Škoda Octavia 1.6

---

Audi použilo první podvozkovou platformu C1 v roce 1969. Do vždy rigidního VW dorazily podvozkové platformy až v roce 1974. Jako výjimka je uváděna platforma transportérů, na níž však krom transportérů nevznikaly žádné jiné modely ani klony, takže ji nelze považovat za univerzální platformu (T1 - 1949, T2 - 1967, T3 - 1979, T4 - 1990, T5 - 2003, T6 - 2016. T7 na MQB už do rodiny transportérů nepatří).

Platformy se původně značily jednoduchým kódem.

A (nižší střední třída): A1 - 1974, A2 - 1983, A3 - 1991, A4/PQ34 - 1996, A5/PQ35 - 2003, A6/PQ46 - 2008 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A_platform

B (střední třída): B1 - 1973, B2 - 1979, BX - 1980 (Brazílie), B3 - 1987, B4 - 1991, B5/PL45 - 1994, B6/PL46 - 2001, B7/PL47 - 2005 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_B_platform

C (luxusní audiny): C1 - 1969, C2 - 1976, C3 - 1983, C4 - 1991, C5 - 1997, C6 - 2004 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_C_platform

D (velké luxusní limuzíny): D1 - 1988, D2 - 1994, D3 - 2003, D4 - 2009, D5 - 2018 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_D_platform

A0 (malé automobily): A01 - 1974, A02 - 1981, A03 - 1993, A04/PQ24 - 1999, A05/PQ25 - 2008, A06/PQ26 - 2014 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A0_platform

A00 (mini auta) - 1997 až 2005 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_A00_platform

AA/PQ12 (mini auta) - 2011 - https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Group_New_Small_Family_platform

Modelů přibývalo a proto byl pro lepší rozlišení v roce 1994 kód změněn.

P - personenauto, osobní auto

Q - quer, příčně uložený motor
L - längs, podélně uložený motor

1 - mini automobil
2 - malý automobil
3 - nižší střední třída
4 - střední třída
6 - velká luxusní limuzína
7 - velké luxusní SUV, aneb dle zkušeností ze silnic většinou auto pro zamindrákované s malým penisem

číslo - pořadí generace ve třídě

---

V roce 1996 byla u Škody Octavia 1U spolu s Audi A3 8L poprvé sériově použita podvozková platforma A4, již nově označená PQ34. P - personenauto, osobní auto, Q - quer, příčně uložený motor, 3 - nižší střední třída, 4 - čtvrtá generace

Vyznačuje se plus minus stejným rozvorem pro celé spektrum koncernových klonů, umožňující slevnění výroby využitím stejného pontonu karosérie. Rozvor náprav je dohledatelný ve třech úrovních, a to 2,4 m pro kupé (TT 8N), 2,5 m pro osobní vozy (Octavia 1U, A3 8L, Toledo 1M, León 1M, Neue Käfer 9C, Bora 1J, Golf 1J) a 2,6 m pro užitkové vozy (Roomster 5J) a čínský osobák Lavida.

---

Podvozek tvoří přední náprava typu Guido Fornaca / McPherson (MacPherson) s příčným zkrutným stabilizátorem pro snížení klopení karosérie ke vnější straně zatáčky, negativním odklonem kol, výrazným záklonem rejdového čepu a záporným poloměrem rejdu a zadní spřažená kliková náprava, jejíž vlečená ramena jsou spojena ohybově tuhou, torzně poddajnou příčkou tvaru ležatého U a navařenou stabilizační trubkou a kola mají negativní odklon. Příčka tvaru U při svislém zatížení ovlivňuje úhel odklonu kola. Nebyla-li by na nápravě také stabilizační trubka, zhoršovala by tato náprava skrz svou omezenou maximální zatížitelnost jízdní vlastnosti (Herman 2018).

Náboje kol jsou na čepech uloženy přes valivá ložiska.

Na přední nápravě to je ložisková jednotka 1. generace (těhlice, samostatné ložisko, samostatný náboj), sestávající z dvouřadého kuličkového ložiska s kosoúhlým stykem a děleným vnitřním kroužkem pro zvýšení únosnosti (1J0 498 625). Ložisko je nalisováno do domku v těhlici, a proti vysunutí zajištěno pojistným kroužkem 74x2 (N 906 632 01). Do jeho vnitřních kroužků je nalisován náboj kola s rotorem (impulzním kolem ABS - 1J0 407 613 G). Náboj má vnitřní drážkování pro zasunutí vnějšího kloubu hnací hřídele. Hřídel v náboji zajišťuje dvanáctihranná samojistná matice M20x1,5 (N 905 876 02 - utahování dle DP Podvozek 40-24 - bez styku kola se zemí dotáhnout matici na 250 Nm, povolit o jednu otáčku, poté dotažení 50 Nm + 60 ° pro kola 17" a 50 Nm + 45 ° pro menší kola).

Na zadní nápravě je to ložisková jednotka 2. generace, kdy náboj kola tvoří současně také vnější kloužek dvouřadého kuličkového ložiska s kosoúhlým stykem a děleným vnitřním kroužkem (1J0 598 477). Ložisko je nalisováno na čep (1J0 501 117 B) a uchyceno dvanáctihrannou samojistnou maticí M20x1,5 (N 906 545 02 - není stejná jako ta přední, dotažení 70 Nm + 40 °). Ložisko utěsňuje jednorázové víčko (1J0 501 249 C).

Dvouřadá kuličková ložiska s kosoúhlým stykem zachycují radiální i axiální namáhání a pomáhají snížit velikost neodpružených hmot zkrácením čepu, kdy úhel styku kuliček s oběžnou dráhou je v určitém úhlu od kolmice směrem ven z ložiska oběma směry, a prodlužuje tak účinnou šířku ložiska oproti jeho konstrukční šířce. Kratší čep je méně náchylný na ohnutí (Vlk 2003, ETKA 407-00 a 500-20, DP Podvozek 40-24 a 42-5, katalog ZKL, ZVL, SKF).

Geometrické rozložení náprav, provedení lichoběžníku řízení a poloměry otáčení předních kol dodržují při kvazistatickém pohybu Lankensperger / Ackermannovu podmínku. Jakmile jsou odstředivé síly větší, nastupuje elastokinematická kompenzace směrové úchylky pneumatik, vztažená na Ackermannovu geometrii s posunutým středem otáčení předních kol, vzniklým určitou samořiditelností zadní nápravy (Vrána 2016).

Přední pružící jednotku vytváří tlumič (1J0 413 031 S), procházející vnitřkem vinuté pružiny (pro kód PR-1GE, G30/L04 - 1J0 411 105 Q - 1 pruh zelený, 1 pruh modrý). Součástí horního uložení tlumiče je také rejdové axiální kuličkové ložisko a v paketu pro špatné cesty duralový distanční kroužek mezi rejdovým ložiskem a horní pružinovou miskou. Prvovýroba vždy VW Braunschweig (Dvořák 2021).

Zadní pružina (pro kód PR-1JH - 1J0 511 115 AE (kombi, 2 stříbrné pruhy, 3 zelené pruhy), 1J0 511 115 AF (kombi, provoz s přívěsem, 4 zelené pruhy, 1 stříbrný pruh), kód PR-1JB - 1J0 511 115 CF (kombi, špatné cesty, 1 zelený pruh, 2 hnědé pruhy)) je opřena mezi ramenem nápravy a podlahou vozu (zde přes pryžový silentblok 1J0 512 149 B), čímž se snižuje nutný prostor pro pérování, o nějž by byl zmenšen zavazadelník. Zadní tlumič (1J9 513 025 A) je chycen v oku ramena nápravy a nahoře v prolisu podběhu. Prvovýroba pro kombi vždy Sachs (81 4901 556 273), pro liftback Monroe (Dvořák 2021).

Vinuté pružiny jsou s plynokapalinovými tlumiči dobře sladěny a vůz se sériovým podvozkem z originálních komponent dle VIN snese relativně docela hodně. Přesto je podvozek vzhledem k tuhosti karosérie a hmotnosti vozu zbytečně měkký, což při velikém propérování na špatné silnici dosti ohrožuje olejovou vanu motoru a na dlouhé cestě může uspávat, o stabilitě v mezních situacích a přítlaku kol při plně aktivovaném ABS nemluvě. Argumenty, že se do mezní situace nikdy nedostanete, jsou lhaním sami sobě. Podvozek prostě musí být tiptop.

Jednou z možností, jak zvýšit aktivní bezpečnost vozu a docílit plného využití sladěnosti všech podvozkových komponent, je montáž tvrdších tlumičů pérování. Z důvodu podpory našich výrobců a skvělé zkušenosti s pružícími jednotkami na Felicii padla volba opět na firmu HP Sporting z Maršovic u Jablonce nad Nisou. Zatímco pro Felicii tvoří pružící jednotky výškově stavitelné tlumiče a pružiny s odpovídající charakteristikou, sada pro oktávku využívá sériových pružin a obsahuje pouze tlumiče, k nimž se dají dokoupit kratší zadní pružiny HP. Bohužel, aktuálně (11/2019) je výroba nových kusů, prý dočasně, zastavena.

Plášť tlumičů z nerezového materiálu zamezuje poškození povrchové úpravy a následnému vzniku koroze abrazí od kol. Přední tlumiče mají spodní pružinovou misku položenu na matici, která díky závitu v plášti amortizéru umožňuje mimo vůz plynulé snížení předku v rozsahu 0 až -4 cm s pomocí speciálního klíče. Zadní tlumič nemá žádnou možnost nastavení výšky, snížení lze provést pomocí kratších pružin.

Tlumiče pro obě nápravy jsou dvouplášťové, bez možnosti uživatelské regulace kompresního ani roztažného útlumu. Vpředu typ Mcpherson 32-22 s pístem 32 mm a pístnicí 22 mm. Vzadu typ TT 32-16 s pístem 32 mm a pístnicí 16 mm (zdroj: hpsporting.cz).

---

Příprava sady HP Sporting před montáží

Zásilka obsahuje dva přední tlumiče s výškově stavitelnými spodními miskami pružin, k nim dva klíče na stavěcí matice misek, a dva zadní tlumiče s progresivními pružinami (lidově nazývanými dorazy, číslo 1J0 512 131 C - výška 105 mm) a plastovými manžetami pístnice. Instalační materiál je potřeba dokoupit zvlášť. Z důvodu pozdější repase HP se zachováním mobility vozu byly vytvořeny dvě sady jednotek - původní kompletní stará a kompletní nová.

Výškové nastavení tlumičů je nutné dělat na tlumičích mimo vůz. Poslouží k němu dva dodané klíče. Litinová spodní miska pružiny se povolí a našroubuje do požadované výšky. Duralová matice k ní slouží jako kontra. Je možné, že to jde i na autě, ale určitě je nutno stáhnout pružinu a tlumič vyklopit směrem ven, co nejdále od podběhu. Na misce je šipka, označující její osu. Ta musí vždy být kolmo k podélné ose vozu. Po výměně vymačkaného horního uložení za nové se automaticky vůz o něco zvedne. Při použití nejvyšší polohy spodní misky a ještě duralové rozpěrky pod ložisko je vůz vpředu příjemně vysoko, od silnice k lemu 70,4 cm, takže již nehrozí proražení vany. Kdo však chce auto snižovat, měl by co nejlépe zvážit nastavení ještě před montáží. Z Maršovic chodí misky uprostřed závitu, tedy na pozici -2 cm oproti sérii.

Rozhodně nedoporučuji použití balastu z původních tlumičů. Jak progresivní pružiny tak silentbloky jsou již různě opotřebeny a jejich nefunkce by mohla zbytečně kazit dojem z nového podvozku. Celou záležitost jsem vzal jako postupnou generálku celého podvozku se zvýšením předku, tedy nejen tlumičů a jejich uložení a stabilizátoru, ale také uložení předních ramen, zadní nápravy a pohonu, viz. článek http://jmjm.cz/clanky-skoda-octavia-1600-silentbloky-spodni-cepy.php, neboť jedině tak je výsledek v dané úrovni stoprocentní.

Pro zadní tlumiče (ETKA 2012, obrazec 511-10) byl seznam balastu vcelku jednoduchý. Jednalo se o (2x) spodní šroub M10x75x45 (N 905 173 04), pojistnou matici M10 (N 102 861 10), horní uložení Topran 108242 nebo sadu horního uložení Febi 37896, a horní plastovou krytku (1J0 512 135 A). Uložení Topran by mělo být v parametrech dílu 1J0 513 353 G pro špatné cesty. Cenově výhodná sada Febi obsahuje horní uložení (1J0 513 353 D - hliníkový odlitek v sobě má zanýtovaný silentblok s kovovým válečkem pro pístnici), 2x šroub horního uložení M10x35 (N 906 484 02) a jednu matici pístnice tlumiče M10x1 (N 103 041 02). Progresivních pružin je několik - střední pro běžný podvozek (1J0 512 131 B - 128 mm), krátká pro RS podvozek G85 (1J0 512 131 C - výška 105 mm), nebo dlouhá z paketu pro špatné cesty, používaná i při montáži tažného zařízení (1J0 512 131 - 144 mm)

Přední tlumiče (ETKA 2012, obrazec 411-00) obsahují podstatně více ingrediencí. Opět je vše 2x. Spodní šroub těhlice M12x1,5x78 (N 102 078 04), pojistná matice M12x1,5 (N 101 064 02), manžeta pístnice (357 413 175 A) a k ní několik voleb progresivních pružin - střední (1H0 412 303 B - 63 mm), krátká pro RS podvozek G85 (1J0 412 303), nebo dlouhá z paketu pro špatné cesty (357 412 303 F - 83 mm). Cenově výhodná sada manžet a přídavných pružin Monroe PK071, alias 357 412 303 F, z důvodu přílišné délky nakonec nebyla použita. Pružina 357 412 303 F, použitá i na Favoritu / Felicii, se moc neosvědčila, vždy byla nahoře i dole opřena, takže vytvářela téměř pevné uložení. Dle snížení je lépe dát její střední či krátkou RS verzi. Manžetu uzavírá horní miska vinuté pružiny (1J0 412 341), výše zmiňovaný duralový distanční kroužek (výška 22 mm - 1J0 412 311, výška 11 mm - 1J0 412 311 A), rejdové axiální ložisko (1J0 412 249, např. INA F-216546.11 s plastovými částmi z PA66-GF25), horní silentblok tlumiče s uložením rejdového ložiska (1J0 412 331 C - 80x53 mm), matice uložení pružiny, zvaná pouzdro závitu M14x1,5 (1H0 412 365 A), horní doraz (1J0 412 319 C, uplatní se při vývěsu kola), samojistná matice tlumičové jednotky M14x1,5 (N 903 536 04) a horní plastová krytka (1J0 412 359).

---

Montáž zadních tlumičů

Nejprve se na pístnici nasadí, pokud již není, progresívní pružina s plastovou manžetou pístnice. Poté na závitovou část pístnice přijde nasunout horní uložení a vše se pořádně dotáhne pojistnou maticí. Pístnici je nutno přidržovat za horní část klíčem 6 mm, nikoliv kombinačkami či sikovkami přímo za hladkou aktivní část! Progresivní pružinu po zasunutí upevňuje proti pohybu spodní část horního uložení. Plastová manžeta je zase fixována na osazení spodní části progresívní pružiny. Vzhledem k nerezovému plášti tlumiče není potřeba nasouvat pod plastovou manžetu na plášť tlumiče pryžový opěrný kroužek, neboť nehrozí poškození laku pláště s následným vznikem koroze.

Automobil se zabrzdí, přizvedne, sundá příslušné kolo a je možno demontovat tlumič. Montáž by sice měla jít i bez sundání kola, místa je dosti, leč takto je lepší přístup hlavně pro vkládání nového neunaveného tlumiče ve stlačené pozici. Drátěným kartáčem se očistí závit spodního šroubu, mázne nebo lépe postříká uvolňovačem spojů či alespoň olejem, např. Konkor 101, jak závit, tak hrana matice i šroubu, a tento se poté uvolní a vytáhne. Posléze se povolí oba šrouby horního uložení tlumiče, tlumič se naplno stlačí a vyjme z nápravy.

Doporučuji před zamontováním nového tlumiče promáznout oba horní závity v karosérii i jejich šrouby, potažmo dutinu šroubu ve spodním silentbloku tlumiče (číslo silentbloku 1J0 513 351 A) a šroub samotný nějakou trvanlivou nestékavou vazelínou, např. Mogul LV2-3. Horní šrouby je možno dotáhnout naplno hned, spodní zůstane mírně povolený.

Po provedení montáže druhé strany se vůz spustí a kousek s ním popojede, ponejlépe na rovnou silnici, aby náprava nebyla ve vývěsu. Zde se bez zvedání plně dotáhnou spodní šrouby obou tlumičů. Byly-li by tyto šrouby dotaženy na nápravě ve vývěsu, v silentbloku by vzniklo trvalé pnutí v krutu a začal by rychleji teřet s negativním dopadem na jízdní vlastnosti. Vazelínou je vhodné silně máznout jak vyčnívající část závitu spodního šroubu, tak také jeho hlavu. Do vrstvy vazelíny se časem přimíchá prach a bahenní emulze z kol a vytvoří tak dosti účinný konzervační škraloup, který se při demontáži pouze lehce setře.

---

Montáž předních tlumičů

Že to nebude procházka růžovým sadem, bylo zřejmé už ze čtení pár příspěvků k tématu, které vždy vyzněly, jako že vše šlo hladce a levou zadní :-) Pokud budete výměnu dělat poprvé, rozhodně se na ni dobře připravte. Použité nástroje: torx T20, očkový klíč 21 zahnutý, plechový klíč 21, francouzák pro jeho přidržení, obyčejný imbus 7 (dle provedení, někde prý může být i 8, případně torx neznámé velikosti), očkový klíč 18 zahnutý, gola ořech 18 a račna, STAHOVÁK PRUŽIN normální konstrukce (ten na fotkách je naprosto na nic, nedovoluje stažení závitů až úplně k sobě, a mnohdy šlo o milimetry, leč bohužel jiný není a kupovat se nebude), nestékavou vazelínu, velký hadr, sekáč, montérpáku nebo něco pro rozepření objímky tlumiče v těhlici, dva zvedáky (normální, ne atrapy z výbavy vozu). Den předem je vhodné všechny povolované spoje očistit drátěným kartáčem a prostříkat uvolňovačem šroubových spojů, nebo alespoň třeba Konkorem 101, GT85, nebo WD40. Doporučuji psychickou přípravu pro pevné nervy a být u montáže s čistou hlavou a dobře vyspaný :-)

První tlumič byl horší než výstup na Velký Roudný ze strany od přehrady přes bariéry dvoumetrových kopřiv. Ale na naučení ideální. Druhý již byl jen lehký pahorek. Popíši tedy postup u druhého tlumiče, který se od postupu pro první liší v absenci nutnosti odpojení zadního silentbloku ramene z nápravnice a vychýlení ramene směrem dopředu, aby dlouhá poloosa, opřená o nápravnici, o ní být opřená přestala a dovolila ramenu a těhlici klesnout ještě níže. Kdo to umí bez vychýlení ramene, je borec, a má určitě výborný stahovák pružin vlastní výroby či nějakou origoš Matru. Různé návody popisují různá natočení kol při vkládání a vyjímání. Moc jsem to nepochopil, nicméně některé věci se s vytočenými koly dělaly lépe než s koly v základní poloze. Vesměs šlo o to, že pravé kolo má mít téměř plný rejd levý, u levého kola je to opačně.

Auto zvedneme, sundáme kolo, odpojíme stabilizátor na obou stranách vozu od ramene, druhým zvedákem zvedneme rameno do úplně nejvyšší možné polohy, čímž se stlačí pružina, aplikujeme na ni stahovák, pokud je možno, stáhneme závity k sobě co nejvíce. V této pozici ramene demontujeme matici horního uložení (očkový klíč 21 a imbus 7), odděláme horní doraz, odmontujeme matici horní misky pružiny (plechový klíč 21, imbus 7), povolíme rameno úplně dolů, sejmeme horní pryžové lůžko, rejdové ložisko a horní misku. Zde popis končí pro ty, kdo jen mění vrch či doplňují zvyšovací podložku mezi misku a ložisko, montáž je obráceným postupem. Měniči tlumičů pokračují dál.

Povolí se upevnění tlumiče v těhlici (očkové klíče 21 nebo očkový klíč a gola ořech 21) a šroub je nutno vytáhnout. Odpojí se kabel k čidlu ABS a kontaktní plošce brzdového obložení a vytáhnou se z oček tlumiče. Torxem T20 se odšroubuje držák konektoru indikace opotřebení brzdového obložení. Nastává nejsložitější část celé anabáze. Při nevhodném nebo nepřesném rozpěracím nástroji těhlice tento stále vyskakuje a tlumič leze ven pouze pomaličku a s velkým nervovým vypětím montážníka. Berme však ideální stav. Těhlice se roztáhne, a tlumič pohyby stranovými a zároveň vektorem síly kolmo vzhůru vyputuje z těhlice do volného ovzduší. Jednotka se vytáhne i s pružinou mimo vůz.

Na výškově nastavený (!) HP tlumič se nasadí progresivní pružina, manžeta pístnice a pružina se po pístnici stlačí co nejvíce dolů. Nasadí se vinutá pružina se stahovákem tak, aby její konec byl v osazení litinové spodní misky HP. Očistí a namaže se vnitřní strana objímky v těhlici. Mázne se i ta část tlumiče, co slouží pro uchycení. Pomocí rozpěrky se tlumič do těhlice zasune co nejvíce. Pokud nejde úplně, nezoufejte a nenamáhejte se, posléze se dá využít tlak pružiny téměř bez námahy. Nasadí se horní pružinová miska, distanční váleček pro zvýšení (dle požadavku), namazané rejdové axiální ložisko (po sundání plastového krytu pozor, ložisko rádo rozletává na díly a ještě raději padá do bahna nebo prachu. I nová ložiska je dobré otevřít a opatrně přimáznout). Zatímco jednou rukou držíme spodní misku a distanci na pístnici pod závitem, zapadne ložisko do svého osazení na konci závitu pístnice. Ruka stále drží vyjmenované komponenty, a druhá nasouvá horní pryžový blok na ložisko. Jakmile je vycentrován, ruka přehmátne, chytí jej, a druhá pomaličku zvedá rameno vzhůru. Pozor na posazení horního silentbloku do karosérie bez pnutí, tedy zcela rovně. Rameno se zvedá za stálé kontroly rovinnosti silentbloku, a jakmile je závit protlačen nahoru něco málo nad rovinu plechu horního uchycení v karosérii, je možno rameno zvednout tak vysoko, dokud se nezačne zvedat auto na druhém zvedáku.

V této poloze se namaže závit pístnice, namontuje matice (pouzdro závitu) rejdového ložiska a dotáhne se jak jen to je možné. Nasadí se horní doraz a upevní horní matice. Rozpěrkou se případně roztáhne těhlice, aby tlumič zaplul zcela do svého spodního osazení. Promaže se otvor v těhlici, pořádně namaže nový šroub, a objímka pořádně dotáhne. Poté je možno oddělat stahovák pružiny a spustit rameno. Do oček se upevní vodiče ABS a obložení a pokud jste pracovali precizně, je hotovo. Nasadí se kolo a vůz může na geometrii.

Vůz na fotografiích má kvůli co nejvyšší možné průchodnosti terénem vpředu spodní pružinové misky úplně nahoře, jsou aplikovány zvedací distanční podložky 22 mm, a původní „dorazy” 63 mm. Vzadu i vpředu jsou použity sériové pružiny. Výška lemů od země vpředu 70,4 cm (před 67,5 cm), vzadu 70,1 cm (před 69 cm). Prahy jsou vodorovně, vzhledový efekt motorového člunu se nedostavil :-)

---

Jízdní vlastnosti

Po výměně tlumičů byla udělána geometrie. Zlepšení je markantní. Auto sedí jako přibité na suchém i mokrém. Houpavá jízda nejistých sériových předků zcela zmizela, při průjezdu stejných míst zadek nedovolí výraznou změnu těžiště (boční náklon), a vyšší přítlak kol k vozovce umožní průjezd vyššími rychlostmi oproti stavu se sériovými tlumiči. S HP nejdou ani nijak zvlášť cítit nerovnosti. Kde se série rozhoupe nebo začne odskakovat, a je nutno brzdit, tam HP úsek překoná i ve vyšších rychlostech vždy v kontaktu s vozovkou a s velmi malými amplitudami kmitů. Zmizely bouchavé zvuky od kol v dírách. Řízení reaguje okamžitě díky minimálnímu bočnímu náklonu. Při brzdění záď nestoupá a předek neklesá, při rozjezdech záď neklesá a předek nestoupá. Při přeřazování je to obdobné. Nejmarkantnější změnou bylo chování brzd s ABS a citelné zkrácení brzdné dráhy.

---

Geometrie zavěšení kol (ČSN 300034, VLK, DP, Cedrych)

Nejlépe se osvědčila sbíhavost 0°10' (1 mm). Zvýšené předpětí v řízení se kladně projevuje na jeho čitelnosti a jistotě. Kola se po puštění volantu ochotněji vrací do základní polohy, která je vlivem menší hystereze vždy o něco přesnější oproti sbíhavosti 0°.

Se sbíhavostí 0° bylo řízení mírně latentní a nepředávalo tolik informací do volantu. Jako vyloženě přeposilované se chovalo hlavně na zvlněných krajnicích starých vypouklých okresek, kde je asfalt nalitý přímo na kostkách. Z důvodu nízkého předpětí občas zavibrovalo, což ještě více zkreslilo informace pro řidiče.

Byla vyzkoušena i rozbíhavost do 0,5 mm. Děs a hrůza ve stabilitě, směrovosti, vrácení volantu a informacích od kol.

Odklon, příklon ani záklon nelze u sériového uložení měnit, pouze lze posunem nápravnice mírně korigovat.

V následující tabulce uvádím hodnoty obou náprav, uvedené v Cedrychovi a DP

---

Zkrutný stabilizátor přední nápravy

Přední stabilizátor (ETKA 2012, obrazec 411-00) je vyráběn ve třech průměrech, odlišených dle PR čísel. Přesto doporučím vždy před objednáním dílů vše poměřit. Uchycení v nápravnici je stejné, uchycení na koncích je buďto do ramena nebo ke spodní pružinové misce na tlumiči.
rameno: PR-0AE - 23 mm - 1J0 411 305 E (kombi, estate),
rameno: PR-0AL - 21 mm - 1J0 411 305 B (liftback)
tlumič: PR-0AR - 19 mm - 1J0 411 305 AD (rallye, RS).

Jen pro názornost osazení dobových klonů s PQ34.
rameno: PR-0AE - 23 mm - 1J0 411 305 E (např. Leon 1M, Toledo 1M, Beetle 1C, Golf 1J1, Golf 1J5 Variant, Golf 1J1 GTI 25J, Bora 1J2, Bora 1J6 Variant)
rameno: PR-0AL - 21 mm - 1J0 411 305 B (např. Golf 1J1, A3 8L)
tlumič: PR-0AS - 20 mm - 1J0 411 305 R (např. Golf 4motion, Bora, Bora 4motion, A3 8L Quattro, TT 8N)
tlumič: PR-0AS - 20 mm - 1J0 411 305 AE (např. A3 8L Quattro, TT 8N)
tlumič: PR-0AR - 19 mm - 1J0 411 305 AA (např. Golf 4motion, Bora, Bora 4motion, A3 8L Quattro, TT 8N).
tlumič: PR-0AR - 19 mm - 1J0 411 305 AD (např. A3 8L Quattro, TT 8N).
tlumič: PR-0AN - 19 mm - 1J0 411 305 AD (např. A3 8L Quattro).
tlumič: PR-0AQ - 18 mm - 1J0 411 305 AC (např. Leon 1M, Toledo 1M)

Průměr stabilizátoru, délka jeho ramen a způsob upevnění konců k nápravě jsou voleny dle tuhosti pružení, výšky těžiště a hmotností způsobené klopné reakce nástavby s ohledem na co nejmenší odlehčování vnitřních kol.

Stabilizátory pro uchycení do ramene nápravy mají kratší ramena než stabilizátory pro uchycení do spodní pružinové misky. Čím je rameno stabilizátoru kratší, tím je stabilizátor tužší na krut a pevnější na ohyb.

Převod stabilizátoru vytváří způsob upevnění jeho konců k nápravě. Uložení do rejdového čepu (spodní pružinová miska) má převod 1:1, tzn. že je účinnější než uložení doprostřed spodních ramen s převodem 1:2.

Proto pro RS stačí stabík 19 mm s mírně delšími rameny oproti 1.6, jelikož jsou zde použity jiné tlumiče s pružinami, jiná geometrie a jiná (nižší) světlá výška vozu, a byl-li by při stejné konfiguraci podvozku použit stabík 23 mm s rameny, upevněnými do ramene nápravy, došlo by k rozhození optimálních hodnot soustavy směrem k přestabilizovanosti, a tím k podstatnému zpomalení celého podvozku v provozu (Bláha 2014, Dvořák 2021).

V nápravnici jej drží dvě pouzdra, skládající se z objímek (1J0 411 336 D) a pryžových lůžek (1J0 411 314 T, G - otvor 21 mm pro stabilizátor 23 mm, 1J0 411 314 R - otvor 19 mm pro stabilizátor 21 mm, 1J0 411 314 P, S - otvor 17 mm pro stabilizátor 19 mm). Objímky do nápravnice upevňují dva šrouby M8x18 (N 101 016 03). Nové provedení objímek má středový prolis a tento mají také nové typy lůžek.

Proti axiálnímu pohybu stabilizátoru jsou na něm navařeny opěrné kroužky v místě vnitřních bočních ploch pryžových lůžek.

K ramenům nápravy (u RS ke spodní pružinové misce) je stabilizátor chycen na konci svých ramen spojovacími táhly, odborně zvanými kliková raménka (Bláha 2014), lidově zvanými kosti. V roce 2018 byly k dostání 3 typy táhel do ramen.

Nejlepší, co do celkové bytelnosti, jsou plastové originály s logem VW / Audi a vyraženým typem 1J0 411 315 G, H nebo K. Jejich všestranně tuhý plast se neprohýbá do žádného směru. Pryžové silentbloky (1J0 411 327 horní, 1J0 411 327 A dolní) jsou tuhé, neměknou a guma nezteří ani po 250 000 km. V rameni jsou upevněny šroubem M10x50 (N 106 994 01), k oku stabilizátoru šroubem s osazením M10x55x32 (N 905 969 06) a maticí s nákružkem M10 (N 102 613 10). Při použití s HP a plným uložením celého podvozku výborně přenášejí stabilizační síly.

Střední jsou celokovové s lehkou, subtilní, avšak pevnou konstrukcí. Jejich silentbloky jsou sice měkčí než u originálů, leč pro sériový podvozek dostačující. Na HP jsem je zatím nevyzkoušel. Lemförder je vyrábí pod číslem 21699 03 009, a jsou včetně spojovacího materiálu (čep, šroub, matice).

Nejhorší jsou plastové neoriginály. Jejich skelet je velmi zeštíhlen, prohýbá se všemi směry, a aby nepraskly oka pro silentbloky, použil výrobce extrémně bahnitou pryž, která po 60 000 km obsahuje množství prasklin. Při použití s HP auto stabilizuje se zpožděním dle toho, jak moc se vymezuje vůle mačkáním gumy silentbloku. Děs a hrůza, která by vůbec neměla být na trhu.

Existují také subtilní plastové originály 1J0 411 315 J, určené pro 21 mm stabilizátor PR-0AL. Zatím jsem se s nimi v praxi nesetkal. Silentbloky, spodní šroub a horní matici mají stejné, jako bytelné originály, místo horního šroubu je čep lůžka M10x16x49,5 s vnitřním šestihranem (WHT 001 902).

Pro RS jsou spojovací tyče levá (1J0 411 315 D) a pravá (1J0 411 316 D). Provedení je celokovové s klouby se silonovou vložkou, chráněnou pryžovou manžetou. Dva kulové klouby s PTFE výstelkou spojuje ocelová tyč. Horní kloub, o 90 ° otočený oproti spodnímu, je přišroubovaný ke spodní pružinové misce. Celé táhlo se tak v obou kloubech natáčí nejen dle klopení karosérie, ale také dle rejdu.

V sortimentu jsou také táhla 1J0 505 466 C, určené pro zadní stabilizátor oktávky 4x4, které by po úpravě šly použít jako o něco tužší náhrada táhel 1J0 411 315 G, H, K. Otázkou je, jestli se to finančně vyplatí.

---

Výměna uložení předního stabilizátoru

Jelikož se stabilizátor při výměně předních tlumičů odpojuje od ramen, je velmi výhodné s ní spojit také kompletní výměnu jeho uložení. Pokud jsou lůžka v nápravnici ztvrdlá, zteřelá a vymačkaná, stabilizátor nepříjemně bouchá. To samé platí také pro táhla stabilizátoru alias spojovací tyče vulgo kosti.

V rameni je stabilizátor chycen přes táhlo šroubem s osazením M10 s šestihranem pro klíč 16. Druhá strana táhla je k oku stabilizátoru připevněna čepem lůžka M10 s vnitřním šestihranem 10, nebo přes silentblok procházejícím šroubem s osazením M10 s šestihranem pro klíč 16. Čep z druhé strany jistí matice s nákružkem M10. Do nápravnice upevňuje stabilizátor již léty prověřený systém objímek s pryžovými lůžky. Objímky jsou v nápravnici na jedné straně zaháčeny, na druhé chyceny šroubem M8 s šestihranem 13. Starší typ objímek nemá středový prolis a jejich kraje jsou s naohýbanými lemy. Nový typ nemá lemy, ale má prolis. Pryžové bloky jsou odlišné dle typu objímky. Upevnění v nápravnici umožňuje použít oba typy pryží i objímek. Proti axiálnímu pohybu stabilizátoru jsou na trubce stabilizátoru navařeny opěrné kroužky v místě vnitřních bočních ploch pryžových lůžek.

Výměna táhel stabilizátoru i uložení v nápravnici je velmi jednoduchá. Vše vyplývá z použitého spojovacího materiálu. Dotahujte s citem, ale pevně. Ke šroubu nápravnice je špatný přístup, jež nedovoluje velké machy račnou. Použil jsem sestavu ořech, kloub, račna, poté se dalo přitahovat více, než po centimetru. Všechny spoje je vhodné promazat nestékavou vazelínou pro zamezení zareznutí.

---

Zkrutný stabilizátor zadní nápravy

Zadní stabilizátor (ETKA 2012, obrazec 500-20) je kompaktní součástí zadní spřažené klikové nápravy. Její vlečená ramena spojuje a stabilizuje jak ohybově tuhá a torzně poddajná příčka tvaru U, tak uvnitř příčky do ramen navařený, s příčkou nezávislý, trubkový stabilizátor.

Pro jedničkovou oktávku byly dva druhy těles spřažených zadních náprav a byly vždy se stabilizátorem. Pro všechna standardní provedení kombi i liftbacků byla trubka rozměru 18x3 mm. Pro RS liftback 21,7x7 mm. Pro RS kombi 18x3 mm, neboť jízdními zkouškami se silnější trubkou byla zjištena přestabilizovanost zádě, způsobující velmi brzo přetáčivost. Stejná náprava bez stabilizátoru byla v rámci platformy PQ34 montována do VW, vyráběných ve střední a jižní Americe, poněvadž se jako stabilizovaná pouze U příčkou lépe vyrovnala s omezenou přilnavostí povrchu na tamnějších horších cestách (Dvořák 2021).

Antirezonanční závaží bylo doprostřed U příčky montováno dvěma šrouby pro potlačení rezonančních brumů nápravy, vznikajících působením kmitů neodpružených hmot. Stabilizátor od příčky i závaží odděluje pryžové lůžko 871 511 423 (18 mm) nebo 1J0 511 423 (21,7 mm). Obojí vidno např. zde: https://www.drive2.ru/l/7065321/ a https://www.drive2.ru/l/508681908838728134/.
Měřením byly v rámci PQ34 zjištěny dvě kritické frekvence - 92 Hz a 115 Hz. Na jejich vzniku se podílí jak neodpružené hmoty, tak zatížení na nápravu, které je pro kombi menší, než pro liftback. Např. od oktávky lehčí VW Golf IV používá závaží pro 115 Hz v hatchbacku i kombi (rozdíl přes 100 kg), neboť obě auta mají vždy kotoučové brzdy, menší zadní převis než oktávka a svou hranatostí také podobně zatěžují zadní nápravu. Stejné závaží jako Golf využívá i PQ34 Neue Kaffer, od golfu těžší, od oktávky lehčí.

Zjednodušeně řečeno, menší neodpružené hmoty rovnají se vyšší rezonanční frekvenci tělesa nápravy.

S PR čísly je to jako u přední nápravy, význam nevím, takže opět doporučím vše proměřit.
PR-0BC - 1J0 500 051 K - těleso zadní nápravy se stabilizátorem 18x3 mm
PR-0BC - 871 511 423 - lůžko pryžové pro stabilizátor 18x3 mm

PR-0BB - 1J0 500 051 J - těleso zadní nápravy se stabilizátorem 21,7x7 mm
PR-0BB - 1J0 511 423 - lůžko pryžové pro stabilizátor 21,7x7 mm

1J0 505 563 A - vyvažovací závaží pro 92 Hz - kombi (bubny i kotouče) + liftback PR-T8C (bubny)
1J0 505 563 - vyvažovací závaží pro 115 Hz - liftback PR-E7L (kotouče, tj. méně neodpružených hmot)
N 019 502 7 - šroub se šestihrannou hlavou se samojistící podložkou (2 ks)

---

Plechový kryt pod motor

Krom zlepšení jízdních vlastností a lepší průchodnosti terénem byla cílem také vyšší ochrana motoru, aby se již neopakovalo proražení vany. Plastové kryty pod motorem jsou spíše jen pro ochranu motorového prostoru před nečistotami. Proražení vany zcela jistě nezabrání, navíc většinou praskají s ní. Často kryty trhá pouhý tok vzduchu při vyšších rychlostech.

V březnu 2016 byl v nabídce originální evropský plechový spodní kryt od VW subdodavatele. Bohužel jeho mega cena nutila spotřebitele sáhnout po verzi východoevropské (TM Kolchuga Kyjev - cena vyšší, ale nižší než VW), nebo lépe asijské (kupodivu zdařilá čínská kopie originálu od firmy Foshan Diamond Auto Parts - nízká cena), která kupodivu vyniká srovnatelnou pevností s originálem, a neohnul ji ani tanec svatého Víta devadesátišestikilového pašibřucha.

Na internetu je nový čínský plech k sehnání od 1300 do necelých 2000 Kč bez poštovného (březen 2016). Tu a tam, ovšem ne moc často, se objeví i na bazoši či aukru. Zde byl pořízen rok starý kousek, na autě nenamontovaný, za Kč 1000.

Soupravu tvoří plech s navařeným jeklovým držákem, dva T kusy pro připevnění k nosníkům pohonu a tři tvarové příložníky s gumovými silentbloky. Set je bez spojovacího materiálu. Otvory na plechu umožňují použít originální odhlučnění, přichycené pryžovými cvočky.

---

Plechový kryt pod motor (ETKA 2012, obrazec 018-05) obsahuje samotný plech, 2x téčko (1J0 018 885 A), 3x silentblok (1J0 018 977 A) a 3x tvarový příložník silentbloku (1J0 018 967 A).

Plech je tří provedení:
1J0 018 930 C - benzínové motory T6H (1.6 AEH, AKL), T53 (1.6 AVU, BFQ), T1Q (1.4 AMD, AXP, BCA), T6Y a T11 (AEG, APK, AQY, AZH, AZJ), T8C (1.8 AGN, AGU, ARZ, AUM, ARX, AUQ)
1J0 018 930 F - benzínový motor T3N (1.6 AEE)
1J0 018 930 B - dízly - bez větracích otvorů u převodovky

Spojovací materiál tvoří 7x matice nýtovací M10 (N 908 106 02), 7x šestihranný šroub M10x30 (N 100 704 03), 2x šroub s osazením AM10x50-SW16 (N 908 704 01).

Volitelným příslušenstvím je odhlučnění (1J0 018 997), uchycené 9 příchytkami 8x9,4x20 (N 905 333 01).

---

Montáž plechového krytu motoru

Nejhorší věcí je upevnění téček do nosníků a příložníků do nápravnice. VW na to používá nýtovací matice. Jelikož kleště nebyly k dispozici a kvůli jediné aplikaci se nevyplatila jejich koupě, byla práce zadána velmi schopnému autoservisu, kde vůz jezdí také na geometrii. Nýtovací matice nepoužili ani tam. Do otvoru v nosnících vsunuli magnetickým podavačem čtyři pevnostní šrouby, jimiž přes podložky a čtyřmi pevnostními maticemi uchytili téčka. Do nápravnice navařili pevnostní matice a zabrousili je. Příložníky do nich uchytili krátkými pevnostními šrouby s podložkami. Ačkoliv nebyl úmysl je s takovou prkotinou otravovat, nakonec pro zkoušku usadili také 15 kg vážící plech.

Boční plastové kryty nejdou bez přizpůsobení k plechu namontovat. Musí se do nich vyříznout otvor pro snadné vkládání plechu do téček a také otvor pro upevnění plastů k nosníkům v místě téček. Vše je kompromis a záleží na Vaši fantazii. V podstatě jsou na netu dva použitelné návody pro výrobu bočních krytů, viz. odkazy dole. Olin to má hezky a z hlediska aerodynamiky čistší, leč TDI tech, co to má taky hezky, volil praktičnost s možností demontáže plechového krytu bez nutnosti demontovat plasty, tudíž byl použit jeho postup. Vše je zřejmé z fotek. Pozor na praskání original VW krytů, kde plast je vyztužen skelným vláknem. Za ty roky je plast značně zakalen a jako křehký praská velmi snadno, viz. kryt řemenice v místě upevnění téčka. Kryt převodovky byl neorigo a výrobce při tvorbě jeho formy měl zřejmě pominutí smyslů, jak je nepřesný. Navíc šetřil, takže ve stěžejním místě v bodě upevnení téčka chybělo množství materiálu, které tam originální kryt má.

Postup montáže. Nasadí se téčko na šrouby v nosníku. Poté se provleče skrz šrouby upravený boční kryt. Vše se zajistí maticemi, ale nedotahuje. Usadí se boční kryt do všech míst, přichytí talířovou příchytkou a zašroubuje jedním šroubem do nápravnice. Poté se dotáhne téčko.

Po montáži druhé strany je možno nasadit plech. Začne se od prostředního úchytu na nápravnici. Tento se šroubem přichytí včetně silentbloku, ale opět zcela nedotahuje. Do silentbloku se nasadí plech. Jedna ruka drží plech, aby nevypadl, druhá bere šroub s osazením M10, a snaží se jej zašroubovat okem konzoly plechu do téčka. Pokud nejde, druhá ruka hýbe plechem tak, aby zašroubovat šel. Opět se zcela nedotahuje. Nejhorší je hotovo. Chytit plech do druhého téčka je snazší díky dvěma rukám. Jakmile je přišroubován k oběma téčkům, ještě se trošku usadí v silentbloku středového uložení v nápravnici. Poté je možno namontovat oba krajní úchyty v nápravnici. Pokud vše sedí, může se všech 5 šroubů plechu pořádně dotáhnout.

Následuje spojení plechu s bočními kryty. Originál kryt přesně seděl na zakřivení i díry v plechu, neoriginál byl dost mimo a o pár mm výškově kratší neseděl skoro nikde. Zatímco origoš stačilo víceméně jen přišroubovat, s neorigošem padlo mnoho nepublikovatelných slov. Musel se úplně sesadit z talířové příchytky, a v jeho oválných otvorech dost krkolomným způsobem přesunout plechové matice do správné pozice. Na fotkách je patrna jeho přesnost.

Podvozek byl zkoušen bez plechu i s ním. Chování bylo vždy stejné, tedy nebyl vůbec cítit a jízdní vlastnosti nijak neovlivňuje. To však nemusí platit pro sériové měkké tlumiče, kde i motýl na blatníku může být znát v jisté nevyváženosti kmitů a změně těžiště.

---

Kola a pneumatiky

Neodpružené hmoty (pneumatika, kolo, kotouč + brzdový třmen s obložením nebo buben + štít brzdy s kolovým válečkem a obložením, těhlice s ložiskem, vnější kloub hnací hřídele, hmotnost a délka ramene, plášť tlumiče a spojovací materiál) mají s rostoucí hmotností negativní vliv na ovladatelnost a stabilitu vozidla. Vozidlová kola s pneumatikami krom toho ovlivňují také trakci, zrychlení, zpomalení a různé horizontální či vertikální kmity.

Kola by měla být co nejlehčí a vykazovat minimální pružné deformace. Z hlediska pevnosti vyhovují jak kola disková ocelová, tak kola paprsková z lehkých slitin. Paprsková lze dále dělit podle způsobu výroby na gravitačně či nízkotlakově litá nebo kovaná v zápustce. Poslední zmíněná bývají díky vysoké pevnosti kovaných materiálů nejlehčí (až o 40 % oproti stejnému ocelovému kolu), střed vesměs tvoří litá (cca o 20 %) a nejtěžší bývají ocelová. Vyrábí se také kola ze slitiny hořčíku, nazývaného elektron. Jsou velmi lehká, ale kvůli nebezpečí požáru a možné vnitřní korozi, a tím nutnosti jejich rentgenu, naprosto nepraktická.

Kolo s pneumatikou má jako k trakci negativní setrvačník hmotnost soustředěnou po obvodu. Při rozjezdu bere energii z pohonu, při brzdění jím vydávaná energie působí proti brzdnému momentu. Vykazuje také hmotnosti úměrný gyroskopický efekt. D-Fens uvádí, že 1kg hmotnosti na kolech navíc je jako 5 kg hmotnosti v autě. Nevývažek pneumatik z výroby spolu s „kopáním“ ráfku a špatným vyvážením kompletního kola (maximální povolená nevyváženost je 8 gramů) působí různé pravidelné vibrace s negativním dopadem na ložisko náboje, horní i spodní uložení těhlice, uložení ramen nebo nápravy a v neposlední řadě také klouby a hřeben řízení.

---

Originální kola Škoda Octavia 1U od 10/1996 do 11/2010 uvádí následující přehled. Čerpáno bylo z praxe, ETKY a internetu, takže to berte bez záruky. Vysvětlení označení kol naleznete v článku Pneumatiky a ocelové disky pro Felicii.

Disk má 5 otvorů pro šrouby na roztečné kružnici 100 mm a středový otvor 57,1 mm. Upevňuje ho šroub kola WHT 001 812 se závitem M14x1,5x27 a kulovou dosedací plochou (utahovací moment 120 Nm). Ukradení ztěžuje nebo znemožňuje pojistný šroub kola 8D0 601 139 E, 8D0 601 139 F, WHT 003 319 A nebo SWAG 30927056 se závitem M14x1,5x27,5 či 28 mm, jejichž jediným nepřítelem není koroze, nýbrž pneumatické rázové utahováky v servisech.

EinpressTiefe, ET, neboli zális, je milimetrová vzdálenost dosedací plochy disku od střední roviny ráfku. Vzhledem k zápornému poloměru rejdu přední nápravy je zális kladný, tedy disk je vystrčený blíže k vnějšímu okraji kola, v našem případě 38, 42 nebo 43 mm.

Ocelová disková kola (ETKA 601-10)
1J0 601 027 P  - 6Jx14H2, ET38, PR-C6D
1J0 601 027 Q  - 6Jx15H2, ET38 (8,9 kg), PR-C6E
1J0 601 027 H  - 6Jx15H2, ET38 (8,9 kg, Hayes Wheels NH Autokola Ostrava)
1J0 601 027 AB - 6Jx15H2, ET38, PR-C6E
1J0 601 027 AJ - 6Jx15H2, ET38
1J0 601 027 AD - 6,5Jx16H2, ET42 (9,5 kg), PR-1G2 - plechový disk pro náhradní kolo u vozů s hliníkovými disky

Paprsková kola z lehkých slitin (ETKA 601-50)
1U0 601 025    - 6Jx15H2, ET38 (7,8 kg, Ronal Czech Republic), PR není, 10/96-07/00 SPORT (výbava SLX), KBA43629
1U0 601 025 C  - 6 Jx15H2, ET38, PR není, 05/99-06/99 katalog volitelného příslušenství CCB 071 029 100A
1U0 601 025 A  - 6,5Jx15H2, ET43, PR není, 08/98-07/00 ELEGANCE (s pokličkou)
1U0 601 025 D  - 6,5Jx16H2, ET42, PR-není, 12/98-07/00 INTRA (s pokličkou, výbava Laurin & Klement)

1U0 601 025 A  - 6,5Jx15H2, ET43, PR-C6G, od 08/00 ELEGANT
1U0 601 025 H  - 6 Jx15H2, ET38, PR-C6F, TRITON (výbava Elegance)
1U0 601 025 M  - 6,5Jx16H2, ET42, PR-C6A, RIDE (model 4x4)
1U0 601 025 AA - 6,5Jx16H2, ET42, PR-C3L, KNIFE (výbava Collection, Celebrate)
1U0 601 025 AE - 6,5Jx16H2, ET42, PR-CL2, METALLICA (výbava Business, Rider)
1U0 601 025 Q  - 6,5Jx16H2, ET42, PR-C6S, od 08/00 L&K (výbava Laurin & Klement, Highline)
1U0 601 025 L  - 6,5Jx16H2, ET42 (9,2 kg), PR-C9L, STYLE (výbava SLX, Elegance), KBA není, pouze logo Škoda
1U0 601 025 N  - 6,5Jx16H2, ET42 (8,5 kg), PR-CK4, SPIDER (model RS)
1U0 601 025 P  - 7 Jx17H2, ET38, PR-C7Q, SPIDER (model RS stříbrná, model RS-WRC 100 Edition bílá)

Materiál vesměs AlSi7Mg (ČSN 42 4332 - slitina hliníku na odlitky - 1.10.1987, GOST AK7, BS LM25, PN AlSi7Mg). Do hliníkového základu jsou přidávány příměsi v hmotnostních procentech: Si 6,5-7,5, Mg 0,20-0,65, Fe max 0,55, Mn max 0,35, Ti max 0,25, Cu max 0,20, Ni max 0,15, Pb max 0,15, Zn max 0,15, Sn max 0,05, další od 0,05 do 0,15.

Kovaná kola pro oktávku nebyla. Koncernové originály by možná šly použít z nějaké dobové audiny A3 a pouze vyměnit kroužek se znakem, např. 8L0 601 025 E, značené geschmiedet - kovaný (https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2002-209/6/601-601050/#4).

Středový znak aneb dle ETKY Víko hlavy kola ozdobné existuje ve dvou grafických provedeních a několika objednacích číslech. Čísla zde uvedená jsem viděl v reálu.

1U0 601 149, 1U0 601 151 L - zelený znak, lemovaný černým kruhem s ratolestmi a nápisem Škoda. Plocha znaku je vyboulena ven, černý lem dovnitř. Plastové výstupky na rubu roztahuje kovová okrouhlá pružina.

5E0 601 151, 5JA 601 151 - stříbrný znak, lemovaný stříbrným okružím. Zcela bez ratolestí a nápisů, v podobě známé na úzkých Škodách 742/743 a Škodách 781/785. Plocha je jednolitě vyboulena ven.

Rozměry obou provedení jsou identické, a tedy záměnné. Vnější průměr 56 mm, rozteč plastových výstupků 52 mm, úchytná část výstupků 3 mm.

V galerii jsou fotky znaků i kol s jejich využitím. Kola před aplikací nových znaků prošla velmi precizní kompletní renovací ve firmě Lakovna Jakub s.r.o. Ostrava. Nově jsou opatřena práškovou barvou, kdy původní nebyla pískována, ale leptána, aby nedošlo k poškození povrchu kol z lehké slitiny.

---

Pneumatiky jsou třešničkou podvozku. Dělí se do třech tříd - prémiové (premium), střední (medium, mid-range) a ekonomické (nízkorozpočtové, low budget, nízkonákladové, low cost). Přenášejí síly dopředné, zádržné i boční, za mokra odvádějí vodu mezi běhounem a vozovkou. Výběrem špatných pneumatik lze dokonale zhatit přínos HP tlumičů i plných silentbloků. Proto je potřeba vybírat individuálně a vědět, co od pneu chcete.

Patriotismus na gumárenském trhu zašlapala nezdravá kosmopolitnost, viz. třeba rumunské barumky nebo otrokovické kontinentálky. V novém století získala Čína od hloupých německých průmyslníků mnoho dříve tajných technologií, takže už ani neplatí, že by všechny čínské gumy byly automaticky špatné. Hodně jsou chváleny ekonomické tchajwanské Nankangy (Taipei), které jsou od roku 2003 vyráběny i v Číně (Zhangjiagang). Díky uvedení hmotnosti pneumatiky prodejcem (např. rajpneu.cz) jde už při koupi ovlivnit výslednou setrvačnou hmotu a tím gyroskopický efekt. Mnohé můžou prozradit recenze od lidí, kteří dané gumy jezdí v praxi, i když jde o velmi subjektivní hodnocení. Recenze z celého světa lze nalézt třeba na tyrereviews.com.

Hledáte-li gumu pro rychlou jízdu, rozhodně se vyhněte vyššímu treadwear indexu a nižšímu odvodu tepla. Z evropských ukazatelů není na škodu schopnost gumy zastavit na mokru, která však bohužel nevypovídá o schopnosti pneu přenášet na mokru boční síly v zatáčkách. Málo členitý nebo sjetý vzorek odvede méně vody a nebezpečí kapalinového tření (aquaplaning) nastane při nižší rychlosti oproti vzorku lépe propracovanému nebo nesjetému. Co se směsi týče, tak gumy zaměřené výhradně na úsporu paliva nebo velkou výdrž vzorku budou mít vždy o něco horší trakční a brzdné vlastnosti oproti gumám normálním. Vlastnosti gum se můžou odlišovat i v rámci rozdílných rozměrů, případně podle hmotnosti auta, na kterém jsou užité. Např. Barum Brillantis 165/70 R13 byly na Garde i Rapidu skvělé, ale u Felicie se chovaly výrazně hůře a mnohem méně vydržely. Podobně Michelin Energy E3B1 ve 165/70 R13 na feldě výborné, ale v rozměru 195/65 R15 na oktávce nic moc.

Na oktávce 1.6 jsou z fabriky montována ocelová kola s pneu 195/65 R15. Tato kola mají dle použitých pneumatik určitou hmotnost, tuhost běhounu, stopu s „bořením” kola do vozovky, vnitřní tření v bocích, valivý odpor a směrovou úchylku. Použitím lehčích litých 15" disků se sníží o hmotnost kola (pro SPORT 1,1 kg na kole, s pneu Conti TS860 celkem 15,5 kg), ale ostatní veličiny pro pneumatiku zůstanou stejné.

Kvůli zlepšení většiny udaných parametrů je výhodné využít největší schválený rozměr kol, pro oktávku 1.6 205/55 R16. Při použití fabrických litých disků se sice zvýší hmotnost kola (STYLE +1,4 kg, s pneu Bridgestone T005 17 kg, SPIDER +0,7kg, s T005 16,3 kg) a tím i gyroskopický efekt, ale vyšší tuhost běhounu s kratší a širší stopou zajistí menší „ponor” kola do silnice a tím nižší valivý odpor a posun rozkmitání běhounu do vyšších otáček kola. Nižší boky vyvozují nižší vnitřní tření s menším vývinem tepla a zajišťují vyšší boční tuhost pneumatiky, jež snižuje směrovou úchylku (Mackerle 1985). Kdo najde vhodné kované disky alternativních výrobců, může se dostat i pod hmotnost patnáctek, nicméně v dnešní době debilizace je i v katalozích problém váhu najít, protože metrosexuální zákazníci preferují vzhled před funkčností. Nesouhlasím ani s úchylkou používání náklaďákových kol na nových osobácích, dají-li se ty škaredé, těžké a nafouknuté zvětšeniny aut s vnitřním prostorem velikosti Felicie za auta považovat, takže osazujte s rozumem :-)

Rozdělení tlaků běhounu ve stopě pneumatiky není rovnoměrné. Záleží na nájezdovém úhlu β ve směru valení, určujícím míru stlačení gumy. 195/65 R15 se stlačí více než 205/55 R16. R15 budou mít úhel náběhu vyšší, stopu o něco delší a užší od R16. Nejvyšší tlak ve stopě bude v místě o náběhový úhel předřazeném svislé ose kola, poté bude pozvolna klesat. S ním koresponduje průběh velikosti síly, potřebné ke stlačení pružného běhounu, překonávající také odstředivou sílu roztočené gumy, a spotřebované energie, potřebné k deformaci boků pneumatiky. Při klesání tlaku ve stopě se část na deformaci vynaložené energie vrátí, ne však všechna. Z tohoto rozdílu vložené a vydané energie se počítá valivý odpor (Mackerle 1985).

Ing. Julius Mackerle (18.6.1909, Jevíčko - 11.9.1988, Praha, konstruktér Škoda Plzeň, Tatra Kopřivnice, ÚVMV Praha, pedagog) ve své knize z roku 1985 uvádí krom precizního popisu problematiky také zajímavé tabulky z měření pneumatik Pirelli. Vyplývá z nich velký vliv rychlostní kategorie (rozdíl tuhosti běhounu) a profilového čísla pneu (směrová úchylka) na valivý odpor při různých rychlostech.
Při 060 km/h SR/80 0,0128, HR/70 0,0127, HR/60 0,0123, VR/50 0,0124.
Při 080 km/h SR/80 0,0129, HR/70 0,0126, HR/60 0,0122, VR/50 0,0123.
Při 100 km/h SR/80 0,0132, HR/70 0,0127, HR/60 0,0121, VR/50 0,0122.
Při 120 km/h SR/80 0,0135, HR/70 0,0128, HR/60 0,0121, VR/50 0,0122.
Při 140 km/h SR/80 0,0142, HR/70 0,0132, HR/60 0,0122, VR/50 0,0122.
Při 160 km/h SR/80 0,0155, HR/70 0,0135, HR/60 0,0124, VR/50 0,0123.
Rozdíl 100 kPa tlaku huštění způsobí při 50 km/h téměř dvojnásobný nárůst valivého odporu, při 120 km/h již trojnásobný.
Směrová úchylka pneumatiky zvyšuje součinitel valivého odporu. 0,0-0,5 ° 0,0113-0,0117, 0,5-1,0 ° 0,0117-0,0136.

Hloubka dezénu, období použití letních a zimních pneu, případně možnost dojetí zimních v létě, je podrobně uvedeno v článku Pneumatiky a ocelové disky pro Felicii.

V technickém průkazu jsou pro oktávku 1.6 2002 schváleny tyto rozměry kol a pneumatik. Uvedený index nosnosti a rychlosti je možné minimum. Údaje jsou stejné jako v Cedrychovi 2004 pro modelové roky 2002 - 2004:

175/80 R14 88H, 6   Jx14H2 ET38
195/65 R15 91H, 6   Jx15H2 ET38
205/60 R15 91H, 6,5Jx15H2 ET43
205/55 R16 91H, 6,5Jx16H2 ET42
205/55 R16 91W, 5,5Jx16H2 ET36 - tato letitá chyba montáže 205 kola na galuskový ráfek vstoupila dokonce i do TP. Ví někdo, co to je za nesmysl?

Rok 2001 (Cedrych 2004):
175/80 R14 88H, 6Jx14H2 ET38
195/65 R15 91V, 6Jx15H2 ET38
205/60 R15 91V, 6,5Jx15H2 ET43
205/55 R16 91H, 6,5Jx16H2 ET42

Do roku 2000 (Cedrych 2004):
175/80 R14 88H, 6Jx14H2 ET38
195/65 R15 91V, 6Jx15H2 ET38
205/60 R15 91V, 6,5Jx15H2 ET43

88 - 560 kg, 91 - 615 kg, T - 190 km, H - 210 km, V - 240 km, W - 270 km, ET - einpresstiefe zális. U zimních pneu je povolen nižší rychlostní index za podmínky nepřekročení maximální povolené rychlosti pneumatik.

---

Montované typy pneumatik a úbytky dezénů uvádí následující tabulka. Jsou zde všechny gumy, co jsem na oktávce jezdil. Prošel jsem záznamy, opravil drobné nepřesnosti a doplnil pár dalších poznatků.

R15 bych shrnul takto:

- Sportiva Z65 - 91V - DOT CNPC A16P 0409 - UTQG 280, A, A - EU E, C, 71 - výroba Continental Sarreguemines, Francie (CN) - gumy se směrovým vzorkem, lowendový neboli ekonomický brand Continentalu, byly na autě v době koupě, neměly moc přesnou stopu v zatáčkách, hůře to s nimi brzdilo, hodně pískaly i ubývaly. Nájezd u mě 9821 km. Demontovány při 3 mm jako hodně klouzavé na vodě. Celkovou výdrž do 1,6 mm odhaduji okolo 25000 km.

- Continental Super Contact CV90 - 91V - DOT HWPC P1CX 1901 - UTQG 280, A, A - EU nebyl - výroba Barum Otrokovice (HW) - staré dobré pneumatiky (2001) perfektně seděly za sucha i mokra, dobře brzdily, mírně pískaly a hodně ubývaly. Překvapil fakt, že i přes své stáří 15 let byly na pohled nezteřelé, nerozpraskané, neztvrdlé a chovaly se jako nové gumy. Až jednou přišel při parkování kamínek a roztrhal kord na boku, jakoby byl z papíru. Koupeny 2 ks z nejetých rezervních kol s 8 mm vzorku a neojetými otřepy z lití. Vyřazeny po poškození s 5 mm vzorku. Nájezd u mě 15188 km. Celkovou výdrž do 1,6 mm odhaduji na 30000 km.

Od té doby neuznávám ježdění starých pneumatik, jelikož jsou časovanou bombou a možná škoda na vozidle je vždy mnohem vyšší, než úspora z jejich používání, nehledě k faktu, že při defektu v jinak bezpečné vysoké rychlosti můžete skončit pod náklaďákem či mimo cestu a možnost chození nebo život vám nikdo nevrátí.

- Michelin Energy Saver - 91V - DOT HDTA 03NX 1113 - UTQG 400, A, A - EU B, A, 70 - 9,0 kg - výroba Michelin Cuneo, region Piemont, Itálie (HD), na trhu od srpna 2007 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Michelin/Energy-Saver.htm), vzorek 7,5 mm, kostra běhoun 1 vrstva polyester, 2 vrstvy ocel, 1 vrstva polyamid, kostra bok 1 vrstva polyester - proklamovaná nižší spotřeba paliva se neprojevila, ve srovnání s kontinentály z Barumky nebyl žádný rozdíl. Za sucha šel občas zadek do přetáčivého ústřelu, vpředu byla trakce dobrá, nijak zvlášť nešel poznat rozdíl mezi suchem a mokrem, dobře brzdily, pískaly méně než kontinentály a také méně ubývaly. Prodány použité se vzorkem 4,0 a 5,5 mm z důvodu montáže pirelek 16. Nájezd u mě 17624 km. Celkovou výdrž do 1,6 odhaduji na 37000 - 40000 km. Celkový reálný nájezd neznámý.

- Nokian WR D4 - 91H - DOT YL6P 2415 - UTQG 420, A, A - EU C, B, 69 - 7,5 kg - výroba Nokian Nokia, Finsko (YL), na trhu od února 2015 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Nokian/WR-D4.htm) - jako nové s 8 mm vzorkem příjemně překvapily tichostí a perfektní trakcí na sněhu, břečce, vodě i suchu. Dostatečná trakce na ledě, jemně pískají na suchu. Spolu s úbytkem vzorku vzrůstala hlučnost a valivý odpor. Poslední sezónu docela ztvrdly v mrazech a u vzorku 4,0 mm byly místy nevyzpytatelné. Po snížení tlaku na 2,0 vpředu a 2,4 vzadu to bylo lepší. Nakonec se namontovaly se vzorkem 4,2 a 4,0 mm na dojetí na jiné auto, a v letních parnech naopak změkly a fungovaly dobře. V zimě najezdily celkem 23882 km.

- Continental Winter Contact TS860 - 91T - DOT HWAE D29W 1918 - UTQG neuvedeno - EU C, B, 72 - 7,7 kg - výroba Barum Otrokovice (HW), na trhu od dubna 2016 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Continental/WinterContact-TS-860.htm), vzorek 9 mm - sedí výborně na suchém i na mokrém, jsou tiché a nezvyšují spotřebu. Jízda na sněhu (únor 2020) byla velice jistá. Marketing plká cosi o nových technologiích, což běžný uživatel v záplavě jejich různých více či méně blbých názvů neřeší a směrodatnými pro něj zůstanou holá fakta. Zatím tato fakta hovoří pro. Vadí mi absence uvedení UTQG, hlavně treadwear indexu, který vzhledem k vysokému úbytku vzorku bude někde mezi 260 a 320.

Po druhé sezóně se projevila ekonomická progrese v úbytku běhounu. Za druhou sezónu ubylo v přepočtu na 10000 km méně vzorku, než první rok.

Třetí sezóna přinesla více sněhu a ledu pod sněhem. Na kyprém sněhu jsou stále výborné. Na ujetém sněhu a zasněženém ledě však začaly docela utíkat do stran a přinesly také obrovské problémy s výjezdem do výše stojící garáže. Pro zvýšení deformace běhounu a tím zvětšení plochy stopy pomohlo snížení úrovně nahustění z původních P2,2 Z2,6 na P2,0 Z2,2-2,3. Nižší tlak přinesl i vyšší stabilitu na rozsoleném nestaženém povrchu. Vzorek ubyl o něco méně, než při druhé sezóně. Zda za to může jiné huštění nebo pomalejší styl jízdy v souvislosti s vysokýma cenama benzínu po 24. únoru 2022, se už asi nedozvíme.

Čtvrtá sezóna byla hodně proměnlivá. Docela dlouho byl sníh a led, ale jinak spíše břečka nebo déšť a hodně dnů bylo suchých, studených a slunečných. Díky nižšímu huštění se jejich vlastnosti téměř neliší od třetí sezóny. Na suchém povrchu mají od loňska znatelně vyšší směrovou úchylku i při teplotách mezi 0 až 5 °C, kdy by ještě měly fungovat. Na to, že mají za čtyři roky najeto pouze 17903 zimních km, jim podivně rozpraskal běhoun kolem téměř všech kontur vzorku, a to jak na gumě méně nahuštěné, tak na třech správně nafoukaných. Jejich rychlostní kategorie T (190 km) se asi změnami v materiálu posunula níž, a vzniklé teplo z vyšších rychlostí běhoun degeneruje. Celkově už je nepovažuji za úplně bezpečné a další sezónu, kterou by, sice mírně pod zimním limitem, daly, absolvovat již nebudou. Za kusovou cenu 1300 Kč na jaře 2019 (jaro 2023 okolo 1800 Kč je zcela mimo) by to nebyl až tak nejhorší výsledek, kdyby nebyly brány jako prémiové gumy.

- Bridgestone Blizzak LM005 - 91T - DOT 6C9N W2C 4022 - UTQG neuvedeno - EU C, A, 71 - 7,98 kg - výroba Bridgestone Firestone Hispania Burgos, provincie Burgos, autonomní společenství Kastilie a León, Španělsko (6C), na trhu od března 2019 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Bridgestone/Blizzak-LM005.htm), vzorek 8,5 mm - s dezénem LM05Z a ochranou příruby ráfku MFS (Maximum Flange Shield) nahradily v zimní sezóně 2023/2024 předchozí naprosto marné kontinentálky.

Dle tyrereviews.com nahrazuje vzorek LM05Z starší LM01Z na bridžestonkách LM001 EVO. V recenzích mě překvapilo množství negativního hodnocení, ale toho je třeba na motor BFQ plný internet, a přitom má osobní zkušenost s ním je zcela odlišná, což nakonec spolu s EU hodnocením na mokru A, hmotností okolo 8 kg, ochranou ráfku, odporem ke kontinentálkám a nechutí použít gumy z nižšího segmentu bylo důvodem k jejich zakoupení. Nyní už mohu napsat, že to hodnocení je stejně zcestné jako to na motor BFQ, neboť v první sezóně a ve spojení s tlumiči HP a tvrdými silentbloky jsou to pro oktávku 1 skvělé zimní gumy.

V Opavě měli v 36. týdnu 2023 rok staré pneu za 1595,- Kč / kus. Cena byla v dané chvíli 300 korun nad úrovní barumek (EU C, C, 72, 8,02 kg), o stovku níže pod kontinentálkama (EU C,B,70, 7,82 kg) a o dvě níže pod mišelinkama (EU C, B, 69, 8,23 kg). Ve výběru jsem měl i gudjerky UP3 (EU D, B, 72, 7,85 kg), dunlopky WR2 (EU C, C, 70, 7,82 kg) a pirelky CW (EU D, B, 67, 8,34 kg). Všechny čtyři gumy byly Made in Spain, výška nového vzorku 8,5 mm a hmotnost 7,965 kg, 7,975 kg, 8,140 kg a 8,220 kg.

První sezóna blizaků, zima 2023/2024, byla krásná svou bělostí a totálním popřením globálního oteplení, kdy je docela chladno s dostatkem srážek, takže ekoteroristé a rádoby odborníci v tomto směru zavřeli chřtán. Sněhu mohlo být více asi o jeden metr, ale i tak byly krásné bílé vánoce a silnice poskytovaly mnoho příležitostí k radostnému blbnutí.

3.12.2023, kdy třiceticentimetrová „kalamitka”, zveličená ve sdělovacích prostředcích, způsobila paralýzu té bojácné části řidičstva a velmi prázdné cesty, za což snad poprvé v životě apokalyptické smečce zvané novináři velmi děkuji, jsem jel blizaky vyzkoušet na silnici 11 do Prahy a zpět. Půl hodiny jsem prohazoval cestu ke garáži, a v navátých muldách a projetých kolejích na ne moc protažené okresce se brodil z obce k jedenáctce. Ta na tom nebyla nejhůř a dalo se jet sice pomalu (do 70 km/h), ale dalo. Jeseníky byly na Skřítku překvapivě stejně rychlé jako cesta v podhůří, v serpentinách k Hambalku za Bušínem jsem dokonce předjížděl několik pomaleji jedoucích aut a k Červenovodskému sedlu jel přede mnou pouze jeden šofér, který neprojevoval strach a používal ruční brzdu ve vracečkách. Asi „nejhorší” část byla zavátá cesta od Čenkovic do Jablonného, místy průjezdná jen jedním pruhem, kde jsem potkal asi dvě nebo tři auta. Trošku to ještě klouzalo směrem k Bredůvce, ale potom už byla téměř pohodička, kdy třeba v rovinách k Třebechovicím byla rychlost okolo 110 km/h, to samé na rovinkách za Hradcem. Tankování v Nehvizdech, jejich obchvat a pak Praha. Zasněžená a na tu bídu velkoměsta i pěkná. Byly to snad všechny možné povrchy, asfalt s vyjetými sněhovými kolejemi, klouzající asfalt bez sněhu, zasněžený asfalt s ujetým sněhem, zavátý asfalt s kyprým sněhem, neposypaný asfalt se zledovatělým sněhem, asfalt s rozsoleným sněhem a také neprotažený asfalt s rozježděným sněhem. Zpět to bylo podobné a přišlo mi to i rychlejší.

K těm různým typům povrchů jsem později v Ostravě přidal i neposypaný asfalt s ledovou krustou na cestě v porubské průmyslové zóně Bytostav vedle potoka Porubky a jen mokrý nenamrzlý asfalt na běžné silnici. Blizaky si jen vrněly a sebejistě a bezpečně vedly vozidlo do cíle.

Zatím odzkoušeno:
- na suchém při spíše pomalejší jízdě (v rámci předpisů) - drží jako přibité
- na suchém v zatáčce při 80 km/h, kterou lze s turanzama 205/55 R16 při této rychlosti projet v čisté stopě, jsem zapomněl, že už tam mám zimáky - brutální směrová úchylka a cyklické přeskládávání kontur vzorku, vynosivší auto tak 50 cm do protisměru, což vzhledem k jejich rozměru, směsi a krátkému zajetí není nejhorší výsledek, při kterém nepískaly a neutrhly se
- na mokrém při běžné jízdě - drží dobře, při přestřelení rychlosti v zatáčce dají s velkou rezervou vědět o snižující se boční adhezi
- na neposypaném ledu - při citlivém řízení dovolují manévrovat bez nebezpečí smyku i v momentě překvapení
- v hlubokém sněhu - pokud auto nesedne na podvozek, drží jak přibité ve všech směrech
- v rozsolené břečce - nezpozorována žádná směrová úchylka, rozjezdy i brzdění bez prodlev
- na uježděném sněhu - krásně se s nimi dávkuje ruční brzda, nemají tendenci pustit auto ze stopy
- předjíždění přes středový sněhový rantl - se zachováním obezřetnosti a co nejmenšími rejdovými úhly téměř jako v létě

Celkový dojem z první sezóny je velmi pozitivní. Jedná se o měkké a precizně navržené gumy. Věřím, že se úbytek bude zpomalovat. Pokud bude stejně rychlý, nedovolí jim ztvrdnout, a pod zimním limitem je dojedu v létě.

R16 jsou zatím dvoje:

- Pirelli Cinturato P7 Blue - 91V - DOT 93BK W920 2017 - UTQG 260, AA, A - EU B, A, 71 - 8,1 kg - výroba Pirelli Slatina, župa Olt, Rumunsko (93), GTIN/EAN 8019227279207, na trhu od listopadu 2012 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Pirelli/Cinturato-P7-Blue.htm, https://www.rubbex.com/en-dk/20555-r16-91v-pirelli-cinturato-p7-blue-8019227279207), vzorek 8 mm - špičkové a rychlé pneumatiky stoprocentně využívají parametry HP a tvrdého uložení, excelentně drží na suchém i mokrém, výborně brzdí.

První sezónu vůbec nepískaly a brutálně ubývaly.

Druhá, třetí a čtvrtá sezóna prokázala nezměněné vlastnosti od první sezóny, vyjma občasného písknutí, pozitivní progrese v úbytku běhounu a zvyšující se hlučnosti. Ke konci životnosti prokázaly vynikající pevnost bočnice, která se po styku s ráfkem obtiskla a neprosekla.

Byly to skvělé pneumatiky, které bych jezdil i nadále, jenže už nejdou koupit. Místo nich jsou na trhu Cinturato P7 bez Blue, které však vykazují mnohem horší EU parametry na mokrém, což mi vadí.

Prémiovost prokázaly v srpnu čtvrté sezóny, kdy PP kolo přežilo bez úhony v 50 km/h nájezd na obrubníček v lužických Markocicach na cestě z Bogatynii do Heřmanic. Úplně zbytečně, neboť cesta byla před heřmanickým nádražím na hranici zatarasena betonem s nápisem Kocham cie. Disk není poškozen, jen na jeho patce se obtiskl černý flek od boku pneu. Na pohled ani další komponenty nevypadaly poškozené a normálně se jezdilo dále. Postupně PP kolo začalo vibrovat při rozjezdu a táhnout doprava a po 3000 km byl patrný až na dráty sjetý vnitřní kraj běhounu, takže rozbíhavost. Prohlídka odhalila poškozený zadní silentblok ramene. Plný tvrdý kus byl dunivkou poškozen natolik, že otvor pro vnitřní trubku byl oválný a ta šla vytlačit ven prstem. Druhý byl sice jen otlačený, ale vnitřek na LP kole byl také sjetý více než venek. Vyměnily se tedy oba zadní silentbloky ramen (na test se daly děravé Lemfördery), a pro jistotu i nové čepy řízení Lemförder. PP kolo poškození vydrželo, nijak se neloupalo, a nebýt obrubníčku, dojelo by s jen mírně nižším vnitřkem. Foto poškození v článku o silentblocích.

Za čtyři sezóny pirelky najezdily celkem 29186 km. Byly prohazovány co sezónu mezi nápravami.

Popis se netýká elektrošrotových gum Cinturato P7 Blue Elect se stejným dezénem, uvedených na trh v roce 2017.

- Bridgestone Turanza T005 - 91W - DOT 6C8K U3L 0420 a 8C8K U3L 0320 - UTQG 320, A, A - EU B, A, 71 - 7,75 kg - výroba Bridgestone Firestone Hispania Burgos, provincie Burgos, autonomní společenství Kastilie a León, Španělsko (6C) a Bridgestone Firestone France Béthune, arrondissement Béthune, departement Pas-de-Calais, region Hauts-de-France, Francie (8C), na trhu od ledna 2016 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Bridgestone/Turanza-T005.htm), vzorek 7,2 mm, kostra běhoun 1 vrstva polyester, 2 vrstvy ocel, 1 vrstva polyester, kostra bok 1 vrstva polyester - s dezénem T05Z jsem objednal po tom, co mě všechny pneuservisy v okolí nasraly kvůli absence nabídky výborných pneu Pirelli Cinturato P7 Blue modelového ročníku 2012. Kvůli tužšímu běhounu, který se méně vlní (Mackerle 1985), jsem koupil rychlostní kategorii W. Vadí mi sice absence ochrany ráfku, ale zase jsou o 300 g lehčí než P7 Blue, čímž budou mít o malinko nižší gyroskopický efekt.

V Šenově jsem dostal 2 DOT kódy - 0320 Francie (dva pruhy přes vzorek) a 0420 Španělsko (jeden pruh přes vzorek). Asi je to firemní strategie, protože na test TÜV Süd v roce 2019 (TÜV SÜD - Tire Test 2019 205/55 R16 91V – Goodyear EfficientGrip Performance 2 Benchmark Test) dodali z maďarské fabriky Bridgestone Hungária Tatabánya (VR) taky různé doty. Před odvozem do pneuservisu jsem je všechny vážil a nestačil se divit - 7435 g F, 7690 g F, 7690 g ESP a 7755 g ESP. Provedení gumy je takové zvláštně zjednodušené s co nejméně výstupky, možná kvůli snížení aerodynamického odporu vířením vzduchu při otáčení o pár desetin nebo setin procenta. Vliv víření je až 5 % celkového c_x (Mackerle 1985). Indikátor opotřebení běhounu je značen pouze šipkou bez obvyklého popisu TWI. Na to, o jak věhlasný koncern se slovy marketingu Bridgestonu jedná, nemají uvedeny UTQG a je nutno hledat na zahraničních webech.

Po zajetí (2000 km) jsou tiché, nepískají, výborně sedí na suchém i mokrém. Hlavním překvapením bylo chování při prudkém brzdění, kdy se doslova zakously do cesty a bez jakýchkoliv v kabině slyšitelných zvukových projevů přenesly plnou brzdnou sílu na asfalt. Gyroskopický efekt je oproti pirelkám subjektivně menší. Běhoun rychlostní kategorie W je opravdu tužší, méně se vlní v zatáčce. Menší valivý odpor dezénu na tuhém běhounu je poznat při plachtění na neutrál a na výsledné spotřebě, kdy nenarostla oproti užším zimákům. Možná časem napíšu více, ale v tomto momentu není potřeba, protože prokázaly prémiovost a předčily očekávání.

Po druhé sezóně 2022 nastal zvláštní posun v úbytku dezénu. Předek zmizel více a zadek výrazně méně. Zřejmě za to může, že se nevozil žádný šrot ani jiný bordel, a auto bylo užívané převážně na výlety po republice. Tlaky huštění předek 210 kPa, zadek 250 až 260 kPa.

Třetí sezóna 2023 začala s tlaky 2,1 a 2,6 atmosfér a projíždění mnoha rychlých suchých zatáček byl s těmito koly po celé léto dokonalý relax. Projev pneumatik se od třetí sezóny změnil. Začaly občas pískat v zatáčkách, více kloužou na mokru a jsou hlučnější. Větší ubývání kontur dezénu zřejmě souvisí s častým obsazením pěti osobami a plným kufrem nákupu pro veřejné stravování.

PP pneumatika prokázala v červenci v ulici K nádraží v Nučicích svou prémiovost, kdy se opět ohla o ráfek z důvodu naštěstí ne moc kolmého nájezdu na obrubníček nového chodníku, jelikož čtouc mapu zaregistroval jsem pozdě cestu, před přejezdem zatáčející vlevo. Ráfku nic nebylo, na boku pneumatiky je mírná, jakoby korozivní drážka, vzduch neuchází, zadní silentblok ramene není vytlačený ani prasklý, řízení nikam netáhne a běhoun není křivě sjetý. Uvidíme, zda to dále bude něco dělat.

Ve čtvrté sezóně 2024 byly nahuštěny na 2,1 a 2,5 atmosfér. Ubrání tlaku vzadu o desetinu atmosféry oproti roku 2023 snížilo pískání a trošku zlepšilo mokrou trakci. Svou poslední sezonu ukončily po 27357 km s 3 mm vzorku a rovnoměrným sjetím běhounu. Rychlými průjezdy zatáček mizel vzorek na obou ramenech, více na vnějším, a větší úbytek byl u předních pneu. Při detailnějším pohledu lze nalézt drobné trhlinky v pryži na dně podélných drážek. Dle propočtů by ještě cca 7000 km daly, ale třeba ne, a nechci měnit gumy uprostřed sezóny.

- Yokohama Advan Fleva V701 - 91W - DOT 14U8K Y6FU 4624 - UTQG 300, AA, A - EU C, A, 67 - 9,15 kg - výroba Yokohama Tire Philippines Inc., Clark Freeport Zone. Mabalacat, Clark City, provincie Pampanga, region Central Luzon, Filipíny (4U, nově 14U), na trhu od března 2016 (https://www.tyrereviews.com/Tyre/Yokohama/Advan-Fleva-V701.htm), vzorek 7,2 mm, kostra běhoun 1 vrstva polyester, 2 vrstvy ocel, 1 vrstva nylon, kostra bok 1 vrstva polyester, jsem vybral pro léto 2025 a další. Byť se jednalo o nejtěžší pneumatiku v seznamu (snad nebude vyšší gyroskopický efekt negativem), zvítězila nad gumama Bridgestone Turanza 6 - 91W - UTQG 320,A,A - B,A,69 - 7,96 kg, Dunlop Sport Bluresponse - 91W - UTQG 340,A,A - B,A,68 - 7,98 kg, Bridgestone Turanza T005 - 91W - UTQG 320,A,A - B,A,71 - 7,75 kg a Pirelli Cinturato P7 C2 - 91V - UTQG 320,AA,A - C,A,69 - 8,74 kg. Důvodem byla ochrana ráfku, nejnižší index opotřebení běhounu 300, nejvyšší brzdná třída AA, evropská mokrá adheze A, vnější hluk pouze 67 dB a zvědavost, jak se bude chovat měkká směs a pevná ramena běhounu „ultra vysoce výkonné letní pneumatiky”.

Cena v Opavě byla 6476,- korun českých za všechny gumy, včetně poplatku 4x20 Kč za osobní odběr. Po zvážení vyplynul jejich nízký rozptyl hmotností ±55 g - 9115 g, 9155 g, 9195 g a 9225 g. Mají žlutě označené nejlehčí místo pneu a červeně místo nejvyššího radiálního házení. Čistě teoreticky by žlutý bod měl být u ventilku a červený u značky nejvyšší radiální pravidelnosti disku s tím, že se z nich při montáži v pneuservisu použije bod s vyšším účinkem pro dané konkrétní kolo, případně se nepoužije žádný a mechanik dá více závaží. Výrobce gumy homologoval v Holandsku celosvětovým kulatým EHK (ECE) E4 a zbytečně neutrácel za hranaté EHS e4, platící pouze na teréně bývalé Evropské unie.

Vířivé ztráty jsou zřejmě fenoménem doby, takže i tyto jokohamy mají indikátor opotřebení běhounu ve formě šipky bez popisku TWI a plochý vzhled velikých popisů v horní části boků. Kdybych hodnotil dizajn boků a provedení označení, vyhrává u mě stále vyráběná Yokohama A008P pro po Škodě 110 R druhém světově nejkrásnějším kupéčku Porsche 911 F a G (https://www.yokohama.eu/tyres/pcr-tyres/classic-car/A008P). On na ní totiž žádný dizajn není, jen správná a tudíž strohá technologie a přehlednost, a takto by měly vypadat všechny pořádné gumy navzdory aktivistické svoloči prolhaných ekoteroristů.

Na běhounu mě z hlediska laika zaujaly tři detaily. Tuhé ramenní bloky s uzavřenými šikmými drážkami. Provedení krajních, 1 cm širokých podélných drážek s kolísavým profilem, využívajících difuzorový a ejektorový efekt k rychlejšímu odvodu vody z úzkých bočních drápových drážek, dělících 3 cm širokou část běhounu od ramen po střed, do proudu ve dvou hlavních podélných drážkách na kraji. Středu dezénu vévodí tuhý, 2 cm široký slick pásek bez přerušení konturou, lemovaný dvěma pravidelnými podélnými drážkami šířky 1 cm. Tuhý střed a tuhá uzavřená ramena by měla snižovat ovládací sílu na volantu a zmenšovat směrovou úchylku vyrejdované pneumatiky. Vzorek je využíván také pro odreagování na okruzích (https://www.y-yokohama.com/global/product/tire/tires/passenger/advan_fleva_v701/, https://www.test-pneumatik.cz/yokohama-advan-fleva-v701/).

Na projev a chování gum jsem velmi zvědavý, dalo by se říci, že se těším a netrpělivě vyhlížím apríl, kdy je nazuji :-)

---

Pro leší přehled je celkový nájezd vložen do tabulky. Uvedeny jsou pouze na autě jeté gumy od novoty do limitu. U letních sportiv 2009, kontinentálů 2001 a mišelinek 2013 je uveden z úbytků vypočtený nájezd, neboť byly demontovány dříve, viz. popis nahoře.

---

Následující přehled podrobně rozepisuje konkrétní úbytky v jednotlivých sezónách.

U - Úbytek v mm / 10000 km. P - přední, Z - zadní.

Sériové tlumiče, 195/65 R15.
léto
U-1,968, P Sportiva Z65, 91V, treadwear 280, DOT CNPC A16P 0409 - obutí v době koupě vozu
U-0,820, P Sportiva Z65, 91V, treadwear 280, DOT CNPC A16P 0409 - obutí v době koupě vozu

U-2,036, P Sportiva Z65, 91V, treadwear 280, DOT CNPC A16P 0409
U-1,018, Z Continental Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901

zima, první sezóna, část bez HP (5762 km)
U-1,950, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,650, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415

HP Sporting, 195/65 R15.
léto
U-2,606, P Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113
U-1,303, Z Continental Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901

U-2,887, P Continental Super Contact, 91V, treadwear 280, DOT HWPC P1CX 1901
U-0,658, Z Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113

U-3,220, P Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 - vozen šrot
U-0,966, Z Michelin Energy Saver, 91V, treadwear 400, DOT HDTA 03NX 1113 - vozen šrot

zima, první sezóna, část s HP (1931 km)
U-2,320, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,726, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
zima, druhá sezóna (5569 km)
U-2,693, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,898, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
zima, třetí sezóna (6108 km)
U-2,456, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
U-0,818, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415
zima, čtvrtá sezóna (4512 km)
U-2,881, P Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - vozen šrot, huštění 200 kPa
U-1,108, Z Nokian WR D4, 91H, treadwear 420, DOT YL6P 2415 - vozen šrot, huštění 240 kPa

zima, první sezóna (3998 km)
U-5,503, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-2,751, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
zima, druhá sezóna (5577 km)
U-3,048, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-1,255, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
zima, třetí sezóna (4112 km)
U-2,918, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-1,216, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
zima, čtvrtá sezóna (4216 km)
U-2,609, P Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918
U-0,949, Z Continental Winter Contact TS860, 91T, DOT HWAE D29W 1918 - pravé zadní podhuštěné kolo U-2,135mm/10000km

zima, první sezóna (5081 km)
U-3,936, P Bridgestone Blizzak LM005, 91T, DOT 6C9N W2C 4022
U-2,559, Z Bridgestone Blizzak LM005, 91T, DOT 6C9N W2C 4022

HP Sporting, 205/55 R16.
léto, první sezóna (3384 km)
U-5,610, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-3,550, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
léto, druhá sezóna (7792 km)
U-2,950, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-1,160, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
léto, třetí sezóna (9046 km)
U-2,210, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-1,110, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
léto, čtvrtá sezóna (8964 km)
U-2,230, P Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017
U-0,557, Z Pirelli Cinturato P7 Blue, 91V, treadwear 260, DOT 93BK W920 2017

léto, první sezóna (6558 km)
U-1,830, P Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 8C8K U3L 0320
U-1,070, Z Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 6C8K U3L 0420
léto, druhá sezóna (7965 km)
U-1,883, P Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 6C8K U3L 0420
U-0,628, Z Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 8C8K U3L 0320
léto, třetí sezóna (6136 km)
U-3,259, P Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 8C8K U3L 0320
U-1,629, Z Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 6C8K U3L 0420
léto, čtvrtá sezóna (6698 km)
U-1,493, P Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 8C8K U3L 0320
U-0,747, Z Bridgestone Turanza T005, 91W, treadwear 320, DOT 6C8K U3L 0420

---

Huštění pneumatik uvádí výrobce na víčku nádrže. Tabulka obsahuje tlaky studených pneumatik pro poloviční a plné huštění.

Štítek 1U9 010 303 J pro 1.6 kombi


Štítek 1U6 010 303 A pro 1.6 limuzínu (liftback)

---

Časová náročnost je individuální

Zadní tlumiče jsem měl včetně kompletace s balastem oba vyměněny za 60 minut.

Přední zabraly téměř celý den. Přeci jen, pokud to člověk dělá poprvé, hledá postupy a fígle, vyrábí přípravky, takže: první tlumič, pravý s problémem nízkého vývěsu ramene kvůli dlouhé hřídeli cca 4 hodiny, druhý tlumič, levý, kde krátká hřídel dovolí vývěs až dolů, cca 2 hodiny. Nachystání nářadí, přípravků a úklid po práci cca 1 hodina.

Stabilizátor byl hotov na jedné straně za 15 minut, na druhé za 10.

Časově nejnáročnější bylo vyhledání produktových čísel všeho balastu v Etce a sepsání jejich seznamu do objednávky, což mi, člověku oktávkového pružení do té doby zcela neznalého, zabralo téměř dva dny. Objednání v HP trvalo cca 15 minut, proběhly 2 ochotné mejly ohledně některých detailů, a za dva dny tlumiče dorazily.

K tomu nutno připočíst čas servisu pro nastavení geometrie a navaření či nanýtování upevňovacích matic plechového krytu. Další čas (u mě cca 3 hodiny) zabere výroba a usazení bočních plastových krytů a finální montáž plechu.

---

Pěkné odkazy

http://www.hpsporting.cz/
http://www.freeforumzone.leonardo.it/mobile/discussione.aspx?idd=8143281
http://www.olin.cz/index.php?option=com_content&view=article&id=55:spodni-kryt-motoru&catid=27:podvozek&Itemid=157
http://www.dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?p=414158
http://www.chara.cz/radce/energeticke-stitky-pneumatik.html
http://dfens-cz.com/tezky-kola-a-prase-s-olovenyma-nohama/
http://dfens-cz.com/test-pneumatiky-s-tapkou-tomket/ (autor zde s Dfensem nesouhlasí, čínská guma nemůže z principu být dobrá)
https://octaviaclub.cz/clanky/usporna-jizda-dil-c-1-kontrola-vozu-a-jeho-celkova-priprava-769/ (Kammova kružnice a něco o silách na běhounu)
https://octaviaclub.cz/clanky/usporna-jizda-dil-c-2-husteni-pneumatik-773/ (autor souhlasí s H. Bezděkou a pozitivním vlivem snížení huštění zadních měkkých gum, konkrétně Pirelli ze seznamu)