Škoda Octavia 1.6

---

Podvozková platforma PQ34 využívá elastokinematické zavěšení dílů náprav i náprav samotných. Pryžové prvky náprav byly do jisté doby při návrhu konstrukce považovány za dokonale tuhá tělesa. K základní kinematice podle Lankensperger / Ackermannovy podmínky, kde deformace pryže nebyly vůbec řešeny, tak přistupuje také elastokinematika, kde je naopak poddajnost dílů zavěšení zohledněna a vztažena na Ackemannovu geometrii s posunutým středem otáčení předních kol, vzniklých pasivní souhlasnou samořiditelností zadní nápravy, kompenzující směrové úchylky pneumatik (Vrána 2016, Vlk 2003). Jedná se však o díly prvovýrobní, nové a neporušené, takže vlivem degradace pryže jde časem celá elastokinematika někam, a z hlediska bezvadné trakce vyhrávájí plné díly.

Stejně jako v článku o silentblocích na Felicii je i u oktávky nutno dodat, že sériové silentbloky o tvrdosti 55 Shore A jsou určeny spíše pro tlumení rázů z nerovností, než aby byly schopny držet neměnnou geometrii při všech vektorech síly. Je několik možností náhrad opotřebovaných dílů. Vynecháme-li různé čínské a turecké bláto, zbývají možnosti tři.

Originální děravé kusy 55 ShA s předem neznámou životností.
Originální plné kusy 60 ShA, které jsou kompromisem mezi tvrdostí a životností.
Plné tvrdé kusy 80 ShA, které u feldy spolehlivě fungovaly bez opotřebení. Zde první použité od kolarmotorsport.cz bohužel až tak trvanlivé nebyly. Druhé od SP-EL.cz vypadají lépe.

Motor s převodovkou drží v karosérii tři pryžové silentbloky. Vpravo nad řemenicí, vlevo na převodovce a dole mezi nápravnicí a diferenciálem takzvaná reakce. Motor a reakce byly původně také v plánu, jenže čas a najeté kilometry ukázaly, že jejich sériové provedení je pro běžnou jízdu vyhovující.

Převodovka je k levému nosníku upevněna pomocí bytelného silentbloku. Na nosníku je uchycen třemi šrouby, na převodovce dvěma. Jedná se o odlitek z hliníkové slitiny tvaru otočeného U, jehož spodní část uzavírá nýtovaná plechová konzola. Právě tudy je při výrobě vsunuta horní pryžová výplň s horním a dvěma bočními dorazy a spodní pryžový profilovaný kvádr. Na něm je nasunuta hliníková konzola pro upevnění na převodovku s možností omezeného pohybu do všech směrů. Zbytek vnitřního objemu není vyplněn.

Uložení je velmi tiché a poskytuje jen omezenou zvukovou zpětnou vazbu. S pevností je to také horší, neboť spodní kvádr se působením sil při záběru pohonu a brzdění motorem časem značně zmenší a převodovka tak může létat i o několik centimetrů. Projevuje se to různým vrzáním, pocukáváním motoru, nezřejmým začátkem záběru spojky. Při vybitém silentbloku trpí také stejnoběžné klouby, diferenciál, krátký husí krk olejové ventilace motoru a uložení řadící tyče.

Převodové silentbloky jsou mezi sebou u koncernových vozů ze stejné doby montážně záměnné. Liší se pouze tvrdostí pryže u lůžka guma/kov, případně viskozitou kapaliny v gumovém kvádru u hydrolůžka. U hydrolůžek bývá hliníkové účko vyztuženo dalšími dvěma bočními přídavnými žebry a několika horními.

Ramena jsou upevněna v nápravnici přes přední plný válcový a zadní kulatý silentblok s otvory. Ten dokonale umožňuje výkyv ramene ve vodorovném směru o několik milimetrů dopředu i dozadu, což se projevuje nejistými jízdními vlastnostmi kvůli změně geometrie při rozjezdech (rozbíhavost), v zatáčkách, při propérování (třeba jízda na okresce s nerovnými krajnicemi, kde auto jezdí podle polohy ramen neustále doleva a doprava) a hlavně při brzdění (sbíhavost, jako lyžník v pluhu), kdy samozřejmě kolo není ve styku s vozovkou celou činnou plochou. Doplňkovým efektem je pulzní rázové působení (kmitání) na ložiska kol, čepy a hřeben řízení.

V roce 2012 provedli studenti ČVUT Fišer a Růžička v laboratoři na Julisce měření zadního silentbloku ramen z oktávky a fabie RS. Jednoznačně potvrdili, že uložení má být tvrdé. Oktávka 1J0 407 181 má radiální pevnost 749 N/mm a posun 4,7 mm, axiálně 120 N/mm a maximální posun do utržení 29 mm, fabia RS 6R0 407 181 B radiálně 2214 N/mm a posun 1,6 mm, axiálně 510 N/mm a posun 39mm.

Spodní čepy, aneb vodící klouby ramen upevňují v rameni tři šrouby s maticemi na společné podložce, v hlavě kola je čep upevněn svou kónickou hlavicí do nálitku a jistí ho matice. Proti utržení závitu čepu při povolování je možné jej chytit v horní části torxem, imbusem nebo obojím. Podle sklonu je rozlišen čep levý a pravý, písmeno na tělese označuje příslušnou stranu (L a R nebo LM a RM).

Zadní náprava se šikmou osou kývání drží ve dvou bodech. Silentbloky 70x90 mm s kónickým středem umožňují její pasivní souhlasné samořízení (Vlk 2003), takže na rovné silnici v zatáčkách se náprava vlivem odstředivé síly karosérie o pár stupňů natáčí ve směru jízdy a zlepšuje tak průjezd posunutím středu otáčení kol a snížením směrové úchylky pneumatik. Negativním efektem této jinak dobře myšlené funkce je však dosti neřízené boční létání zadní části karosérie na cestách špatných.

Fišer s Růžičkou měřili tyto a RS silentbloky, Série 6R0 501 541 A: radiální pevnost plná 1362 N/mm, posun 2,6 mm, pevnost přes vybrání 734 N/mm, posun 4,8 mm, axiálně 384 N/mm a posun 52 mm. Fabka RS 6Q0 501 541 E: pevnost plná 2954 N/mm, posun 1,2 mm, pevnost přes vybrání 1288 N/mm, posun 2,8 mm, axiál 1252 N/mm a posun 16 mm.

---

Výměna silentbloků podvozku za plné kusy 80 Shore A a výměna spodních čepů ramen
Z hlediska filozofie webu bude znít další postup dosti divně, takže předem díky za pochopení :-) Od svépomocné výměny spodních čepů a tím bohužel i silentbloků ramen nás odradil problém v podobě nemožnosti úplného povolení matice jednoho čepu, kdy nepomáhalo podložení zvedákem ani chytnutí hasákem (torx nebyl k dispozici) a čep se stále protáčel. Také vzhledem k nutnosti nastavení geometrie přední a spuštění zadní nápravy pro přelisování jejich silentbloků byla práce zadána servisu, kde vyměnili ve 154095 km i čepy ramen.

Čepy jsou použity Lemförder z důvodu vysoké výdrže pouzder a neteřících manžet. Od výměny mají najeto 78902 km a včetně manžet jsou stále v pořádku.

První plné silentbloky byly od dnes zaniklého KLD Motorsport. S jejich dodávkami nově začali pánové ze SP-EL.cz, odkaz naleznete dole v pramenech. Jejich zadní silentbloky ramen mají oproti kolarmotorsport.cz širší zalemování, takže by se nemusely vyviklat z kovové obruče. Materiálově to rozhodně nejsou takové puky jako od Koláře, takže nabývám dojmu, že to nebyly 80 Sh A, ale nejméně 90. Také provedením jsou jakoby někdo pryžovou část optimalizoval podle průběhu sil v gumě, nahoře vypouklé, dole s vybráním.

Původně jsem měl v plánu otestovat plné série z audiny o 60 ShA. Rozevlátý podvozek Peugeotu Partner, měření Fišera s Růžičkou a Vaculíkův článek o podvozku nového Mini mě nasměrovaly je uložit do krabičky a použít rovnou díly od SP-EL.cz, aby to zas byla maximální možná „motokára”.

---

Jízdní vlastnosti s různými silentbloky podvozku

Vymačkané originály 55 ShA Jízdní projev zcela tristní. Kola pískala a různě vibrovala. Na špatné cestě auto vyloženě létalo do všech směrů. Zatáčky byly pomalejší, na horších cestách o to více. Řízení nebylo nijak zvlášť citlivé.

Plné 80 ShA KLD Motorsport Stejně jako u felicie zcela odlišné k lepšímu. Řízení ve všech situacích reaguje okamžitě a přesně na polohu volantu. Auto vůbec nereaguje samovolnou změnou směru na žádné nerovnosti. Necítíte vyjeté koleje. Zadní náprava sedí jak přibitá a díky neexistenci samořízení nepůsobí negativně na snímač smyku - řidičovu zadnici. Na žádném povrchu nebyl pozorován zvýšený přenos hluku od kol oproti sériovým bahnům.

Ve 229702 km dostalo PP kolo dunivku od obrubníku v Markocicach při cestě z Bogatynii do Heřmanic u Frýdlantu v Čechách, aniž by krom otisku pryže na patce ráfku bylo běžným ohledáním někde něco zřejmé. Po nějaké době začalo řízení táhnout doprava, načež při kontrole po 3000 km bylo zjištěno uvnitř téměř sjeté kolo a poškozený zadní silentblok ramene, který rozbíhavost způsoboval. L silentblok bez dunivky vykazoval oteření od výkyvů ramene při propérování, později umocněné absorbcí vibrací na nápravě a korekcí rozbíhavosti řízením. Dezén LP kola byl dlouho sjetý téměř rovnoměrně, ovšem pak se na něm zmíněné vlivy začaly projevovat i vizuálně, ne však v takové míře, jako na PP kole. P silentblok má po dunivce válcový otvor, ve kterém volně chodí kovové lůžko pro středový šroub, a pryž vlastního „puku“ je v jednom místě natržena v 7 mm délce a 4 mm hloubce.

Volnost pouzdra šroubu způsobovala výkyvy ramene, různá kmitání a houpání a samozřejmě velikou rozbíhavost. Nebýt tohoto poškození, silentbloky dále fungují. Otázkou však zůstává, co by při této kolizi udělal silentblok děravý, a jak by dopadl plný s 60 ShA.

Jeté KLD Motorsport + nové děravé Lemfördery Z důvodu otestování vlastností nových děravých silentbloků byly od 232997 do 262296 km na autě jako zadní silentbloky ramen Lemfördery, vpředu zůstaly tvrdé 80 ShA. Auto více reagovalo na sklon vozovky, citlivost řízení byla horší a jízda celkově neklidnější. Přibylo zajímavé zhoupnutí uložení při intenzivním brzdění, způsobené rozpadlými silentbloky nápravnice. Byl to takový divný stav, který jsem přetrpěl pouze do přístí geometrie.

Se silentbloky ramen se preventivně vyměnily i čepy řízení, které zde montoval neznámo kdy ještě německý majitel. Ač je na nich uvedeno TRW ECO, měly zcela nepoškozené manžely TRW Germany 250508 022-000303.009 a krom tužšího chodu nevykazovaly žádné vůle.

Plné 80 ShA SP-EL.cz Měnily se oba na zadní nápravě a čtyři na ramenech. Při jejich montáži proběhla i výměna silentbloků upevnění nápravnice do karosérie 1J0 199 429, horního uložení předních tlumičů 1J0 412 331 C a gum stabilizátoru 1J0 411 314 G. Geometrie byla nastavena na 0°.

Řízení naprosto přesné s okamžitou reakcí na otočení volantem. Příčné ani podélné nerovnosti nepůsobí autu změnu směru. Neměnná geometrie zrychlila zatáčky až tak, že jde mírným vlněním cítit přeskladávání bloků dezénu při směrové úchylce, aniž by auto někam klouzalo (Bridgestone Turanza T005). Zde vzniká jediné negativum. Pokud člověk plně využívá potenciál podvozku, pneumatikám se více sjíždí vnější ramena, což však není vinou tvrdých silentbloků, ale stylem jízdy. Bridžestonky jsou po třetí sezóně hlučnější a bez zapnutého sterea jde podle jejich šumu poznat kvalita asfaltu.

V létě se opět opakovala stejná situace jako s káeldéčkama. Hledíc do mapy, najel jsem v Nučicích v ulici K nádraží PP kolem na obrubníček, viz. popis pneumatiky v článku o HP Sporting. Pneumatika se ohla o ráfek, ten se nepoškodil, pneumatika se neprorazila, jen mírně odřela na boku. Silentbloky ramene to přečkaly bez úhony a pneumatika není křivě sjetá. Na jaře 2024 bude dělána geometrie, jsem zvědavý na hodnoty odchylek.

---

Svépomocné přitvrzení a výměna silentbloku převodovky
Byly tři možnosti, nyní už jen dvě. Buďto výměnným způsobem zakoupit téměř plný silentblok s tvrdostí 80 Shore A od kolarmotorsport.cz - dnes už nelze, nebo si upravit jiný sériový silentblok, anebo být cca 2 až 3 týdny bez auta a upravit si svůj sériový silentblok.

Svépomocná úprava je jednoduchá a stokrát omílaná po celém světě, leč také levná a dobře fungující. Volné části silentbloku vyplní polyuretanový tmel. Vše je nutno pořádně oškrábat, poté od ulpělého šmíru očistit v benzínové lázni tvrdým štětcem s dlouhým vlasem a nakonec odmastit vyvařením v jarové lázni. Po pořádném vyschnutí se seřídí rovnoběžnost a vodorovnost roviny ramene a klece silentbloku. Nanese se tmel, například PU50 s tvrdostí cca 55 Shore A, a vyplní jím všechny dostupné dutiny mezi kovem a pryží. Tmel je nestékavý, jde to na 1x. Po vyhlazení tmele něčím hladkým, třeba rukou v igelitovém sáčku, nezbývá než čekat. Dle propočtu masa tmele PU50 zatvrdne cca za 14 až 21 dnů. Sice je uvedeno při pokojové teplotě tvrdnutí 4 mm za 24 hodin, leč křivka v technickém listu není lineární a po vytvrdnutí svrchní vrstvy se proces zpomalí. Pokud by byl silentblok namontován před vytvrdnutím celé masy, může se tvrdá část protrhnout a síla vytlačí ještě tvárný tmel ven.

K výměně potřebujete zvedák, destičku, sikovky, gola: ořechy 10, 13, 16, 18, nádstavec, račnu nebo lépe trhák a trochu oleje. V dílenské příručce doporučují při každé výměně silentbloku vyměnit i všech 5 kusů jeho šroubů pevnosti 10.9. Vzhledem k tomu, jaké bahno bývá použito na různé VW motorové aplikace (šroub 10.9 není problém mnohdy prasknout či utočit), použití nových šroubů je jistota, že šroub nepraskne při samotném dotahování, respektive od namáhání v dalším provozu (paradoxně hlavně M12 v hliníkové konzole převodovky).

Odpojí se konektor z váhy vzduchu. Sejme sací hadice z klapky, a pokud máte, tak odvětrávání z olejového hrdla. Ořechem 10 se odšroubují dva šrouby, držící kompletní vzduchový filtr na karosérii a ten se vyjme z vozu. Převodovka se malinko pozvedne někde v rovině bočního víka zvedákem přes destičku. Trhákem s gola 18 se povolí dva šrouby M12, držící rameno silentbloku na konzole převodovky. Z ramena se sejmou dva pružné držáky dvou pramenů elektroinstalace. Plastový kabelový kanál je potřeba odkrytovat, v jeho spodní části jsou dva otvory pro přístup ke dvěma ze tří šroubů silentbloku, držící jej na nosníku. Dva větší M10 jsou na ořech 16, jeden menší M8 je na ořech 13. Po vyšroubování všech pěti šroubů se opatrně popustí převodovka dolů tak, aby horní hrana středního zubu konzoly pro rameno byla v úrovni spodní hrany silentbloku. Dělá to cca 8 až 10 cm. Starý silentblok je poté možno vyjmout a místo něj posadit a upevnit obráceným postupem nový. Silentblok není potřeba nijak zvlášť seřizovat, přesto je vhodné minimalizovat pnutí, a tím výsledný hluk.

Nejdříve se dotáhnou šrouby na nosníku, poté se přizvedne převodovka jen natolik, ať zapadne konzola do ramena silentbloku. Upevní se šrouby M12 a dotáhnou jen tak, aby bylo spojení pohyblivé. Odstraní se zvedák s destičkou. S motorem se lehce kýve do různých stran za jakoukoliv kovovou část, třeba plech držáku alternátoru. Poté se rameno silentbloku dotáhne. Dílenská příručka doporučuje šrouby lehce namazat olejem a předepisuje momenty: M8 - 25 Nm, M10 - 40 Nm + 90°, M12 - 100 Nm. Bez momenťáku bylo použito tohoto postupu: M8 - lehce, M10 - téměř na krev, M12 - na krev. Za nějaký čas je vhodné zkontrolovat dotažení.

Časová náročnost: očista cca 1 hodina, tmelení cca 20 minut, tuhnutí max. 3 týdny, výměna bez nutnosti demontáže spodního krytu motoru do 30 minut, s demontáží krytu o cca 10 minut déle.

---

Chování plného silentbloku převodovky ve voze
Použitý tmel není tvrdší než pryž originálního silentbloku. Z důvodu vyplnění všech spár a tím větší styčné plochy guma / kov přesto dochází k mírně vyššímu přenosu hluku, což dává řidiči lepší informace o pohonu. Jakmile dojde k dostatečnému prohřátí silentbloku, přenos hluku se o něco sníží.

Krom zvukové zpětné vazby se rozhodně zlepšilo, stejně jako u Feldy, chování vozu, což je zcela jistě hlavní požadavek na plné uchycení. Při pouštění spojky nedochází k žádnému vymezování vůlí silentbloků, spojka zabírá vůči pedálu v reálném čase, takže i rozjezd probíhá klidně a rychleji. Při akceleraci i brzdění motorem je odezva bez cuknutí. Tím, že motor neskáče a nepřesouvá těžiště vozu, jsou mnohem jistější jízdní vlastnosti na horších cestách. Méně pochodující pohon vůči karosérii má příznivý vliv na životnost olejové odbočky hadice sání (je lépe ji zrušit a svést pod vůz), ale hlavně na spojku, nýty v diferenciálu a stejnoběžné klouby hnacích hřídelí.

---

Stav plného silentbloku převodovky po 16725 km
Tlakem a vibracemi silentblok mírně sesedl. Mezi tělem a vrstvou PU50 vznikla dilatační spára, která dosáhla svého maxima a již se nezvětšuje. Pevnost uchycení neutrpěla ani náhodou, převodovka se v silentbloku nehne. Menší styčná plocha mírně snížila přenos hluku do karosérie, ale i tato hladina je dostatečná pro dobrý sluchový kontakt s pohonem.

---

Silentblok motoru
Původně mělo přijít i přitvrzení silentbloku motoru u řemenice. Z důvodu zachování určité volnosti pohonu, a tím menšího namáhání šroubů uložení a šroubů spoje motor - převodovka, zůstal zcela bez úprav. Silentblok také nevykazoval žádné opotřebení, motor na něm nijak nechodí při záběru, ani nekmitá na volnoběh.

---

Silentblok reakce
V sérii je dosti tvrdý sám o sobě. Jelikož nebyl opotřebován, zůstal také bez úprav. Jeho značné přitvrzení podstatně zvýší přenos hluku do karosérie a namáhání obou šroubů na převodovce, které se doporučují vyměnit za M12, včetně přeřezání závitů v převodovce.

---

Čísla některých dílů (ETKA 2013 199-20, 407-00, 500-20)
Názvy gumokovových dílů jsou vesměs stejné, lůžko guma-kov nebo hydrolůžko, proto je pro lepší rozlišení užito názvů obecnějších.

---

Použité prameny:

http://tech.mirage-performance.com/enginemounts.html
http://www.golf4.de/werkstatt/178114-starkes-rucken-schalgen-bei-lastwechsel.html
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=420904&sid=d97953716c665f3a7a7f7b083115c7b5
SP-EL - tvrdé silentbloky Škoda
SP-EL - tvrdé silentbloky Škoda Octavia I
http://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_rubber
http://cs.wikipedia.org/wiki/Tlumi%C4%8D_kmit%C5%AF