jej použít pro vyšší teplotní rozsah. Dle ČSN 656218 (ISO 2909) se zkoušený olej srovnává s oleji o indexu 0 a 100 a vypočítává dle dvou metod.

Hustota
Udává hmotnost objemu materiálu, její hodnota s vyšším tlakem roste, s vyšší teplotou klesá. U olejů bývá udávána při 15°C nebo 20°C. Slouží pro přepočet mezi dynamickou a kinematickou viskozitou.

Kinematická viskozita při 40°C a 100°C
Oproti dynamické viskozitě je měřena pouze za působení gravitace. Udává vnitřní tření a tím tekutost oleje při určité teplotě. Nižší viskozita značí vyšší tekutost, olej je řidší. Údaj při 40°C je důležitý pro provoz motoru těsně po startu a při částečném zahřátí. Hodnota při 100°C informuje o poklesu viskozity oleje u zahřátého motoru a v průběhu provozu se snižuje, viz. https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Viskozita.

Bod tání a bod tuhnutí (°C)
Bod tání specifikuje teplotu, při níž započne postupná krystalizace hlavně zbytkových parafínů. Krystalizované parafíny mohou znemožnit nebo oslabit mazání ucpáním kanálů či filtru. Bod tání většinou naleznete v bezpečnostních listech.

Bod tuhnutí udává, kdy dle ČSN 656072 (od 02/1966 do 12/2003), nyní dle ISO 3016, olej změní kapalné skupenství na pevné a zanikne tak jeho čerpatelnost. Bod tuhnutí bývá většinou uveden v technických listech.

Například u Totalu Quartz 9000 5W-40 je bod tání -33°C, bod tuhnutí je, dle trhu, různými technickými listy uváděn v rozmezí -39°C až -45°C. Čím je tedy bod tuhnutí nižší (čím má vyšší zápornou hodnotu), tím později olej dosáhne bodu tání.
V našich zeměpisných podmínkách by měly vesměs vyhovět všechny body tání oleje, neboť stav, o kterém vyprávěl v Černých baronech major Terazky: „... na frontu sme mali aj dvadsať seděm ...” u nás nastává spíše výjimečně.

Bod vzplanutí podle Clevelanda (°C)
Udává, kdy dle ČSN 656212 (ISO 2592) vzplanou olejové páry zahřívaného oleje v otevřeném kelímku, nad nímž se v určitých intervalech přechází s malým plamenem. Informace o teplotě je důležitá pro posouzení vhodnosti oleje pro motor z důvodu plnění chladící funkce pístní skupiny. Čím je tato teplota vyšší, tím lépe odolává olej působení teplot u pístních kroužků, zvláště horního, a při chlazení dna pístu nástřikem oleje, kde teploty mohou dosahovat 180 - 230 °C na kroužcích a 250 °C ve středu dna. Něco odebere odpařený benzín, stěžejní je však olejové chlazení, kdy nástřik dna odebere 45 %, vzduch a olej v kartru 8 %, a hlavně chlazení vodní, při němž přes kroužky přestoupí 41 % a pláštěm pístu 6 % tepla. U motorů AEH, AKL, AVU a BFQ nemají písty chladící olejové kanály. Olej je na jejich vnitřní povrch dna rozstřikován z trysek, umístěných na bloku pod válci. Pokud je v motoru používán olej s nevhodným bodem vzplanutí, hrozí zakarbonování pístních kroužků z důvodu neplánovaného hoření olejových par a možnost poškození pístní skupiny přidřením od přehřátého pístu.

Odparnost dle Noacka (% hmotnostních)
Podle DIN 51581, ASTM D5800 a CEC L-040-93 informuje spotřebitele, kolik hmotnostních procent se vypaří za 60 minut při podtlaku 200 Pa z oleje, zahřátého na 250°C. V technických listech tento údaje vesměs chybí. Moguly měly okolo 10%, ale ty už se nevyrábí a nahradily jej oleje Orlen, jejichž zástupce však v testu propadl v hodnocení mazivosti HFRR, kdy horší byla pouze VW longlife vodička 0W-30 dle normy VW 504.00. API připouští maximální odparnost 15%, ACEA A3/B4-21 a VW 502.00 13% (Černý 2011, SM 2022). Kdo má odvětrání svedené pod vůz, zajímá ho odparnost jen kvůli spotřebě oleje.

API třída základového oleje 04/2023 (API base stock categories)
API dělí základové oleje na šest tříd, značených jako API Group I - VI (API 1509, příloha E).

Minerální oleje
API Group I - <90 % a/nebo >0,03 % - 80-119 - rafinovaný rozpouštědlem (solvent refined)
API Group II - ≥90 % a ≤0,03 % - 80-119 - hydrogenovaný (hydrotreated)
API Group III - ≥90 % a ≤0,03 % - ≥120 - hydrokrakovaný (hydrocracked)

Syntetické oleje
API Group IV - PAO syntetická maziva (polyalfaolefiny)
API Group V - estery a směs polyalfaolefinu s estery
API Group VI - PIO syntetická maziva (polyinternalolefiny)

Sloupce: API kategorie, hmotnostní procenta nasycených uhlovodíků, hmotnostní procenta síry, viskozitní index, typ rafinace.

PolyAlfaOlefiny - nízký bod tuhnutí, stabilita při vysokých teplotách

Estery (vysoká střihová stabilita, vysoká účinnost za extrémních teplot) a směs polyalfaolefinu s estery

Hydrogenace - adicí atomů vodíku do nenasycených molekul uhlovodíků při teplotě 350 °C a přítomnosti kovových katalyzátorů vznikají nasycené (saturované) uhlovodíky. Vodík odstraňuje většinu sirných látek.

Hydrokrakování - za vysoké teploty a tlaku jsou zkráceny dlouhé řetězce molekul uhlovodíků na kratší, do nichž jsou pomocí kovových katalyzátorů přidávány molekuly vodíku. Vodík i zde odstraňuje většinu sirných látek.

Zdroje: https://www.oleje.cz/clanek/Zakladove-oleje, https://www.oleje.cz/clanek/Kdyz-se-rekne--zakladove-oleje, https://www.api.org/products-and-services/engine-oil/documents/api-1509-documents, http://www.karroter.com/importance.html, https://olezol.com/api-base-oil-classifications, https://www.machinerylubrication.com/Read/29113/base-oil-groups, https://patents.google.com/patent/CN101200666A/en, http://www.lydenoil.com/lyden/API_base_oil_categories.

---

Motor BFQ. Co říká dílenská příručka 11.2002

(možno použít i pro AVU. Pro AEH a AKL se řiďte původní DP)

Náplň oleje BFQ, AVU, BGU - 4,5 litru (AEH, AKL - 4,7 litru).

Olejový filtr s logem VW nebo Mann W 719/30 (zpětný ventil, otevírací tlak obtokového ventilu 2,5 atmosféry / 250 kPa, klíč Mann LS 7).

Přetlakový ventil na výstupu z olejového čerpadla (06A 115 105 B) otevírá při 12 atmosférách (1,2 MPa).

Přetlakový ventil v držáku olejového filtru (06A 115 405 AE) otevírá okolo 4 atmosfér (400 kPa).

Spínač kontrolky tlaku oleje na tělese olejového filtru spíná při dosažení tlaku 1,2-1,6 atmosféry (120-160 kPa). Pokud má soustava tlak menší, je spínač vypnut. Stav je tedy opačný, než třeba u feldy.

Dle DP je maximum provozního tlaku oleje 7 atmosfér (700 kPa) při vysokých otáčkách.

QG0 - pevný interval výměny 15000 km / 1 rok, normy VW 500.00, 501.01, 502.00. Servisní interval 30000 km / 1 rok.
QG1 - variabilní prodloužený interval výměny a servisu 15000 km / 1 rok až 30000 km / 2 roky, norma VW 503.00 (vzhledem ke konstrukci motoru AVU a BFQ pro ACEA A2 klasické kurvítko)
QG2 - pevný interval výměny 15000 km / 1 rok, normy VW 500.00, 501.01, 502.00. Servisní interval 30000 km / 2 roky.

Oleje pouze s ACEA A2 (zrušena) a A3/B3 (zrušena) možno použít jen pro dolití.

Hladina by měla u rovně stojícího vozu být ve vroubkované části výklenku měrky, maximum je horní etážka výklenku.

---

Použité normy:
A - VW 500.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
A - VW 501.01 - motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
A - VW 502.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové motory
N - VW 503.00 - longlife vodičky s nižší HTHS viskozitou
N - VW 504.00 - longlife vodičky s ošizenými aditivy a nízkou mazivostí (SM 2022)

A - ano, vhodné, N - ne, nežádoucí

---

Vzhledem ke konstrukci motoru doporučuji použití vždy jen ACEA A3/B4 full SAPS olejů s co nejvyšší teplotou vzplanutí podle Clevelanda, co nejnižší odparností podle Noacka, normou VW 502.00 nebo 501.01 (VW norma sice není až tak úplně dogmatickou podmínkou, ale dle mnoha doporučení je vhodné vybírat podle ní), a co nejvyšším TBN (ACEA A3/B4 má mít 10,0 a výše).

Z důvodu bezproblémového mazání rozvodového mechanismu na hlavě válců je po praktickém testu na zvážení, zda nepoužívat oleje s kratším rozsahem mezi SAE viskozitními třídami, jako např. kvalitní 5W-40 nebo 10W-40. 0W-40 i některé horší 5W-40 můžou vlivem tepelných podmínek v motoru zřídnout a znestabilnět natolik, že čerpadlo nemusí být schopné v nízkých otáčkách spolehlivě zajistit dostatek oleje pro vačkovou hřídel, rolny ventilových pák (vahadel) a zdvihátka.

Pohybem klikové hřídele vznikají v klikové skříni ztráty vířením oleje a vzduchu. Pro jejich snížení se montuje tvarovaná olejová clona 06B 103 623 P. Clona odděluje prostor klikového mechanismu nad ní od zásobní olejové nádrže pod ní. Zároveň zachytává, odpěňuje a svádí pod sebe do nádrže z klikového mechanismu odstřikávaný olej. Od víření chráněný olej nepění, čímž nesnižuje výkon olejového čerpadla. Přepážka zároveň zpomaluje odlévání oleje v zatáčkách (Mackerle 1980).

Praktické příklady použitých olejů (ne vždy vhodných) jsou uvedeny dále v textu.

---

Výkon v kW a točivý moment v Nm při určitých otáčkách, motory VW EA113 AVU a BFQ:
- odečteno z dostupného obrázku, přesto však jde jen o přibližné hodnoty, postačující pouze pro rámcovou představu průběhů
- střední pístová rychlost c_s (m/s) uvedena pro podčtvercové BFQ a názorně pro nadčtvercové AZJ



Střední pístová rychlost c_s (m/s). Počítá se z průměrné rychlosti pístu v m/s (Jeden zdvih za polovinu otáčky, tzn. průměrná rychlost = 2 x otáčky n za sekundu x zdvih z v metrech), převedené na otáčky n za minutu, takže c_s = 2.z.n/60 = z.n/30 (Vlk 2003).

Zdvihový poměr ξ (ksí) udává tzv. „čtvercovost” (ξ = 1), „nadčtvercovost” (ξ > 1) a „podčtvercovost” (ξ < 1) motoru. Počítá se z poměru zdvihu (z) ku vrtání válce (d), takže ξ = z.d (Vlk 2003).
ξ = 1 např. Škoda 722 (ξ 1,000, z 68,0 mm, v 68,0 mm)
ξ > 1 např. VW EA 827 AZJ (ξ 1,125, z 92,8 mm, v 82,5 mm)
ξ < 1 např. Škoda 781 (ξ 0,954, z 72,0 mm, v 75,5 mm), VW EA 113 BFQ (ξ 0,955, z 77,4 mm, v 81,0 mm)

Technická data VW EA113 AEH, AKL:
- objem 1595,368 ccm, výkon 74 kW / 5600 ot., točivý moment 145 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,3:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plechové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95

- motormanagement: Simos 2, 1x lambda, mechanický plyn, termostat 87 - 102°C, bez EGR, ekocipí emisní normy AEH EU-2, AKL EU-3

Technická data VW EA113 AVU, BFQ:
- objem 1595,368 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru včetně ventilového víka, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95

- motormanagement: Simos 3.3A, 2x lambda, elektronický plyn, elektrický termostat 88 - 110°C, EGR ventil, ekocipí emisní norma EU-4

Technická data VW EA113 BGU:
- objem 1595,368 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plastové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95

- motormanagement: Simos 7.1A, 2x lambda, elektronický plyn, termostat 87 - 102°C, EGR ventil, ekocipí emisní norma EU-4

Technická data VW EA113 BSE:
- objem 1595,368 ccm, výkon 75 kW / 5600 ot., točivý moment 148 Nm / 3800 ot., vrtání 81,0 mm, zdvih 77,4 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, celohliníkové provedení motoru, ale plastové ventilové víko, blok se zalitými nevýměnnými vložkami válců ze šedé litiny, palivo BA95

- motormanagement: Simos 7.1A, 7PP, 2x lambda, elektronický plyn, termostat 87 - 102°C, bez EGR, ekocipí emisní norma EU-4

Technická data VW EA827 AZJ:
- objem 1984,293 ccm, výkon 85 kW / 5400 ot., točivý moment 172 Nm / 3200 ot., vrtání 82,5 mm, zdvih 92,8 mm, kompresní poměr 10,5:1, rozvod OHC, 5x uložená kliková i vačková hřídel, palivo BA95

- motormanagement: Motronic ME7.5, 2x lambda, elektronický plyn, termostat 87 - 102°C, bez EGR, ekocipí emisní norma EU-4

---

Praktické příklady ne vždy vhodného motorového oleje v motorech 1.6 AVU, BFQ

Norma VW 502.00 je vždy s normou 505.00. Nelze použít pro PD motory, které vyžadují normu 505.01, např. motor BST v kadyně.

Mobil1 New Life 0W-40 má udávanou HTHS viskozitu 3,8 mPa.s.

Motul 8100 X-cess 5W-40 (05/2023) má HTHS viskozitu 3,7 mPa.s a obsah SAPS 1,1 % hmotnostních.

Motul 8100 X-cess 5W-40 Gen2 (07/2020) má HTHS viskozitu 3,8 mPa.s a obsah SAPS 1,1 % hmotnostních.

Valvoline SynPower 5W-40 (04/2013) má jako základ minerální hydrokrakovaný neutrální olej API Group III, což je nejvyšší skupina minerálních olejů. Informace Synthetic na obale je tedy marketingově lživá a zavádějící. Podle přežitého dělení na minerál, polosyntetiku a syntetiku by se dal nazvat polosyntetika. Odparnost dle Noacka má 11,4 %, což je 3,6 % pod maximem API a 1,6 % pod maximem VW 502.00. Od roku 2022 má sníženou alkalicitu na 9,3 mgKOH/g.

Yacco VX 600 5W-40 (03/2021) má HTHS viskozitu 3,9 mPa.s a obsah SAPS 1,3 % hmotnostních. Jako slabou vnímám teplotu podle Clevelanda, ale jinak se tváří jako velice kvalitní olej.

Sunoco Synturo Sportivo 5W-50 má v základovém oleji API Group IV polyalfaolefiny (PAO). PAO zajišťují nízký bod tuhnutí a dobrou viskozitní stabilitu.

Yacco Galaxie GT Competition 5W-50 (11/2020) má udávanou HTHS viskozitu 4,8. Jeho základový olej API Group V obsahuje polyalfaolefiny (PAO) a estery, čímž je zaručena lepší viskozitní a tepelná stabilita při vysokém zatížení (např. odvoz šrotu, přívěs nebo karavan) a ve vysokých otáčkách. Naopak při krátkých trasách jsou estery spíše kontraproduktivní a může nastat jejich rozklad na kyseliny, ohrožující po vyčerpání alkalické rezervy oleje motor korozí (https://www.oleje.cz/forum/pao-ester-oil-ravenol-vs-yacco-t6367.html).

Total Quartz Racing 10W-60 neplní VW normu z důvodů, uvedených výše pro Motul 8100 X-power. Pro běžný provoz je jeho mazací schopnost také předimenzována.

Motul 8100 X-power 10W-60 má udávanou HTHS viskozitu 5,81 mPa.s a obsah SAPS 1,09 % hmotnostních. Svou viskozitou při 100°C zvyšuje třecí síly v kluzných ložiskách kliky a vačky, čímž snižuje efektivní výkon motoru a zvyšuje spotřebu paliva. Jeho použití dává větší smysl ve sportu, případně při tahání těžkých vozíků na delší vzdálenosti. V případě běžného provozu je jeho mazací schopnost zbytečně předimenzovaná. Díky vyššímu tření neplní VW normu.

---

Motor EA113 AVU, dovoz SRN, v ČR měněn po 10000 km. SRN olej neznámý, v ČR do 135437 km Cartechnic 10W-40, od 135437 km Total Quartz 9000 5W-40.

Spotřeba oleje: 124000 km - neznámá, 135437 km - 0,061 l / 1000 km, 145747 km - 0,058 l / 1000 km, 153563 km - 0,115 l / 1000 km, 163955 km - 0,212 l / 1000 km, 174035 km - 0,245 l / 1000 km, 186102 km - 0,210 l / 1000 km, 195727 - 0,208 l / 1000 km.

---

Motor EA113 BFQ, dovoz SRN s QG1, v ČR měněn po 10000 km. SRN olej neznámý, poté Total Quartz 9000 5W-40, po výměně proražené vany ve 155386 km Divinol Syntholight 5W-40 DI-49520 a jako proplach 2x Mobil1 New Life 0W-40 + Bishop 460-G. Po zvýšení spotřeby na 0,235/1000 při dálničním provozu při 191172 km zbytečná výměna gufer ventilů (hlavní důvod zalomení šroubu víka ventilů, kdy musela vačka ven). Po výměně ve 199256 km Total Quartz 9000 Energy 5W-40 + Bishop 560. Při 210175 a 219583 km Total Quartz Racing 10W-60 + Bishop 906 GDC. Při 225380 km výměna kroužků + odkarbonování. Při 230881 km Total Quartz Racing 10W-60 + Bishop 906 GDC. Při 241249 km Sunoco Synturo Sportivo 5W-50 + Bishop 906 GDC. Při 251310 km Yacco Galaxie GT Competition 5W-50 + Bishop 906 GDC.

Spotřeba oleje: 155386 km - 0,083 l / 1000 km, 180576 km - 0,065 l / 1000 km, 199256 km - 0,111 l / 1000 km, 210175 km - 0,165 l / 1000 km, 219583 km - 0,106 l / 1000 km, 230881 km - 0,000 l / 1000 km, 241249 km - 0,000 l / 1000 km, 251310 km - 0,000 l / 1000 km.

---

Výměna motorového oleje 1.6 BFQ, AVU (možno i AEH, AKL)

Dříve jsem olej zahříval jízdou na provozní teplotu a před vypuštěním ho alespoň 15 minut nechal všechen stéci zpět do vany. Není to však potřeba, olej stečený do vany, např. den předem, spolehlivě splaví všechny nečistoty a vytéká dobře i studený. Pokud nemáte nájezdy nebo kanál, auto stačí lehce přizvednout vpředu vpravo. Samozřejmostí je odstranění plechového krytu pod motorem, plastový při vypouštění nevadí. Výpustný šroub M14x1,5x22, např. Elring 567.640 s hliníkovým těsnícím kroužkem, je na šestihranný klíč 19 a je ve vaně vzadu uprostřed. Na autě byl bez těsnění, po vypuštění jsem jej raději zatěsnil měděným kroužkem 14 mm, lze stejně dobře použit i hliníkový. Olejový filtr vždy povoluji jako druhý, ale myslím, že je to jedno, pokud je olej stečený do vany, nehrozí, že by se z filtru vyvalilo velké množství. Na povolení povrchově nezamaštěného filtru pravidelně měněného oleje v krátkých časových intervalech stačí často ruce. Na filtr dlouho namontovaný je potřeba pásový (úspěšně jsem jej užíval na filtry mnoho let, než praskl) nebo řetězový klíč, v nouzi jde použít i hasák. Od prasknutí pásového klíče si užívám luxus originálního povolovacího klíče Mann LS 7 (viz. fotogalerie), který se ovládá račnou přes ořech 27.

Po povolení filtru nechejte olej co nejdéle vykapat z vany, mezitím namontujte nový filtr. Přírubu filtru na chladiči oleje pořádně otřete hadrem. Filtru před montáží vždy potřu novým olejem těsnění a závit a dotahuji co nejvíce pouze rukama. Zamontujte zpět výpustný šroub a co nejvíce, ale s citem, jej dotáhněte.

Filtr používejte z kvalitního materiálu a zásadně se zpětným ventilem - např. Mann, 4F, a jiné. Čína a ALCO jej nemá, viz. odkaz na druhý článek dole. Filtr bez zpětného ventilu nechá vytéct náplň z kanálů zpět do vany a trvá pak několik sekund, než naběhne správný tlak mazání. U filtrů se zpětným ventilem nabíhá tlak do 0,5 vteřiny. Čím je delší provoz mazání s nízkým tlakem, tím je větší opotřebení motoru z důvodu nepromazaných styčných ploch. U oktávky nelze jednoduše náběh tlaku oleje zjistit z důvodu absence jednoduché kontrolky tlaku oleje. Koho to zajímá, může sejmout konektor z čidla mazání a stav zjistit ohmmetrem. Při zapnutém zapalování a stojícím motoru má být odpor vůči bloku motoru 0 Ω, spínač je sepnut, po náběhu tlaku oleje po nastartování motoru je odpor nekonečný, spínač je rozepnut. Kontrolka mazání na palubovce je řízena procesorem přístrojového štítu. Zobrazuje chybový stav, tzn. rozsvítí se pouze, pokud tlak oleje není po startu motoru vyvozen, nebo je vadný spínač.

---

Při výměně oleje u oktávky AVU byl říznut původní filtr AQ AS-561B, údajně se zpětným ventilem. Ten tam sice byl, ale svou nefunkčností zařadil jako Achillova pata filtr mezi šmejdy. Výměna oleje byla dělána po 11000 km, a pryž zpětného ventilu byla tak ztvrdlá a zdeformovaná, že naprosto vůbec neplnila svou funkci. Doporučuji zmetky s logem AQ vůbec nepoužívat. Více ve fotogalerii.

---

Zkontrolujte, zda olej neprolíná kolem těsnění víčka, případně mezi víkem ventilů a plastovým labyrintem odvzdušnění. Na víčku i pod odvzdušněním jsou stejná těsnění. Výměna těsnění víčka je velmi snadná, výměna pod odvzdušněním je moribundus díky nutnosti povolit sací potrubí, jelikož na bajonetu chybí asi centimetr na dostatečné vytočení. Často je praské také vedení mezi odlučovačem oleje z klikové skříně a horním odvzdušněním a také vedení mezi horním odvzdušněním a sacím potrubím. Olej a bordel z motoru nedoporučuji přisávat, zvyšuje se spotřeba oleje a zasírá klapka a celé sání.

Pak jen stačí nalít olej v množství uvedeném v textu výše. Nalévám vždy 4 litry, nastartuji motor, zkontroluji těsnost okolo filtru a výpušťáku, vypnu motor, nechám olej stéct, zkontroluji na měrce množství, a doliju zbytek. Po několika desítkách kilometrů vždy překontroluji těsnost vypušťáku a filtru prstem a preventivně zkusím oba dotáhnout.

---

Měrka motorového oleje 1.6 BFQ, AVU (možno i AEH, AKL)

O úrovni hladiny motorového oleje nás informuje olejová měrka. Je to ocelový pásek, ponořený do olejové lázně, z něhož se přímo odečte výšková úroveň oleje ve vaně motoru. Údaj je samozřejmě informativní a z hlediska přesnosti u každého vozu jiný. Záleží na sklonu vozu, unavení pružin, paketu pro špatné cesty, nepříjemné tchýni vpředu či vzadu, bečce piva v kufru, a jiných aspektech, nicméně parkuje-li vůz na stejném místě, jedná se o údaj o hladině oleje věrohodně vypovídající.

Měřící část měrky je od zbytku odlišena dvěma prolisovanými etážkami, vzdálenými od sebe 20 mm. 20 mm měrky = 1 litr hladiny oleje (1 mm = 50 ml). 10 mm z měřící části má zdrsněný povrch. Od etážky ke zdrsněnému povrchu je vždy 5 mm. Od konce měrky ke spodní etážce je 8,5 mm. Přibližný objem oleje: konec měrky - 3,4 l, spodní etážka - 3,7 l, spodní konec zdrsnělého - 4,0 l, horní konec zdrsnělého - 4,5 l, horní etážka 4,7 l, 3 mm nad horní etážkou - 5,0 litrů oleje.

Dle DP se má hladina udržovat v rozmezí vroubků, tedy mezi 4,0 a 4,5 litru oleje, a neměla by překročit horní etážku, čiže 4,7 litru. Neznám pravý důvod, proč se nemá nalít všech 5 litrů, DP uvádí poškození katalyzátoru. Zřejmě z důvodu většího množství olejové emulze, která se dostává do sání odvětráním kliky a poté vytvoří s benzínem a vzduchem nehomogenní směs, jejíž produkty hoření pokryjí aktivní vrstvu katalyzátoru. Kdo ví. Ať je to tak anebo onak, normální motor je odvětrán delší hadicí pod úroveň podlahy a do sání putuje pouze čerstvý vzduch od filtru.

---

Servisní intervaly na přístrojovém štítu, modelový rok od 2001

Informace, jaký servisní a výměnný interval vůz požaduje, jsou nastaveny v řídící jednotce přístrojového štítu, zvaného panel přístrojů. Jejich prostá změna je možna změnou kódování panelu přístrojů. 19103 - QG0, 19113 - QG1, 19123 - QG2, 19133 - vypnutí servisních hlášek

VAG: Výběr ŘJ → 17 - Přístrojová deska → Kódování - 07 → Software kódování → Proveď → Ukonči komunikaci, zpět - 06 → Vypnout zapalování a 30 s počkat.

V návaznosti na typ intervalu je poté vhodné provést nastavení dalších proměnných, které jsou po změně kódování v základních hodnotách.

VAG: Výběr ŘJ → 17 - Přístrojová deska → Přizpůsobení - 10 → Příslušný kanál → Nová hodnota 5 čísel → Test → Ulož → Hotovo, návrat → Ukonči komunikaci, zpět - 06.

Kanál 02 - nulování ukazatelů inspekčního i výměnného intervalu, hodnota 00000
Kanál 40 - počet km od posledního nulování INSP, příklad 00060 znamená 6000 km
Kanál 41 - počet dní od posledního nulování INSP, příklad 00257 znamená 257 dní
Kanál 43 - maximální počet km pro OIL, příklad 00010 znamená 10000 km
Kanál 44 - maximální počet dní pro INSP, příklad 00365 znamená 365 dní

Pro vozy s QG0 a QG2 je možno nulovat intervaly i bez VAGu. Při stisknutém tlačítku denního počítadla kilometrů zapnout zapalování, po zobrazení OIL tlačítko pustit. Pokud se nuluje, pootočit vpravo nastavovač hodin, pokud se nenuluje, stisknout tlačítko počítadla km. Zobrazí se INSP. Použít stejný postup jako u OIL a bez stiskání tlačítek vypnout zapalování. Postup nefunguje pro přístroje v režimu QG1.

---

Servisní intervaly na přístrojovém štítu, modelový rok do 2000

Zde se jedná o tři kanály přizpůsobení. 10 - OIL, např. 00010 pro výměnný interval 10000 km, 11 - INSP, např. 00020 pro inspekci po 20000 km, 12 - INSP, např. 00037 pro inspekci po 370 dnech.

Nulování intervalů bez VAGu viz. odstavec výše.

---

Odkazy k motorovým olejům

Více informací o olejích a kvalitních a nekvalitních filtrech podává článek clanky-skoda-felicia-1300-mpi-motorovy-prevodovy-olej.php.

Pěkná galerie z výměny gufer ventilů, těsnění a pístních kroužků. Cenzuru webu odmítám, neboť válka zkorumpovaných východních parodií na státy není má válka.

Viz. https://www.transparency.org/en/cpi/2023
Corruption Perceptions Index - roky 1995 (41 zemí), 2003 (133 zemí), 2013 (180 zemí), 2021 (180 zemí), 2023 (180 zemí)
BY - --, 53, 123, 82, 98
RUS - --, 86, 127, 136, 141
UA - --, 106, 144, 122, 104

---

Přísady Bishop's Original 501, 560, 460-G (906 GDC) a 333-G

Po přečtení článků Jiřího Čecha jsem chtěl vyzkoušet „bezdemontážní generálku motoru” s pomocí zázračné americké chemie Johna Bishopa, prodávané pod názvem XcelPlus v Americe a Austrálii a jako Bishop's Original v Evropě. Podivností byla neprojevená americká povrchní rozjásanost, se kterou by se pravý amík určitě pochlubil s něčím, co opravdu funguje a může na tom zbohatnout.

Američanům nevěřím a jejich bezskrupulóznímu trhu už vůbec ne, a tak roky odolával. Až odborný český přístup v podobě neagresivního způsobu prodeje a velmi nízká pravděpodobnost, že by si jmenovitý výhradní dovozce beztrestně vymyslel tolik kladných referencí, mě nakonec přesvědčil ke zkoušce přesně dle doporučení těrlické firmy B Original Ing. Poláčka.

John Ernest Bishop starší (08.05.1937 Moselle, Mississippi - 15.12.2023, Spring, Texas) zemřel ve společnosti své manželky Janice Louvier Bishop a nejmladšího syna Johna Bishopa mladšího. S manželkou byl ve svazku 54 let.

Uvidíme, jak smrt zakladatele zapůsobí na nabídku a ceny produktů.

---

Jednalo se o receptury:

501 - odkalovací přísada pro odstranění kalů a karbonových úsad z motoru.

560 - přísada odstraňuje úsady z pístních kroužků a jejich drážek v pístu, čímž je uvolňuje.

460-G - bezchlorový, bezsirný, bezteflonový a bezsirníkomolybdeničitý přípravek pro vytvoření ochranné vrstvy na povrchu kluzných dvojic součástí motoru. Ekonomičtější je užití 906 GDC, která má stejné složení.

Receptura 460-G má snižovat tření, opotřebení, korozi, přehřívání motoru, spotřebu paliva a oleje a zlepšovat kompresní poměr, celkový výkon a životnost. Receptura 906 GDC má stejné složení jako 460-G a 400-D, její použití však vychází podstatně levněji (více zde https://www.subaruclub.cz/forum-tema/aditiva-uz-zde-jednou-byla-15008?select=39595#message39595 a zde https://www.oleje.cz/forum/bishop-s-t4834.html). V lednu 2019 stál 1 ml 906 GDC 1,75 Kč a 1 ml 460-G nebo 400D 2,84 Kč.

333-G - popis je nejednoznačný. Dle jednoho webu vytváří film na povrchu ventilových talířků a sedel, čímž je chrání před zaklepáváním. Jiný web uvádí, že krom toho také čistí a konzervuje části celého palivového traktu.

---

Původně bylo v plánu použití všech čtyřech, v nadpisu uvedených receptur. Vzhledem k tehdejšímu stavu motoru označil Ing. Poláček užití receptury 560 za zbytečné. Motor byl tedy odkalen bišopem 501, do nového oleje přibyl bišop 460-G a nádrží profrčel bišop 333-G. Po vyjetí nádrže s 333-G je užíván VIF SBA v poměru 1:1000.

---

2383 km od aplikace se na výše uvedené trase snížené tření projevilo spotřebou 5,8 l/100 km, což je oproti vifové spotřebě -4,92 % a nevifové -12,12 % úspory.

4056 km od aplikace bylo nutno dolít 0,25l oleje na hladinu 4,7 litru. Spotřeba oleje po přepočtu dělala 0,62 l / 10000 km.

6613 km od aplikace, kdy posledních 2557 km bylo ježděno po německých dálnicích v rychlostech od 100 po maximálních tachometrických 210 km/h, byla odečtena hladina 4,1 litru. Spotřeba oleje v přepočtu narostla na 2,35 l / 10000 km.

7924 km od aplikace, kdy posledních 1311 km bylo ježděno pouze mimo dálnice, hladina klesla na 4,0 litru. Přepočet vydal číslo 0,76 l / 10000 km.

10596 km od aplikace, kdy posledních 3983 km bylo ježděno pouze mimo dálnice, proběhla výměna gufer ventilů (vačka musela ven kvůli zalomenému šroubu víka ventilů), oleje (Total Quartz Energy 9000 5W-40, 4,5l) a svíček (Brisk DR15YP-1). Vylité množství není známo.

20596 km a 372 dní od aplikace proběhla výměna oleje, ale nebyla již obnovena receptura 460-G. Motor propláchl bišop 501. Vylito bylo 4,1l oleje z 5,0l nalitých. Přepočet hovoří o 1,11 l / 10000 km. Jako poslední pokus o snížení spotřeby oleje s Bishopem motor obdržel do nové náplně oleje (Total Quartz Energy 9000 5W-40, 4,5l) Bishops 560 - uvolňovač pístních kroužků.

10919 km od aplikace receptury 560 proběhla další výměna oleje. Mezi výměnama bylo dolito 1,5l oleje a při výměně vylito 4,2l, což je po přepočtu 1,65 l / 10000 km. Z důvodu zvýšení teploty bodu vzplanutí olejových par podle Clevelanda a stabilnějšího mazání celého motoru za tepla byl užit olej Total Quartz Racing 10W-60, API SN, s přídavkem 250 ml Bishops 906 GDC.

20327 km od aplikace receptury 560 byl znovu měněn olej. Dolito bylo 0,5l oleje a vylito 4,0l. Přepočet dělá 1,062 l / 10000 km. Nový olej zase Total Quartz Racing 10W-60, API SN, s přídavkem 250 ml Bishops 906 GDC. A teď babo raď. Může za to 10W-60 nebo Bishop?

25138 km od nalití bišopa 560 došlo v rámci výměny rozvodů k výměně pístních kroužků, odkarbonování pístů, kontrole rovinnosti a odkarbonování hlavy a výměny těsnění pod hlavou. Bohužel nejsou fotografie hlavy a jen omezený počet fotek pístů. Pláště i hlavy pístů byly relativně čisté, stačilo je nechat v čistícím roztoku. Drážky pro kroužky bylo nutno pořádně vyškrábat. Těsnící kroužek nesl tvrdý karbon jen na vnitřní svislé ploše, jinak šel setřít hadrem. Polostírací Napierův měl tvrdý karbon na stejném místě jako stírací, a také v podsoustružené drážce. Nejhůř na tom byl stírací lamelový s distančním expandérem typu Miniflex. Karbon byl vždy na příslušné vodorovné ploše, sousedící s expandérem. Nejhůře a zcela stejně na tom byly expandéry. Tvrdý karbon vyplňoval téměř všechny jejich odváděcí drážky po celém průřezu na šířku a zhruba z 80 % na výšku. Čistota v klikové skříni je ucházející na pevných površích a skvělá na rotujících částech, neboť Oleje Total Quartz mají vynikající čistící schopnost.

Odpověď na postupně se zvyšující spotřebu oleje dal stav pístních kroužků, hlavně stíracích. Testování Bishopa 501, 560 a 333-G bylo ukončeno, jelikož nelze jednoznačně prokázat ani vyloučit jejich deklarované účinky. V takovém sporném případě je lepší mechanický zásah, než utrácení za tyto přípravky.

Bishops 906 GDC bude užíván dál do dalšího vyhodnocení jeho možného přínosu. Vždy to ale bude jen uživatelsko-ekonomická rozvaha.

---

Weby výrobce a distributorů:
https://bishopsoriginalproducts.com/ - po pravdě řečeno, od světového webu výrobce jsem čekal více a ne loren ipsum místo informací. Chápu, že amerika je celá poblbaná, ale až tak by to s tou jejich pošahanou korektností a gendrovou vyvážeností přehánět nemuseli. Výrobky s detailními popisy žádné, technické a bezpečnostní listy také ne, působí to velice nevěrohodně a amatérsky. Připomíná mi to web školáka, učícího se ve čvrté třídě základní školy redakční systém.
https://xcelplus.com.au/ - no, nedivím se, že ty produkty moc neprorazily. Další hrozný web, kde kupujete zajíce v pytli.
https://www.ebay.com/itm/303824268359 - proboha, a toto je co? No, podpora prodeje jak cip! :-)
http://www.bishopsoriginal.eu/ - toto je trošku jiná liga. Ing. Poláček udělal maximum ke zlepšení jména Bishop v celé Evropě.
http://www.bishopsoriginal.cz/ a http://www.bishops-original.pl/ - opět Ing. Poláček
http://aditiva.info/, původně http://bishopsoriginal.sk/ - distributor
https://www.aditivujeme.cz/ - distributor
http://www.bishops-original.cz/ - distributor
https://www.skoda-techweb.cz/clanek.php?id=411 - původní článek od guru Čecha

---

Spojka 02K DUU

---

Zajímavostí převodovek typu 020 a 02K je tzv. obrácená spojka. Účel této konstrukce mi není přesně znám, ale domnívám se, že jde o možnost malého radiálního posunu vypínací tyče vlivem pružnými deformacemi způsobené nesouososti klikové hřídele motoru a vstupní hřídele převodovky, menší tepelné namáhání spojkového ložiska mimo prostor spojky, jeho dobré mazání a chlazení převodovým olejem, a také o jeho snadnou vyměnitelnost bez demontáže převodovky z vozu. Mnoho lidí si myslí, že je tato konstrukce v automobilovém světě ojedinělá. Není. Mezi lety 1974 až 2010 se montovala na mnoho VW i koncernových klonů, jejichž počet bude značný. Je možné, že pak ještě pokračovala v Brazílii, Jižní Africe nebo Mexiku.

Konstrukcí jde o jednokotoučovou suchou spojku s membránovou pružinou, torzně odpruženou lamelou a kapalinovým ovládáním (u 020 mechanickým). Setrvačník v prstencovém provedení je klasické konstrukce, tedy žádná dvojhmota.

Pozor! Sachs už některé spojky nevyrábí v Německu nebo na Slovensku, ale hodně komponent chodí z asijských zemí, jako Indonésie a Malajsie. V blíže nejmenovaném servise, kde informaci poskytli, proto používají komponenty LuK (Lamellen und Kupplungsbau Bühl), které jim zatím vždy přišly z evropských závodů a není s nimi žádný problém.

Víko spojky s membránovou pružinou (06A 141 025 Q - prvovýroba Sachs TYP M 210 X) je namontováno na klikové hřídeli šesti šrouby M10x1x19,5 mm (N 902 061 03 - 60 Nm + otočit o 90°), podloženými meziplechem (055 141 069 C). Meziplech nejde otočit, nedovolí to poloha jeho otvorů. Na jazýčky membránové pružiny doléhá přítlačný talíř (055 141 124 J), jištěný na třech místech proti vyskočení okrouhlou pružinou (055 141 130 F), zastrčenou pod tři vyšší jazýčky membránové pružiny. Přítlačný talíř není aretován natvrdo, vůle v jeho uložení umožňují určitý radiální posun. Talíř má uprostřed prolis s nanýtovaným dorazem vypínací tyče spojky. Doraz je vůči talíři otočný.

Setrvačník (027 105 271 P - na dílu značen 027 105 273 D) pro lamelu o vnějším průměru 210 mm připevňuje do závitových otvorů víka spojky po obvodu 9 šroubů s dvanáctihrannou hlavou M7x40x20 mm (N 100 134 01 - 20 Nm). Dle katalogu je používán od modelového roku 1993 na motorech AAM, ABS, 2E, AAZ, 1Z, 1Y a mnohých dalších. Na oktávce jej podle ETKY naleznete v průměru 210 mm na motorech AEH, AKL, AVU, BFQ, AQM, AXP, BCA a nefeldových AEE.

Mezi lety 1982 - 1984 (Golf I) a 1985 - 1992 (Golf II) byly montovány 210 mm setrvačníky 027 105 271 RX, R, X (027 105 273 nebo 027 105 273 C) - motor DX, JJ, EV, GZ, HV, HT, GU, GX, RD, RA, RV, RH, RP, PL, PF, PB, SB, aj.

Starší setrvačník 027 105 273 nebo 027 105 273 C má chladící a zpevňovací drážkování odvrácené strany přítlačné plochy a dva aretační kolíky víka spojky. Ty jsou v plném nebo dutém provedení o průměru 6 mm. Na obvodu lze mezi dvěma upozorňovacími nálitky nalézt dvě značky. Blíže šroubu krátkou drážku horní úvratě motoru (OT - Oberer Totpunkt) a směrem k prvnímu upozorňovacímu nálitku podstatně delší drážku bodu zapálení (Z - Zündepunkt) pro montáž a hrubé seřízení rozdělovače na základním předstihu 6° před HÚ. Vzdálenost OT a Z je 12 mm, měřených přes zakřivenou plochu setrvačníku.

Novější setrvačník 027 105 273 D má odvrácenou stranu přítlačné plochy hladkou a jen jeden dutý aretační kolík víka spojky s průměrem 7,2 mm. Na obvodu má oba upozorňovací nálitky, mezi nimi značku OT, a nemá značku Z. Značka OT je informací pro přesné nastavení motoru do HÚ při výměně rozvodového řemene. Po odšroubování zelené zátky pod termostatem musí být přesně proti klínovitému nálitku krytu převodovky v oblasti závitu zelené zátky.

V letech 1974 - 1981 byly průměry setrvačníků 190 a 200 mm, měly otvory na 6 šroubů, 2 kolíky, kódy 055 105 273 C a 067 105 273 B, a označení výrobce Fichtel & Sachs AG Schweinfurt, takže nehrozí omyl při jejich koupi.
Pěkný popis obou typů setrvačníků (Schwungscheibe) - http://www.tuning-tipps.de/VAG_Tuning_Reparatur/VW_Golf_Ringschwung.html.
Podoba značek OT a Z - https://vwgolfmk1.org.uk/forum/index.php?page=topicview&id=helllllpppp%2Ftiming-marks-mk1-golf
Online manual - https://workshop-manuals.com/volkswagen/golf-mk1/power_unit/4_cyl_injection_engine_(2_valve)_mechanics/enginecrankshaft_group_pistons/dismantling_and_assembling_cylinder_block_crankshaft_and_flywheel/marking_flywheel_with_ignition_timing_notch/.

Lamela spojky 210 mm (06A 141 031 J nebo JX - prvovýroba Sachs 1862 517 031) je obvyklé konstrukce s progresivním torzním tlumičem, složeným ze čtyřech dvojic vinutých pružin různých parametrů. Úkolem tlumiče se stupňovitou charakteristikou je snížení přenosu vibrací z motoru na převodovku při volnoběhu i při záběru, a tím její hlučnosti a opotřebení. Nýtované obložení je vůči sobě a unašeči axiálně odpruženo přes nýtované zvlněné můstky. Náboj lamely je nasunut na dutou hnací hřídel převodovky. Tou přes gufero prochází rozpěrací tyč 342 mm (020 141 741 B), spojující přítlačný talíř se spojkovým vypínacím axiálním ložiskem (020 141 165 G), skrytém v levém víku převodovky pod zeleným plastovým víčkem se znakem VW (02K 141 073).

Posuvné spojení lamely a hnací hřídele převodovky je realizováno přes evolventní drážkování se středěním na boky drážek, značené dle DIN 5480 W 22x0,75x30x28x9g na hřídeli a N 22x0,75x30x28x9H na náboji. W - Welle, hřídel, N - Nabe, náboj. 22 mm - Bezugsdurchmesser, jmenovitý průměr d_b. 0,75 - modul ozubení m je v ČSN přesný, ale v DIN vyjde nějak periodicky a musí se zaokrouhlovat, takže má DIN ještě další dva údaje. 30 - Eingrifswinkel, úhel profilu zubu α = 30°. 28 - Zähnezahl, počet zubů. 9H, 9g - 9 Genauigkeitsklasse, třída přesnosti. g Flankenpassung, tolerance drážkování hřídele. H - tolerance drážkování náboje. Uložení umožňuje možnost posuvu náboje vůči hřídeli a přenos vysokého točivého momentu s minimálním radiálním namáháním uložení.

Hmotnost spojkových součástí, hlavně setrvačníku a víka, se akumulací kinetické energie podílí na vyrovnávání kolísání úhlové rychlosti klikové hřídele při překonávání pasivních zdvihů motoru. Z důvodu zajištění přenosové bezpečnosti spojky jsou její rozměry dimenzovány vesměs pro třecí moment spojky o velikosti 1,5 násobku nejvyššího točivého momentu motoru, čímž je zajištěna odolnost při absorpci setrvačných zrychlení různě rotujících částí (Vlk 2000).

Přibližná celková hmotnost všech rotujících dílů spojky je 10860 g (pro srovnání felda 1.3 MPI 10910 g). Víko spojky (LuK 3720 g, Sachs 3696 g) včetně přítlačného talíře (LuK 228 g, Sachs 222 g), meziplechu (12 g) a okrouhlé pružiny (18 g) LuK váží 3978 g, Sachs 3948 g (felda 2790 g), lamela LuK 976 g, Sachs 938 g (felda 820 g) a setrvačník 5780 g (felda 7300 g). Jeden šroub má 14 g, všechny 126 g.

Odlehčení setrvačníku je u dobře dimenzovaných motorů jednou z možností, jak zlepšit ovladatelnost vozidla skrz plynový pedál. Vzhledem k předchozím pozitivním zkušenostem s dlouhodobým provozem lehkých spojek na motorech Škoda 781.136 (vzadu, Jikov 32 SEDR), 781.136 (vpředu, Jikov 28-30 LEKR) a 781.136M (vpředu, Siemens Simos 2P) jsem původně měl v plánu zmenšit rotující hmoty i na motoru EA 113 BFQ ve spojení s převodovkou VW 02K. Beze ztráty pevnosti setrvačníku je možno odebrat lem nad ozubením spouštěče, což dělá dle hustoty šedé litiny cca 1,08 - 1,163 kg a dle vážení různých setrvačníků 020 a 02K na internetu cca 1500 až 1800 g.

Vyššími torzními kmity by při odlehčení trpěl klikový hřídel a vibracemi jeho uložení. Aby tak odlehčení proběhlo dobře a ke zvýšenému namáhání nedocházelo, musí se setrvačník po osoustružení dynamicky vyvážit spolu s klikovým hřídelem (Kocián 2016, https://www.autolexicon.net/cs/articles/dynamicke-vyvazeni-motoru/), což jsem u motorů Škoda nikdy neprováděl a vždy spolehlivě sloužily.

VW motory jsou však oproti motorům Škoda z hlediska pevnosti dílů jen s malou rezervou dimenzované křehotinky. Dynamické vyvážení znamená motor s převodovkou ven, motor rozebrat, vyvážit kliku, složit, přetěsnit a zamontovat a potom doufat, že je vše ve výkovku kliky dobře a nic se jí nestane. Netuším, kolik by to v roce 2023 dělalo peněz, ale celkové náklady by určitě nevyvážily přínos ve zlepšení ovladatelnosti vozu. Nenašel jsem, že by někde někdo ve vlákně fóra uvedl, že třeba za posledních pět let s lehkým setrvačníkem najezdil 150000 km a že motor je stále v nejlepší kondici, a třeba uvedl spotřebu paliva před odlehčením a po odlehčení, případně změřil zrychlení z nuly na 100.

Provést jen hrubé odlehčení s pouhým statickým vyvážením setrvačníku zase nese obrovské riziko snížení životnosti hliníkového motoru, což při dnešním nedostatku aut je hloupé dělat vědomě. Nechtěl jsem být průkopníkem ve zjišťování všech těchto faktů a riskovat, že motor třeba odejde na východě Polska nebo v německém Darmstadtu, a vynaložené náklady se takto rozplynou v olejové emulzi, znečištěné třískami z lomu klikového hřídele. Od odlehčování jsem v průběhu let zcela upustil a vzhledem ke všem výše zmíněným faktorům jej pro běžný provoz nedoporučuji.

Doporučuji přečíst příspěvek uživatele kozzel z 5.3.2012 ve 13:26 - https://www.spartaky.cz/Forums/viewtopic/t=1670.html

---

Řazení 02K DUU a 020 CHB

---

Řadící mechanismus převodovky VW 02K je množstvím součástek typické dílo německé konstruktérské školy. Mechanismus vychází ze svého předchůdce pro převodovku VW 020. MŘ VW 020 prošel od roku 1974 určitým vývojem, podmíněným změnami podvozkových platforem A1 - A4 (PQ31 - PQ34). Až do PQ33 (Golf 3) bylo vše snadno opravitelné s pohodovým přístupem. Např. řadící táhlo bylo u G3 v pouzdrech jištěno závlačkou, a kulové klouby obou volících tyčí měly snadno šroubovákem uvolnitelnou pojistku, po čemž se kloub mírně rozevřel a šel z kule snadno sejmout bez jakékoliv síly.

Od PQ34 zabírá motorový prostor množství ekokravin a pro přístup k táhlům je potřeba udělat si místo. Řadící táhla jsou zde dvě a volící tyče tři. Drátové řadící táhlo se závažím u nápravnice je uloženo stejně jako na PQ33, ovšem zajištění neprovádí závlačky, ale pravoúhlé zahnutí konců táhla, takže lze demontovat jen po odjištění čepu vahadla, spojujího táhlo u nápravnice s plechovým táhlem u převodovky, kterého klouby tvoří nerozebiratelná PUR lůžka. Volící tyče jsou z plastu se zalitými nedělenými PUR lůžky na obou koncích.

Závaží drátového řadícího táhla posouvá zvýšením hmotnosti táhla jeho rezonanční frekvenci do oblasti, kde nemůže dojít k rozkmitání táhla a držáků jeho upevňovacích elementů, a tím ke hlučení řadícího mechanismu. V aftermarketu se objevuje neoriginální konstrukce, kde závaží není na táhle, ale na prodloužené páce, montované k nápravnici.

Trvanlivost prvovýrobních dílů řazení je značná, ne však nekonečná. Ocelová kule nacvakávacích PUR lůžek táhel je před vlhkostí a prachem kryta pěnovou prachovkou. Ta však časem zmizí a vlhkost může způsobit na kuli korozi, viz. fotogalerie. Opotřebená PUR lůžka táhel časem vykazují vůli vůči kuli, prohlubující nepřesnost a prodloužení drah jinak krátkého a precizního řazení. Další vůle vzniknou na plastových výstelkách čepu vahadla mezi řadícími táhly, čepu vahadla mezi volícími tyčemi a uložení páky na nápravnici. Tyto výstelky se nedodávají jako originální náhradní díl. Pokud nechcete měnit celý mechanismus řazení, postačí vyměnit tyče a táhlo s PUR lůžky a nasunout nové prachovky kloubů. V principu je to práce jednoduchá, ovšem prostor pro zamáčknutí kloubů volících tyčí je na autě natolik stísněný, že je lepší vše vytáhnout ven. Na autě jsem v pohodě vyměnil řadící táhlo u převodovky a zamáčkl jeden kloub podélné volící tyče. Druhý šel kvůli nedostatku místa natolik špatně, že pomohly až dlouhé sikovky z prostoru levého kola. Obě příčná táhla nakonec měnil servis v rámci vícepráce při překroužkování motoru. Před zamáčknutím jsem kule kloubů pomazal mazivem Mogul LV 2-3, aby vyplňovalo případný vnitřní prostor a nemohla se zde držet vlhkost. Už po výměně těchto dvou tyčí šlo řazení přesněji a lehčeji. Se všemi novými tyčemi a po seřízení základní polohy řadící páky jde jako po másle. Podrobný postup seřízení páky je v DP Převodovka 02K, je však potřeba měrku řadící páky 3421.

Proti zhoubnému teplu z výfukového potrubí chrání velkou řadící kouli a klouby obou příčných volících tyčí na nápravové konzoli plechová clona. Pokud clona chybí, může při déle stojícím vozidle s motorem na volnoběh v tomto místě dojít k dočasnému zatuhnutí všech tří zmíněných bodů. Řadit jde velice ztuha do doby, než místo vychladne.

---

Řadící páka může vykazovat buďto velkou vůli, případně se úplně propadnout, anebo může být těsná, ale vrzající. Velkou vůli způsobuje opotřebovaná pánev kulového čepu řadící páky, která při kritickém narušení čep neudrží a páka se propadne. Výměna pánve je snadná a nezabere více jak 30 minut času. V případě vrzání je pro možnost promazání čepu postup úplně stejný.

Zařadí se neutrál, odjistí spodní držák manžety a vyloupne krycí plast kolem něj. Šroubovákem se odjistí deformační spona hlavice řadící páky a hlavice sejme. Torxem T-40 se povolí šroub, držící pouzdro řadící páky a obojí se sejme pryč. Klíčem 13 se odmontují všechny tři šrouby kulisy a tato se odejme. Dvěma šroubováky se odjistí pánev čepu řadící páky, a to tak, že se jedním šroubovákem odjistí plastová západka a druhým podebere okruží pánve, aby západka znovu nezapadla. Držíc okruží podebrané, postupně se odjistí zbývající západky. Páka se vysune vzhůru a rukou se z čepu sejmě pánev.

Vyčistí se prostor v manžetě pod čepem a čep se promaže. Promaže se pánev a nasune na čep. Západky pánve se s trpělivostí opatrně zaklesnou do základny. Trpělivost je nasnadě, protože vždy naproti místa, kde zajistíte, se již zajištěné packy odjistí. Kulisa se nasadí trnem na pružinu a zašroubují se všechny tři srouby. Ten s osazením patří dozadu k ruční brzdě a může se dotáhnout. Dva bez osazení se zatím nedotahují. Promaže se pružina a prostor v pouzdře řadící páky, pouzdro se nasadí a zajistí torxem T-40.

Seřídí se kulisa tak, aby šla dobře řadit jednička a dvojka a oba přední šrouby se dotáhnou. Po zařazení jedničky a uvolnění páky by měla mezi dorazem a pouzdrem být vůle nejméně 3 mm. Na kulise se promažou místa dotyku opěrných ploch pouzdra řadící páky pro jedničku i pětku. Mazivo jsem dal i do vaničky kulisy zpátečky. Pětka musí jít řadit lehce a po uvolnění páky by měla od dorazu mít vůli nejméně 3 mm.

Narovná se deformovaná deformační spona hlavice a kompletní hlavice se nasadí a opětovnou deformací spony zajistí. Nacvakne se kryt a do něj spodní uložení manžety. Páka musí jít lehce a po pár pohybech téměř úplně přestane vrzat.

Jisté známky povrzávání může vykazovat spodní kloub, přístupný pod plechem kolem katalyzátoru. Ten jsem však zatím neřešil, neboť po promazání čepu vrzání téměř vymizelo. Užita byla má osvědčená lithná vazelína Mogul LV 2-3. Fotogalerie z opravy je součástí popisu řazení.

---

Pár odkazů z oprav:
- https://www.drive2.ru/l/456657416658879150/ včetně rozměrů výstelek a seřízení páky bez měrky 3421
- https://www.drive2.ru/l/9644158/ silonové výstelky
- https://www.drive2.ru/l/2540941/
- https://www.drive2.ru/l/797671/ včetně vyobrazení tepelné clony
- https://www.drive2.ru/l/4089067/
- https://www.drive2.ru/l/10359560/
- https://www.drive2.ru/l/521676212133692631/

Řazení VW 020 je z Golfu 3 1995 1.8 ADZ s převodovkou 020 CHB. Za možnost jeho nafocení děkuji majiteli, který vůz šrotoval z důvodu rozsáhlé koroze.

Některé díly řadící páky pro řazení s táhly - 0G3

1J0 711 025 G - konzola řadící páky
1J0 711 149 - doraz s kulisou zpátečky
431 711 197 - přítlačná pružina dorazu
N 019 530 8 - 2x šroub M8x25
N 907 688 01 - 1x šroub M8x20
1U1 863 216 - kryt páky s otvorem pro držák manžety
1U0 711 120 B - držák (rám) manžety řadící páky
1J0 711 893 - pouzdro řadící páky
431 711 197 - přítlačná pružina pouzdra
1J0 711 251 - pánev kulového čepu řadící páky
1J0 711 117 A - řadící páka
1U0 711 115 - ochranná manžeta řadící páky Octavia I - 6R1 koženka, 6R2 kůže
1U0 711 141 - rukojeť řadící páky Octavia I, otvor 22 mm - pro řazení táhly - 6Q1 plast, 6Q2 kůže
1J0 711 113 C - rukojeť, otvor 22 mm + ochranná manžeta řadící páky Golf IV - plast + koženka
1J0 711 113 BA - rukojeť, otvor 22 mm + ochranná manžeta řadící páky Golf IV - plast + koženka
1J0 711 113 D - rukojeť, otvor 22 mm + ochranná manžeta řadící páky Golf IV - obojí kůže
1J0 711 113 AA - rukojeť, otvor 22 mm + ochranná manžeta řadící páky Golf IV - obojí kůže
1U0 711 687 - kroužek pojistný pro táhlovou rukojeť Octavia I
N 904 119 01 - kroužek pojistný 27,1x7x0,6 mm pro táhlovou rukojeť Golf IV

Některé díly mechanismu řazení 02K s táhly - 0G3

1J0 711 076 G - páka do nápravnice, zvaná držák uložení ložisek
1J0 711 081 - stínící plech páky volení
1J0 711 176 C, 1J0 711 177 B - páka volení
1J0 711 603 - objímka páky volení
1H0 711 604 - šroub s plochou hlavou a čtyřhranem pro objímku páky volení
N 023 003 13 - samojistící matice s nákružkem pro šroub objímky páky volení
1J0 711 803 C - 2x příčná volící (spojovací) tyč
1J0 711 046 A - páka řazení vpředu
1J0 711 183 D - řadící táhlo vpředu s PUR pouzdry 811 711 279
1J0 711 596 E - podélná volící tyč
171 711 965 - 8x těsnící kroužek 18x6x4mm
1J0 711 183 E, F - řadící táhlo vzadu se závažím
171 711 181 - 2x pouzdro řadícího táhla se závažím
1J0 711 729 F - konzola řadících táhel a volících tyčí

Jen pro doplnění řazení s bowdeny - 0G4

1U0 711 141 A - rukojeť řadící páky, otvor 12 mm - pro řazení bowdeny
1U0 711 687 A - kroužek pojistný 16,8 mm pro bowdenovou rukojeť Octavia I
N 100 811 01 - kroužek pojistný 16,8 mm pro bowdenovou rukojeť Golf IV

---

Převodový olej 02K DUU

---

Pozor! Nejedná se o návod, viz. upozornění v horní části článku.

---

Nutnost použití originálního oleje je další kurvítko od výrobců vozidel. Ona by šla vyrobit převodovka, a bylo to tak ještě docela nedávno obvyklé, která snese téměř jakýkoliv olej dané specifikace SAE a API, leč tím, že výrobce použije materiály hlavně u synchronů takové, aby při použití nevhodného oleje rychleji odešly, má, také při nadsazené ceně náhradních dílů, zaručeno více věcí. Možnost prodeje předražených olejů se supertajným složením, servis převodovek, případně nákup nového vozu z důvodu vyřazení starého kvůli banální závadě synchronizačních kroužků (meziplyn bývá se zpožděným eGasem velmi obtížný a zdlouhavý).

Dalším aspektem je nepředepsání pravidelné výměny oleje v převodovce, na což lidi slyší jako na skvělou věc, s níž ušetří, čímžto klesá odbyt olejů a v podstatě se nevyplatí vyvíjet (anebo kopírovat onen originální) správný olej pro ty olejáře, kteří nemají zaručen pravidelný odběr od automobilky. Neméně nechutný je fakt, že originální olej vesměs nekoupíte jinde než v servisní síti automobilky, kde díky monopolu nemusí, ale taky můžou a nasadí takovou cenu, že většina lidí raději nechá v převodovce dál původní a parádně vodnatý olej.

Na dole zmíněných fórech se lze dočíst o tom, že originální převodový olej nemá úplně adekvátní náhradu. Jelikož ti lidi o olejích a autech něco vědí, rozhodně je dobré informaci nepodceňovat. Bohužel jsem se ji dozvěděl až po výměně oleje za nevhodný typ Febi, údajně odpovídající normě VW 501.50. S klesající venkovní teplotou vzduchu stoupala nutná ovládací síla při řazení hlavně dvojky. Jak to poznat? Jednoduše. Vyjedete se studeným autem a řadíte dvojku. Normálně tam jde víceméně v pohodě, na páce téměř necítíte odpor. Jakmile však použijete nevhodný olej, nepracuje synchron tak, jak by pracovat měl, a buďto tam dvojku musíte narvat, anebo cítíte v páce zubaření. Stav je horší v zimě, v létě se nemusí téměř vůbec projevovat. Pokud se s rostoucí teplotou převodového oleje stav zmírňuje nebo mizí, máte ještě možnost synchron zachránit použitím správného oleje. Pokud takto zubaříte i po 200 kilometrech jízdy, bude pravděpodobně tak načnutý, že i po výměně za správný olej budete, byť třeba v menší míře, zubařit nadále.

---

Výměnný interval není výrobcem určen. Naopak VW MB hrdě hlásá do světa plky o doživotní náplni, což hodně připomíná inteligentní molekuly v kastrólu magnatek. I když je každý marketingový pracovník ve středních Čechách nejgeniálnější a nejméně postradatelný činitel na trhu práce, doporučím mu nevěřit ani nos mezi očima, a vykonat občasnou kontrolu hladiny oleje a výměnu maximálně po 100 000 km, anebo co 3 roky v případě nízkého kilometrového proběhu.

---

Informaci z dílenské příručky 11/2002 lze považovat za zastaralou a naprosto nefungující!

DP 11/2002: náplň oleje 1,6 +0,1 litru. Norma dříve G50 nebo G 005 000, dnes VW 501.50. SAE 75W-90. O API se v DP nepíše. Olej Febi 32590, 75W-90, GL-5 plní VW 501.50, přesto s ním hůře řadí dvojka a reaguje na teplotu okolí, kdy při -2°C řadit chvíli skoro nešlo.

Pro jeho vypláchnutí z převodovky byl použit Mogul Trans 75W GL-4, náplň celé dva litry. Mogul plní normu VW TL 726Y a je uvedena i na obale. Dvojka i všechny ostatní rychlostní stupně šly řadit velmi dobře při jakékoliv okolní teplotě.

I když Mogul fungoval na jedničku, byl po 15000 km trvajícím proplachu nahrazen originálním olejem VW Group Getriebeöl G 060 726 A2.

V roce 2021 ukončil Orlen výrobu olejů v Koramu Kolín i Paramu Pardubice, takže Mogul i Trysk jsou již minulostí. Pokud se tyto názvy v budoucnu objeví, nebudou to již naše kvalitní hydrokraky, ale marketingový přebal jakéhosi čehosi s neurčitým složením a kvalitou.

V normách převodových olejů má zbytečná automobilka opět typickou německou překombinovanost, lépe vystiženou jako nehorázný bordel. V tabulce jsou dva fungující oleje v 02K DUU. Není řečeno, že jiné produkty nebudou fungovat, nicméně zkoušejte opatrně a raději dejte na jistotu u renomovaných výrobců a ne přebalníků jako Febi atp.

---

Škoda Auto, Péče o zákazníka, emailový dotaz září 2015.

Náplň oleje 1,9 litrů. Katalogové objednávací číslo G 060 726 A2. SAE 75W. Na jednom fóru lze najít přepis mejlu ze škodovky z roku 2014, kdy pro tuto převodovku doporučují jak G 060 726 A2 (VW TL 726-Y), tak stejně jako pan Sixta G 052 512 A2 (VW TL 525.12).

---

Ivan Sixta, Jizerská 291, 293 06 Kosmonosy, http://www.prevodovky-sixta.cz, je přední výrobce zakázkových převodovek pro autosport, dále provádí opravy a repasy sériových převodovek. K 1.1.2015 pracoval celkem na 8715 převodovkách.

Na emailový dotaz pan Sixta uvedl k 02K DUU 2002 v září 2015: náplň oleje 2,0 litru. Katalogové číslo oleje G 052 512 A2.

---

Identifikace převodovky:
Kód je u převodovek 02K se silnými nýty vypálen na plošce mezi zelenou zátkou spojky, spínačem zpátečky a okem pro uchycení řadícího mechanismu, viz. fotogalerie. U starších typů 02K se slabými nýty je na plošce spojkové skříně, při pohledu zespodu od chladiče vlevo dole ve směru od startéru.

Kód nových typů obsahuje dva řádky. V prvním je typ převodovky a datum kompletace, ve druhém výrobní závod a pořadové číslo kompletace ve směně. DUU 26062 / 14 5 značí převodovku DUU s datem kompletace 26.6.2002 v závodě VW Kassel s pořadovým číslem 5 na ranní směně. Za vysvětlení děkuji panu Sixtovi.

Technická data:
- dvouhřídelová (deaxiální) pětistupňová převodovka v bloku s motorem vpředu napříč
- ručně řazená s přímým řazením, progresívním odstupňováním rychlostních stupňů
- čelní kola s šikmým ozubením na 1. až 5. stupni, zpětný chod s rovným ozubením
- jištěná synchronizace s clonícím kroužkem na 1. až 5. stupni, samovolný pohyb přesuvných objímek vylučují pružně uložené zámky
- synchronní spojka 1/2 na hnané hřídeli kvůli úspoře místa pro startér, synchronní spojka 3/4 a 5 na hnací (předlohové) hřídeli
- brzdění hnací hřídele při řazení pro bezhlučné zařazení zpátečky
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,370 (37/27), 4 - 1,032 (32/31), 5 - 0,850 (34/40)
- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)
- náhon rychloměru elektronický: 2,143 (15:7 červené kolo) - 1H0 919 149 A hranatý konektor, 1H0 919 149 C kulatý konektor
- stálý převod 4,250 (68/16)
- spojka 210 mm (setrvačník 027 105 271 P je přímo na dílu značen 027 105 273 D), kapalinové ovládání, příruba kloubové hřídele 90 mm, opravná sada diferenciálu do 09071 02K 498 088, od 10071 02K 498 088 A

Rychlost v km/h na jednotlivé převodové stupně:
- pneumatiky 195/65R15, obvod kola 1,993 m.
Pro pneumatiky 205/55R16 a obvod kola 1,985 m jsou rychlosti maximálně o 1 km nižší.

---

Historie převodovky typu 020

Velmi zajímavá je historie převodovky typu 020, přímého předka naší 02K, z níž vyplývá, že nýty v diferenciálu jsou užívány již od roku 1975. Převodovka typu 020 byla montována od roku 1974 na dodnes velmi pěkná vozidla s italským sportovním šmrncem Giorgetta Giugiara - VW Golf I a VW Scirocco I. Do 30.09.1978 pouze čtyřstupňová, od 01.10.1978 jako čtyř i pětistupňová. Spojku ovládá lanovod. Diferenciál je původně šroubovaný s momentem 50 Nm, od 07.08.1975 nýtovaný. Šrouby, matice, plechové půlměsíce a dva pojistné kroužky čepu satelitních kol byly vedeny jako opravná sada 171 498 088 s utahovacím momentem 70 Nm, takže chybu trhání nýtů znají ve Wolfsburgu již 40 let. Dlužno dodat, že trhání nebylo tak časté jako u převodovek 02K, spíše se jednalo o možnost po výměně stálého převodu spojit díly originálními pevnostními šrouby. Pokud u převodovky 020 někdy praskly nýty, vždy bylo na vině špatné používání převodovky uživatelem. Následující přehledy neuvádějí všechny převodové poměry typu 020.

Technická data:
- převody do 30.09.1974: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,95 (37/19), 3 - 1,37 (37/27), 4 - 0,97 (31/32)
- převody od 01.10.1974: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,37 (37/27), 4 - 0,97 (31/32)
- převody od 01.08.1976: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,97 (31/32)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,91 (30/33)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,07 (33/31), 4 - 0,71 (37/52) - ekonomická
- převody od 01.10.1978: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,97 (31/32), 5 - 0,76 (44/58)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 1,94 (35/18), 3 - 1,29 (36/28), 4 - 0,91 (30/33), 5 - 0,71 (27/38)
- převody od 01.08.1980: 1 - 3,46 (38/11), 2 - 2,12 (36/17), 3 - 1,44 (39/27), 4 - 1,13 (35/31), 5 - 0,91 (31/34)
- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)
- náhon rychloměru bowden: 2,143 (červená 15:7), 2,286 (šedobílá 16:7), 2,429 (zelená 17:7)
- stálý převod: Golf - 3,89 (74/19), Golf Pickup ekonomická do 31.07.1980 - 4,17 (75/18), Scirocco - 3,70 (74/20)
- náplň 1,25 l (5 rychlostí 1,9 l), olej GL-4, SAE 80 nebo 80W-90, trvalá náplň, výměna pouze při servisu

Od roku 1985 je převodovka typu 020 montována na Golf II už jen jako pětistupňová. Zůstalo ovládání spojky lanovodem, nýtovaný diferenciál i jeho opravná sada. Čtyřstupňové verze jsou v nabídce pouze u Golfu I Cabrio ještě v roce 1988.
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,370 (37/27), 4 - 1,032 (32/31), 5 - 0,745 (38/51)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,286 (36/28), 4 - 0,909 (30/33), 5 - 0,712 (37/52)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 1,944 (35/18), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,894 (42/47)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 2,118 (36/17), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,894 (42/47)
- 1 - 3,455 (38/11), 2 - 2,118 (36/17), 3 - 1,444 (39/27), 4 - 1,129 (35/31), 5 - 0,912 (31/34)
- zpátečka po celou dobu produkce: R - 3,167 (38/12, mezikolo 20 - 38/20 x 20/12 = 1,9 x 1,667)
- náhon rychloměru bowden: 2,143 (červená 15:7), 2,286 (šedobílá 16:7), 2,429 (zelená 17:7)
- stálé převody: 3,667 (66/18), 3,941 (67/17), 4,250 (68/16)
- náplň 1,9 l, olej GL-4, SAE 80W, trvalá náplň, výměna pouze při servisu

---

Montážní rozklad a princip funkce převodovky 02K DUU, pitting mezikola zpátečky

Ačkoliv převodovka nepatří k často rozebíraným částem vozu, není na škodu znát její konstrukci alespoň z fotek či kreseb. V češtině je o VW 02K jen velmi málo relevantních technických informací, kdy např. dostatečný popis funkce uvádí skolahostivar.cz či fota utržených nýtů forum.skodahome.cz. V azbuce lze najít velké množství textu a fotografií komponent převodovky VW 02K a 020 na drive2.ru. O VW 020 bezkonkurenčně nejlépe informuje web brokevw.com.

Z fotek převodovky je patrno, že by se mělo jednat o archaickou, léty, od roku 1974 uběhlými, prověřenou spolehlivou a vychytanou konstrukci, jejíž slabiny vznikly teprve nedávno a zřejmě jako záměrná kurvítka (špatné nýty, nutnost použití speciálního oleje, pitting zubů mezikola zpátečky, aj.). Opak je ale pravdou, např. mezikolo odchází běžně jak u 020, tak u 02K, a je úplně jedno, ze které doby daná převodovka pochází. VW tím opět dokazuje, že jako naprosto rigidní moloch má zákazníky a pověst svých strojů úplně u paty. Rozmlsán mnoha bezvadně fungujícími převodovkami Škoda, ať už vpředu nebo vzadu montovanými, nejsem na tyto zákeřné závady zvyklý a doufám, že ta přežitá německá značka uvolní prostor jiným a hlavně schopnějším, ne však trotlům s elektromobily.

Právě kvůli pittingu vzniklo těchto pár fotek převodovky s 242000 km z auta popisovaného na webu. Na více nebyl prostor, protože vznikaly ke konci šichty v blíže nejmenovaném servisu, kde byla zadána poskakující zpátečka.

Na vině zřejmě byla výrobcem plánovaná únava materiálu, neboť závadě nic nepředcházelo. Zpátečku i jedničku řadím vždy až po úplném zastavení vozu a zvláště na zpátečku se většinou rozjíždím bez plynu. Po asi třicetikilometrové dopředné cestě jsem začal couvat do garáže. Po zařazení zpátečky a rozjetí auto najednou začalo pravidelně cukat a cukání s rychlostí zvětšovalo svou frekvenci. Doufal jsem, že to bude některý kloub, jak psali na fórech, a rozhodně nevěřil jiným diagnózám, že jde o mezikolo zpátečky. Bohužel, mezikolu chybí jeden celý zub a část vedlejšího. Naštěstí ale není poškozené protiběžné ozubení mezikola zpátečky na protilehlém jádru synchronní spojky jedničky a dvojky, ani ozubení na hnacím hřídeli. Magnet zachytil oba zuby a jinak byl téměř čistý, což považuji za důsledek třech výměn oleje po koupi auta a tím vyplavení veškerého bordelu z převodovky.

Dotčené díly jsou montážně záměnné mezi všemi typy 020 a 02K.

020 311 239 B - jádro synchronní spojky 1. a 2. stupně - konec výroby 1992
020 311 239 E - jádro synchronní spojky 1. a 2. stupně - výroba dodnes

020 311 501 A - mezikolo zpětného chodu - konec výroby 1992
020 311 501 B - mezikolo zpětného chodu - konec výroby 2001
02K 311 501 A - mezikolo zpětného chodu - konec výroby 2008

Malý slovníček v latince (bez záruky): peredač, peredača, KPP - převodovka, maslo - olej, mechanizm pereključeňja - mechanismus řazení, razborka - rozborka, remont - repase, oprava, dvigateľ - motor, atmosfejnyj - atmosférický

http://www.skolahostivar.cz/DownloadPF/18.pdf - popis převodovky DUU v PDF

http://brokevw.com/ - naprosto dokonalý web o převodovce VW 020

http://forum.skodahome.cz/topic/29630-prevodovka-16/page-2 - dopad prasklých nýtů diferenciálu na skříň převodovky
http://forum.skodahome.cz/topic/29630-prevodovka-16/page-11 - detailní pohled na špatný typ nýtů, evidentně materiálově a tím pevnostně ošizených

https://www.drive2.ru/l/1570628/ - výměna poškozeného mezikola zpátečky - pohled na neošizený typ nýtů diferenciálu

https://www.drive2.ru/l/1342354/ - výměna nýtů v diferenciálu za šroubovací opravnou sadu

https://www.drive2.ru/l/3041294/ - 1 část repase převodovky a detailní pohled na opravnou sadu diferenciálu
https://www.drive2.ru/l/3058573/ - 2. část
https://www.drive2.ru/l/4384527/ - 3. část

https://www.drive2.ru/l/4062246863888690292 - 1. část demontáže DUU s opravnou sadou diferenciálu
https://www.drive2.ru/l/4062246863888690408 - 2. část

https://vwts.ru/forum/topic/144654/ - kompletní přetěsnění, výměna ložisek a synchronů VW 020

https://www.drive2.ru/l/4089067 - oprava mechanismu řazení
https://www.drive2.ru/l/9220046 - oprava mechanismu řazení
https://www.drive2.ru/l/5038395 - oprava mechanismu řazení

https://www.drive2.ru/l/5219731/ - test bodu tuhnutí olejů, přes noc na mrazu -48°C
https://www.drive2.ru/l/5208886/ - test bodu tuhnutí olejů, 30 minut na mrazu -38°C

---

Výměna převodového oleje převodovky 02K DUU

Výpustný šroub se nachází v nejnižším místě diferenciálu, zhruba v rovině poloos. Kontrolní / nalévací šroub je vedle krytu spojkového ložiska, přístupný a viditelný levým podběhem po odstranění bočního plastového krytu. Spínač zpětných světlometů je v horní části převodovky, vedle dělící roviny, mezi rovinou a zasouvací tyčí řadícího mechanismu. Připojuje jej dvoupólový konektor. Na přírubě zasouvací tyče je čepička odvětrání převodovky 014 301 485 a aretační šroub řazení 020 301 241 H se závitem M20x1,5, který nesmí být za žádných okolností vyšroubovaný. Spínač zpáteček 02K 945 415 G se závitem M12x1,5 je na šestihranný klíč 22 a těsní jej opakovaně použitelný hliníkový kroužek 020 301 244 12x21x1,5mm. Výpustný i kontrolní šroub WHT 001 937 se závitem M24x1,5 je na imbus 17, stejný jako u převodovky Škoda 14SK pro Felicie. Dobře dotažené imbusové zátky v převodovce se provozem nepovolují.

Jednalo se o první výměnu oleje po 150000 km. Řazení šlo docela ztuha, ale žádný stupeň naštěstí „nezubařil”. Barevně byl olej trošku tmavší a vodnatý, čímž mazací schopnost oproti novému na omak již dost zaostávala (důsledek dlouhodobé absorbce vzdušné vlhkosti). Na hnaném pastorku pětky, přístupném okem i prstem přes kontrolní otvor, byl ulpělý olej díky mechanickému zatížení soukolí již zcela černý a zbylá náplň tuto černotu nedokázala vyplavit. Výměna mnoho minut po dvanácté.

Při vypouštění se mi osvědčilo nechat auto vlevo zvednuté, aby vytekl všechen olej do diferenciálu. Posléze jej trošku spustím, aby případný přelitý olej na druhé straně také dosáhl výpustného otvoru (myslím, že to není potřeba, ale jistota je jistota). Až vše vykape, auto zase kousek zvednu a pokud zase něco kape, nechám vykapat. Posléze zašroubuji a dotáhnu výpustný šroub. Následně jsou dvě možnosti plnění nového oleje o výše v textu uvedeném množství.

Otvorem přes vyšroubovaný spínač zpětných světlometů. Možnost je to velice pohodlná. Stačí demontovat vzduchový filtr a spínač. Otvor je celkem malý, ale při troše štěstí do něj lze vcelku dostatečně zatlačit trychtýř s průměrem trubičky 12 mm. Dolévání original oleje G060726A2 je i přes malý trychtýř rychlou záležitostí. Oproti plnění z boku nehrozí žádné přelití hladiny a nutnost klopení auta na stranu.

Otvorem u levého kola lze jako plnící pomůcku použít trychtýř nebo přímo olej s výsuvnou pipetou. Pipetu nebo trychtýř nacpěte co nejhlouběji do převodovky. Větším průměrům brání hnané kolo pětky, takže jej tam spíše tlačte směrem doprava a dolů při pohledu od roviny levého blatníku. Při autě, zvednutém vlevo, do převodovky vleze doporučené plnící množství.

---

Přísada Bishop's Original 451

Po proplachu převodovky jsem se u konečné náplně originálního oleje G060726A2 rozhodl při 198592 km vyzkoušet Bishopa 451. Podle popisu má tato bezchlorová a bezsirná přísada vytvořit tenký a pevný ochranný film, snižující opotřebení třecích dvojic pohyblivých součástí převodové skříně. Převodovka i před bišopem pěkně řadila, nebyla hlučná a celkově fungovala tak jak má. Po aplikaci Bishopa se nic nezměnilo, a vše dále fungovalo na jedničku.

Při rozborce převodovky ve 242659 km jsem byl potěšen stavem a čistotou komponent. Na magnetu byly zachyceny pouze úlomky z mezikola zpátečky, jinak nic. Nebýt hloupého pittingu mezikola, nemuselo by se do ní velice dlouho šahat.

Škoda, že nikdo neprovedl test dvou převodovek třeba na 50000 km, kdy jedna by byla s bišopem a druhá bez něj. Úplně by stačilo pod mikroskopem vyhodnotit povrch soukolí pětky na začátku a na konci testu. Počet Bishopových distributorů sice roste, nicméně pochybuji, že objem prodaného stojí J. Bishopovi, případně Ing. Poláčkovi, za to, aby investoval 20000 Kč do přesvědčení českých motoristů, že receptura 451 nějaký přínos má.

Víceméně i kvůli tomu jsem do nové náplně převodovky ve 251310 km již Bishopa nedával.

---

Zdroje

- Dvořák Lukáš, Vlastnosti tekutin, Ostrava: VŠB-TU, Fakulta strojní, 2010, 62 s.
- ČECH, M. Maziva v moderních pohonných jednotkách. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 41 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Radim Dundálek, Ph.D.
- Chmelař Radek, Citlivostní analýza oteplení spojky vozidla, Ostrava: VŠB-TU, Fakulta strojní, 2014, 51 s.
- KREJČÍ, T. Mazání vznětových a zážehových motorů. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2008. 39 s. Vedoucí bakalářské práce doc. Ing. Ivan Křupka, Ph.D.
- Sobotková Michaela, Odborné posouzení opotřebení součásti z pohledu hodnocení kvality mazacího systému. Brno: Mendelova univerzita v Brně, Institut celoživotního vzdělávání, Oddělení Expertního Inženýrství, 2013. 60 s. Vedoucí bakalářské práce doc. Ing. Michal Černý, CSc.
- ADAM, P. Pístní a ojniční skupina zážehového motoru. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2014. 80 s. Vedoucí bakalářské práce Ing. Lubomír Drápal.
- https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Kyselost-a-alkalita-oleju
- https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Viskozita
- https://www.oleje.cz/clanek/Vlastnosti-motorovych-oleju---Detergenty-a-disperzanty
- http://www.fuchs-oil.cz/index.php/automotive/tbn-dalsi-tajemna-zkratka.html
- http://www.tribotechnika.sk/tribotechnika-42011/lahkobezne-motorove-oleje.html
- https://cs.wikipedia.org/wiki/Viskozita
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines,
- https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827
- https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_EA827_engine
- https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA113
- http://autozurnal.ta3.com/reakcia-na-list-citatela-tema-dpf-filter-je-pre-mna-tabu
- http://www.brokevw.com/
- http://www.a2resource.com/eandt/ratios.html
- https://www.drive2.ru/
- https://www.drive2.ru/l/4797487 - pěkná galerie z výměny gufer, těsnění a kroužků
- http://old.cappo.cz/veletrh2004/buchta.html
- https://skoda-virt.cz/cz/clanky/podvozek-a-prevodovka-1/9243-tabulka-pro-tvorbu-pilovych-diagramu-prevodovek/
- https://www.auto.cz/vyrabime-octavii-greenline-prodlouzenim-prevodu-ke-snizeni-spotreby-67008
- https://www.auto.cz/prodlouzili-jsme-prevody-u-octavie-1-6-mpi-snizila-se-spotreba-a-co-dynamika-104320