Škoda Octavia 1.6


Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru




Bruselské výblitky nejsou nadřazeny zákonům a nařízením České republiky. Jen my, občané ČR, máme právo a moc ukázat, že nejsme tupé ovce. Co nevidět vyjdeme do ulic a budeme hlava nehlava lynčovat ty, kteří bojují proti zájmům ČR - tj. eurokomunistické vlastizrádce v ojroparlamentu a všechny podvodem dosazené loutkové vládní představitele, symbolizované ukuňkaným kriplíčkem, otevřeně vystupující proti vlastní zemi (viz. bezostyšné ožebračování vlastních občanů a zákaz spalovacích motorů v SM 25/2022 - mimochodem, názory některých jsou zde jako z Rudého Práva, třeba Koterovy politické cíle a politická opatření).

Brusme sekyry! Spolu proti Spolu! Czexit 2022!

Česká republika musí znárodnit kritickou infrastrukturu, vymést Augiášův chlív a nastolit tvrdou vládu vlastenecky založených technokratů, kteří fungování průmyslu budou mít jako prioritu, až do vyčerpání zásob ropy budou vyrábět pouze naftová a benzínová auta a základy ekologie budou na školách zase jen okrajový předmět bez většího zájmu studentů, aneb ekologové všech zemí, vyližte si prdel.

UPOZORNĚNÍ


Od roku 2021 web obohatil Favorit, na kterém po celá léta krom té úplně běžné údržby za pár korun a výměny vzpěr pátých dveří nebylo nikdy potřeba nic opravovat. Vzhledem k příbuznosti obou vozidel naleznete favorití informace mezi příspěvky pro Felicii.

Žádné části webu nejsou návody! Všechno zde uvedené je pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.

Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků, nyní už být nemusí.

V souladu s legislativou České republiky (zákony 110/2019 Sb. a 127/2005 Sb.) web neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies. Doporučuji uživatelům zamyslet se nad tím, jaké údaje o sobě nevědomky amíkům na různých webech poskytují a bránit se tomu vhodnými rozšířeními prohlížeče.

Web je určen pouze pro slušné lidi s mozkem na svém místě, kteří umí číst a řídit se selským rozumem. S vnucováním technického úpadku a degradace ve formě výroby variací golfových elektrovozíků (a to i pro rallye!) je bohužel opět aktuální dávný boj Gabriela Voisina proti technické imbecilitě zákazníků i konstruktérů. Nebo si snad necháme vzít benzíno-naftovou svobodu od minority buzerantů, co neumí řadit?




Audi použilo první podvozkovou platformu C1 v roce 1969. Do vždy rigidního VW dorazily podvozkové platformy až v roce 1974. Jako výjimka je uváděna platforma transportérů, na níž však krom transportérů nevznikaly žádné jiné modely ani klony, takže ji nelze považovat za univerzální platformu (T1 - 1949, T2 - 1967, T3 - 1979, T4 - 1990, T5 - 2003, T6 - 2016. T7 na MQB už do rodiny transportérů nepatří).

Platformy se původně značily jednoduchým kódem.

A (nižší střední třída): A1 - 1974, A2 - 1983, A3 - 1991, A4/PQ34 - 1996, A5/PQ35 - 2003, A6/PQ46 - 2008 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A_platform

B (střední třída): B1 - 1973, B2 - 1979, BX - 1980 (Brazílie), B3 - 1987, B4 - 1991, B5/PL45 - 1994, B6/PL46 - 2001, B7/PL47 - 2005 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_B_platform

C (luxusní audiny): C1 - 1969, C2 - 1976, C3 - 1983, C4 - 1991, C5 - 1997, C6 - 2004 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_C_platform

D (velké luxusní limuzíny): D1 - 1988, D2 - 1994, D3 - 2003, D4 - 2009, D5 - 2018 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_D_platform

A0 (malé automobily): A01 - 1974, A02 - 1981, A03 - 1993, A04/PQ24 - 1999, A05/PQ25 - 2008, A06/PQ26 - 2014 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A0_platform

A00 (mini auta) - 1997 až 2005 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A00_platform

AA/PQ12 (mini auta) - 2011 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_New_Small_Family_platform

Modelů přibývalo a proto byl pro lepší rozlišení v roce 1994 kód změněn.

P - personenauto, osobní auto

Q - quer, příčně uložený motor
L - längs, podélně uložený motor

1 - mini automobil
2 - malý automobil
3 - nižší střední třída
4 - střední třída
6 - velká luxusní limuzína
7 - velké luxusní SUV, aneb dle zkušeností ze silnic většinou auto pro zamindrákované s malým penisem

číslo - pořadí generace ve třídě



V roce 1996 byla u Škody Octavia 1U spolu s Audi A3 8L poprvé sériově použita podvozková platforma A4, již nově označená PQ34. P - personenauto, osobní auto, Q - quer, příčně uložený motor, 3 - nižší střední třída, 4 - čtvrtá generace

Vyznačuje se plus minus stejným rozvorem pro celé spektrum koncernových klonů, umožňující slevnění výroby využitím stejného pontonu karosérie. Rozvor náprav je dohledatelný ve třech úrovních, a to 2,4 m pro kupé (TT 8N), 2,5 m pro osobní vozy (Octavia 1U, A3 8L, Toledo 1M, León 1M, Neue Käfer 9C, Bora 1J, Golf 1J) a 2,6 m pro užitkové vozy (Roomster 5J) a osobák Lavida pro čínské komsomolce a šikmooké rudé cigány.



Podvozek tvoří přední náprava typu Guido Fornaca / McPherson (MacPherson) s příčným zkrutným stabilizátorem pro snížení klopení karosérie ke vnější straně zatáčky, negativním odklonem kol, výrazným záklonem rejdového čepu a záporným poloměrem rejdu a zadní spřažená kliková náprava, jejíž vlečená ramena jsou spojena ohybově tuhou, torzně poddajnou příčkou tvaru ležatého U a navařenou stabilizační trubkou a kola mají negativní odklon. Příčka tvaru U při svislém zatížení ovlivňuje úhel odklonu kola. Nebyla-li by na nápravě také stabilizační trubka, zhoršovala by tato náprava skrz svou omezenou maximální zatížitelnost jízdní vlastnosti (Herman 2018).

Přední pružící jednotku vytváří tlumič (1J0 413 031 S), procházející vnitřkem vinuté pružiny (pro kód PR-1GE, G30/L04 - 1J0 411 105 Q - 1 pruh zelený, 1 pruh modrý). Součástí horního uložení tlumiče je také rejdové axiální kuličkové ložisko a v paketu pro špatné cesty duralový distanční kroužek mezi rejdovým ložiskem a horní pružinovou miskou. Prvovýroba vždy VW Braunschweig (Dvořák 2021).

Zadní pružina (pro kód PR-1JH - 1J0 511 115 AE (kombi, 2 stříbrné pruhy, 3 zelené pruhy), 1J0 511 115 AF (kombi, provoz s přívěsem, 4 zelené pruhy, 1 stříbrný pruh), kód PR-1JB - 1J0 511 115 CF (kombi, špatné cesty, 1 zelený pruh, 2 hnědé pruhy)) je opřena mezi ramenem nápravy a podlahou vozu (zde přes pryžový silentblok 1J0 512 149 B), čímž se snižuje nutný prostor pro pérování, o nějž by byl zmenšen zavazadelník. Zadní tlumič (1J9 513 025 A) je chycen v oku ramena nápravy a nahoře v prolisu podběhu. Prvovýroba pro kombi vždy Sachs, pro liftback Monroe (Dvořák 2021)

Vinuté pružiny jsou s plynokapalinovými tlumiči dobře sladěny a vůz se sériovým podvozkem z originálních komponent dle VIN snese relativně docela hodně. Přesto je podvozek vzhledem k tuhosti karosérie a hmotnosti vozu zbytečně měkký, což při velikém propérování na špatné silnici dosti ohrožuje olejovou vanu motoru a na dlouhé cestě může uspávat, o stabilitě v mezních situacích a přítlaku kol při plně aktivovaném ABS nemluvě. Argumenty, že se do mezní situace nikdy nedostanete, jsou lhaním sami sobě. Podvozek prostě musí být tiptop.

Jednou z možností, jak zvýšit aktivní bezpečnost vozu a docílit plného využití sladěnosti všech podvozkových komponent, je montáž tvrdších tlumičů pérování. Z důvodu podpory našich výrobců a skvělé zkušenosti s pružícími jednotkami na Felicii padla volba opět na firmu HP Sporting z Maršovic u Jablonce nad Nisou. Zatímco pro Felicii tvoří pružící jednotky výškově stavitelné tlumiče a pružiny s odpovídající charakteristikou, sada pro oktávku využívá sériových pružin a obsahuje pouze tlumiče, k nimž se dají dokoupit kratší zadní pružiny HP. Bohužel, aktuálně (11/2019) je výroba nových kusů, prý dočasně, zastavena.

Plášť tlumičů z nerezového materiálu zamezuje poškození povrchové úpravy a následnému vzniku koroze abrazí od kol. Přední tlumiče mají spodní pružinovou misku položenu na matici, která díky závitu v plášti amortizéru umožňuje mimo vůz plynulé snížení předku v rozsahu 0 až -4 cm s pomocí speciálního klíče. Zadní tlumič nemá žádnou možnost nastavení výšky, snížení lze provést pomocí kratších pružin.

Tlumiče pro obě nápravy jsou dvouplášťové, bez možnosti uživatelské regulace kompresního ani roztažného útlumu. Vpředu typ Mcpherson 32-22 s pístem 32 mm a pístnicí 22 mm. Vzadu typ TT 32-16 s pístem 32 mm a pístnicí 16 mm (zdroj: hpsporting.cz).



Příprava sady HP Sporting před montáží

Zásilka obsahuje dva přední tlumiče s výškově stavitelnými spodními miskami pružin, k nim dva klíče na stavěcí matice misek, a dva zadní tlumiče s progresivními pružinami (lidově nazývanými dorazy, číslo 1J0 512 131) a plastovými manžetami pístnice. Instalační materiál je potřeba dokoupit zvlášť. Z důvodu pozdější repase HP se zachováním mobility vozu byly vytvořeny dvě sady jednotek - původní kompletní stará a kompletní nová.

Výškové nastavení tlumičů je nutné dělat na tlumičích mimo vůz. Poslouží k němu dva dodané klíče. Litinová spodní miska pružiny se povolí a našroubuje do požadované výšky. Duralová matice k ní slouží jako kontra. Je možné, že to jde i na autě, ale určitě je nutno stáhnout pružinu a tlumič vyklopit směrem ven, co nejdále od podběhu. Na misce je šipka, označující její osu. Ta musí vždy být kolmo k podélné ose vozu. Po výměně vymačkaného horního uložení za nové se automaticky vůz o něco zvedne. Při použití nejvyšší polohy spodní misky a ještě duralové rozpěrky pod ložisko je vůz vpředu příjemně vysoko, od silnice k lemu 70,4 cm, takže již nehrozí proražení vany. Kdo však chce auto snižovat, měl by co nejlépe zvážit nastavení ještě před montáží. Z Maršovic chodí misky uprostřed závitu, tedy na pozici -2 cm oproti sérii.

Rozhodně nedoporučuji použití balastu z původních tlumičů. Jak progresivní pružiny tak silentbloky jsou již různě opotřebeny a jejich nefunkce by mohla zbytečně kazit dojem z nového podvozku. Celou záležitost jsem vzal jako postupnou generálku celého podvozku se zvýšením předku, tedy nejen tlumičů a jejich uložení a stabilizátoru, ale také uložení předních ramen, zadní nápravy a pohonu, viz. článek http://jmjm.cz/clanky-skoda-octavia-1600-silentbloky-spodni-cepy.php, neboť jedině tak je výsledek v dané úrovni stoprocentní.

Pro zadní tlumiče (ETKA 2012, obrazec 511-10) byl seznam balastu vcelku jednoduchý. Jednalo se o (2x) spodní šroub M10x75x45 (N 905 173 04), pojistnou matici M10 (N 102 861 10), sadu horního uložení Febi 37896, a horní plastovou krytku (1J0 512 135 A). Cenově výhodná sada Febi obsahuje horní uložení (1J0 513 353D - hliníkový odlitek v sobě má zanýtovaný silentblok s kovovým válečkem pro pístnici), 2x šroub horního uložení M10x35 (N 906 484 02) a jednu matici pístnice tlumiče M10x1 (N10304102).

Přední tlumiče (ETKA 2012, obrazec 411-00) obsahují podstatně více ingrediencí. Opět je vše 2x. Spodní šroub těhlice M12x1,5x78 (N 102 078 04), pojistná matice M12x1,5 (N 101 064 02), buďto manžeta pístnice (357 413 175 A) a progresivní pružina 63 mm (1H0 412 303 B. Krátká progresivní pružina pro RS podvozek G85 je pod číslem 1J0 412 303. Progresivní pružina 83 mm z paketu pro špatné cesty - číslo 357 412 303 F, stejná je použita i na Favoritu / Felicii - se moc neosvědčila, vždy byla nahoře i dole opřena, takže vytvářela téměř pevné uložení. Dle snížení je lépe dát její střední či krátkou verzi. Cenově výhodná sada manžet a přídavných pružin Monroe PK071, alias 357 412 303 F, z důvodu přílišné délky nakonec nebyla použita), dále horní miska vinuté pružiny (1J0 412 341), výše zmiňovaný duralový distanční kroužek (výška 22 mm - 1J0 412 311, výška 11 mm - 1J0 412 311 A), rejdové axiální ložisko (1J0 412 249), horní silentblok tlumiče (1J0 412 331 C), matice uložení pružiny, zvaná pouzdro závitu M14x1,5 (1H0 412 365 A), horní doraz (1J0 412 319 C, uplatní se při vývěsu kola), samojistná matice tlumičové jednotky M14x1,5 (N 903 536 04) a horní plastová krytka (1J0 412 359).



Montáž zadních tlumičů

Nejprve se na pístnici nasadí, pokud již není, progresívní pružina s plastovou manžetou pístnice. Poté na závitovou část pístnice přijde nasunout horní uložení a vše se pořádně dotáhne pojistnou maticí. Pístnici je nutno přidržovat za horní část klíčem 6 mm, nikoliv kombinačkami či sikovkami přímo za hladkou aktivní část! Progresivní pružinu po zasunutí upevňuje proti pohybu spodní část horního uložení. Plastová manžeta je zase fixována na osazení spodní části progresívní pružiny. Vzhledem k nerezovému plášti tlumiče není potřeba nasouvat pod plastovou manžetu na plášť tlumiče pryžový opěrný kroužek, neboť nehrozí poškození laku pláště s následným vznikem koroze.

Automobil se zabrzdí, přizvedne, sundá příslušné kolo a je možno demontovat tlumič. Montáž by sice měla jít i bez sundání kola, místa je dosti, leč takto je lepší přístup hlavně pro vkládání nového neunaveného tlumiče ve stlačené pozici. Drátěným kartáčem se očistí závit spodního šroubu, mázne nebo lépe postříká uvolňovačem spojů či alespoň olejem, např. Konkor 101, jak závit, tak hrana matice i šroubu, a tento se poté uvolní a vytáhne. Posléze se povolí oba šrouby horního uložení tlumiče, tlumič se naplno stlačí a vyjme z nápravy.

Doporučuji před zamontováním nového tlumiče promáznout oba horní závity v karosérii i jejich šrouby, potažmo dutinu spodního šroubu v silentbloku tlumiče (číslo silentbloku 1J0513351A) a šroub samotný nějakou trvanlivou nestékavou vazelínou, např. Mogul LV2-3. Horní šrouby je možno dotáhnout naplno hned, spodní zůstane mírně povolený.

Po provedení montáže druhé strany se vůz spustí a kousek s ním popojede, ponejlépe na rovnou silnici, aby náprava nebyla ve vývěsu. Zde se bez zvedání plně dotáhnou spodní šrouby obou tlumičů. Byly-li by tyto šrouby dotaženy na nápravě ve vývěsu, v silentbloku by vzniklo trvalé pnutí v krutu a začal by rychleji teřet s negativním dopadem na jízdní vlastnosti. Vazelínou je vhodné silně máznout jak vyčnívající část závitu spodního šroubu, tak také jeho hlavu. Do vrstvy vazelíny se časem přimíchá prach a bahenní emulze z kol a vytvoří tak dosti účinný konzervační škraloup, který se při demontáži pouze lehce setře.



Montáž předních tlumičů

Že to nebude procházka růžovým sadem, bylo zřejmé už ze čtení pár příspěvků k tématu, které vždy vyzněly, jako že vše šlo hladce a levou zadní :-) Pokud budete výměnu dělat poprvé, rozhodně se na ni dobře připravte. Použité nástroje: torx T20, očkový klíč 21 zahnutý, plechový klíč 21, francouzák pro jeho přidržení, obyčejný imbus 7 (dle provedení, někde prý může být i 8, případně torx neznámé velikosti), očkový klíč 18 zahnutý, gola ořech 18 a račna, STAHOVÁK PRUŽIN normální konstrukce (ten na fotkách je naprosto na nic, nedovoluje stažení závitů až úplně k sobě, a mnohdy šlo o milimetry, leč bohužel jiný není a kupovat se nebude), nestékavou vazelínu, velký hadr, sekáč, montérpáku nebo něco pro rozepření objímky tlumiče v těhlici, dva zvedáky (normální, ne atrapy z výbavy vozu). Den předem je vhodné všechny povolované spoje očistit drátěným kartáčem a prostříkat uvolňovačem šroubových spojů, nebo alespoň třeba Konkorem 101, GT85, nebo WD40. Doporučuji psychickou přípravu pro pevné nervy a být u montáže s čistou hlavou a dobře vyspaný :-)

První tlumič byl horší než výstup na Velký Roudný ze strany od přehrady přes bariéry dvoumetrových kopřiv. Ale na naučení ideální. Druhý již byl jen lehký pahorek. Popíši tedy postup u druhého tlumiče, který se od postupu pro první liší v absenci nutnosti odpojení zadního silentbloku ramene z nápravnice a vychýlení ramene směrem dopředu, aby dlouhá poloosa, opřená o nápravnici, o ní být opřená přestala a dovolila ramenu a těhlici klesnout ještě níže. Kdo to umí bez vychýlení ramene, je borec, a má určitě výborný stahovák pružin vlastní výroby či nějakou origoš Matru. Různé návody popisují různá natočení kol při vkládání a vyjímání. Moc jsem to nepochopil, nicméně některé věci se s vytočenými koly dělaly lépe než s koly v základní poloze. Vesměs šlo o to, že pravé kolo má mít téměř plný rejd levý, u levého kola je to opačně.

Auto zvedneme, sundáme kolo, odpojíme stabilizátor na obou stranách vozu od ramene, druhým zvedákem zvedneme rameno do úplně nejvyšší možné polohy, čímž se stlačí pružina, aplikujeme na ni stahovák, pokud je možno, stáhneme závity k sobě co nejvíce. V této pozici ramene demontujeme matici horního uložení (očkový klíč 21 a imbus 7), odděláme horní doraz, odmontujeme matici horní misky pružiny (plechový klíč 21, imbus 7), povolíme rameno úplně dolů, sejmeme horní pryžové lůžko, rejdové ložisko a horní misku. Zde popis končí pro ty, kdo jen mění vrch či doplňují zvyšovací podložku mezi misku a ložisko, montáž je obráceným postupem. Měniči tlumičů pokračují dál.

Povolí se upevnění tlumiče v těhlici (očkové klíče 21 nebo očkový klíč a gola ořech 21) a šroub je nutno vytáhnout. Odpojí se kabel k čidlu ABS a kontaktní plošce brzdového obložení a vytáhnou se z oček tlumiče. Torxem T20 se odšroubuje držák konektoru indikace opotřebení brzdového obložení. Nastává nejsložitější část celé anabáze. Při nevhodném nebo nepřesném rozpěracím nástroji těhlice tento stále vyskakuje a tlumič leze ven pouze pomaličku a s velkým nervovým vypětím montážníka. Berme však ideální stav. Těhlice se roztáhne, a tlumič pohyby stranovými a zároveň vektorem síly kolmo vzhůru vyputuje z těhlice do volného ovzduší. Jednotka se vytáhne i s pružinou mimo vůz.

Na výškově nastavený (!) HP tlumič se nasadí progresivní pružina, manžeta pístnice a pružina se po pístnici stlačí co nejvíce dolů. Nasadí se vinutá pružina se stahovákem tak, aby její konec byl v osazení litinové spodní misky HP. Očistí a namaže se vnitřní strana objímky v těhlici. Mázne se i ta část tlumiče, co slouží pro uchycení. Pomocí rozpěrky se tlumič do těhlice zasune co nejvíce. Pokud nejde úplně, nezoufejte a nenamáhejte se, posléze se dá využít tlak pružiny téměř bez námahy. Nasadí se horní pružinová miska, distanční váleček pro zvýšení (dle požadavku), namazané rejdové axiální ložisko (po sundání plastového krytu pozor, ložisko rádo rozletává na díly a ještě raději padá do bahna nebo prachu. I nová ložiska je dobré otevřít a opatrně přimáznout). Zatímco jednou rukou držíme spodní misku a distanci na pístnici pod závitem, zapadne ložisko do svého osazení na konci závitu pístnice. Ruka stále drží vyjmenované komponenty, a druhá nasouvá horní pryžový blok na ložisko. Jakmile je vycentrován, ruka přehmátne, chytí jej, a druhá pomaličku zvedá rameno vzhůru. Pozor na posazení horního silentbloku do karosérie bez pnutí, tedy zcela rovně. Rameno se zvedá za stálé kontroly rovinnosti silentbloku, a jakmile je závit protlačen nahoru něco málo nad rovinu plechu horního uchycení v karosérii, je možno rameno zvednout tak vysoko, dokud se nezačne zvedat auto na druhém zvedáku.

V této poloze se namaže závit pístnice, namontuje matice (pouzdro závitu) rejdového ložiska a dotáhne se jak jen to je možné. Nasadí se horní doraz a upevní horní matice. Rozpěrkou se případně roztáhne těhlice, aby tlumič zaplul zcela do svého spodního osazení. Promaže se otvor v těhlici, pořádně namaže nový šroub, a objímka pořádně dotáhne. Poté je možno oddělat stahovák pružiny a spustit rameno. Do oček se upevní vodiče ABS a obložení a pokud jste pracovali precizně, je hotovo. Nasadí se kolo a vůz může na geometrii.

Vůz na fotografiích má kvůli co nejvyšší možné průchodnosti terénem vpředu spodní pružinové misky úplně nahoře, jsou aplikovány zvedací distanční podložky 22 mm, a původní „dorazy” 63 mm. Vzadu i vpředu jsou použity sériové pružiny. Výška lemů od země vpředu 70,4 cm (před 67,5 cm), vzadu 70,1 cm (před 69 cm). Prahy jsou vodorovně, vzhledový efekt motorového člunu se nedostavil :-)



Jízdní vlastnosti

Po výměně tlumičů byla udělána geometrie. Zlepšení je markantní. Auto sedí jako přibité na suchém i mokrém. Houpavá jízda nejistých sériových předků zcela zmizela, při průjezdu stejných míst zadek nedovolí výraznou změnu těžiště (boční náklon), a vyšší přítlak kol k vozovce umožní průjezd vyššími rychlostmi oproti stavu se sériovými tlumiči. S HP nejdou ani nijak zvlášť cítit nerovnosti. Kde se série rozhoupe nebo začne odskakovat, a je nutno brzdit, tam HP úsek překoná i ve vyšších rychlostech vždy v kontaktu s vozovkou a s velmi malými amplitudami kmitů. Zmizely bouchavé zvuky od kol v dírách. Řízení reaguje okamžitě díky minimálnímu bočnímu náklonu. Při brzdění záď nestoupá a předek neklesá, při rozjezdech záď neklesá a předek nestoupá. Při přeřazování je to obdobné. Nejmarkantnější změnou bylo chování brzd s ABS a citelné zkrácení brzdné dráhy.



Geometrie zavěšení kol (ČSN 300034, VLK, DP, Cedrych)

Nejlépe se osvědčila sbíhavost 0°10' (1 mm). Zvýšené předpětí v řízení se kladně projevuje na jeho čitelnosti a jistotě. Kola se po puštění volantu ochotněji vrací do základní polohy, která je vlivem menší hystereze vždy o něco přesnější oproti sbíhavosti 0°.

Se sbíhavostí 0° bylo řízení mírně latentní a nepředávalo tolik informací do volantu. Jako vyloženě přeposilované se chovalo hlavně na zvlněných krajnicích starých vypouklých okresek, kde je asfalt nalitý přímo na kostkách. Z důvodu nízkého předpětí občas zavibrovalo, což ještě více zkreslilo informace pro řidiče.

Byla vyzkoušena i rozbíhavost do 0,5 mm. Děs a hrůza ve stabilitě, směrovosti, vrácení volantu a informacích od kol.

Odklon, příklon ani záklon nelze u sériového uložení měnit, pouze lze posunem nápravnice mírně korigovat.

V následující tabulce uvádím hodnoty obou náprav, uvedené v Cedrychovi a DP

 StandardníZvýšenýSportovní G85
Rozvor náprav (mm)251225122511
Rozchod kol 6" ET38 vpředu (mm)151615161516
Rozchod kol 6" ET38 vzadu (mm)149214921492
Rozchod kol 6,5" ET42 vpředu (mm)152215221522
Rozchod kol 6,5" ET42 vzadu (mm)149814981498
 
Sbíhavost celková0° ± 10'0° ± 10'0° ± 10'
Sbíhavost vpředu, kola 14" (mm, poloměr 184 mm)0 ± 1,00 ± 1,0-----
Sbíhavost vpředu, kola 15" (mm, poloměr 196 mm)0 ± 1,10 ± 1,1-----
Sbíhavost vpředu, kola 16" (mm, poloměr 209 mm)0 ± 1,20 ± 1,20 ± 1,2
Sbíhavost vpředu, kola 17" (mm, poloměr 225 mm)----------0 ± 1,3
Odklon kol vpředu-30' ± 30'-16' ± 30'-33' ± 30'
Záklon rejdového čepu7°40' ± 30'7°15' ± 30'7°50' ± 30'
Příklon rejdového čepuneuvedenneuvedenneuveden
Maximální rozdíl úhlů mezi L a P kolem30'30'30'
Kontrolní úhel rejdu kola vnitřní20°20°20°
Kontrolní úhel rejdu kola vnější18°30' ± 20'18°33' ± 20'18°29' ± 20'
Maximální úhel rejdu kola vnější40°00'40°45'39°45'
Maximální úhel rejdu kola vnitřní33°25'33°25'33°20'
 
Sbíhavost celková20' ± 10'10' +10' -7'25' ± 10'
Sbíhavost vzadu, kola 14" (mm, poloměr 184 mm)2,1 ± 1,02,1 ± 1,0-----
Sbíhavost vzadu, kola 15" (mm, poloměr 196 mm)2,3 ± 1,12,3 ± 1,1-----
Sbíhavost vzadu, kola 16" (mm, poloměr 209 mm)2,4 ± 1,22,4 ± 1,23,0 ± 1,2
Sbíhavost vzadu, kola 17" (mm, poloměr 225 mm)----------3,2 ± 1,3
Odklon kol vzadu do 11/96-1°36' ± 10'-1°36' ± 10'-----
Odklon kol vzadu od 12/96-1°27' ± 10'-1°27' ± 10'-1°27' ± 10'
Maximální rozdíl úhlů mezi L a P kolem30'30'30'
Maximální odchylka nápravy od přímého směru20'20'20'




Zkrutný stabilizátor přední nápravy

Přední stabilizátor (ETKA 2012, obrazec 411-00) je vyráběn ve třech průměrech, odlišených dle PR čísel, jejichž význam se mi zatím nepodařilo přiblížit, takže doporučím vždy před objednáním dílů vše poměřit. Uchycení v nápravnici je stejné, uchycení na koncích je buďto do ramena nebo ke spodní pružinové misce na tlumiči.
rameno: PR-0AE - 23 mm - 1J0 411 305 E (např. 1.6 kombi),
rameno: PR-0AL - 21 mm - 1J0 411 305 B (např. 1.6 liftback)
tlumič: PR-0AR - 19 mm - 1J0 411 305 AD (např. RS).

Jen pro názornost osazení dobových klonů s PQ34.
rameno: PR-0AE - 23 mm - 1J0 411 305 E (např. Leon 1M, Toledo 1M, Beetle 1C, Golf 1J1, Golf 1J5 Variant, Golf 1J1 GTI 25J, Bora 1J2, Bora 1J6 Variant)
rameno: PR-0AL - 21 mm - 1J0 411 305 B (např. Golf 1J1, A3 8L)
tlumič: PR-0AS - 20 mm - 1J0 411 305 R (např. Golf 4motion, Bora, Bora 4motion, A3 8L Quattro, TT 8N)
tlumič: PR-0AS - 20 mm - 1J0 411 305 AE (např. A3 8L Quattro, TT 8N)
tlumič: PR-0AR - 19 mm - 1J0 411 305 AA (např. Golf 4motion, Bora, Bora 4motion, A3 8L Quattro, TT 8N).
tlumič: PR-0AR - 19 mm - 1J0 411 305 AD (např. A3 8L Quattro, TT 8N).
tlumič: PR-0AN - 19 mm - 1J0 411 305 AD (např. A3 8L Quattro).
tlumič: PR-0AQ - 18 mm - 1J0 411 305 AC (např. Leon 1M, Toledo 1M)

Průměr stabilizátoru, délka jeho ramen a způsob upevnění konců k nápravě jsou voleny dle tuhosti pružení, výšky těžiště a hmotností způsobené klopné reakce nástavby s ohledem na co nejmenší odlehčování vnitřních kol.

Stabilizátory pro uchycení do ramene nápravy mají kratší ramena než stabilizátory pro uchycení do spodní pružinové misky. Čím je rameno stabilizátoru kratší, tím je stabilizátor tužší na krut a pevnější na ohyb.

Převod stabilizátoru vytváří způsob upevnění jeho konců k nápravě. Uložení do rejdového čepu (spodní pružinová miska) má převod 1:1, tzn. že je účinnější než uložení doprostřed spodních ramen s převodem 1:2.

Proto pro RS stačí stabík 19 mm s mírně delšími rameny oproti 1.6, jelikož jsou zde použity jiné tlumiče s pružinami, jiná geometrie a jiná světlá výška vozu, a byl-li by při stejné konfiguraci podvozku použit stabík 23 mm s rameny, upevněnými do ramene nápravy, došlo by k rozhození optimálních hodnot soustavy směrem k přestabilizovanosti, a tím k podstatnému zpomalení celého podvozku v provozu (Bláha 2014, Dvořák 2021).

V nápravnici jej drží dvě pouzdra, skládající se z objímek (1J0 411 336 D) a pryžových lůžek (1J0 411 314 T, G - otvor 21 mm pro 23 mm stabilizátor, 1J0 411 314 R - otvor 19 mm pro 21 mm stabilizátor, 1J0 411 314 P, S - otvor 17 mm pro stabilizátor 19 mm). Objímky do nápravnice upevňují dva šrouby M8x18 (N 101 016 03). Nové provedení objímek má středový prolis a tento mají také nové typy lůžek.

Proti axiálnímu pohybu stabilizátoru jsou na něm navařeny opěrné kroužky v místě vnitřních bočních ploch pryžových lůžek.

K ramenům nápravy (u RS ke spodní pružinové misce) je stabilizátor chycen na konci svých ramen spojovacími táhly, odborně zvanými kliková raménka (Bláha 2014), lidově zvanými kosti. V roce 2018 byly k dostání 3 typy táhel do ramen.

Nejlepší, co do celkové bytelnosti, jsou plastové originály s logem VW / Audi a vyraženým typem 1J0 411 315 G, H nebo K. Jejich všestranně tuhý plast se neprohýbá do žádného směru. Pryžové silentbloky (1J0 411 327 horní, 1J0 411 327 A dolní) jsou tuhé, neměknou a guma nezteří ani po 150 000 km. V rameni jsou upevněny šroubem N 106 994 01 M10x50, k oku stabilizátoru šroubem s osazením N 905 969 06 M10x55x32 a maticí s nákružkem N 102 613 10 M10. Při použití s HP a plným uložením celého podvozku výborně přenášejí stabilizační síly.

Střední jsou celokovové s lehkou, subtilní, avšak pevnou konstrukcí. Jejich silentbloky jsou sice měkčí než u originálů, leč pro sériový podvozek dostačující. Na HP jsem je zatím nevyzkoušel. Lemförder je vyrábí pod číslem 21699 03 009, a jsou včetně spojovacího materiálu (čep, šroub, matice).

Nejhorší jsou plastové neoriginály. Jejich skelet je velmi zeštíhlen, prohýbá se všemi směry, a aby nepraskly oka pro silentbloky, použil výrobce extrémně bahnitou pryž, která po 60 000 km obsahuje množství prasklin. Při použití s HP auto stabilizuje se zpožděním dle toho, jak moc se vymezuje vůle mačkáním gumy silentbloku. Děs a hrůza, která by vůbec neměla být na trhu.

Existují také subtilní plastové originály 1J0 411 315 J, určené pro 21 mm stabilizátor PR-0AL. Zatím jsem se s nimi v praxi nesetkal. Silentbloky, spodní šroub a horní matici mají stejné, jako bytelné originály, místo horního šroubu je čep lůžka WHT 001 902 M10x16x49,5 s vnitřním šestihranem.

Pro RS jsou spojovací tyče levá (1J0 411 315 D) a pravá (1J0 411 316 D). Provedení je celokovové s klouby se silonovou vložkou, chráněnou pryžovou manžetou. Dva kulové klouby s PTFE výstelkou spojuje ocelová tyč. Horní kloub, o 90° otočený oproti spodnímu, je přišroubovaný ke spodní pružinové misce. Celé táhlo se tak v obou kloubech natáčí nejen dle klopení karosérie, ale také dle rejdu.



Výměna uložení předního stabilizátoru

Jelikož se stabilizátor při výměně předních tlumičů odpojuje od ramen, je velmi výhodné s ní spojit také kompletní výměnu jeho uložení. Pokud jsou lůžka v nápravnici ztvrdlá, zteřelá a vymačkaná, stabilizátor nepříjemně bouchá. To samé platí také pro táhla stabilizátoru alias spojovací tyče vulgo kosti.

V rameni je stabilizátor chycen přes táhlo šroubem s osazením M10 s šestihranem pro klíč 16. Druhá strana táhla je k oku stabilizátoru připevněna čepem lůžka M10 s vnitřním šestihranem 7. Čep z druhé strany jistí matice s nákružkem M10. Do nápravnice upevňuje stabilizátor již léty prověřený systém objímek s pryžovými lůžky. Objímky jsou v nápravnici na jedné straně zaháčeny, na druhé chyceny šroubem M8 s šestihranem 13. Starší typ objímek nemá středový prolis a jejich kraje jsou s naohýbanými lemy. Nový typ nemá lemy, ale má prolis. Pryžové bloky jsou odlišné dle typu objímky. Upevnění v nápravnici umožňuje použít oba typy pryží i objímek. Proti axiálnímu pohybu stabilizátoru jsou na něm navařeny opěrné kroužky v místě vnitřních bočních ploch pryžových lůžek.

Výměna táhel stabilizátoru i uložení v nápravnici je velmi jednoduchá. Vše vyplývá z použitého spojovacího materiálu. Dotahujte s citem, ale pevně. Ke šroubu nápravnice je špatný přístup, jež nedovoluje velké machy račnou. Použil jsem sestavu ořech, kloub, račna, poté se dalo přitahovat více, než po centimetru. Všechny spoje je vhodné promazat nestékavou vazelínou pro zamezení zareznutí.



Zkrutný stabilizátor zadní nápravy

Zadní stabilizátor (ETKA 2012, obrazec 500-20) je kompaktní součástí zadní spřažené klikové nápravy. Její vlečená ramena spojuje a stabilizuje jak ohybově tuhá a torzně poddajná příčka tvaru C, tak uvnitř příčky do ramen navařený, s příčkou nezávislý, trubkový stabilizátor.

Pro jedničkovou oktávku byly dva druhy těles spřažených zadních náprav a byly vždy se stabilizátorem. Pro všechna standardní provedení kombi i liftbacků byla trubka rozměru 18x3 mm. Pro RS liftback 21,7x7 mm. Pro RS kombi 18x3 mm, neboť jízdními zkouškami se silnější trubkou byla zjištena přestabilizovanost zádě, způsobující velmi brzo přetáčivost. Stejná náprava bez stabilizátoru byla v rámci platformy PQ34 montována do VW, vyráběných ve střední a jižní Americe, poněvadž se jako stabilizovaná pouze C příčkou lépe vyrovnala s omezenou přilnavostí povrchu na tamnějších horších cestách (Dvořák 2021).

Antirezonanční závaží bylo doprostřed C příčky montováno pro potlačení rezonančních brumů nápravy, vznikajících působením kmitů neodpružených hmot.
Měřením byly v rámci PQ34 zjištěny dvě kritické frekvence - 92 Hz a 115 Hz. Na jejich vzniku se podílí jak neodpružené hmoty, tak zatížení na nápravu, které je pro kombi menší, než pro liftback. Např. od oktávky lehčí VW Golf IV používá pouze jedno závaží pro hatchback i kombi (rozdíl přes 100 kg), neboť obě auta mají vždy koučové brzdy, menší zadní převis než oktávka a svou hranatostí také podobně zatěžují zadní nápravu. Stejné závaží jako Golf využívá i PQ34 Neue Kaffer, od golfu těžší, od oktávky lehčí.

Zjednodušeně řečeno, lehčí neodpružené hmoty rovnají se vyšší rezonanční frekvenci tělesa nápravy.

S PR čísly je to jako u přední nápravy, význam nevím, takže opět doporučím vše proměřit.
PR-0BC - 1J0 500 051 K - těleso zadní nápravy se stabilizátorem 18x3 mm
PR-0BC - 871 511 423 - lůžko pryžové pro stabilizátor 18x3 mm

PR-0BB - 1J0 500 051 J - těleso zadní nápravy se stabilizátorem 21,7x7 mm
PR-0BB - 1J0 511 423 - lůžko pryžové pro stabilizátor 21,7x7 mm

1J0 505 563 A - vyvažovací závaží pro 92 Hz - kombi (bubny i kotouče) + liftback PR-T8C (bubny)
1J0 505 563 - vyvažovací závaží pro 115 Hz - liftback PR-E7L (kotouče, tj. méně neodpružených hmot)



Plechový kryt pod motor

Krom zlepšení jízdních vlastností a lepší průchodnosti terénem byla cílem také vyšší ochrana motoru, aby se již neopakovalo proražení vany. Plastové kryty pod motorem jsou spíše jen pro ochranu motorového prostoru před nečistotami. Proražení vany zcela jistě nezabrání, navíc většinou praskají s ní. Často kryty trhá pouhý tok vzduchu při vyšších rychlostech.

V nabídce je originální evropský plechový spodní kryt od VW subdodavatele. Bohužel jeho mega cena nutí spotřebitele sáhnout po verzi ukrajinské (TM Kolchuga Kyjev, Ukrajina - cena vyšší, ale nižší než VW), nebo lépe asijské (kupodivu zdařilá čínská kopie originálu od firmy Foshan Diamond Auto Parts - nízká cena), která kupodivu vyniká srovnatelnou pevností s originálem, a neohnul ji ani tanec svatého Víta devadesátišestikilového pašibřucha.

Na internetu je nový čínský plech k sehnání od 1300 do necelých 2000 Kč bez poštovného (březen 2016). Tu a tam, ovšem ne moc často, se objeví i na bazoši či aukru. Zde byl pořízen rok starý kousek, na autě nenamontovaný, za Kč 1000.

Soupravu tvoří plech s navařeným jeklovým držákem, dva T kusy pro připevnění k nosníkům pohonu a tři tvarové příložníky s gumovými silentbloky. Set je bez spojovacího materiálu. Otvory na plechu umožňují použít originální odhlučnění, přichycené pryžovými cvočky.



Plechový kryt pod motor (ETKA 2012, obrazec 018-05) obsahuje samotný plech, 2x téčko (1J0 018 885 A), 3x silentblok (1J0 018 977 A) a 3x tvarový příložník silentbloku (1J0 018 967 A).

Plech je tří provedení:
1J0 018 930 C - benzínové motory T6H (1.6 AEH, AKL), T53 (1.6 AVU, BFQ), T1Q (1.4 AMD, AXP, BCA), T6Y a T11 (AEG, APK, AQY, AZH, AZJ), T8C (1.8 AGN, AGU, ARZ, AUM, ARX, AUQ)
1J0 018 930 F - benzínový motor T3N (1.6 AEE)
1J0 018 930 B - dízly - bez větracích otvorů u převodovky

Spojovací materiál tvoří 7x matice nýtovací M10 (N 908 106 02), 7x šestihranný šroub M10x30 (N 100 704 03), 2x šroub s osazením AM10x50-SW16 (N 908 704 01).

Volitelným příslušenstvím je odhlučnění (1J0 018 997), uchycené 9 příchytkami 8x9,4x20 (N 905 333 01).



Montáž plechového krytu motoru

Nejhorší věcí je upevnění téček do nosníků a příložníků do nápravnice. VW na to používá nýtovací matice. Jelikož kleště nebyly k dispozici a kvůli jediné aplikaci se nevyplatila jejich koupě, byla práce zadána velmi schopnému autoservisu, kde vůz jezdí také na geometrii. Nýtovací matice nepoužili ani tam. Do otvoru v nosnících vsunuli magnetickým podavačem čtyři pevnostní šrouby, jimiž přes podložky a čtyřmi pevnostními maticemi uchytili téčka. Do nápravnice navařili pevnostní matice a zabrousili je. Příložníky do nich uchytili krátkými pevnostními šrouby s podložkami. Ačkoliv nebyl úmysl je s takovou prkotinou otravovat, nakonec pro zkoušku usadili také 15 kg vážící plech.

Boční plastové kryty nejdou bez přizpůsobení k plechu namontovat. Musí se do nich vyříznout otvor pro snadné vkládání plechu do téček a také otvor pro upevnění plastů k nosníkům v místě téček. Vše je kompromis a záleží na Vaši fantazii. V podstatě jsou na netu dva použitelné návody pro výrobu bočních krytů, viz. odkazy dole. Olin to má hezky a z hlediska aerodynamiky čistší, leč TDI tech, co to má taky hezky, volil praktičnost s možností demontáže plechového krytu bez nutnosti demontovat plasty, tudíž byl použit jeho postup. Vše je zřejmé z fotek. Pozor na praskání original VW krytů, kde plast je vyztužen skelným vláknem. Za ty roky je plast značně zakalen a jako křehký praská velmi snadno, viz. kryt řemenice v místě upevnění téčka. Kryt převodovky byl neorigo a výrobce při tvorbě jeho formy měl zřejmě pominutí smyslů, jak je nepřesný. Navíc šetřil, takže ve stěžejním místě v bodě upevnení téčka chybělo množství materiálu, které tam originální kryt má.

Postup montáže. Nasadí se téčko na šrouby v nosníku. Poté se provleče skrz šrouby upravený boční kryt. Vše se zajistí maticemi, ale nedotahuje. Usadí se boční kryt do všech míst, přichytí talířovou příchytkou a zašroubuje jedním šroubem do nápravnice. Poté se dotáhne téčko.

Po montáži druhé strany je možno nasadit plech. Začne se od prostředního úchytu na nápravnici. Tento se šroubem přichytí včetně silentbloku, ale opět zcela nedotahuje. Do silentbloku se nasadí plech. Jedna ruka drží plech, aby nevypadl, druhá bere šroub s osazením M10, a snaží se jej zašroubovat okem konzoly plechu do téčka. Pokud nejde, druhá ruka hýbe plechem tak, aby zašroubovat šel. Opět se zcela nedotahuje. Nejhorší je hotovo. Chytit plech do druhého téčka je snazší díky dvěma rukám. Jakmile je přišroubován k oběma téčkům, ještě se trošku usadí v silentbloku středového uložení v nápravnici. Poté je možno namontovat oba krajní úchyty v nápravnici. Pokud vše sedí, může se všech 5 šroubů plechu pořádně dotáhnout.

Následuje spojení plechu s bočními kryty. Originál kryt přesně seděl na zakřivení i díry v plechu, neoriginál byl dost mimo a o pár mm výškově kratší neseděl skoro nikde. Zatímco origoš stačilo víceméně jen přišroubovat, s neorigošem padlo mnoho nepublikovatelných slov. Musel se úplně sesadit z talířové příchytky, a v jeho oválných otvorech dost krkolomným způsobem přesunout plechové matice do správné pozice. Na fotkách je patrna jeho přesnost.

Podvozek byl zkoušen bez plechu i s ním. Chování bylo vždy stejné, tedy nebyl vůbec cítit a jízdní vlastnosti nijak neovlivňuje. To však nemusí platit pro sériové měkké tlumiče, kde i motýl na blatníku může být znát v jisté nevyváženosti kmitů a změně těžiště.



Kola a pneumatiky

Neodpružené hmoty (pneumatika, kolo, kotouč + brzdový třmen s obložením nebo buben + štít brzdy s kolovým válečkem a obložením, těhlice s ložiskem, vnější kloub hnací hřídele, hmotnost a délka ramene, plášť tlumiče a spojovací materiál) mají s rostoucí hmotností negativní vliv na ovladatelnost a stabilitu vozidla. Vozidlová kola s pneumatikami krom toho ovlivňují také trakci, zrychlení, zpomalení a různé horizontální či vertikální kmity.

Kola by měla být co nejlehčí a vykazovat minimální pružné deformace. Z hlediska pevnosti vyhovují jak kola disková ocelová, tak kola paprsková z lehkých slitin. Paprsková lze dále dělit podle způsobu výroby na gravitačně či nízkotlakově litá nebo kovaná v zápustce. Poslední zmíněná bývají díky vysoké pevnosti kovaných materiálů nejlehčí (až o 40 % oproti stejnému ocelovému kolu), střed vesměs tvoří litá (cca o 20 %) a nejtěžší bývají ocelová. Vyrábí se také kola ze slitiny hořčíku, nazývaného elektron. Jsou velmi lehká, ale kvůli nebezpečí požáru a možné vnitřní korozi, a tím nutnosti jejich rentgenu, naprosto nepraktická.

Kolo s pneumatikou má jako k trakci negativní setrvačník hmotnost soustředěnou po obvodu. Při rozjezdu bere energii z pohonu, při brzdění jím vydávaná energie působí proti brzdnému momentu. Vykazuje také hmotnosti úměrný gyroskopický efekt. D-Fens uvádí, že 1kg hmotnosti na kolech navíc je jako 5 kg hmotnosti v autě. Nevývažek pneumatik z výroby spolu s „kopáním“ ráfku a špatným vyvážením kompletního kola (maximální povolená nevyváženost je 8 gramů) působí různé pravidelné vibrace s negativním dopadem na ložisko náboje, horní i spodní uložení těhlice, uložení ramen nebo nápravy a v neposlední řadě také klouby a hřeben řízení.



Následující přehled uvádí originální kola Škoda Octavia 1U od 10/1996 do 11/2010. Čerpáno bylo z praxe, ETKY a internetu, takže to berte bez záruky. Vysvětlení označení kol naleznete v článku Pneumatiky a ocelové disky pro Felicii.

Disk má 5 otvorů pro šrouby na roztečné kružnici 100 mm a středový otvor 57,1 mm. Upevňuje ho šroub kola WHT 001 812 se závitem M14x1,5x27 a kulovou dosedací plochou (utahovací moment 120 Nm). Ukradení ztěžuje nebo znemožňuje pojistný šroub kola 8D0 601 139 E, 8D0 601 139 F, WHT 003 319 A nebo SWAG 30927056 se závitem M14x1,5x27,5.

EinpressTiefe, ET, neboli zális, je milimetrová vzdálenost dosedací plochy disku od střední roviny ráfku. Vzhledem k zápornému poloměru rejdu přední nápravy je zális kladný, tedy disk je vystrčený blíže k vnějšímu okraji kola, v našem případě 38, 42 nebo 43 mm.

Ocelová disková kola
1J0 601 027 P - 6Jx14H2, ET38
1J0 601 027 Q - 6Jx15H2, ET38 (8,9 kg)
1J0 601 027 AB - 6Jx15H2, ET38
1J0 601 027 AJ - 6Jx15H2, ET38
1J0 601 027 AD - 6,5Jx16H2, ET42 (9,5 kg) - ETKA jej uvádí jako disk pro náhradní kolo

Paprsková kola z lehkých slitin
1U0 601 025 - SPORT, 6Jx15H2, ET38 (7,8 kg, Ronal Czech Republic)
1U0 601 025 C - 6Jx15H2, ET38
1U0 601 025 A - do 07/00 ELEGANCE, 6,5Jx15H2, ET43
1U0 601 025 A - od 08/00 ELEGANT, 6,5Jx15H2, ET43
1U0 601 025 D - INTRA, 6,5Jx16H2, ET42
1U0 601 025 H - TRITON, 6Jx15H2, ET38
1U0 601 025 M - RIDE, 6,5Jx16H2, ET42
1U0 601 025 AA - KNIFE, 6,5Jx16H2, ET42
1U0 601 025 Q - L&K, 6,5Jx16H2, ET42
1U0 601 025 L - STYLE, 6,5Jx16H2, ET42 (9,2 kg)
1U0 601 025 N - SPIDER, 6,5Jx16H2, ET42 (8,5 kg)
1U0 601 025 P - SPIDER, 7Jx17H2, ET38 (pro RS-WRC bílá)
1U0 601 025 AE - METALLICA, 6,5Jx16H2, ET42

Materiál vesměs AlSi7Mg (ČSN 42 4332 - slitina hliníku na odlitky - 1.10.1987, GOST AK7, BS LM25, PN AlSi7Mg). Do hliníkového základu jsou přidávány příměsi v hmotnostních procentech: Si 6,5-7,5, Mg 0,20-0,65, Fe max 0,55, Mn max 0,35, Ti max 0,25, Cu max 0,20, Ni max 0,15, Pb max 0,15, Zn max 0,15, Sn max 0,05, další od 0,05 do 0,15.

Kovaná kola pro oktávku nebyla. Koncernové originály by možná šly použít z nějaké dobové audiny A3 a pouze vyměnit kroužek se znakem.

Středový znak aneb dle ETKY Víko hlavy kola ozdobné existuje ve dvou grafických provedeních a několika objednacích číslech. Čísla zde uvedená jsem viděl v reálu.

1U0 601 149, 1U0 601 151 L - zelený znak, lemovaný černým kruhem s ratolestmi a nápisem Škoda. Plocha znaku je vyboulena ven, černý lem dovnitř. Plastové výstupky na rubu roztahuje kovová okrouhlá pružina.

5E0 601 151, 5JA 601 151 - stříbrný znak, lemovaný stříbrným okružím. Zcela bez ratolestí a nápisů, v podobě známé na úzkých Škodách 742/743 a Škodách 781/785. Plocha je jednolitě vyboulena ven.

Rozměry obou provedení jsou identické, a tedy záměnné. Vnější průměr 56 mm, rozteč plastových výstupků 52 mm, uchycovací část výstupků 3 mm.

V galerii jsou fotky znaků i kol s jejich využitím. Kola před aplikací nových znaků prošla velmi precizní kompletní renovací ve firmě Lakovna Jakub s.r.o. Ostrava. Nově jsou opatřena práškovou barvou, kdy původní nebyla pískována, ale leptána, aby nedošlo k poškození povrchu kol z lehké slitiny.



Pneumatiky jsou třešničkou podvozku. Přenášejí síly dopředné, zádržné i boční, za mokra odvádějí vodu mezi běhounem a vozovkou. Výběrem špatných pneumatik lze dokonale zhatit přínos HP tlumičů i plných silentbloků.

Bohužel vývoj pneumatik začíná připomínat výpočetní techniku, kdy téměř každý rok příjde mnoho nových typů. Nelze tak s delší platností napsat, které gumy jsou nejvhodnější, jelikož to za měsíc už vůbec nemusí být pravda. Na netu dostupné testy autoklubů mají také jen úzce směrovanou vypovídací hodnotu, mnohdy v podstatě neříkají nic, nebo jen velmi málo. Podezřívám autokluby také z toho, že pořadí vítězů a poražených častokrát určuje výše sponzorských darů.

Proto je potřeba vybírat individuálně a vědět, co od pneu chcete. Rozhodně doporučuji velkým obloukem minout všechny čínské gumy, dále jakékoliv gumy, co ekologii zdůrazňují v popisu. Díky uvedení hmotnosti pneumatiky prodejcem (např. rajpneu.cz) jde už při koupi ovlivnit výslednou setrvačnou hmotu a tím gyroskopický efekt. Mnohé můžou prozradit fóra od lidí, kteří dané gumy jezdí v praxi, i když jde o velmi subjektivní hodnocení.

Hledáte-li gumu pro rychlou jízdu, rozhodně se vyhněte vyššímu treadwear indexu a nižšímu odvodu tepla. Z evropských ukazatelů není na škodu schopnost gumy zastavit na mokru, která však bohužel nevypovídá o schopnosti pneu přenášet na mokru boční síly v zatáčkách. Málo členitý nebo sjetý vzorek odvede méně vody a nebezpečí kapalinového tření (aquaplaning) nastane při nižší rychlosti oproti vzorku lépe propracovanému nebo nesjetému. Co se směsi týče, tak gumy zaměřené výhradně na úsporu paliva nebo velkou výdrž vzorku budou mít vždy o něco horší trakční a brzdné vlastnosti oproti gumám normálním. Vlastnosti gum se můžou odlišovat i v rámci rozdílných rozměrů, případně podle hmotnosti auta, na kterém jsou užité. Např. Barum Brillantis 165/70R13 byly na Garde i Rapidu skvělé, ale u Felicie se chovaly výrazně hůře a mnohem méně vydržely. Podobně Michelin Energy E3B1 ve 165/70R13 na feldě výborné, ale v rozměru 195/65R15 na oktávce nic moc.

Na oktávce 1.6 jsou z fabriky montována ocelová kola s pneu 195/65R15. Tato kola mají dle použitých pneumatik určitou hmotnost, tuhost běhounu, stopu s „bořením” kola do vozovky, vnitřní tření v bocích, valivý odpor a směrovou úchylku. Použitím lehčích litých 15" disků se sníží o hmotnost kola (pro SPORT 1,1 kg na kole, s pneu Conti TS860 celkem 15,5 kg), ale ostatní veličiny pro pneumatiku zůstanou stejné.

Kvůli zlepšení většiny udaných parametrů je výhodné využít největší schválený rozměr kol, pro oktávku 1.6 205/55R16. Při použití fabrických litých disků se sice zvýší hmotnost kola (STYLE +1,4 kg, s pneu Bridgestone T005 17 kg, SPIDER +0,7kg, s T005 16,3 kg) a tím i gyroskopický efekt, ale vyšší tuhost běhounu s kratší a širší stopou zajistí menší „ponor” kola do silnice a tím nižší valivý odpor a posun rozkmitání běhounu do vyšších otáček kola. Nižší boky vyvozují nižší vnitřní tření s menším vývinem tepla a zajišťují vyšší boční tuhost pneumatiky, jež snižuje směrovou úchylku (Mackerle 1985). Kdo najde vhodné kované disky alternativních výrobců, může se dostat i pod hmotnost patnáctek, nicméně v dnešní době debilizace je i v katalozích problém váhu najít, protože metrosexuální zákazníci preferují vzhled před funkčností.

Rozdělení tlaků běhounu ve stopě pneumatiky není rovnoměrné. Záleží na nájezdovém úhlu Β ve směru valení, určujícím míru stlačení gumy. 195/65R15 se stlačí více než 205/55R16. R15 budou mít úhel náběhu vyšší, stopu o něco delší a užší od R16. Nejvyšší tlak ve stopě bude v místě o náběhový úhel předřazeném svislé ose kola, poté bude pozvolna klesat. S ním koresponduje průběh velikosti síly, potřebné ke stlačení pružného běhounu, překonávající také odstředivou sílu roztočené gumy, a spotřebované energie, potřebné k deformaci boků pneumatiky. Při klesání tlaku ve stopě se část na deformaci vynaložené energie vrátí, ne však všechna. Z tohoto rozdílu vložené a vydané energie se počítá valivý odpor (Mackerle 1985).

Julius Mackerle (18.6.1909-11.9.1988, konstruktér Škoda Plzeň, Tatra Kopřivnice, ÚVMV) ve své knize z roku 1985 uvádí krom precizního popisu problematiky také zajímavé tabulky z měření pneumatik Pirelli. Vyplývá z nich velký vliv rychlostní kategorie (rozdíl tuhosti běhounu) a profilového čísla pneu (směrová úchylka) na valivý odpor při různých rychlostech.
Při 060 km/h SR/80 0,0129, HR/70 0,0127, HR/60 0,0123, VR/50 0,0124.
Při 080 km/h SR/80 0,0129, HR/70 0,0126, HR/60 0,0122, VR/50 0,0123.
Při 100 km/h SR/80 0,0132, HR/70 0,0127, HR/60 0,0121, VR/50 0,0122.
Při 160 km/h SR/80 0,0155, HR/70 0,0135, HR/60 0,0124, VR/50 0,0123.
Rozdíl 100 kPa tlaku huštění způsobí při 50 km/h téměř dvojnásobný nárůst valivého odporu, při 120 km/h již trojnásobný.
Směrová úchylka pneumatiky zvyšuje součinitel valivého odporu. 0,0-0,5° 0,0113-0,0117, 0,5-1,0° 0,0117-0,0136.

Hloubka dezénu, období použití letních a zimních pneu, případně možnost dojetí zimních v létě, je podrobně uvedeno v článku Pneumatiky a ocelové disky pro Felicii.

Následující tabulka uvádí všechny gumy, co jsem na oktávce jezdil.

R15 bych shrnul takto:
- Continental Super Contact - DOT HWPC P1CX 1901 - UTQG 280, A, A - výroba Barum Otrokovice (HW) - staré dobré pneumatiky (2001) perfektně seděly za sucha i mokra, dobře brzdily, mírně pískaly a hodně ubývaly. Koupeny 2 ks starých rezervních kol. Celkový nájezd neznámý.

- Sportiva Z65 - DOT CNPC A16P 0409 - UTQG 280, A, A - výroba Continental Sarreguemines, Francie (CN) - gumy se směrovým vzorkem, lowendový brand Continentalu, byly na autě v době koupě, neměly moc přesnou stopu v zatáčkách, hůře to s nimi brzdilo, hodně pískaly i ubývaly. Byly na autě v době koupě. Celkový nájezd neznámý.

- Michelin Energy Saver - DOT HDTA 03NX 1113 - UTQG 400, A, A - 9,0 kg - výroba Michelin Cuneo, region Piemont, Itálie (HD) - proklamovaná nižší spotřeba paliva se neprojevila, ve srovnání s kontinentály nebyl žádný rozdíl. Za sucha šel občas zadek do přetáčivého ústřelu, vpředu byla trakce dobrá, nijak zvlášť nešel poznat rozdíl mezi suchem a mokrem, dobře brzdily, pískaly méně než kontinentály a také méně ubývaly. Prodány použité z důvodu montáže pirelek 16. Celkový nájezd neznámý.

- Nokian WR D4 - DOT YL6P 2415 - UTQG 420, A, A - 7,5 kg - výroba Nokian Nokia, Finsko (YL) - jako nové příjemně překvapily tichostí a perfektní trakcí na sněhu, břečce, vodě i suchu. Dostatečná trakce na ledě, jemně pískají na suchu. Spolu s úbytkem vzorku vzrůstala hlučnost a valivý odpor. Poslední sezónu docela ztvrdly v mrazech a u vzorku pod 4 mm byly místy nevyzpytatelné. Po snížení tlaku na 2,0 vpředu a 2,4 vzadu to bylo lepší. Nakonec se namontovaly na dojetí na jiné auto, a v letních parnech naopak změkly a fungovaly dobře. Najezdily celkem 23882 km.

- Continental Winter Contact TS860 - DOT HWAE D29W 1918 - UTQG neuvedeno - 7,7 kg - výroba Barum Otrokovice (HW) - sedí výborně na suchém i na mokrém, jsou tiché a nezvyšují spotřebu. Jízda na sněhu (únor 2020) byla velice jistá. Marketing plká cosi o nových technologiích, což běžný uživatel v záplavě jejich různých více či méně blbých názvů neřeší a směrodatnými pro něj zůstanou holá fakta. Zatím tato fakta hovoří pro. Vadí mi absence uvedení UTQG, hlavně treadwear indexu, který vzhledem k vysokému úbytku vzorku bude někde mezi 260 a 320.

Po druhé sezóně se projevila ekonomická progrese v úbytku běhounu. Za druhou sezónu ubylo v přepočtu na 10000 km méně vzorku, než první rok.

Třetí sezóna přinesla více sněhu a ledu pod sněhem. Na kyprém sněhu jsou stále výborné. Na ujetém sněhu a zasněženém ledě však začaly docela utíkat do stran a přinesly také obrovské problémy s výjezdem do výše stojící garáže. Pro zvýšení deformace běhounu a tím zvětšení plochy stopy pomohlo snížení úrovně nahustění z původních P2,2 Z2,6 na P2,0 Z2,2-2,3. Nižší tlak přinesl i vyšší stabilitu na rozsoleném nestaženém povrchu. Vzorek ubyl o něco méně, než při druhé sezóně. Zda za to může jiné hustění nebo pomalejší styl jízdy v souvislosti s vysokýma cenama benzínu po rusském napadení Ukrajiny, se už asi nedozvíme.

R16 jsou zatím dvoje:
- Pirelli Cinturato P7 Blue - DOT 93BK W920 2017 - UTQG 260, AA, A - 8,1 kg - výroba Pirelli Slatina, župa Olt, Rumunsko (93) - špičkové a rychlé pneumatiky stoprocentně využívají parametry HP a tvrdého uložení, excelentně drží na suchém i mokrém, výborně brzdí, první sezónu vůbec nepískaly a brutálně ubývaly. Druhá, třetí a čtvrtá sezóna prokázala nezměněné vlastnosti od první sezóny, vyjma občasného písknutí, pozitivní progrese v úbytku běhounu a zvyšující se hlučnosti. Ke konci životnosti prokázaly vynikající pevnost bočnice, která se po styku s ráfkem obtiskla a neprosekla. Byly to skvělé pneumatiky, které bych jezdil i nadále, jenže už nejdou koupit. Místo nich jsou na trhu Cinturato P7 bez Blue, které však vykazují mnohem horší EU parametry na mokrém, což mi vadí.

V srpnu čtvrté sezóny PP kolo přežilo bez úhony v 50 km/h nájezd na obrubníček v lužických Markocicach na cestě z Bogatynii do Heřmanic. Úplně zbytečně, neboť cesta byla před heřmanickým nádražím na hranici zatarasena betonem s nápisem Kocham cie. Disk není poškozen, jen na jeho patce se obtiskl černý flek od boku pneu. Na pohled ani další komponenty nevypadaly poškozené a normálně se jezdilo dále. Postupně PP kolo začalo vibrovat při rozjezdu a táhnout doprava a po 3000 km byl patrný až na dráty sjetý vnitřní kraj běhounu, takže rozbíhavost. Prohlídka odhalila poškozený zadní silentblok ramene. Plný tvrdý kus byl dunivkou poškozen natolik, že otvor pro vnitřní trubku byl oválný a ta šla vytlačit ven prstem. Druhý byl sice jen otlačený, ale vnitřek na LP kole byl také sjetý více než venek. Vyměnily se tedy oba zadní silentbloky ramen (na test se daly děravé Lemfördery), a pro jistotu i nové čepy řízení Lemförder. PP kolo poškození vydrželo, nijak se neloupalo, a nebýt obrubníčku, dojelo by s jen mírně nižším vnitřkem. Foto poškození v článku o silentblocích.

Za čtyři sezóny pirelky najezdily celkem 29186 km. Byly prohazovány co sezónu mezi nápravami.

- Bridgestone Turanza T005 - DOT 6C8K U3L 0420 a 8C8K U3L 0320 - UTQG 320, B, A - 7,8 kg - výroba Bridgestone Firestone Hispania Burgos, provincie Burgos, autonomní společenství Kastilie a León, Španělsko (6C) a Bridgestone Firestone France Béthune, arrondissement Béthune, departement Pas-de-Calais, region Hauts-de-France, Francie (8C) - jsem objednal po tom, co mě všechny pneuservisy v okolí nasraly kvůli absence nabídky výborných pneu Pirelli Cinturato P7 Blue. Kvůli tužšímu běhounu, který se méně vlní, jsem koupil rychlostní kategorii W. Vadí mi sice absence ochrany ráfku, ale zase jsou o 300 g lehčí než P7 Blue, čímž budou mít o malinko nižší gyroskopický efekt.

V Šenově jsem dostal 2 DOT kódy - 0320 Francie (dva pruhy přes vzorek) a 0420 Španělsko (jeden pruh přes vzorek). Asi je to firemní strategie, protože na test TÜV Süd v roce 2019 (TÜV SÜD - Tire Test 2019 205/55 R16 91V – Goodyear EfficientGrip Performance 2 Benchmark Test) dodali z maďarské fabriky Bridgestone Hungária Tatabánya (VR) taky různé doty. Před odvozem do pneuservisu jsem je všechny vážil a nestačil se divit - 7435 g F, 7690 g F, 7690 g ESP a 7755 g ESP. Provedení gumy je takové zvláštně zjednodušené s co nejméně výstupky, možná kvůli snížení aerodynamického odporu vířením vzduchu při otáčení o pár desetin nebo setin procenta. Vliv víření je až 5 % celkového cx (Mackerle 1985). Indikátor opotřebení běhounu je značen pouze šipkou bez odvyklého popisu TWI. Na to, o jak věhlasný koncern se slovy marketingu Bridgestonu jedná, nemají uvedeny UTQG a je nutno hledat na zahraničních webech.

Po zajetí (2000 km) jsou tiché, nepískají, výborně sedí na suchém i mokrém. Hlavním překvapením bylo chování při prudkém brzdění, kdy se doslova zakously do cesty a bez jakýchkoliv v kabině slyšitelných zvukových projevů přenesly plnou brzdnou sílu na asfalt. Gyroskopický efekt je oproti pirelkám subjektivně menší. Běhoun rychlostní kategorie W je opravdu tužší, méně se vlní v zatáčce. Menší valivý odpor dezénu na tuhém běhounu je poznat při plachtění na neutrál a na výsledné spotřebě, kdy nenarostla oproti užším zimákům. Možná časem napíšu více, ale v tomto momentu není potřeba, protože předčily očekávání.

U - Úbytek v mm / 10000 km. P - přední, Z - zadní.

Sériové tlumiče, 195/65 R15.
léto
U-2,036, P Sportiva Z65, 91V, treadwear 280, DOT CNPC A16P 0409
U-1,018, Z Continental Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901

zima, první sezóna, část bez HP (5762 km)
U-1,950, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,650, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415

HP Sporting, 195/65 R15.
léto
U-3,293, P Continental Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901
U-2,606, P Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113
U-3,220, P Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 - vozen šrot

U-1,303, Z Continental Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901
U-0,658, Z Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113
U-0,966, Z Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 - vozen šrot

zima, první sezóna, část s HP (1931 km)
U-2,320, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,726, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
zima, druhá sezóna (5569 km)
U-2,693, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,898, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
zima, třetí sezóna (6108 km)
U-2,456, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,818, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
zima, čtvrtá sezóna (4512 km)
U-2,881, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - vozen šrot, hustění 200 kPa
U-1,108, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - vozen šrot, hustění 240 kPa

zima, první sezóna (3998 km)
U-5,503, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-2,751, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
zima, druhá sezóna (5577 km)
U-3,048, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-1,255, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
zima, třetí sezóna (4112 km)
U-2,918, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-1,216, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918

HP Sporting, 205/55 R16.
léto, první sezóna (3384 km)
U-5,610, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-3,550, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
léto, druhá sezóna (7792 km)
U-2,950, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-1,160, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
léto, třetí sezóna (9046 km)
U-2,210, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-1,110, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
léto, čtvrtá sezóna (8964 km)
U-2,230, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-0,557, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017

léto, první sezóna (6558 km)
U-1,830, P Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 8C8K U3L 0320
U-1,070, Z Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 6C8K U3L 0420



Huštění pneumatik uvádí výrobce na víčku nádrže. Tabulka obsahuje tlaky studených pneumatik pro poloviční a plné huštění.

Štítek 1U9 010 303 J pro 1.6 kombi

Studená
pneumatika
Poloviční Plné
vpředu vzadu vpředu vzadu
175/80 R142,02,22,23,0
195/65 R152,02,22,22,8
205/60 R152,02,22,12,6
205/55 R162,02,22,12,6

Štítek 1U6 010 303 A pro 1.6 limuzínu (liftback)

Studená
pneumatika
Poloviční Plné
vpředu vzadu vpředu vzadu
175/80 R142,02,02,42,4
195/65 R152,02,22,42,4
205/60 R152,02,22,02,4
205/55 R162,02,22,22,4




Časová náročnost je individuální

Zadní tlumiče jsem měl včetně kompletace s balastem oba vyměněny za 60 minut.

Přední zabraly téměř celý den. Přeci jen, pokud to člověk dělá poprvé, hledá postupy a fígle, vyrábí přípravky, takže: první tlumič, pravý s problémem nízkého vývěsu ramene kvůli dlouhé hřídeli cca 4 hodiny, druhý tlumič, levý, kde krátká hřídel dovolí vývěs až dolů, cca 2 hodiny. Nachystání nářadí, přípravků a úklid po práci cca 1 hodina.

Stabilizátor byl hotov na jedné straně za 15 minut, na druhé za 10.

Časově nejnáročnější bylo vyhledání produktových čísel všeho balastu v Etce a sepsání jejich seznamu do objednávky, což mi, člověku oktávkového pružení do té doby zcela neznalého, zabralo téměř dva dny. Objednání v HP trvalo cca 15 minut, proběhly 2 ochotné mejly ohledně některých detailů, a za dva dny tlumiče dorazily.

K tomu nutno připočíst čas servisu pro nastavení geometrie a navaření či nanýtování upevňovacích matic plechového krytu. Další čas (u mě cca 3 hodiny) zabere výroba a usazení bočních plastových krytů a finální montáž plechu.



Pěkné odkazy

http://www.hpsporting.cz/
http://www.freeforumzone.leonardo.it/mobile/discussione.aspx?idd=8143281
http://www.olin.cz/index.php?option=com_content&view=article&id=55:spodni-kryt-motoru&catid=27:podvozek&Itemid=157
http://www.dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=414158
http://www.chara.cz/radce/energeticke-stitky-pneumatik.html
http://dfens-cz.com/tezky-kola-a-prase-s-olovenyma-nohama/
http://dfens-cz.com/test-pneumatiky-s-tapkou-tomket/ (autor zde s Dfensem nesouhlasí, čínská guma nemůže z principu být dobrá)
https://octaviaclub.cz/clanky/usporna-jizda-dil-c-1-kontrola-vozu-a-jeho-celkova-priprava-769/ (Kammova kružnice a něco o silách na běhounu)
https://octaviaclub.cz/clanky/usporna-jizda-dil-c-2-husteni-pneumatik-773/ (autor souhlasí s H. Bezděkou a pozitivním vlivem snížení huštění zadních měkkých gum, konkrétně Pirelli ze seznamu)

Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Setkání ikon. V bedně předrenovační sada HP Sporting pro Felicii HB. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Nová sada. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Nová sada včetně veškerého balastu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče s balastem. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Spodní uložení se šrouby. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Horní uložení se šrouby. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Progresivní pružiny a plastové manžety pístnice. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Progresivní pružina, vložena do osazení horního uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Progresivní pružina a horní uložení na pístnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Pojistné matice pístnic v horním uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Plastové krytky horního uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Pohodlná pracovní poloha s dobrým přístupem. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Starý tlumič Sachs. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Oko spodního uložení v rameni nápravy s očištěným a promazaným šroubem před demontáží. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Staré horní uložení s rozpadlou progresivní pružinou. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Horní uložení tlumiče v podběhu usnadňuje montáž i demontáž tlumiče svou jednoduchostí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Dělící rovina krycího plastu podběhu umožňuje svým přerušením v ose tlumiče demontáž plastu bez nutnosti demontáže tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Oko spodního uložení v rameni nápravy. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Starý německý Sachs konečně ustoupil kvalitnějšímu novému českém HP Sportingu :-) Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Promazání otvoru pro šroub v silentbloku (1J0 513 351 A) spodního uložení tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Nové horní uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Nové spodní uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Nový tlumič HP Sporting. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Kompletní uložení pružiny. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Silentblok horního uložení pružiny. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Spodní uložení pružiny v oku ramene nápravy. Mezi plechem oka a pružinou je tenká antirezonanční plastová vložka. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Barevné značení pružin. Zde podvozek G30/L04. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní náprava. Jednoduché, fungující a trvanlivé řešení zadního pérování a tlumení, umocněné logem, dávajím záruku výborné trakce a požitku z jízdy :-) Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Zadní tlumiče. Letité Sachsy po umytí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Klíče pro manipulaci s kontramatkami spodních pružinových misek. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Moc dlouhé progresivní pružiny s manžetami Monroe PK071. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Moc dlouhé progresivní pružiny s manžetami Monroe PK071. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Horní pružinové misky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Zvyšující distanční kroužky 22 mm. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Axiální ložiska a matice, zvané pouzdra závitu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Silentbloky horního uložení, horní dorazy a plastové kryty. Chybí matice horních dorazů. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Silentbloky horního uložení, horní dorazy a plastové kryty. Chybí matice horních dorazů. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Progresivní pružina v misce a montážní poloha kroužku a ložiska. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Miska, kroužek a ložisko v sestavené poloze. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Poloha kroužku na misce. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Sestavená progresivní pružina s manžetou. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Tlumiče bez distančních kroužků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vzdálenost misky od dosedací plochy ložiska bez užití kroužků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Tlumiče s distančními kroužky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vzdálenost misky od dosedací plochy ložiska s užitím kroužků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha silentbloku horního uložení a pouzdra závitu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Horní uložení sestavené. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Sériový tlumič. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Odpojení stabilizátoru od ramene. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Povolení horního dorazu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Uložení v těhlici a upevňovací matice. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Uložení v těhlici a upevňovací šroub. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Ne moc vhodně stažená pružina. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Povolování šroubu tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Rozmontovaný zadní silentblok ramene. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Zde již jde rameno spustit dostatečně. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vytažení tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Pohled na tlumič přes otvor horního uložení v karosérii. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Konečně venku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Těhlice bez tlumiče. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Otvor horního uložení zhora. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Otvor horního uložení zespod. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Takto dopadá nesoustředění. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Namazané axiální ložisko. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vlevo zrno, vpravo plevy. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Výškový rozdíl otlačeného starého a nového horního silentbloku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha horní pružinové misky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha zvyšujícího distančního kroužku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Montážní poloha rejdového axiálního ložiska. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Nevhodný postup obsluhy stahováku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Nevhodný postup obsluhy stahováku. Bylo nutno použít i kloub. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Vyvíjení tlaku na usazení horního uložení a zapadnutí tlumiče do těhlice. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Dotahování horního uložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Pěkný pohled na pravý HP Sporting. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Progresivní pružiny Monroe nekryje manžeta jako u originálu. Nakonec stejně nebyly použity. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Úchyt kabelu ke kontaktu minimální tloušťky brzdového obložení. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Kabelový svazek k brzdám a k čidlu ABS. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Pěkný pohled na levý HP Sporting. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední tlumiče. Série uschována pro možnost zachování mobility vozu v době budoucí repase HP. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Uchycení v nápravnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Oko a pryžové pouzdro stabilizátoru. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Zde se oko zaháčí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Zde se oko přišroubuje. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Nové a staré upevnění v nápravnici. Staré gumy byly již natolik ztvrdlé a otlačené, že stabilizátor bouchal i na minimálních nerovnostech. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Levá guma má nájezd 160 000 km. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Montáž s kloubem je snazší. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Bytelná originální plastová kost 1J0 411 315 H upevnění stabilizátoru k rameni. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Subtilní neoriginální plastová kost upevnění stabilizátoru k rameni. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Přední stabilizátor. Ocelová kost Lemförder upevnění stabilizátoru k rameni. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Prasklá vana vysokým tlakem na nejnižší místo. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Čínská sada Diamond. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Čínská sada Diamond. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Příložníky a silentbloky upevnění plechu k nápravnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Detail nasunutí na plech. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Téčka s deformačním zónou, vzniklou stlačením trubky. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Upevňovací otvory téčka v levém nosníku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Upevňovací otvory téčka v pravém nosníku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Upevněné téčko s detailem uchycení konzoly plechu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Povolené zadní uchycení v nápravnici. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Vzdálenost vany od plechu je 2,5-3 cm. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Plastové boční kryty. Vespod je originál. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Plastové boční kryty. Originál leží dole. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Úprava pro umístění téčka. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Téčko ve své poloze. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Výřez pro konzolu plechu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Usazené a promazané téčko i plastový kryt. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Talířová příchytka bočního plastu. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Uložení v nápravnici, vpravo šroub, upevňující v nápravnici boční plast. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Levý kryt před vyřezáním. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Vyřezaný levý kryt. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Osazený levý kryt i téčko. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Dole vzniká na krytu značné pnutí u nápravnice, na druhém krytu v levém dolním rohu je patrna přesnost bez pnutí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Neoriginální plasťák nikde nelícuje. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Originální sklolaminátový plasťák lícuje jedna báseň. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Upevnění plechu vpředu je výš od hrany čela zřejmě záměrně kvůli nemožnosti plech urvat nárazem jeho hrany na pevnou překážku. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Plechový kryt motoru. Finále. Detail lícování plechu s nápravnicí. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Předrenovační stav kol Ronal Sport 1U0 601 025. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Předrenovační stav kol Ronal Sport 1U0 601 025. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Předrenovační stav kol Ronal Sport 1U0 601 025. Odřeninami a korozí dosedacích ploch patky pneumatiky utíkal neustále vzduch. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Předrenovační stav kol Ronal Sport 1U0 601 025. Zoxidovaný otvor pro středový znak. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Obě grafická provedení středových znaků. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Starý znak ve zrenovovaném kole. Renovace www.lakovnajakub.cz. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Nový znak ve zrenovovaném kole. Renovace www.lakovnajakub.cz. Škoda Octavia - Tlumiče HP Sporting, přední zkrutný stabilizátor 23 mm a plechový kryt motoru. Kola. Čistý otvor pro středový znak.