Škoda Octavia 1.6


Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N
(Natural 95, Super 95)




UPOZORNĚNÍ


Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).

Snižující se dostupnost originálních nebo kvalitních druhovýrobních náhradních dílů pro Favority i Felicie je neklamnou známkou snahy mnohých skupin dostat tato jednoduchá a spolehlivá auta z běžného používání. Krom koroze napomáhá odpůrcům motoru Škoda 781 také nepochopitelně se měnící uvažování velké části uživatelů těchto aut. Uvidíme, zda felda v nynější masové podobě přežije rok 2020, nebo zda bude nahrazena nejlepším českým autem číslo jedna - hjondé í třicet stejšn :-)))


POHODOVÉ ANKETKY





Nejedná se o reklamu ani PR sračku, veškeré náklady nese autor osobně a píše proto nezávisle. A doufá v brzký CZEXIT nebo zánik EU.

Článek vznikl poté, co do nedávné doby nedotknutelná oblast chemického složení automobilových benzínů počala být narušována ziskuchtivými lobbystickými skupinami, schovávajícími se dnes povětšinou za vygumované, anebo vychytralé a dobře zaplacené ekocipy. Jakoby nestačilo, že je na benzín uvaleno výpalné ve formě daně spotřební a daně z přidané hodnoty (2016: SD - 12,84 Kč, DPH 21 % se počítá z ceny benzínu + SD, daněno je tedy 2x!), bylo vymaštěnými hlavami prosazeno prančování benzínu lihem (2016 - do 5 %, výhledově do 10 %). Že se jedná o krok k nižším emisím je nesmysl, protože líh a suroviny pro jeho výrobu musí někdo vypěstovat, sklidit, zpracovat, transportovat a vpravit do ještě nezničeného benzínu.

Jisté je již dlouhou dobu, že líh odmašťuje, je značně korozivní, napadá některé pryžové materiály a má menší výhřevnost (D-Fens uvádí 1,36 % rozdíl mezi E0 a E5 v neprospěch E5). Nebudu polemizovat, zda líh je či není škodlivý pro součásti palivového systému. To ať si odzkouší každý sám na svém komutátoru a ložiskách rotoru palivového čerpadla, hadicích, vstřikovacích tryskách a v neposlední řadě ventilech a spalovacích prostorech. Budu jen tvrdit svůj názor, že líh v žádném případě nepatří ani do benzínu, ba ani do Ottova motoru.

Úkolem článku není donkichotský boj proti bohužel legálnímu prančování benzínu lihem z Babišovy řepky, ale snaha co nejvíce znehodnocování uhlovodíkového zlata eliminovat chemickou cestou ve formě konkrétního aditiva. Je to náklad navíc, leč měl by se vrátit v menší spotřebě benzínu, delší životnosti vozu, nižší frekvenci servisních zásahů a pocitu, že člověk vědomě neničí svůj vůz a slepě nenásleduje svého Krysaře.



Zpracování ropy a výroba čistého benzínu


Výchozí surovinou pro výrobu automobilového benzínu je ropa. V Evropě byl prvním těžařem a zpracovatelem ropy haličský lékař Ignacy Łukasiewicz, který v roce 1854 začal těžit a zpracovávat ropu v okolí Jasła (název je přenesený, neboť ropa v polštině znamená hnis. Hnis, vytékající ze země). Surová ropa obsahuje přes 80 % uhlíku, přes 10 % vodíku, přes 4 % síry a minimum dusíku.

Benzíny vznikají jako jedna z frakcí destilace surové ropy. Benzínová frakce prochází před dalším zpracováním desulfurací, kdy při hydrogenačním odsiření síra přechází na sulfan H2S. Redestilací se oddělí technické benzíny s bodem varu 80 - 120 °C. Následným krakováním se rozbíjejí velké molekuly těžkých frakcí (izoparafiny, olefiny) na molekuly s bodem varu benzínové frakce, tedy 30 - 210 °C. Poté probíhá reformování benzínu izomerací (rozvětvené uhlovodíky - izoalkany) a aromatizací (toluen, xylen, ethylbenzen) uhlovodíků, čímž se zvyšuje oktanové číslo a odolnost směsi proti detonačnímu spalování, neboli klepání. Dále se přidávají kyslíkaté sloučeniny pro zvýšení oktanového čísla (metanol, etanol, fenol, metylterciální butyleter MTBE a etylterciální butyleter ETBE), které dle ekocipů také zlepšují složení výfukových plynů. Norma připouští i s lihovým prančem celkový obsah kyslíku maximálně 2,7 %.



Oktanové číslo výzkumnou metodou (VM) a motorovou metodou (MM)


Oktanové číslo výsledného benzínu BA-95N se měří na zkušebním jednoválcovém motoru Waukesha CFR F1/F2 dle dvou norem. ASTM D2699 výzkumnou metodou (VM, research method RM, research octane number RON, 600 otáček, teplota nasávaného vzduchu 52 °C, pevný předstih 13°), jejíž požadovaný výsledek 95 oktanů je vždy uveden při prodeji na stojanu a ve fakturách. Výsledek při měření dle ASTM D2700 motorovou metodou (MM, motor method MM, motor octane number MON, 900 otáček, teplota nasávaného vzduchu 149 °C, proměnný předstih 19 - 26°), bývá vždy nižší, pro BA-95N je 85 oktanů MM. Na zkušebním motoru lze plynule měnit kompresní poměr.

Nejdříve se do něj nalije výsledný benzín, zjistí se, kdy klepe, a pak jej laborant vymění za laboratorní směs 95 % izooktanu C8H18 (2,2,4-trimethylpentan, odolný proti detonačnímu spalování, oktanové číslo 100 VM) a 5 % n-heptanu C7H16 (náchylný k detonačnímu spalování, oktanové číslo 0 VM). Pokud měl benzín 95 oktanů VM, měl by při této laboratorní směsi motor neklepat. V případě, že klepe, proběhne úprava laboratorní směsi o kousek k 96 oktanům VM, pokud neklepe, ubere se jí izooktan a přidá n-heptan.



Destilační křivka benzínu


Destilační křivka benzínu určuje, při jakých teplotách a v jakém množství se budou odpařovat různé jeho frakce. Důležitými jsou na ní desetiprocentní bod, padesátiprocentní bod, sedmdesátipětiprocentní bod, devadesátiprocentní, devadesátipětiprocentní bod a konec destilace.

Desetiprocentní bod, důležitý pro dobrý studený start, tedy místo odpaření 10 % benzínu, by neměl být výše než 60 °C. Pohybuje se v rozmezí 40 - 60 °C. Při úplně studeném motoru je rozhodujícím faktorem dosažení spodní teploty těchto frakcí zahřátím směsi při kompresním zdvihu, a to 40 - 45 °C. Proto v létě i studený motor naskočí dříve než v mrazu, kdy zahřátí směsi kompresí může trvat i více než 1 vteřinu.

Frakce s teplotou varu do 70 °C zabezpečí nezhasnutí motoru při dalším zahřívání po samotném studeném startu. Dle normy ČSN EN 228 se odlišují dva procentuální odparné podíly, a to letní ve výši 20 - 48 % a zimní 22 - 50 %, s nimiž úzce souvisí tlak par dle Reida (Reid Vacuum Pressure), měřený při 38 °C, s požadovanou hodnotou v létě 45 - 60 kPa a v zimě 60 - 90 kPa.

Padesátiprocentní bod, značený jako střed destilační křivky, je důležitý pro zahřátí motoru na provozní teplotu a reakci na přechodové režimy. Teplota bodu by neměla překročit 100 °C a dle normy by se mělo odpařit 46 - 71 % benzínu. Vyšší teplota bodu má za následek pomalejší zvyšování otáček při akceleraci, vyšší spotřebu (nevyužitá část paliva marně odchází do výfuku) a smývání olejového filmu (opotřebení stěn válce a pístních kroužků). V některých pramenech se lze dočíst, že 50 procentní teplota je 95 - 105 °C, případně maximálně 115 °C.

Sedmdesátipětiprocentní bod je normou definován při 150 °C. Zatím nevím s jistotou jeho význam, jde však o další zvýšení odparnosti benzínu při následném zvýšení teploty motoru po 50 %ním bodu.

Devadesátiprocentní bod nemá překročit 180 °C. 90 a 95 %ní bod informují o tom, zda nenastane trvalé ředění olejové náplně nízkým odparným podílem.

Konec destilace musí nastat dle normy ve 210 °C. Frakce s destilací nad 95 %ním bodem jsou důležité pro chlazení pístů, ventilů a válců při plném výkonu motoru. Zde by se měl vypařit již všechen benzín, neboť frakce s destilační teplotou nad 210 °C ulpívají na stěně válce, odkud jsou po částečném povrchovém krakování plamenem při expanzi smyty do olejové náplně. Z ní se již nikdy neodpaří a mají za následek černání oleje. Dle testu Světa motorů č. 22/2014 z pera Pana novináře Martina Vaculíka byla nejvyšší koncová teplota vzorků 205 °C a nejvyšší destilační zbytek 1,2 % (norma připouští 2 %). V aplikaci Čepro pro handheldy lze najít benzíny s koncovou teplotou mezi 174,5 - 206 °C (krom ní je uvedena také hustota a obsah lihu).



Obsah lihu v benzínu


Norma ČSN EN 228 dovoluje v benzínu nepovinně maximálně 5 % lihu (10/2016). Časem hrozí posun k 10 %, obvyklý např. v Německu již nyní (Super E10). Ačkoliv je E10 v SRN dotovaný a klasický Super (natural) od něj o něco málo dražší, více fundované povědomí německých řidičů o lihu chrání jejich vozidla tankováním obyčejného naturalu (Super bleifrei) a odmítáním dalšího zvyšování lihového podílu.

Orlen a Lotos uvádí mezi lety 2009 - 2012 na biopalivech ztrátu okolo 1 miliardy złotych z důvodu nákladnosti výroby. Piotr Szpakowski, dyrektor Biura Zarządzania Ryzykiem Regulacyjnym w PKN Orlen (Úřad pro regulaci rizik v PKN Orlen) předpokládá, že ztrátovou E10 do roku 2020 neuvede na trh žádný prodejce. Uvidíme, jak Poláci ve zlomové době zareagují, jelikož hlasy finančně závislých českých zkurvených eurohujerů „odborníků“ naopak po E10 volají.

Britové v roce 2014 provedli test E10 na několika typech motorů. Průměrné zdražení provozu vozů vlivem lihem zničeného paliva bylo 8,4 %. Slabší motory dosahovaly nejvíce 11,3 %. V článku je uveden pro porovnání výsledek obdobného testu v USA, kde díky vyššímu podílu silných motorů činil 3 - 4 %. Po tomto zjištění v GB zcela logicky zvítězil BREXIT (fuck off eu).

Americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) v roce 2014 veřejně přiznala, že líh v benzínu je škodlivý pro motory. Stechiometrický poměr pro benzín je jiný než pro lihobenzín, v důsledku čehož řídící jednotka, určená pro provoz na benzín, poměr neupraví na požadovaný pro lihobenzín, zvýší se teplota výfukových plynů, urychlí ničení lambda sond, poklesne výkon a může dojít ke zničení katalyzátoru. Lihobenzín způsobuje problémy s kompatibilitou použitých materiálů v palivovém systému, jako např. membrány redukčních ventilů, trysky, palivová čerpadla, nádrže, potrubí, filtry a všechny plastové nebo silikonové komponenty. Další schopností lihu je způsobení koroze hliníku a hořčíku, nemluvě o absobrci vlhkosti ze vzduchu. Nyní lezeme do prdele USA, proč tedy nepříjmeme stanovisko EPA a nezakážeme prančování benzínu lihovou sračkou? Bo Babiš a jeho kšefty.

Zákon č. 201/2012 Sb., zvaný Zákon o ochraně ovzduší, ukládá v §19, odstavci 1, písmenu a) výrobcům nebo dovozcům paliv povinnost dodržet roční průměr 4,1 % lihu (ethanolu, ethylakoholu, biopaliva) v prodaném benzínu. Bere se průměr ze všech paliv, tedy všech BA, E85 i naftu (obsah lihu do 7 %), tudíž je možno s obsahem lihu v průběhu roku různě manipulovat, většinou ku prospěchu zákazníka, kdy například jedna várka benzínu může mít obsah lihu/ETBE 4,1/2,2 %, jiná 3,5/0,2 %, a další 2,0/0,0 %. Naftu i BA je možno při dodržení ročního průměru špiritusu prodávat bez biosraček, viz. handheld aplikace EO, kde šlo 7.12.2017 nalézt nemalé procento stanic s BA95 s podílem lihu 0 %. Vždy bezlihový benzín je pouze pro letectví a MOC na letištích značná.

V reále to má však oligarcha Babiš hezky vymyšleno. Prosadil změnu zákona č. 353/2003 Sb., zvaného Zákon o spotřebních daních, kde v §45, odstavci 2, písmenu d) spadá pod spotřební daň jak čistý benzín, tak směs benzínu s minimálně 90 % benzínu a maximálně 10 % lihu. Bohužel jsem nikde nenašel, zda výrobci biolihu pro palivové účely (největší Tereos TTD, druhý největší Ethanol Energy, kde má Babišův Agrofert poloviční podíl) nemají pro svůj megakšeft daňové výhody, ale jeden z pramenů uvádí, že ano. Cituji: „24.října 2003 parlament schválil Zákon číslo 353/2003 Sb., o spotřební dani, který v §54 stanovuje vrácení spotřební daně ve výši 100 % pro bioetanol, použitý při výrobě autobenzínů.”.

Celkově tedy nechápu, proč mám v době údajně tržního hospodářství ve svém voze používat benzín s biosračkou, jehož výrobní cena je cca o 30 - 40 haléřů na litru vyšší, když to nepřináší žádné plus z použití, ba ani daňové zvýhodnění. Daň je jen jedna z komodit trhu, a pokud ji mám odvádět, chci za to mít nějakou protislužbu. A to ve fantazii čistší výfukové plyny, v reálu přidřené palivové čerpadlo, zakarbonované spalováky, ani zatuhlé vstřikovací trysky nejsou.



Karbonové usazeniny v motoru


Karbon vzniká při provozu každého motoru. Méně u archaického atmosférického, mnohem více u supermoderního přeplňovaného s přímým vstřikem benzínu. Není to ani tak o konstrukci motoru, nýbrž o obřím vlivu ekocipů na tuto konstrukci. Nasávání bordelů z odvzdušnění klikové skříně, sračky z výfuku přes EGR ventil, benzíny s nižší výhřevností a mazivostí, prodloužené nebo špatné intervaly výměny oleje, vysoký podíl jízd se studeným motorem, u mnohých absolutní absence občasného použití nejvyšších otáček těsně před omezovačem, celkově zanedbaná údržba, kdy je motor řešen až po rozsvícení kontrolky nebo jeho skonu dočasném či trvalém.

Motory Škoda 781 a VW EA113 (AEH, AKL, AVU a BFQ) jsou naštěstí léty prověřené a nedownsizingované stroje s nepřímým vícebodovým vstřikem, kde mnoho nešvarů moderních herek nehrozí ani po zvýšeném kilometrickém proběhu. Karbon samozřejmě vzniká i zde, a nejvíc na něm má podíl způsob používání vozu, EGR ventil (vyjma 781), pryskyřičné úsady v benzínu, stav lambda sond, pozdní výměny oleje a v neposlední řadě odvětrání klikové skříně. U 781 lze narazit na jednu zvláštnost, díky níž výtvor Ing. Petra Hrdličky považuji za naprosto dokonalý ve všech detailech, kdy motor může být zevnitř zanesen mazutem téměř na všech površích, přesto jsou spalováky čisté a kroužky v drážkách volně pohyblivé.

U 781 je díky konstrukci produkce karbonu minimální. V malém množství se karbon usazuje na vnitřním povrchu sacího potrubí, škrtící klapky a na kombinovaném čidle teploty a tlaku nasávaného vzduchu. Svůj vliv na úsady v potrubí mají také různé pulzace při střídání ventilů. Díky nepřímému vstřiku je úsadám částečně prost sací kanál, dřík a talířek ventilu a nemělo by hrozit zalepení vstřikovače, pokud motor jezdí na benzín. Ve spalovacím prostoru se karbon malinko tvoří na všech vnitřních površích.

U VW motorů poměrně hladký vnitřní povrch plastového sacího potrubí s nízkým kolísáním teploty způsobuje relativně malé úsady. Nejvíce se karbon usazuje v EGR potrubí, okolo EGR ventilu a na vnitřním povrchu škrtící klapky, kde suchý karbon promázne kondenzát z olejových par odvětrání klikovky a vzniklý mazut klapku postupně zanáší. Zalepená klapka má problém s držením volnoběžných otáček, jelikož nemůže přes nalepený bordel mechanicky přejít do potřebné základní polohy, a tak otáčky kolísají z důvodu neustálé snahy o jejich regulaci. Úsady v potrubí vznikají pulzací při střídání ventilů. Nepřímý vstřik má pozitivní vliv na část sacího kanálu, dřík a talířek ventilu a při provozu na benzín u dobrého motoru nenastane zalepení vstřikovače. Ve spalovacím prostoru se karbon tvoří na všech vnitřních površích, pokud je ho moc, zalepí pístní kroužky do drážek a proniklé větší množství oleje spalovák o to více zanáší.

Zaslepení EGR a odstranění sání neřádu z odvětrání klikovky naleznete v popisu Simosu 3.3A a v povídání o olejích. Vliv „vyhnání pavouků” je možno u zahřátého motoru poznat za jízdy při vyřazení také dle aktuální volnoběžné spotřeby na palubním počítači (MFA). Pokud jedete delší dobu jako prďolové v klobouku, palubák ukazuje mnohdy i u zahřátého motoru třeba 1,2 l/100, jakmile však pár kilometrů dáváte pořádně pod kotel, není výjimkou dočasný údaj 0,1 - 0,6 l/100.

Doporučuji přečíst test v SM 31/2015.



Palivoměr a MFA


Palivoměr vozu je orientačním ukazatelem objemu benzínu v nádrži. Informaci pro přístrojový štít dává plovák výchylkou přes odporovou dráhu sériově zapojeného potenciometru. Plovák s potenciometrem je součástí palivového čerpadla v nádrži. Odpor potenciometru zpracovává procesor přístrojového štítu. Potlačuje kmity a rychlé změny stavu hladiny při vlnění benzínu. Výstupní signál pro ukazatel modifikuje tak, aby ručička byla v rámci údaje pořád na jednom místě. Procesor dále řídí rozsvícení kontrolky poslední zásoby paliva. Rozsvěcuje ji při zbytkovém objemu cca 7 litrů paliva, a jakmile jednou svítí, zhasne až po dočepování paliva nad uvedenou mez. Orientační rozdělení stupnice zleva v litrech: 0, 7, 14, 21, 28, 35, 42, 48, 55.

Funkci ručičky lze ověřit ve VAG Comu v testu akčních členů. Test projde s ručičkou celou dráhu, nejdříve doraz maxima, poté doraz minima a zůstane stát uprostřed ve svislé poloze. Pokud se pohyb ruky odchyluje od tohoto postupu, je něco špatně v přístrojovém štítu.

Stav odporu v plováku lze vyčíst ve VAG Comu ve skupině 002 na pozici 3, kde je aktuální odpor na kontaktech potenciometru v ohmech. V pozici 2 je štítem přepočtené orientační množství paliva v nádrži. Příklad hodnot: 22l-153r, 23l-155r, 24l-160r, 30l-180r, 49l-258r.

Multifunkční ukazatel, neboli MFA, či Multifunktions Anzeige, je oproti TC-6 ve Felicii ošizen o některé příjemné funkce, např. voltmetr, objem paliva v litrech, rychlost bez korekce budíkem, otáčky, apod. I bez nich však dobře funguje a dává řidiči podstatné informace.
Jsou to:
- momentální spotřeba v l/h (u stojícího vozu nebo jedoucího do 10 km/h) nebo l/100 km (u jedoucího nad 10 km/h)
- průměrná spotřeba ve dvou úrovních
- předpokládaný dojezd v km
- ujetá vzdálenost v km ve dvou úrovních
- průměrná rychlost v km/h ve dvou úrovních
- doba jízdy ve dvou úrovních (od zapnutí do vypnutí zapalování, nebo součet všech jízd od posledního nulování)
- hodiny ve 24h formátu
- venkovní teplota ve °C

Mezi funkcemi se přepíná stiskem rolovacího dvojtlačítka na páčce stěračů. Horní tlačítko posouvá zpět, dolní dopředu.

Mezi úrovněmi se přepíná krátkým stiskem tlačítka Reset na páčce stěračů. První úroveň je automaticky vynulována po dvou hodinách od posledního vypnutí zapalování. Druhá úroveň je trvalá. Obě jdou kdykoliv vynulovat přizdržením tlačítka Reset déle než 1 vteřinu.

MFA využívá signál od jednoho vstřikovače, pomocný signál od palivoměru a měníci se odpor termistoru na podvozku u konektorů lambda sond.



Dodatečné aditivum do benzínu Lang Chemie LCBA 300, alias VIF SUPER BENZIN ADITIV


Komerční aditiva jsou určena pro zlepšení vlastností automobilových benzínů a eliminaci negativního působení lihu v nich. Mají mazivostní, čistící a antikorozní přísady. Více se o nich dočíst nelze. Následující, a postupem času doplňované, zkušenosti se týkají pouze jediného motoru BFQ, který si nemůže naříkat na zanedbanou údržbu, a jehož spotřeba oleje se na počátku zkoušky aditiv pohybovala okolo 0,8 l/10000 km. V jiných motorech se vše může jevit zcela jinak. Jelikož si veškerou chemii platím sám, neočekávejte žádné chvalozpěvy ani vnucování pravdy, nýbrž jen stručné shrnutí vlastních subjektivních zjištění.

Život mě naučil ignorovat televizi, blbce, islamofily, establishment a nevěřit na marketingové bláboly. Zakoupení aditiva proto nevzešlo z omámení pohádkami, pravým důvodem byla snaha najít něco, co vrátí benzínu alespoň částečně jeho dávné vlastnosti z dob, kdy Babiš, proti němuž je Viktor Kožený naprostý hubkař, býval jen neznámou zákulisní perzónou divokých let devadesátých. Četl jsem testy Světa motorů, četl jsem fóra a došel k závěru, že je holt nutno zkoušet v praxi, jelikož každý tvrdí něco jiného.

Prvním a díky výsledku v motoru VW EA113 BFQ posledním testovaným lihožroutem, mazadlem a čističem je na všech frontách skloňovaný LCBA 300 od Lang Chemie, Mauerbach bei Wien, Rakousko, ve Valašských Kloboucích plněný do různých obalů jako VIF Super benzin aditiv.

Lang Chemie uvádí jasné vývojové zadání:

„Emise hoření nezvyšují toxicitu produktu pro životní prostředí.”
„Snížení emisí HC, CO, NOx.”
„Zabránění tvorbě nových úsad, potažmo odstraňování stávajících úsad z motoru a palivového systému.”
„Žádný negativní vliv aditiva na katalyzátor a lambda sondy.”
„Kompatibilita s běžnými motorovými oleji.”
„Pozitivní vliv na provoz motoru a celkové chování pohonu vozidel.”
„Garance neměnného chodu motoru z důvodu udržení čistoty.”
„Zabránění růstu oktanového nároku motoru.”
„Kompatibilita s benzíny různé kvality i obsahu kyslíku (MTBE, metanol, líh).”
„Kompatibilita s jinými běžnými aditivy.”
„Antikorozní ochrana palivového systému.”
„Mazání vstřikovacích ventilů a ventilových sedel.”
„Stabilita při skladování.”
„Bezpečná manipulace.”

Dávkování pro vývojové zadání je dvojí: minimálně 300 ppm (0,3 ml/l) pro udržení čistoty, 600 ppm (0,6 ml/l) pro plnou aditivaci a čistící efekt.
V 11/2017 lze na lang-chemie.at vyčíst změnu v dávkování. Dvojnásobek zůstal: udržení čistoty 430 ppm, aditivace a čistící efekt 860 ppm. Že by reakce na E10?

Vif.cz a obal Vif SBA uvádí mírně modifikované informace. Stěžejní jsou čistící a mazivostní přísady, jejichž přítomnost ověřil Martin Vaculík. Neméně důležité jsou složky, eliminující parazitní lihovou frakci v benzínu.

Antilihové složky po celou dobu užití aditiva negují korozivní vlastnosti lihu. Při dlouhodobém skladování benzínu, například po odstavení motorky či veteránu přes zimu, zabrání odloučení lihu, čímž nedojde ke zvýšenému korozivnímu působení na kovové části palivového traktu.

Čistota zabraňuje růstu oktanového nároku motoru, zajišťuje stabilní volnoběh, kdy jednotka nemusí provádět žádné korekce, vedoucí ke kolísání nebo zhasínání motoru. Po odstranění nasákavých úsad z kanálů, ventilů i spalovacích prostor jde do válce veškerá vstříknutá směs a neklesá tak výkon motoru, na čemž mají podíl také nezanesené vstřikovací trysky a čisté jiskřiště zapalovací svíčky. Studený start je snazší, stačí točit kratší dobu a motor naskočí napoprvé za jakéhokoliv počasí.

Zvýšená mazivost benzínu příznivě působí na nekolísání čerpadla, plné otevření a neváznutí vstřikovacích ventilů, promazanou plochu válce při dolů se pohybujícím pístu v sacím taktu, kde první těsnící kroužek nejde posléze nahoru tak nasucho. Promazání sedel ventilů znemožňuje přilepení karbonu a dosednutí ventilu do sedla je tišší, čímž se znatelně ztišil celý motor.


V nádrži vozidla s motorem BFQ s vyčistěnou klapkou, bez nasávání bordelu z klikové skříně a se zaslepeným EGR ventilem.

Výrobce přísady doporučuje dávkování v poměru 1:1000, tedy 1 ml aditiva ošetří 1 l benzínu. Vycházíme-li z výsledku testů Martina Vaculíka, kdy po 60 hodinách VIF odstranil 96 % úsad ze sací strany ventilů, měl by rozhodující okamžik nastat při nejběžnější průměrné rychlosti okolo 50 km/h cca po ujetí 3000 km. Jelikož nebyl znám stav karbonizace motoru, dávka byla pro potuplování účinku prvních 3000 km v poměru 1:500 (2 ml aditiva na 1 l benzínu), dalších 3000 km 1:666 (1,5 ml / 1 l) a poté již v doporučeném poměru.

125 ml balení má doporučené dávkování pro 40 - 60 l, tedy 2 až 3 ml/l. Vyšší dávka tedy ničemu nevadí a lépe čistí. Pochybuji, že je obsah malé lahvičky v něčem jiný, spíš se jedná o zajištění odbytu.

Přísada se aplikuje před tankováním přímo do nádrže. Užil jsem 0,5 l balení, jehož víčko obsahuje zároveň 20 ml odměrku. Aby co nejvíce aditiva proniklo až za klapku nalévacího hrdla nádrže, je vhodné použít nějaký jiný dávkovač, např. lahvičku od 125 ml balení vifu, nebo upravenou, baňatou, s dlouhým hrdlem, od kyseliny citronové. Čím uzší a delší hrdlo nádobka má, tím lépe lze pronikat za klapku nalévacího otvoru a aditivovat beze ztrát. S krátkou odměrkou 0,5 l balení je dávkování aditiva dosti kostrbaté, hodně ho díky dobré mazivosti ulpí před klapkou, a je nutno potom prostor lehce prolít benzínem na spláchnutí.

Jelikož jsem od aditiva nic neočekával, nedostavilo se ani žádné placebo. Při zvýšeném dávkování bylo ujeto celkem 5476 km. Původně bylo v plánu ujet 6000 km, nastala však doba výměny oleje, kdy začal být testován také Bishop. V průběhu práce aditiva na vyšší čistotě motoru byl znatelný posun k lepšímu. Těžko se tyto subjektivní pocity popisují, ale shrnul bych to do čtyřech bodů: studené starty na první šup za jakéhokoliv počasí při kratším točení spouštěčem, tišší chod, lepší odezva plynu a motor celkově živější.

Překvapením a důkazem čistoty motoru byl emisní protokol z pravidelné technické kontroly.
148381 km, 10.3.2015
volnoběh 750 otáček, CO 0,173%, HC 182ppm, CO2 14,46%, O2 2,02%, lambda 1,043
zvýšené 2470 otáček, CO 0,154%, HC 140ppm, CO2 15,43%, O2 0,66%, lambda 1,019
179278 km, 28.2.2017, VIF aplikován od 174412 km
volnoběh 700 otáček, CO 0,040%, HC 108ppm, CO2 14,50%, O2 0,15%, lambda 1,002
zvýšené 2650 otáček, CO 0,030%, HC 032ppm, CO2 14,57%, O2 0,00%, lambda 0,998

Dalším překvapením a důkazem funkce byla jediná cíleně měřená trasa v obou směrech, opakovaná v různých ročních obdobích, jetá vždy v sobotu, neděli nebo svátek. Volen byl vždy stejný jízdní styl, zaměřený na dodržování rychlostí v místech nebezpečí radarů a co největší pravidelnosti, bez zbytečného brzdění a rozjezdů. Lukov - Fryšták - Holešov - Bystřice pod Hostýnem - Hranice - Bělotín - Odry - Fulnek - Hradec nad Moravicí - Opava. Vzdálenost je 103 km, průměr od 60 do 62 km/h, doba jízdy mezi 1:40 a 1:45. Průměrná spotřeba paliva před užitím VIFu činila vždy 6,6 l/100 km. K závěru plánovaného čištění byla 2x změřena 6,1 l/100 km, což je úspora 7,58 %.

Do třetice posledním překvapením a důkazem bylo změření úbytku oleje při jeho výměně. Spotřeba oleje klesla pouze prostým užitím VIFu z 0,8 l/10000 km na 0,5 l/7588 km, po přepočtu 0,66 l/10000 km.

Užívám výhradně BA95-N (nomenklatura 27101145) od společnosti LUGO Plus, jelikož jako jediná odtajnila své faktury. Paní manažerka ochotně a na rovinu komunikuje nejen ohledně lihu v benzínu.



Bishop's Original 501, 560, 460-G a 333-G


Nevěřím američanům a jejich bezskrupuloznímu trhu. Nicméně je nepravděpodobné, že by si dovozce beztrestně vymyslel tolik kladných referencí. Nezbývalo, než to prostě vyzkoušet přesně dle doporučení těrlické firmy. Původně bylo v plánu použití všech čtyřech, v nadpisu uvedených receptur. Vzhledem ke stavu motoru označil Ing. Poláček z Těrlicka užití receptury 560 - uvolňovač pístních kroužků - za zbytečné. Motor byl tedy odkalen bišopem 501, do nového oleje přibyl bišop 460-G a nádrží profrčel bišop 333-G - prostředek k ošetření hlav válců benzínových motorů. Po vyjetí nádrže s 333-G je užíván VIF SBA v poměru 1:1000. Receptura 460-G má snižovat tření, opotřebení, přehřívání motoru, korozi, spotřebu paliva a oleje a zlepšovat kompresní poměr, celkový výkon a životnost.

2383 km od aplikace se na výše uvedené trase snížené tření projevilo spotřebou 5,8 l/100 km, což je oproti vifové spotřebě -4,92 % a nevifové -12,12 % úspory.

4056 km od aplikace bylo nutno dolít 0,25l oleje na hladinu 4,7 litru. Spotřeba oleje po přepočtu dělala 0,62 l / 10000 km.

6613 km od aplikace, kdy posledních 2557 km bylo ježděno po německých dálnicích v rychlostech od 100 po maximálních tachometrických 210 km/h, byla odečtena hladina 4,1 litru. Spotřeba oleje v přepočtu narostla na 2,35 l / 10000 km.

7924 km od aplikace, kdy posledních 1311 km bylo ježděno pouze mimo dálnice, hladina klesla na 4,0 litru. Přepočet vydal číslo 0,76 l / 10000 km.

10596 km od aplikace, kdy posledních 3983 km bylo ježděno pouze mimo dálnice, proběhla výměna gufer ventilů (vačka musela ven kvůli zalomenému šroubu víka ventilů), oleje (Total Quartz Energy 9000 5W-40) a svíček (Brisk DR15YP-1). Od výměny je zatím najeto přes 3500 km s nulovou spotřebou oleje. Motor je schválně vytáčen mnohdy až k omezovači a pokud to dovolí provoz a rozmístění policejních vozidel s radary, cestovní rychlost se pohybuje od 120 do 170 km/h.



Poděkování, odkazy a použité prameny



Velké poděkování patří paní Michaele Sitkové ze společnosti LUGO Plus, provozující řetězec čerpacích stanic GOLD, za poskytnutí informací o aktuálním složení BA-95N. Stejně jako řidiči jsou prodejci PHM ohledně lihu drženi v šachu Babišovou legislativou a kdyby jim to zákony umožňovaly, preferovali by čistá bezlihová paliva.



VLK
Radovan Krejčíř, ICaTC Seychelles 2005
http://www.oleo-chemical.cz/vyrobky-bezolov-benziny.php
https://cs.wikipedia.org/wiki/Benz%C3%ADn
Tlak par dle Reida
Rozdíl mezi MTBE a ETBE
http://www2.zf.jcu.cz/~moudry/databaze/Bioetanol.htm
http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2003-353
http://www.waukeshacfr.com/f1-f2/
http://www.fcd.eu/article.aspx?id=1555&item=1067226&itemtype=2
http://dfens-cz.com/bio-liho-eko-korupto-benzin/
http://www.auto.cz/vysokooktanove-benziny-zadne-zazraky-necekejte-82674
http://auto.idnes.cz/odpovedi.aspx?t=BENZINA
http://echo24.cz/a/iFnyk/babis-si-zakonem-ohlida-svuj-byznys-povinna-biopaliva
http://www.csgold.cz/
https://ich-tanke.de/
http://vif.cz/
http://www.petrol.cz/petrol-awards/petrolawards-15/vif-super-benzin-aditiv-overeni-cisticich-ucinku-6499.aspx
http://lang-chemie.at/
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=411
http://www.subaruclub.cz/forum-tema/aditiva-uz-zde-jednou-byla-15008
http://www.bishopsoriginal.cz/
http://auto.dziennik.pl/paliwo/artykuly/383339,diesel-b7-juz-na-stacjach-benzyna-e10-jeszcze-w-tym-roku.html
http://nafta.wnp.pl/benzyna-e10-nie-zaistnieje-na-rynku-przed-2020-rokiem,248249_1_0_0.html
https://byznys.lidovky.cz/natural-95-musi-zmizet-nahrada-je-zelenejsi-ale-muze-poskodit-starsi-motory-16r-/doprava.aspx?c=A160729_144203_ln-doprava_pave
http://motormania.com.pl/newsy/swiat/paliwo-e10-bioetanol-w-benzynie-jest-szkodliwy-dla-silnikow/
https://moto.wp.pl/biopaliwo-e10-zmniejsza-wydajnosc-pojazdow-6068454637278337a



Fotogalerie


Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Test akčního členu Ukazatel zásoby paliva. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Ručička musí po skončení testu spočnout přímo uprostřed. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Test akčního členu Kontrolka rezervy paliva (K105). Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Kontrolka rezervy paliva K105. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Místo rozsvícení kontrolky rezervy paliva K105. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Zobrazovaný dojezd v momentě rozsvícení je odvislý od stylu jízdy. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Test displeje počítadla kilometrů a zobrazování servisních intervalů. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Test displeje MFA. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Okamžitá spotřeba v l/h. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Okamžitá spotřeba v l/100km. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Průměrná spotřeba v úrovni 1. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Průměrná spotřeba v úrovni 2. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Dojezd. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Ujetá vzdálenost v úrovni 1. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Ujetá vzdálenost v úrovni 2. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Průměrná rychlost v úrovni 1. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Průměrná rychlost v úrovni 2. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Doba jízdy v úrovni 1. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Doba jízdy v úrovni 2. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Hodiny. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). MFA. Venkovní teplota. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Benzín v aplikaci Čepro. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). Nafta v aplikaci Čepro. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF SBA 500 ml. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Datum výroby a číslo šarže. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Odměrka. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Stupnice odměrky. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Odzkoušené trychtýře. Škrtnutý fungoval, ale zkrácené hrdlo otevíralo klapku jen málo a bylo potřeba tlačit. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Lahvičku od 125 ml SBA je také nutno přidržovat, jinak vyskakuje. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Nebýt 1 mm vysokého schodu u hrdla, byl by to pro své nevyskakování ideální trychtýř. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). BISHOPS ORIGINAL. 460-G kit. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). BISHOPS ORIGINAL. 460-G kit obsahuje 460-G a 333-G. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). BISHOPS ORIGINAL. 501, 460-G, 333-G. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). BISHOPS ORIGINAL. Aplikace 460-G. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Sací kanál válce 1 po delší době vifování. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Sací kanál válce 2 po delší době vifování. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Sací kanál válce 3 po delší době vifování. Škoda Octavia 1.6 - Benzín automobilový bezolovnatý BA-95N (Natural 95, Super 95). VIF. Sací kanál válce 4 po delší době vifování.