Škoda Octavia 1.6


Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A




UPOZORNĚNÍ


Celý obsah webu, ani jednotlivé texty, články, fotografie a tabulky nejsou návody! Všechny zde uvedené fotografie a články jsou pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav.
Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

Odkazy v přispěvcích byly aktuální v době vzniků příspěvků. Nyní už být nemusí, např. Kolar Motorsport, jehož eshop již neexistuje (stejné silentbloky nabízí například http://www.speedpro.eu).

Snižující se dostupnost originálních nebo kvalitních druhovýrobních náhradních dílů pro Favority i Felicie je neklamnou známkou snahy mnohých skupin dostat tato jednoduchá a spolehlivá auta z běžného používání. Krom koroze napomáhá odpůrcům motoru Škoda 781 také nepochopitelně se měnící uvažování velké části uživatelů těchto aut. Uvidíme, zda felda v nynější masové podobě přežije rok 2020, nebo zda bude nahrazena nejlepším českým autem číslo jedna - hjondé í třicet stejšn :-)))


POHODOVÉ ANKETKY





Na motoru BFQ je použito vícebodové sekvenční vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Nejmonstróznějším dílem, všemožně zavazejícím a kryjícím mnohé důležité části motoru, je rozměrné dvoudílné sací potrubí. Oproti Simosu 2P je plastové a klapku neovládá lanovod, nýbrž motorek. Kvůli plnění emisní normy EU-4 (listopad 2015 prozatím bez ekozlodějské daně při přepisu vozu) jsou zde oproti EU-3 Simosu 2 (motory AEH, AKL) dva ekosystémy - pouštění čistého vzduchu do výfuku a naopak posílání spalin do sání.



Rychlé odkazy



Motormanagement Siemens Simos 3.3A obsahuje tyto komponenty
Ekokomponenty tvoří zbytečnou zátěž a možnost závad, leč odstranit všechny nejdou
Další komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu
Kyslíková (lambda) sonda před katalyzátorem (G39)
Kyslíková (lambda) sonda za katalyzátorem (G130)
Řídící jednotka
Řídící jednotka - reset neboli smazání adaptačních hodnot
Řídící jednotka - readness kód
Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A 121 114
Výměna skříně termostatu 06A 121 111 (06A 121 513)
Výměna palivového filtru 1J0201511A
Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu



Motormanagement Siemens Simos 3.3A obsahuje tyto komponenty:


- čerpadlo paliva (G6) (1J0 919 087 J nebo 1J0 919 051 H) - elektrické, ponořené v nádrži, vstup obsahuje jemné sítko. Jeho součástí je plovákový snímač stavu paliva v nádrži (G). Výstupní tlak z čerpadla činí 300 kPa. Jednotka jej spíná přes relé J17, které najdete v releovém panelu pod volantem v pozici 4. Čerpadlo je upevněno obdobně jako u Simosu 2P, viz. clanky-skoda-felicia-1300-mpi-siemens-simos2p.php.

Škoda Octavia 1.6 BFQ - Čerpadlo paliva 1J0919087H. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Čerpadlo paliva 1J0919087H. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Čerpadlo paliva 1J0919087H. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Čerpadlo paliva 1J0919087H. Šipka u zkratky VDO označuje montážní polohu. Správně by měla směrovat k otvoru pro šroub, nicméně i toto položení ukazuje správně. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Čerpadlo paliva 1J0919087H. Černá trubka je výstup, modrá vratka paliva. Silné vodiče napájí čerpadlo, slabé jsou přípojem potenciometru hladinového snímače. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Čerpadlo paliva 1J0919087H.



- čistič paliva, palivový filtr - Mann WK 730/1 nebo VW 1J0 201 511 A je uchycen na pravém boku nádrže, je-li zanesený, klesá tlak paliva, motor cuká a roste zátěž čerpadla, které může dříve přestat sloužit. Výměnný interval není uveden, doporučím preventivní výměnu co 60000 km, neboť přístupnost k filtru je velice dobrá a výměna snadná.

Výměna palivového filtru 1J0201511A

V palivovém systému je mezi výstup z čerpadla a vstřikovací lištu vřazen jemný filtr. Palivové trubky jsou plastové, stejně tak vstřikovací lišta, jediná pryžová trasa je spojka mezi lištou a trubkama na pravém podběhu, takže i z tohoto hlediska by mělo být zanášení filtru pomalejší. U zaneseného filtru vzrůstá odpor, čerpadlo musí více tlačit s větším opotřebením a motor může cukat, jelikož není vyloučeno kolísání tlaku paliva. Dílenská příručka nepředepisuje výměnu filtru po určitých kilometrech, jako je tomu např. co 60000 km u Felicie. V principu se však jedná o úplně stejný systém, kdy palivo pod tlakem teče filtrem po celou dobu provozu vozu, takže je na zvážení každého, zda měnit či ne.

Co je potřeba na výměnu:
- nový filtr Mann WK 730/1 nebo VW 1J0201511A
- nový pásek N0245226, rozměr 60-80x9x0,5
- nádoba na vypuštění starého filtru
- štípačky na uštípnutí, případně kombinačky nebo ořech na utočení starého pásku
- sikovky na jemné stisknutí zatuhlých pojistek palivových trubek
- šroubovák nebo ořech na dotažení nového pásku

Pokud se rozhodnete pro výměnu, není nic snazšího a přístupnějšího. Filtr se nachází mezi prahem a nádrží pod pravými zadními dveřmi. Upevňuje jej vyměnitelný kovový stahovací pásek 60-80, na palivové trubky je nacvaknut rychlospojkami. Černé spojky u této oktávky je možno rozpojit bez použití nářadí stlačením barevné pojistky palcem a ukazovákem, pokud jsou zatuhlé, spolehlivě pomohou s citem sikovky či kombinačky. Vyměnit jde filtr i bez zvednutí auta, pro snadnější manipulaci není malé zvednutí PZ části na škodu. Vyhákněte lano ruční brzdy. Upevňovací pásek filtru bývá většinou zarezlý, takže jej rovnou ucvakněte nebo utočte. Poté odpojte zadní trubku a do nádoby nechejte vytéct asi 200 ml benzínu. Byl jsem velmi překvapen, co za bordel z filtru vytekl po 150000 km. Po vytečení odpojte přední trubku a očistěte oba nátrubky od nečistot. Držákem provlečte nový pásek 60-80. Pokud jej zapomenete koupit jako já, lze použít např. dva plastové stahovací pásky. Kovový je možno kdykoliv doplnit a doporučím spíše jeho užití z hlediska trvanlivé pevnosti. Do pásku nasuňte nový filtr, a to tak, aby rozšířená část směřovala dopředu. Na filtru je také šipkami označen směr toku paliva. Pásku dotáhněte pevně, ale s citem, aby nedošlo k poškození baňky filtru. Nacvakněte obě palivové trubky a zahákněte lano. Nechejte zapnutím zapalování načerpat systém do zastavení čerpadla. Doporučuji nejméně tři opakování, jedno je na pořádné natlakování málo. Poté nastartujte a zkontrolujte upevnění filtru i trubek, zda nikde nic neteče.

Výměna trvala i s vypuštěním původního paliva a natlakováním systému 15 minut.

Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Nátrubek palivové trubky zepředu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Nátrubek palivové trubky zezadu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Zde stlačit pro odjištění. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Umístění palivového filtru. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Vypouštění paliva ze starého filtru. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Vypuštěné palivo s kalem. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Přídržný kovový stahovací pásek 60-80. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Plastové pásky jsou náhradní upevnění. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Původní a nový filtr. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Držák filtru. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Místo pro protažení pásku. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Uchycení náhradními pásky je pouze dočasné. Vždy je lépe upevňovat kovovým páskem. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Upevnění kovovým stahovacím páskem. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Původní filtr v řezu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Původní filtr v řezu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Původní filtr v řezu. Černá barva vstupní strany papíru jsou zadržené nečistoty. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Výstupní strana filtru s výztuhou proti deformaci tlakem paliva. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1. Škoda Octavia 1.6 - Výměna palivového filtru 1J0201511A. Palivový filtr Filtron PP836/1.



- elektricky řízený termostat chlazení BEHR (F265) (06A 121 114) byl zaveden jako EU-4 ekokurvítko a umožňuje řídit teplotu motoru dle zatížení s naprosto žádným přínosem pro motor samotný. Vyšší teplota motoru při částečném zatížení údajně snížením třecích ztrát sestavy válec / kroužky / píst vede k nižší spotřebě paliva a tím emisím. Běžná teplota motoru při plném zatížení zachovává standardní plnění válců díky zbytečně se nerozpínajícímu nasávanému vzduchu. Dle mého názoru tato hloupost zbytečně zatěžuje motor, olej i komponenty chladící soustavy. V sériové produkci došlo k přešlapu, neboť u motoru 1.6 BSE elektrický termostat nebyl osazován a motor pracuje v normálním teplotním režimu 90°C.

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 3 = řízení termostatu 0 - 100%, pole 4 = výsledek diagnostiky chlazení

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 4 = řízení termostatu 0 - 100%

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 2 = rozdíl teplot na výstupu z motoru a výstupu z chladiče ve °C

Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A 121 114

Termostat motoru BFQ je z plastu polyfenylsulfid (PPS), má elektrické vyhřívání voskového tělíska (kontrolní odpor 15-20&Omega) a dva talířky. Zatímco se talířek velkého okruhu otevírá, uzavírá pomalu druhý talířek malý okruh tak, aby i on procházel chladičem. Řízení tělíska obstarává řídící jednotka motoru a jak přesně je termostat otevírán nebo přivírán, jsem se zatím moc nedočetl. Při částečném zatížení motoru by měl držet vyšší teplotu okolo 95 - 110 °C použitím pouze malého okruhu, při zatížení vyšším sníží teplotu chladiva a motoru na 90 otevřením velkého okruhu přes chladič. Těsnění pod hlavou je celokovové, tudíž nehrozí jeho podfouknutí touto hrůzně znějící vyšší teplotou. Veškeré kolísání teploty řidič na ukazateli neodečte, neboť o zobrazení se stará řídící jednotka přístrojového štítu, která je pravdivá pouze do dosažení 90 °C, posléze již soustavně lže a posílá na budík stále 90. Pozitivní na tomto bludu je fakt, že pokud je teplota menší, jednotka na budík pustí pravdu, takže případná závada je signalizována.

Pokud Vám teplota motoru poleze nahoru jen velmi neochotně, bude kolísat podle stylu jízdy, 90 dosáhnete pouze při vyšším výkonu anebo vůbec, případně krátce po startu bude teplá i výstupní hadice chladiče, je na vině na 99 % termostat. Ačkoliv je PPS vychválen jako plast nekonečných možností, rozhodně není jako žádný jiný plast věčný a léty používání zkřehne na záměrně nejméně mocném místě - uložení pružiny akčního členu. Zobáčky se ulomí oba nebo jeden, a termostat je tak stále pootevřen.

Co je potřeba na výměnu:
- kyblík na vypuštění chladiče
- torx T30
- sikovky
- šroubováček
- nářadí k montáži spodního krytu motoru

Otevřete víčko expanzní nádržky chlazení. Nechejte vytéct vše, co vyteče z výpustného ventilu chlazení, ventil uzavřete a nádobu přesuňte pod převodovku v místě termostatu. Pro lepší přístup můžete odpojit hadice sekundárního vzduchu, zda to jde i s nimi jsem neměl možnost ověřit, jelikož je tam nemám. Odpojte hadici od termostatu k chladiči, a pro lepší přístup také silnou hadici mezi chladičem a rozdělovacím tělesem termostatu. Šroubováčkem odjistěte a vyklopte konektor tělíska termostatu. Torxem T30 odšroubujte oba šrouby termostatu. Při jeho vytažení vyteče troška chladící kapaliny po převodovce do připraveného kýblu. Zasuňte nový termostat, zašroubujte, napojte hadice a přes nějaký hadr dolejte zpět kapalinu. Systém je samoodvzdušňovací, ale při nalití tam nevejde vše. Bubliny jsem vyhnal několikerým promačkáním okrouhlé hadice, spojující rozdělovací těleso termostatu s trubkou k vodnímu čerpadlu, hladina klesla a bylo možno dolít zbytek. Posléze jsem nechal motor jet pár minut na volnoběh s otevřeným víčkem expanzky, a jakmile klesla hladina na původní úroveň, okruh jsem uzavřel. Při zkušební jízdě se motor zahřál docela rychle a bez problémů a teplota za jízdy již nikdy neklesla pod 90.

Výměna trvala i s vypuštěním a napuštěním G12+ 45 minut.

Na regulátor teploty chladící kapaliny úzce navazuje skříň termostatu chlazení BEHR (06A 121 111, 06A 121 513). Jedná se o centrální rozvodnou armaturu chladícího systému, uchycenou třemi šrouby na přírubě výstupu chladící kapaliny z hlavy motoru. Do prostoru kašny vstupní komory zasahuje měřící část kombinovaného teplotního čidla G2+G62. Odtud vychází malý okruh chlazení, spojený přímo s výstupním nátrubkem obdélníkovým kanálem, uzavíraným při otevírání velkého okruhu druhým talířkem termostatu. Pokud by došlo k ucpání vyměníku topení i chladiče oleje (velmi nepravděpodobný stav, možný snad jen ignorací šetřílka-dementa při použití staré a ještě nevhodné chladící kapaliny), slouží obdélný bypass k zajištění průtoku chladiva a dává možnost dojet na místo opravy. Při pohledu od hlavy je levý nátrubek výstup kapaliny pro vložku topení (u typu 06A 121 111A, určeném pro automat, z nátrubku ústí další trubička, a to výstup kapaliny pro chladič oleje v převodovce. U armatury pro mechanickou převodovku je v místě vyústění zřetelná pevná záslepka), pravý pro přípoj velkého okruhu přes chladič, z něhož již mimo armaturu odbočuje tenká hadice k chladiči oleje. Při pohledu od převodovky je pravý nátrubek přívod kapaliny z vložky topení, k němu kolmý nátrubek stejného průměru přívod kapaliny z chladiče oleje. Centrální silný nátrubek umožňuje připojit výstupní hadici, spojující armaturu s plastovou trubkou, vedoucí ke komoře čerpadla chladící kapaliny. Vlevo od silného nátrubku je na přírubě přimontován dvěma torxy T30 termostat, jehož nátrubek, směrující od převodovky vlevo, přivádí ochlazenou kapalinu velkého okruhu z chladiče do armatury.

Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111

Materiál PA 6.6 - GF 30 (polyamid 6.6 s 30 % skelných vláken) má dostatečnou mechanickou pevnost a teplotní odolnost -30 až +130°C. Při nízké zátěži motoru se však teplota chladícího média polyamidovému maximu přibližuje, viz. odstavec o termostatu, a těleso proto v exponovaných místech mění barvu do hněda, různě tvrdne a odlupuje se podobně jako kov při vrstevnaté korozi. Krom toho pomalu praská v místech mechanického namáhání, tedy v okolí úchytných šroubů, a také na vnitřním lemu vybrání pro těsnění u hlavy. Lem často zmizí v chladícím okruhu. Příruba u hlavy podléhá krutové deformaci s odchylkou až 1 mm od roviny v místě pod nátrubky pro vyměník topení. Tudy často dochází k úniku chladící kapaliny a zavzdušňování systému při chladnutí. Armatura na obrázcích byla měněna při 176 242 km, jelikož docházelo k narůstajícímu ubývání chladící kapaliny a při zastavení motoru byl odtud cítit nasládlý zápach čerstvého G12+ a slyšet tiché syčení.

U armatury nad 150 000 km nedoporučuji pouhou výměnu těsnění příruby u hlavy, materiál zde již bude většinou narušen a jednalo by se o zbytečnou práci a peníze navíc. V případě nákupu domku z vrakoviště pořádně zhodnoťte jeho stav, hlavně na přírubě a v měřící kašně, kde na něj působí nejvyšší teplota kapaliny.

Výměna skříně termostatu, někdy též nazývaného domek, je jednoduchá záležitost. Časově už je to horší, neboť jí předchází kompletní vypuštění chladícího okruhu. Kdo již nemá zájem chladící kapalinu používat dál, může tak učinit bez zachycení. Je to trochu hovadské a na rozdíl od smyšlených exhalací u nekatalyzátorových výfukových plynů nebezpečné pro životní prostředí, hlavně spodní vody. I když na ekologii a ekocipy zvysoka kašlu, olej a fridex vždy sbírám a odevzdám do sběrného dvora, proto doporučuji vypustit chladič do libovolné nádoby. Po sundání krycího plechu / plastu pod motorem je přístupný výpustný ventil. Otevřete víčko expanzní nádobky a ventil, pod nímž dlí cílová nádoba, opatrně otevřete a vytáhněte směrem od něj. Jakmile vše vyteče, zavřete ventil, nádobu přemístěte tak k polovině převodovky a odpojte hadici z výstupního nátrubku chladiče oleje. Hadice i nátrubek bude chvíli chrlit jako bruselský čůrající chlapeček, načež mu postupně umře unijní prostata a bude vypuštěno. Posléze zkuste ještě pozvednout obě hadice k topení v místě ohybu před nátrubky domku, alespoň ty mé tvoří sifon.

Pro lepší přístup ke skříni doporučuji demontáž filtru a hadice sání mezi váhou vzduchu a klapkou, a odstranění vstupní hadice kompresoru sekundárního vzduchu, aby nedošlo k jejímu poškození. Odpojte konektor vyhřívání termostatu a teplotního čidla. Odpojte všechny hadice z nátrubků skříně. Pokud nemáte, stejně jako já, kleště na pružné spony a užíváte sikovky, zcela jistě padne nejeden expresivní výraz hlavně u horního nátrubku (přívod k topení) hadice topného tělesa. Z hadic topení vyteče, pokud je při vypouštění nepozvednete, troška kapaliny. Nyní máte vše připraveno na demontáž skříně z hlavy.

Samotná skříň má dobovou koncernově unifikovanou přírubu s upevněním na dva šrouby. Třetí, výztužný, omezuje mechanické namáhání skříně od vibrací přívodní hadice k chladiči. Přírubu upevňuje jeden šroub kratší a jeden delší. Rozměry nezjištěny. Výztuhu upevňuje stejný šroub s kratším pro upevnění příruby. Všechny tři mají hlavu s vnitřním šestihranem pro imbusový klíč 5.

Po odstranění šroubů sejměte skříň z hlavy. Těsnění bude nejspíš nalepeno na hlavě. Po jeho stržení celou dosedací plochu důkladně očistěte drátěným kartáčem až na hliník. Následuje montáž nového domku. V kostce: našroubovat domek, rovnoměrně, opatrně, s citem a přitom pevně jej dotáhnout, otočit teplotní čidlo do stejné polohy s původním domkem, aby zbytečně v krutu netrpěly přívodní, dost možná teplem vyhřáté, vodiče, zapojit všechny hadice, sekundární vzduch, filtr a trubku sání a doufat, že vše bude dobře těsnit. Je sice možno vyzkoušet nebo i propláchnout systém naplněním destilovanou vodou, pokud jste však dobře pracovali a dříve systém netekl nikde jinde než u termostatu, jedná se o zbytený krok navíc.

Pokud neznáte stáří a výrobce chladící kapaliny, rozhodně doporučuji vždy použít novou nemrznoucí směs, a tu rozředit destilovanou vodou. Nemyslím si, že použití vody z kohoutku je vhodné, jelikož má v sobě oproti destilce různé přirozené přísady, tvořící v systému vodní kámen.

Před nalitím vše pro jistotu ještě několikrát překontrolujte. Posléze vpravte do vyrovnávací nádobky 2 (40 %) až 2,5 litrů (50 %, kdy maximum dle DP jsou 3 litry, tedy 60 %) koncentrované nemrznoucí kapaliny, nechejte co nejvíce probublat a dolejte destilovanou vodou. Pokud nikde nic nepoteče, nastartujte motor. Chladící systém je samoodvzdušňovací. Na rovině však odvzdušnění trvá moc dlouho. Nejrychlejší je použít kopec, kde můžete při zvýšených otáčkách chvíli stát v obou směrech, nejdříve směrem do kopce, aby došlo k odvzdušnění vyměníku topení, posléze, po zahřátí motoru a otevření termostatu, směrem z kopce pro odvzdušnění chladiče motoru. Případný úbytek chladící kapaliny v obou fázích odvzdušňování vždy ihned na rovině doplňte destilovanou vodou do vyznačeného maxima. Jakmile přestane vlivem odvzdušňování systému mizet kapalina, vozidlo pár kilometrů projeďte a nechejte vychladnout. Pokud hladina v nádobce drží stále stejnou úroveň, máte vyhráno.

Celá práce včetně focení, odvzdušnění a zkušební jízdy trvala 2,5 hodiny. Věřím, že zkušený mechanik má hotovo do hodiny.

Ve fotogalerii je odpojena také hadice malého okruhu od klapky, neboť na ni foťák neustále zaostřoval.

Co je potřeba na výměnu skříně:
- nářadí k montáži spodního krytu motoru
- kyblík na vypuštění chladiče
- imbus 5
- sikovky
- šroubovák
- drátěný kartáč
- nový kompletní termostat od Roberta Kúkola :-)
- nová nemrznoucí kapalina na bázi ethylenglykolu s organickými inhibitory koroze, odpovídající normám VW TL 774 D, F, G (G12, G12+, G12++, např. Velvana Fridex G Plus). I když VW tvrdí opak, nedoporučuji prozatím užívat kapalinu G13, obsahující anorganické inhibitory koroze - silikáty. Zatím málokdo ví, zda nejde ze strany VW jen o další kurvítko k odstranění starých odolných motorů z cest. (http://motofocus.cz/novinky/5311,sisa-vyjadreni-k-reportazi-o-chladicich-kapalinach-v-poradu-autosalon-televizni-stanice-prima)

Materiálová nepochopitelnost dnešních aut je bohužel zřejmá i u oktávky z roku 2002. Hřídel bytelného vodního čerpadla s masivní nalisovanou ozubenou řemenicí pohání lopatkové kolo z plastu, moderně polymeru, PPE (polyfenyléter, polyphenylether). Nikde jsem nevyčetl, kolik kruhů tento plast má, tudíž o jakou verzi se jedná, takže není možno ani stanovit maximální pracovní teplotu. Kolo na obrázku pochází z čerpadla, měněného při 148 773 km spolu s rozvodovým řemenem a napínací kladkou. Kdo vymění jen řemen a kladku bez čerpadla, přidává si zbytečně další práci nebo náklady na opakované opravy po pár tisících kilometrech.

Pokud hladinový snímač v expanzní nádobce máte fungující, případně není záměrně vypnutý, musí při nízké hladině kontrolka chladícího systému svítit, v případě úplného vynoření čidla z chladící kapaliny blikat. V obou případech zní varovné pípání. Funkci nejlépe poznáte při odvzdušňování systému, kdy hladina neustále padá.

Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Výpustný ventil chladící soustavy. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Povolené víčko expanzní nádoby. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Vypouštění chladícího média G12+. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Odpojené obě hadice k chladiči a konektor tělíska. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Dva torxy T30 drží termostat na rozdělovací armatuře. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Vytažený termostat a kyblík pod převodovkou. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Příruba termostatu v rozvodné armatuře. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Nový termostat. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Připojené obě hadice k chladiči. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Masáží této hadice jsem rychle dostal ven dost vzduchu a bylo možné dolít zbytek z kýblu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Destruktivní rozborka vadného termostatu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. Zde je upevněno tělísko. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A121114. BEHR 1.773.01.500. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Výpustný ventil chladící soustavy. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Povolené víčko vyrovnávací nádržky. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Vypouštění chladiva. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Zde čůrá bruselský vzdorovitý chlapeček. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Vstupní hadice do kompresoru sekundárního vzduchu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Demontovaný vzduchový filtr a hadice sání. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Odpojovaný termostat. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Upevňovací šrouby skříně termostatu a zbytky těsnění na ploše příruby hlavy motoru. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Demontovaný termostat. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Očistěná příruba termostatu na hlavě motoru. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Hlava je uvnitř díky kvalitnímu chladivu absolutně bez úsad a kamene. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Otočení teplotního čidla do stejné polohy s původním termostatem. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Nový termostat. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Označení montážní polohy hadic. Někde je toto označení otočeno o 90 stupňů. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Připojeno. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Před nalitím nového chladiva. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. BEHR. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. BEHR Mahle. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Těsnění příruby u hlavy. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Do vypuštěného chladiva napadaly při manipulaci šmírové nečistoty z podvozku a později bříza, jinak bylo zcela čisté a bez kalů. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Montážní rozklad mimo těsnění. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Akční člen a těsnění termostatu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Příruba teplotního čidla. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Termostat od hlavy. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Příruba termostatu u hlavy. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Doleva teče horká kapalina k topení, doprava k chladičům motoru a oleje, obdélník je v textu zmíněným bypassem. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Výrobní záslepka kanálu bypassu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Od Vás přitéká ochlazená kapalina z chladiče motoru, okrouhlým otvorem s lemem teče kapalina bypassem, trubkou vpravo od něj přitéká ochlazená kapalina z topení a chladiče oleje, trubka vpravo vše odvádí k čerpadlu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Tok chladící kapaliny. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Prasknutím částečně oddělený vnitřní lem těsnění a prasklina skrz u upevňovacího šroubu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Prasknutím částečně oddělený vnitřní lem těsnění a prasklina skrz u druhého šroubu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Odlupování a prasknutí v místě upevňovacího šroubu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Prasknutí v místě druhého upevňovacího šroubu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Plošné rozpraskání materiálu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Vodní čerpadlo. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Vodní čerpadlo. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Trvanlivá kvalitka lopatkového kola jménem polymer PPE. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Lopatkové kolo. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Důkaz použití toho nejvhodnějšího materiálu. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Kontrolní svítilna chladícího systému. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Hladinový snímač v expanzní nádobce. Škoda Octavia 1.6 - Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111, 06A 121 513. Stavoznak a správná maximální hladina studené kapaliny v expanzní nádobce.



- lambda (kyslíková) sonda před katalyzátorem (G39) (06A 906 262 AF, Bosch LSU-4.21, LS7351, 0 258 007 351, délka vodičů 1510 mm, další možná čísla: 06A 906 262 AN, BC, BH, DK, 1K0 998 262 D), širokopásmová, vyhřívaná, tzv. regulační, dává jednotce informaci o poměru obsahu kyslíku ve výfuku a v okolním vzduchu. V určitých stavech a jízdních režimech může reagovat na odvětrání nádrže se zrušeným aktivním uhlím. Regeneraci nádobky mění změřený lambda faktor dle obohacení (plná nádobka až -10 %) či ochuzení směsi (prázdná nádobka až +7 %). Odpojené vhánění sekundárního vzduchu do výfuku pozná při tvorbě readness kódu, kdy měří celkový přebytek kyslíku.

Při stechiometrickém poměru vzduchu a benzínu (14,7:1), zvaném též λ = 1, činí obsah kyslíku ve výfukových plynech cca 0,3 %. Na základě tohoto rozdílu vzniká na měřící části lambda sondy, galvanickém kyslíkovém článku s pevným elektrolytem (elektrolyt je keramická destička ze sloučeniny oxidu zirkoničitého a oxidu yttria, na jejichž dvou stranách je nanesena tenká vrstva platiny, ochranou je porézní keramika a kovový náprstek s otvory), elektrické napětí, oscilující skokově s pozvolnými špičkami kolem hodnoty pro λ = 1. Na základě signálu lambdy je modifikována délka vstřiku (bohatost směsi) a předstih zapalování. Napětí: bohatá směs - 0,1 V, chudá směs - 0,8 V, stechiometrická směs - 0,45 až 0,50 V. Připojuje se 5 vodiči, z nichž 2 napájejí vyhřívací tělísko Z19 (minimální pracovní teplota galvanického článku je 350 °C). V rozvodnici lambda sond se nachází také teplotní čidlo palubního počítače, připojené ke zdířce lambdy G39 na straně sondy. Životnost dle katalogu Bosch činí max. 250 000 km, takže se klidně může po 150 odporoučet.


- lambda (kyslíková) sonda za katalyzátorem (G130), skoková, s vyhřívacím tělískem Z29 (do 31.10.2009 06A 906 262 AJ, od 1.11.2009 1K0 998 262 Q, délka vodičů 750 mm, Bosch LSF-4.2, LS10032, 0 258 010 032, 0 258 986 615 - univerzální, životnost 160 000 km, NGK NTK OZA659-EE14) je klasickým ekokurvítkem, tedy pouze doplňkovým měřičem účinnosti katalyzátoru. Připojují ji 4 vodiče. Téměř vždy pozná nefunkční či neexistující katalyzátor. Její signál zasahuje do řízení motoru motormanagementem tvorbou určité prodlevy elektronického plynu, neboť jednotka před nastavením pro provoz potřebných veličin (úhel otevření klapky, předstih, délka vstřiku, aj.) čeká na nepotřebný signál o účinnosti katalyzátoru. Jednotka motoru signál vyhodnocuje a pokud je mimo toleranci, spíná zbytečnou kontrolku CHECK ENGINE, tzv. ponorku, a přepne se do nouzového režimu, kde může dojít k mírnému poklesu výkonu.

Následující řádky berte s rezervou. Fungovaly pro lambdu NGK, při použití originální lambdy 1K0 998 262 Q se za žádných okolností nepodařilo vytvořit v readness kódu pro katalyzátor požadovanou nulu. Proto je další text sice zachován, leč označen tagem STRIKE.

Existuje velmi jednoduchá mechanická úprava výfuku - emulator sondy lambda, který nechá lambdu za katalyzátorem funkční, ale z velké části ji odřízne od spalin. Po úpravě sonda nepozná nefunkční ani chybějící katalyzátor, který je jako výfukovou restrikci a možné ohnisko požáru vhodné co nejdříve odstranit. Pro STK může zůstat Potěmkinova vesnice ve formě prázdné baňky. Jinak stačí klasický ztrátový katalyzátor nahradit trubkou o vnějším průměru 50 mm katalyzátorem bezeztrátovým.

Po montáži bezeztrátového katalyzátoru a emulátoru lambdy motor ožil. Úplně zmizelo mírné pocukávání při akceleraci, a na všechny převodové stupně lépe zrychluje. Své určitě udělala nová spona mezi díly výfuku, neboť původní mírně profukovala. Dokud nebylo nutno generovat nový readness kód, kontrolka CHECK ENGINE ani nehlesla a v paměti závad nebyla jediná chyba. Pro korektní funkci při tvorbě kódu bylo však nutno najít optimální velikost otvoru. 3 mm generovaly účinnost katalyzátoru 0 %. Otvor zklepaný na 1 mm vykazoval účinnost katu 6 %. Až téměř mikroštěrbina okolo 0,3 mm zajistila účinnost katalytického konvertoru 98 %. Důvodem nutnosti této úpravy je odlišný algoritmus stanovení účinnosti jednotkou, kdy pro klasický katalyzátor jsou ve FW užity zcela jiné definice a metodiky.

Jednotkou požadovaná účinnost činí 50 - 100 %. Při účinnosti 0 % nelze vytvořit readness (skupina 046, test stále běží a nekončí). Při účinnosti mezi 0,01 - 0,49 se readness vytvoří, za čas ale zasvítí na přistrojovém panelu ponorka CHECK ENGINE. Na vině nutnosti hledání velikosti otvoru je zcela jistě spotřeba oleje v motoru (0,8 l / 10000 km), neboť jinde funguje emulátor bez úprav. Po zklepání otvoru a úspěšném vytvoření readness kódu je prodleva u plynu téměř neznatelná. Časem uvedu více poznatků, hlavně srovnání stejných tras před a po.

Emulator sondy lambda vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu, buďto pozinkovaný, z mosazi či nerezu, v provedení přímém nebo úhlovém. Vyrábí také nerezové CNC záslepky EGR ventilů.


Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Pohled na vlnovce a první díl výfuku 2-1 od klapky. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Pohled na vlnovce a první díl výfuku 2-1 od nápravnice. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Styk prvního dílu 2-1 s katalyzátorem. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Spojovací objímka mezi katalyzátorem a středním dílem. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Pohled od objímky k tlumiči středního dílu. Mezi tlumičem a objímkou jsou dva silentbloky, upevňující výfuk k profilované příčce. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Pod černým krytem jsou konektory pro připojení obou lambda sond. Je zde také teplotní čidlo palubního počítače. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Přední lambda sonda na litinovém sběrném potrubí 4-2. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Zadní lambda s kabelem. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Kryt konektorů sond a jeho plastové upevňovací matice. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Konektory lambd. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Teplotní čidlo palubního počítače je součást konektoru přední lambdy. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Zadní lambda v emulátoru a katalyzátoru. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Nový katalyzátor s nízkým koeficientem průchozích aerodynamických ztrát. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Původní katalyzátor s vysokými ztrátami proudění. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Nový katalyzátor po zahoření. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Konektory lambda sond. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Nový katalyzátor se sondou po zahoření. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Lambda sonda v emulátoru. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Zadní lambda sonda s emulátorem. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Výrobce emulátoru. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Emulator sondy lambda. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Emulator sondy lambda. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Emulator sondy lambda. Velikost otvoru 3 mm emulovala účinnost katalyzátoru 0 %. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Chybové hlášení o nízké účinnosti katalyzátoru. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Emulator sondy lambda. Velikost otvoru 1 mm emulovala účinnost katalyzátoru 6 %. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Skupina 046. 0,06 značí účinnost katalyzátoru 6 %. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Chybové hlášení o nízké účinnosti katalyzátoru. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Emulator sondy lambda. Velikost otvoru 0,3 mm emulovala účinnost katalyzátoru 98 %. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Skupina 046. 0,98 značí účinnost katalyzátoru 98 %. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Odstranění katalyzátoru a emulátor lambda sondy za katalyzátorem. Korektně vytvořený readness kód a prázdná paměť chyb jsou důležitými aspekty pro úspěšné absolvování emisní a technické kontroly s novým bezeztrátovým katalyzátorem.



- potenciometr nastavovače teploty (G267) - informuje řídící jednotku motoru o aktuální teplotě, nastavené na panelu ovládání topení, a dle ní upravuje otevírání a zavírání elektrického termostatu chlazení. Hodnota odporu je 1kΩ.

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 3 = 0,2 - 4,8 V (5,1 V s Climatronicem)


- rozdělovací lišta paliva (06A 133 317 A) - dělí palivo k jednotlivým vstřikovačům, nespotřebované nad provozní tlak paliva 250 kPa je odváděno zpět do nádrže.


- regulátor tlaku paliva (037 133 035 C nebo H) - v palivové liště. Aby bylo možno řídit množství vstříknutého paliva pouze časem otevření vstřikovacích ventilů, udržuje konstantní rozdíl mezi tlakem v palivové soustavě (maximální tlak paliva je 250 kPa, 2,5 bar) a podtlakem v sacím potrubí. Při nižším podtlaku je více otevřen a více paliva se vrací zpět do nádrže. Podtlak v sání roste s otáčkami. Nucený oběh paliva chladí systém a brání tvorbě bublin. Vstup do ventilu filtruje jemné sítko. Těsněn je sadou okroužků 037 198 031 a uchycen kovovou sponou 037 133 047 A.

Se sacím potrubím jej spojuje kousek plastové trubičky 4 mm se dvěma gumovými koleny na každém konci. Obzvláště koleno u ventilu může díky své zteřelosti způsobovat přisávání a pokud je již veliké, neodpovídá otevření ventilu podtlaku v sání, do motoru jde úplně jiná dávka paliva, ŘJ rozsvítí ponorku a vyhodí chybu 16554 - kolísání nebo nedostatek tlaku paliva.

Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. VAG Com chyba 16554. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Příruba regulátoru paliva v rozdělovací liště. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Ventil, spona a podtlakové vedení. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Vstupní tlak z čerpadla. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. VAG číslo ventilu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Vstupní sítko a výstupní trubka. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Zteřelé koleno podtlakového vedení. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Párkorunová náhrada několikasetkorunového originálního podtlakového vedení. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Regulátor tlaku paliva 037133035H. Nové podtlakové vedení.



- řídící jednotka (ECU) (J361) - se nachází v dobře krytém, a přitom větraném místě pod plastovým krytem táhel stěračů. Oproti Simosu 2 lze nový FW nahrát přes diagnostickou zásuvku, takže vesměs odpadá nutnost demontáže jednotky.

Po napojení ECU na diagnostiku se objeví několik údajů, z nichž stěžejní jsou VAG číslo, komponent, softwarové kódování a v kolonce Extra platný VIN vozu. Po dobu produkce byly montovány tyto jednotky (VAG číslo (Siemens číslo), komponent, firmware):

AEH (Simos 2) - 06A 906 019 B (5WP4190), 1.6I R4/2V SIMOS HS2165, 2165

AKL (Simos 2) - 06A 906 019 CQ (5WP4458), 1.6I R4/2V SIMOS HS3317, 3317

AVU - 06A 906 033 K (5WP40039), SIMOS33 1.6I 2V 00HS3553, 3553 (06A 906 033 P je AVU automat)

BFQ (26.4.2002-30.9.2004) - 06A 906 033 BG (5WP40156), SIMOS33 1.6I 2V 00HS4600, 4600

BFQ (1.10.2004-2005) - 06A 906 033 DM (5WP40256), SIMOS33 1.6I 2V 00HS5791, 5791

BFQ od 2005 - 06A 906 033 DM (5WP44232), SIMOS33 1.6I 2V 00HS7290, 7290

Pokud je v kolonce komponent řetězec G00HS, znamená to, že je aktivován tempomat. Zapnutí tempomatu: 01 - Motor, Login 11, zadat kód 11463. Vypnutí tempomatu: kód 16167.

Softwarové kódování je základní předvolbou jednotky. Nastavuje se dle typu převodovky (manuál = mechanická převodovka = 1 na konci, pro automat je na konci číslo 3) a přídavných systému ve voze. Prostou změnou kódování nelze deaktivovat ani ABS ani airbagy, pokud se tak provede, v jednotce vznikne chyba 18020 - řídící jednotka motoru chybně kódována P1612 - 35-00 - -.
00001 - manuál
00011 - manuál + ABS
00021 - manuál + airbag
00031 - manuál + ABS + airbag
00201 - manuál + climatronic
00211 - manuál + climatronic + ABS
00221 - manuál + climatronic + airbag
00231 - manuál + climatronic + ABS + airbag

Po ukončení laborování s jednotkou je vhodné provést základní nastavení a přizpůsobení škrtící klapky k jednotce a pedálu plynu. Postup uveden v odstavci Škrtící klapka.

- řídící jednotka - reset neboli smazání adaptačních hodnot - se dle DP provádí po každém zásahu do výfuku, jako jsou nové lambdy, katalyzátor, vlnovce, případně přetěsnění parohů nebo kterékoliv části výfuku.

VAG Com smazání adaptačních hodnot: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Přizpůsobení - 10 → skupina 00 → Načti → Test → Ulož → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 1 minutu, aby měly změny čas na korektní uložení.

Auto se projede, po zahřátí se mu dají všechny stavy motoru (volnoběh, částečné zatížení, obohacení, akcelerace, decelerace). Jakmile přestane různě cukat a kolísat, je potřeba vytvořit nový readness kód.

- řídící jednotka - readness kód - je rychlá informace o stavu stěžejních částí Simosu 3.3. V reále je to také pomsta vývojářů firmware zákazníkům, jelikož komponent, jemuž se nepodaří vytvořit nula v readness kódu, se za čas zapíše do chyb a rozsvěcí otravnou kontrolku motoru - ponorku. Po každém resetu jednotky nebo vymazání chybové paměti se tvoří nový readness kód. Pokud se některé komponenty nestihnou otestovat samy v provozu, je nutno kód vytvořit ručně.

VAG Com Readness kód: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Readness - 15 → zde se přehledně zobrazí význam všech proměnných kódu a jejich stav. Korektní stav je Zdařilo se, ten odpovídá nule v poli 1 skupiny 100. Jsou to: EGR, vyhřívání kyslíkových sond, stav kyslíkových sond, klimatizace (vždy 0), sekundární vzduch, odvětrání nádrže, vyhřívání katalyzátoru (vždy 0), stav katalyzátoru.

VAG Com: skupina 100 - pole 1, Readness kód = 00000000 (8 nul jsou požadovaná hodnota), pole 2, teplota chladící kapaliny = 80-115°C, pole 3, doba od startu motoru ve vteřinách, pole 4, stav diagnostiky

VAG Com tvorba readness kódu:

Výběr ŘJ → 01 - Motor → Chybové kódy - 02 → zapsání, případně smazání chyb.

Posléze přichází test jednotlivých systémů v Základní nastavení - 04. Motor běží na volnoběh a teplota chladící kapaliny je v rozmezí 80 - 115 °C. Po zvolení příslušné skupiny pro AVU držet sešlápnutý pedál, pro BFQ brzdu a plyn, vyjma skupin 070 a 075.

077 - sekundární vzduch → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek syst OK nebo syst neOK

075 - EGR → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek syst OK nebo syst neOK. Nešlapat na brzdu ani na plyn. Ve skupině 074 musí být nastaven korektní rozsah EGR ventilu, tedy v poli 4 ADP OK, jinak test neprojde.

046 - katalyzátor → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek katR1 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 400 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU plyn 2500-4500 otáček.

043 - lambda za katalyzátorem → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek R1-S2 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 200 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU - brzda.

034 - lambda před katalyzátorem → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek R1-S1 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 350 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU - brzda.

070 - aktivní uhlí → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek TEV OK. Nešlapat na brzdu ani na plyn.


- snímač klepání (G61) - tlakové vlny z bloku motoru převádí na elektrický signál, z něhož řídící jednotka odfiltruje pouze frekvence pro detonační spalování. V případě klepání motoru řídící jednotka snižuje předstih, dokud klepání neustane. Utahuje se momentem 20 Nm, který je nutno dodržet, jinak nemusí být snímání přesné.

VAG Com skupiny 020, 023, 026, 028.
020 - pole 1 - 4 odpovídá příslušnému válci, hodnoty 0,0-15°
023 - pole 1 = 640-6500ot, pole 2 = 0,0-100,0%, pole 3 a 4 = 0,0-15°
026 - pole 1 - 4 odpovídá příslušnému válci, hodnoty 0,200-2,000V
028 - pole 1 = 640-6500ot, pole 2 = 40-100%, pole 3 = 80-115°C, pole 4 = SYST OK


- snímač polohy klikové hřídele, také jako snímač otáček motoru (G28) (AEH, AKL: 06A 906 433 C, 078 906 433 B, AVU, BFQ: 06A 906 433 L) - využívá mezeru mezi zuby impulzního kola (050 105 189 B) k určení horní úvrati válců 1 a 4. Kolo má celkem 60 zubů, vynechány jsou zuby 59 a 60. Klíková hřídel však vykoná dvě otáčky oproti jedné otáčce vačkové hřídele, počítá se tedy se 120 zuby. Signál o nadcházející HÚ vzniká na zubu 1 (61), vzdáleném 78° před HÚ válce 1 (4). Samotná HÚ odpovídá zubu 14 (74).

Kontrolní odpor 730 - 1000 Ω.


- snímač polohy vačkové hřídele (G163) (AVU: 06A 905 161 C, BFQ: 06B 905 163 A, pro AEH, AKL značen G40: 06A 905 161 B) - vytváří signál na základě přesného nálitku mezi vačkami válce 4 a dle úrovně výstupního signálu informuje jednotku motoru o HÚ válce 1 nebo válce 4. Jedna půlka nálitku je vyšší, druhá půlka nižší. Přechod mezi nimi tvoří 2 přesné hrany. Při správném nastavení rozvodů by měly hrany být na zubech 28 a 88 impulzního kola klikové hřídele. Vyšší půlka nálitku, dávájící signál o vyšší hodnotě (HÚ válce 4), probíhá mezi zuby 28 a 88 impulzního kola kliky, zatímco nižší půlka, spřažená souběžně se zuby 88 až 28 klikového kola, generuje pokles signálu a informuje jednotku o HÚ válce 1.

Bez signálu snímače polohy vačkové hřídele jednotka nepozná příslušnou HÚ a sekvenční vstřikování přepne do skupinového režimu (1+4, 2+3). Tolerance přesnosti rozvodů činí ±2 zuby.

Snímač je odlišný pro AVU a BFQ. Pro AVU (AEH, AKL) je pod řemenicí vačkové hřídele, která obsahuje i impulzní část, tedy při pohledu na motor od čela vozu vlevo vpředu. Pro BFQ je impulzní nálitek součástí vačkové hřídele a snímač je vpravo vzadu u nalévacího hrdla oleje.

VAG Com: skupina 012 - pole 1 = 640-900ot, pole 2 = 15-35%, pole 3 = 26-30, pole 4 = 86-90


- snímač polohy pedálu akcelerace (G79 + G185) - v sobě obsahuje 2 protiběžné potenciometry G79 a G185. Jejich přizpůsobení se děje souběžně s klapkou ve skupině 060, a je potřeba udělat při každé výměně snímače.

VAG Com: skupina 062 - pole 1, potenciometr G187 = 0,0-100,0%, pole 2, potenciometr G188 = 100,0-0,0%, pole 3, potenciometr G79 = 6,0-96,0%, pole 4, potenciometr G185 = 3,0-48,0%


- snímač teploty a množství nasávaného vzduchu (G42+G70) (06A 906 461B) - tzv. váha vzduchu, snímá teplotu a množství nasávaného vzduchu mezi filtrem a klapkou. Díky poloze se nezanáší olejovými výpary. G42 je termistor, G70 žhavený drát. Čidlo je velmi drahé, takže při případné manipulaci postupujte velice opatrně.

VAG Com hodnoty G42: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 004, pole 4 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí


- snímač teploty chladící kapaliny (G2+G62) - je vsunut do rozdělovací armatury termostatu. Přesnou polohu a jeho podobu najdete v sekci o výměně celého tělesa termostatu. Duální snímač obsahuje dva termistory. Termistor G2 snímá běžnou hodnotu pro budík na palubovce, který ukazuje korektně mezi 50 - 90°C, v rozsahu 91 - 115°C ukazuje pořád 90. Druhý termistor G62 dává informaci řídící jednotce. Hodnoty obou teplot by se měly lišit pouze minimálně.

VAG Com hodnoty G62: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 004, pole 3 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 1 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 1 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí, pole 2 = 0,0-115,0°C - požadovaná teplota na výstupu z motoru


- snímač teploty chladící kapaliny na výstupu z chladiče (G83) - informuje řídící jednotku o výstupní teplotě kapaliny z chladiče. Pokud se vstupní a výstupní teplota moc neliší, případně dosáhne určité hodnoty, dá pokyn modulu dochlazování k zapnutí ventilátorů chladiče, tzv. sahary.

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 2 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 3 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 2 = rozdíl teplot na výstupu z motoru a výstupu z chladiče ve °C


- snímač tlaku klimatizace (G65) - podává jednotce informaci o zatížení čerpadla klimatizace, a ta podle něj upravuje volnoběžné otáčky. Tlak v klimatizaci je rozdílný dle nastavené teploty.

VAG Com: skupina 057 - pole 1 a 2 = otáčky volnoběhu, pole 3 = kompresor vypnut/zapnut, pole 4 = procenta zátěže, vypnuto 0-2, zapnuto 15-60.


- spínač brzdového pedálu (F47) - je duální. Spínací část F, ovládá brzdová světla a je pod kladným napětím 30. Rozpínací část F47 přerušuje obvod kladného napětí 15, což jednotka vyhodnotí jako stav, kdy je potřeba podtlak pro posilovač brzd a udržuje volnoběžné otáčky tak, aby podtlaku bylo pro brzdění dostatečné množství.

VAG Com: skupina 066 - pole 2 = osmimístná hodnota, kde stav obou brzdových spínačů indikují první dvě čísla zprava. Při puštěném pedálu zde musí být nuly, při sešlápnutém jedničky.


- spínač spojkového pedálu (F36) (1J0 927 189, fungující náhrada EPS 1.810.220) - přivádí do jednotky spínané napětí 15. Při sešlápnutí spojkového pedálu je rozepnut a napětí přerušeno. Jednotka díky tomu rozlišuje dva stavy přechodu do režimu decelerace a posléze volnoběhu, lišící se v průběhu a rychlosti přivírání škrtící klapky.

První je s puštěnou spojkou, tedy např. klasicky ubrání plynu před zatáčkou, kdy je přechod do decelerace jemný bez cukání. Jednotka ve chvíli puštění plynového pedálu ještě chvíli otáčky podrží a tyto poté klesají až do režimu volnoběh. Padání otáček je o malinko pozvolnější oproti následujícímu stavu.

Druhý režim je se sešlápnutou spojkou, kdy přechod do volnoběhu proběhne okamžitě bez čekání. I se sešlápnutou spojkou jednotka chvíli vykazuje režim decelerace, je to však pouze cca 100 ms trvající přechodový stav před režimem volnoběhu. Oproti předchozímu stavu otáčky padají rychleji.

Jízda s nefungujícím, špatně fungujícím či zcela chybějícím spínačem spojky je nepříjemná právě z důvodu neustálého cukání. Trpí tím celý řetězec pohonu.

Mechanicky je originální spínač docela komplikovaný. Při odaretování vnitřního bubnu jde spínací osička délkově nastavit. Při zpětném vkládání do konzoly pedálů je potřeba osičku lehce stisknout, aby se spínač dal nasadit do bajonetu a proběhlo korektní zaaretování celku otočením bubnu. Nestlačí-li se, praská při použití hrubší síly na bubnu aretovací packa. Náhrada je nekomplikovaná a její montáž by měla vždy proběhnout dobře pouhým zatočením bajonetu.

VAG Com: skupina 066 - pole 2 = osmimístná hodnota, kde stav spínače spojky indikuje třetí číslo zprava. Při puštěném pedálu zde musí být nula, při sešlápnutém jednička.


- spínač tlaku posilovače řízení (F88) (1J0 919 081) - sepne, jakmile je v řízení vyvinut tlak, tedy při jakékoliv manipulaci s volantem. Díky tomu jednotka udržuje volnoběh tak, aby nemohlo dojít ke snížení volnoběžných otáček motoru, a tím také tlaku v řízení pod minimální mez.


- škrtící klapka (J338) (06A 133 062 AB) - vazba s pedálem je elektrická, tzv. E-GAS, 2 snímací potenciometry G187 a G188 jsou protiběžné, dále obsahuje krokový motorek G186 k řízení volnoběhu i otevírání a zavírání klapky. Neobsahuje spínač volnoběhu. Nevýhodou tohoto nevhodného řešení, zvoleného kvůli EU-4, dochází v systému ke značné prodlevě v regulaci, kdy poloha pedálu není klapkou sledována v reálném čase. Více informací v odstavci o kyslíkové sondě za katalyzátorem.

Klapku hodně zanáší přisávání výparů z klikové skříně. Avšak největším problémem klapky je otvor pro vstup recirkulace výfukových plynů, jehož nevhodně zvolená poloha zapřičiňuje vlivem turbulencí značné znečištění samotné klapky výfukovým mazutem. Klapka musí být lehce hybná, což po delším ukládání vrstev mazutu může být problém hlavně při nižších úhlech otevření. Rozhodně se nebojte klapku vymontovat, pořádně vyčistit v benzinové lázni (opatrně lze bez poškození otevřít prstem a hlavně pozor na polohu, benzín s rozpuštěným mazutem nesmí ani kolem hřídelky zatéci pod černý kryt, ten je nutno mít vždy nahoře !!!), preventivně vyměnit těsnění mezi klapkou a sacím potrubím (037 133 557 C) a zaslepit trubku od EGR ventilu (viz. níže).

CNC nerezové záslepky vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu. Vyrábí také emulatory sondy lambda.

Po provedení očisty, zaslepení EGR a přizpůsobení klapky budete překvapeni, jak motor lépe reaguje na polohu plynu. Prodleva při rychlém sešlápnutí plynu z volnoběhu doplna činí asi 100-300 ms.

Pro motory AEH a AKL je škrtící klapka s mechanickým ovládáním lanovodem (06A 133 064J, pro tempomat 06A 133 066). Diagnostikuje se stejně, jako klapka pro Simos 2P Felicia.

VAG Com přizpůsobení klapky k jednotce: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Základní nastavení - 04 → skupina 060 → Start (pole 4 = ADP bezi) → počkat na konec kalibrace (pole 4 = ADP OK) → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 1 minutu, aby měly změny čas na korektní uložení. Hodnoty polí: 1 - potenciometr G187 0,0-100,0%, 2 - potenciometr G188 100,0-0,0%, průběh přizpůsobení 0-9, stav přizpůsobení ADP bezi, ADP OK nebo ERROR. Přizpůsobení se dělá vždy po výměně nebo vyčištění klapky.

VAG Com: skupina 062 - pole 1, potenciometr G187 = 0,0-100,0%, pole 2, potenciometr G188 = 100,0-0,0%, pole 3, potenciometr G79 = 6,0-96,0%, pole 4, potenciometr G185 = 3,0-48,0%


- ventil přepínání sacího potrubí (N156) (AEH, AKL: 037 906 283 A, AVU, BFQ: 037 906 283 C) - přepíná mezi podtlakem a atmosférickým tlakem. Podtlak je odebírán ze zásobníku podtlaku, spojeného přes zpětný ventil s ukliňovací komorou sacího potrubí. Do komory ústí škrtící klapka a výstupem jsou 4 krátké a 4 dlouhé sací kanály. Podtlak z komory jde k ventilu N156 pryžovým kolenem (034 133 784L), které při své velikosti asi 3 cm stojí skoro 100 Kč / 1 cm délky. AVU, BFQ: Od ventilu N156 vede podtlak nebo atmosférický tlak dalším stejným kolenem k plastové trubičce, na jejímž druhém konci je nasunuta pryžová hadice, vedoucí až k nátrubku akčního členu, umístěného zespod mezi sacím kanálem válců 2 a 3. Symetrické řešení ovládání klapek snižuje jejich nutnou ovládácí sílu z důvodu vstupu EGR mazutu do hry. AEH, AKL: Ventil N156 propojuje s akčním členem asi 10 cm dlouhá pryžová hadice, neboť akční člen je umístěn hned vedle ventilu N156. Motory nemají EGR ventil, mazut tedy nezalepí uložení klapek.

Dvoustupňové sací potrubí zajišťuje optimalizaci sání pro režim co nejmenšího odporu, co nejvyššího točivého momentu a co největšího výkonu. Klapky jsou umístěny na začátku krátkých sacích kanálů (výkonových), do dlouhých kanálů (momentových) svým aerodynamickým odporem vůbec nezasahují. Pokud je akční člen spojen s atmosférou (N156 bez napětí, případně úplně odpojená podtlaková hadice k akčnímu členu), jsou klapky v otevřené poloze, tedy škrtící klapku a sací ventil propojují oba druhy kanálů, kdy využíván je pro svůj menší aerodynamický odpor převážně kanál výkonový. Jakmile podtlak v akčním členu klapky přestaví do druhé polohy, dojde k uzavření výkonového výstupu uklidňovací komory a krátký výkonový kanál se prodlouží do podoby kanálu momentového.

Po nastartování motoru na volnoběh jsou klapky otevřeny, aby co nejmenší odpor v sání snižoval volnoběžnou spotřebu paliva. Při otáčkách zhruba nad 800 jsou klapky zavřeny, a veškerý nasávaný vzduch prochází dlouhým sacím kanálem, jelikož délka sání, využívající odrazu tlakových kmitů při pohybu pístů do DÚ, má příznivý vliv na velikost a průběh točivého momentu. Oblast odrazu leží v uklidňovací komoře u škrtící klapky. Dlouhé sání se využívá do 4000 otáček. Mezi 4000 - 4200 otáčkami probíhá jakýsi latentní stav, zatím blíže nevysledovaný. Za určitých okolností jsou v tomto otáčkovém rozmezí klapky buďto uzavřeny anebo otevřeny, zřejmě záleží na zatížení a poloze škrtící klapky. Nad 4200 otáček jsou klapky vždy otevřeny až do 6200 otáček. V tomto rozmezí je využíván krátký kanál, zaručující rychlejší plnění, podporované opět tlakovými kmity a tím příznivý nárůst výkonu s otáčkami. Oblast odrazu tlakových kmitů leží v místě klapek na styku dlouhého a krátkého sacího kanálu. Nad 6200 otáček jsou klapky opět uzavřeny a změna točivého momentu působí jako měkký omezovač otáček (v 6500 jsou vypínány vstřiky).

V určitých jízdních režimech může nad 2000 otáček docházet ke krátkodobému otevření klapek. Jedná se hlavně o rychlou změnu polohy škrtící klapky, kdy použitím krátkého kanálu motor rychleji dosáhne požadovanou úroveň otáček.
(zdroje: DP, Raušer a Vojkůvka)

Potrubí je ze dvou dílů. První část mezi hlavou motoru a druhým dílem je zahnuta o 180° směrem dozadu. Těsně u příruby hlavy ústí do potrubí trysky vstřikovacích ventilů, k potrubí je také připevněna rozdělovací lišta paliva. K hlavě je první díl těsněn 4 pryžovými kapkami (06A 133 398 F), které jsou v době nákupu kruhové do doby, než ztvrdnou do tvaru drážek příruby. Druhý díl obsahuje 8 kanálů, přepínací klapky s ovládáním, podtlakovou komoru se zpětným ventilem, uklidňovací komoru, na jejíž přírubu je chycena čtyřmi šrouby škrtící klapka. Z prostoru uzavírací klapky prvního válce je odebírán podtlak pro regulační ventil tlaku paliva, ze stejného prostoru čtvrtého válce podtlak pro posilovač brzd. Z uklidňovací komory ústí do ovzduší membránový ventil 59 mm (06A 198 205 A), bránící destrukci sacího potrubí vlivem tlakových rázů a přetlakových vln, pokud např. motor střelí do sání. Ventil je zajímavý svým provedením. Prostá pryžová membrána zakrývá křížem dělený otvor. Membránu v osazení drží plastová klec se závitem a aretačním zubem. Vše kryje na čtyři zuby nacvaknutá plastová poklička. Výrobní cena membrány a klece nemůže v celosvětovém množství dosahovat ani 1 Kč, prodává se však jako náhradní díl cca 1700 x dráž. Ventil nedoporučuji zaslepovat, potrubí by pak nemuselo vydržet své tlakové poměry. První a druhý díl těsní 4 pryžové kruhy (06A 133 227 B), nasunuté na trubce prvního dílu, a zasunuté do příruby ve druhém dílu. Škrtící klapku k potrubí těsní pryžový kroužek (037 133 557 C), vsazený do drážky potrubí. Přetěsnění doporučuji provádět nejpozději okolo 150 000 km, v té době jsou hlavně kroužky u hlavy úplně tvrdé a kroužek klapky zatlačený do drážky.

VAG Com ventilu N156: skupina 095 - pole 1, aktuální otáčky motoru, pole 4, ventil zapnut nebo vypnut


- vstřikovací ventily s tryskami (N30, N31, N32, N33) (AEH, AKL: 037 906 031 AA, AVU, BFQ: 037 906 031 AL) - pro každý válec je jeden, a jen jeden také stříká. Tomuto zapojení se odborně říká sekvenční vstřik. Elektromagnetický ventil pouští palivo pod tlakem k samotné trysce, proto musí být palivo na výstupu z nádrže dobře filtrováno.

Ventil těsní dva gumové okroužky rozměru 7,52 x 3,53 mm, objednacího čísla 035 906 149 A.

Ohmické hodnoty: 12 - 17 Ω

Málo tryskající ventil lze identifikovat podle zakarbonované svíčky, viz. fotogalerie v příspěvku o zapalovacích svíčkách Felicia. Další závadou je propouštějící ventil, projevuje se značným cukáním na volnoběh a v nízkých otáčkách.


- zapalovací kabely - mezi zapalovacím modulem a svíčkami jsou oproti MPI Simos 2P na Felicii downgrade zbytečným dílem. Naštěstí není až tak poruchový, ale přeci jen, nejdéle vydrží díl, který na autě není, takže kabely zbytečně zvyšují potenciální náklady na údržbu. Na originálním kabelu je odrušená jak koncovka u zapalovacího modulu (cca 1 kΩ), tak koncovka pro svíčku (cca 5 kΩ). DP uvádí kontrolní odpor celého kabelu i s koncovkama 4 - 8 kΩ.

Přehled kabelů (motor: válec - číslo dílu kabelu)
AEH, AKL: 1 - 06A 905 430 R, 2 - 06A 905 430 S, 3 - 06A 905 430 T, 4 - 06A 905 430 AA
AVU, BFQ: 1 - 06A 905 430 AH, 2 - 06A 905 430 AJ, 3 - 06A 905 430 AP, 4 - 06A 905 430 AQ

Renomovaný český výrobce Tesla Blatná pro Octavii vyrobil tyto sady kabelů (motor: original, alternativa - čerpáno z katalogu 2014/2015):
AEH, AKL: T674C, T059B
AVU, BFQ: T854C, T076B
C - měděné jádro + odrušovací rezistory v koncovkách s kovovým stíněním, průměr kabelu 7 mm, vnější plášť silikon, teplotní rozsah -40 až 220 °C, barva černá
B - odporové jádro, průměr kabelu 7 mm, vnější plášť silikon, teplotní rozsah -40 až 220 °C, barva černá

VAG Com: skupina 14, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = zátěž motoru, pole 3 = počet celkového vynechání zapalování od doby spuštění skupiny 14, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 15, pole 1 = vynechání válec 1, pole 2 = vynechání válec 2, pole 3 = vynechání válec 3, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 16, pole 1 = vynechání válec 4, pole 2 = nic, pole 3 = nic, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

Konkrétně: Chyba 16688 - Válec 4 Zjištěno zapalování vynechává Sporadicky. VAG 14/3: 255, 15/1,2,3: 0, 16/1: 335. Příčinou může být buďto přisávání falešného vzduchu, vadná zapalovací svíčka, vstřikovací ventil, koncový stupeň zapalování, kabel ke svíčce. U válce 4 je nejlepší přístup a začne se tím nejjednodušším. Po odpojení a změření kabelu ke svíčce bylo jasné, že je přerušen. Nový kabel vykazuje odpor 6,41 kΩ. Po provedení řezu byl zjištěn přerušený rezistor u svíčky. Klasický metalický, vinutý z jemného odporového drátu, má dle informací na kabelu mít odpor okolo 5 kΩ. Pryžová zálivka okolo kontaktní šachty na svíčku byla zteřelá a rozpraskaná. V zálivce okolo rezistoru byla větší bublina, která teplem vytvořila kanálek skrz naskrz ochranným obalem. Jelikož voda pronikne všude, začal rezistor oxidovat, až se díky vzniklého oxidačního prstence odporový drát zcela rozpadl. Zajímavý byl vznik závady. Motor najednou cukl, jeden válec nepálil, rozsvítila se ponorka, po chvíli motor opět ožil, ponorka zhasla. Projev se opakoval ještě dvakrát, po dvou kilometrech již ponorka nezhasla a válec nepálil natrvalo. Kabel byl původní z výroby a najezdil 194771 km. Jednotka po dobu trvání závady vypnula vstřikovač, aby nedošlo k přehlcení katalyzátoru nespáleným palivem a nebezpečí požáru po jeho rozžhavení silnou reakcí.

Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Řez. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Kontaktní šachta u cívky. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Parametry koncovky u cívky. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Měsíc a rok výroby. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Koncovka u cívky. Pod tvrdoplastovou zálivkou je odrušovací rezistor 1 kΩ. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Vodič v řezu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Černý hydrofobní plášť, ohebné průhledné dielektrikum a splétané měděné lanko, jehož vlákna jsou před zapletením pocínována proti oxidaci. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Koncovka u svíčky. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Koncovka u svíčky v řezu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Koncovka u svíčky. Vlevo kontaktní šachta čepičky svíčky, v odskoku zalisovaný odrušovací rezistor, vpravo nalisována rychloupínací koncovka podobné konstrukce, jako šachta u cívky, pružinou držící zasunutý koncový pin vodiče. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Oxidem poškozený návin rezistoru po oškrabání nabobtnalé vrstvy oxidu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. VAG Com chyba 16688 - vynechávání čtvrtého válce. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Skupina 14, pole 3 je počet vynechání zapalování pro celý motor. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Skupina 15, pole 1, 2, 3 informuje o vynechání zapalování ve válcích 1, 2, 3. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Skupina 16, pole 1 udává počet vynechání jiskry ve válci 4. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Skupina 14 po výměně vadného kabelu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Skupina 15 po výměně vadného kabelu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Vysokonapěťové kabely. Skupina 16 po výměně vadného kabelu.



- zapalovací modul (N192) (032 905 106 B) - obsahuje koncový výkonový stupeň (N122) a zapalovací cívky (N a N128). Cívky jsou dvě dvouvývodové (pro válce 1 a 4 je to cívka N, pro válce 2 a 3 cívka N128). Koncový stupeň N122 tvoří součást modulu. Odpor: měří se mezi přípoji pro válce 1 a 4 (A a D) a 2 a 3 (B a C) a měl by být v rozsahu 4 - 6 kΩ.


- zapalovací svíčky - jsou tříbodové s výměnným intervalem 60 000 km a elektrodovou vzdáleností 1 mm. ETKA mluví o dvou typech. AEH, AKL, AVU: 101 000 033 AA - NGK BKUR6ET-10, BFQ: 101 000 041 AC - BERU Ultra Z90 (14 FGH-7 DTURX). V praxi však je úplně jedno, jaký typ se dá do kterého motoru. Výboj probíhá současně vždy na dvou svíčkách, z nichž jedna zapaluje směs ve válci v horní úvrati po kompresi, druhá jiskří do prázdného válce v horní úvrati. Jen pro přehled uvedu dvě rozdílné hlavy motoru: AEH, AKL - 06B 103 373 A, AVU, BFQ - 06B 103 373 T.

Praktická životnost svíček záleží na stavu motoru a také na zemi původu zapalovacích svíček. Motor BFQ počal pocukávat při ustálené jízdě i v přechodech. NGK BKUR6ET-10 zde byly přesně 42184 km. Cukání začalo již okolo 36000 km a jeho četnost se postupem času zvyšovala. Žalostný stav elektrod svíček a jejich korozi na různých místech povrchu uvnitř i vně spalovacího prostoru po tak krátkém proběhu vysvětlil původ - Made in France. Věřím, že japonská výroba by se přiblížila oněm 60000 km.

Jako patriot, podporující české výrobce, jsem v rámci výměny namontoval Brisk DR15YP-1 (1401). Jsou to klasické jednobodovky se závitem M14x1,25, délkou závitové části 19 mm a šestihranem 16 mm, utahovacím momentem 20 - 30 Nm, tepelnou hodnotou 225, s odrušovacím odporem, vysunutou špičkou izolátoru, platinovým nálitkem na špičce střední elektrody, doskokem 1 mm a teoretickým výměnným intervalem max. 90000 km. Úzká špička střední elektrody snižuje energetický nárok na zapalovací soustavu při zachování energie výboje, což také ovlivňuje studené starty. V praxi jak studené starty tak běžný provoz probíhají bez nejmenších problémů, cukání a vynechávání. Prozatím je brzy na podrobnější hodnocení.

Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. NGK France první válec. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. NGK France druhý válec. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. NGK France třetí válec. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. NGK France čtvrtý válec. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. NGK France koroze. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. NGK France koroze. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk konečně pojišťuje čepičky proti povolení. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1 po 3814 km ve válci 4. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1 po 3814 km ve válci 4. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1 po 3814 km ve válci 4. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1 po 3814 km ve válci 4. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zapalovací svíčky. Brisk DR15YP-1 po 3814 km ve válci 4.




Ekokomponenty tvoří zbytečnou zátěž a možnost závad, leč odstranit všechny nejdou:


- elektromagnetický ventil odvětrání (N80) a zásobník s aktivním uhlím (1J0 906 517 G a 1J0 201 801 H) - upouští do sání výpary paliva, akumulované v zásobníku aktivního uhlí. Nádobka obsahuje výměnný ventil N80 a není rozebiratelná. Hadice mezi ventilem N80 a škrtící klapkou J338 nesmí být zteřelá ani jinak netěsná, hrozí poté přisávání falešného vzduchu a špatný chod motoru. Funkce systému je hlídána. Pokud jednotka neobdrží změnu kyslíkových poměrů ve výfuku v době otevření ventilu N80 (záporná hodnota je obohacení směsi, tedy plný zásobník, kladná hodnota ochuzení směsi, tedy prázdný zásobník, přes nějž projde nasátý vzduch), zahlásí chybu. Taktéž reaguje na odstraněný systém. Pokud systém nefunguje korektně, nelze vytvořit readness kód po resetu jednotky a je stále vepsána chyba 16825 - Systém odvzdušnění palivové nádrže - Chybný průtok.

Systém rozhodně nedoporučuji odstraňovat.

VAG Com: skupina 70, pole 1 = otevření ventilu N80, pole 2 = odchylka lambda regulátoru, pole 3 = odchylka regulátoru volnoběhu, pole 4 = TEV OK


- katalyzátor - snižuje hospodárnost vozu. Vytváří výfukovou restrikci, tedy snižuje výkon a zvyšuje spotřebu. Celkově to bez něj (prázdná baňka nebo trubka 50 mm) jede lépe. Také z hlediska bezpečnosti jde o velmi nebezpečnou součást, pokud Vám např. vynechává zapalování. Katalyzátor se naplní benzínem, proběhne obrovská reakce za obrovské teploty (rozpálený do červena) a nebezpečí požáru vzrůstá. Foto naleznete v článku o výfuku Felicie. Odstranit ho šlo při použití lambdy NGK (nezkoušeno více kusů), s lambdou 1K0 998 262 Q nešel pro něj vytvořit readness kód. Proto bohužel, i v souladu s novým stylem měření emisí, nedoporučuji jeho odstranění.

Otevřeně přiznám, že nemožnost ho dát pryč (readness, problémy s emisema, možné pohledové kontroly na cestě v ČR i v D) vnímám jako osobní prohru, demotivující prvek v pokračování tvorby a provozu tohoto webu, a to také z důvodu, že nikdo jiný takto otevřeně nedává na netu k dispozici své know-how, pročež odmítám dále vkládat peníze do vývoje něčeho, co třeba stejně nebude fungovat bez drahého zásahu do kódu řídící jednotky.

VAG Com: skupina 046, pole 1 = otáčky motoru (pro test 2500-4000), pole 2 = teplota katalyzátoru, pole 3 = účinnost katalyzátoru 0,50-1,00 (tedy 50 - 100 %, test však projde i s hodnotou 0,06, ovšem za čas rozsvěcí ponorku), pole 4 = katR1 OK


- motor čerpadla sekundárního vzduchu (V101) (06A 131 333 C) - vhání filtrovaný vzduch pod tlakem do výfukového potrubí. Má to mít vliv na možnost dohoření některých frakcí spalin ve výfuku, což redukuje emise a rychleji hřeje další ekozbytečnost - katalyzátor. V součtu je to jako všechno „öko” nesmysl, zavazející běžné údržbě a pohledové kontrole motoru.

VAG Com: skupina 077, pole 1 = otáčky motoru (pro test 1400), pole 2 a pole 3 = bez významu, pole 4 = syst OK

U motoru BFQ se tento ekosystém skládá ze zpětného ventilu (06A 131 351 F, těsnění 06A 131 120 A), který oproti například motoru AVU nebo 1.8T otevírá pouze tlak vháněného vzduchu, dále ze dvou hadic, kompresoru (upevněn ve třech silentblocích 06A 133 567 A) a jeho spínacího relé. Systém funguje tak, že při studeném startu motoru je po určitý čas (nejdříve okolo 100 vteřin, posléze několikrát tak kolem 20) vháněn vzduch za výfukové ventily. Zde se smísí s výfukovými plyny, obsahujícími také část nespáleného paliva obohacené směsi pro studený start (sytič), a tím dojde k jejich znovuzapálení a zhoření ve výfukovém traktu před katalyzátorem, čímžto by se měl katalyzátor také údajně rychleji ohřát. Spotřeba motoru se tím nijak nesníží, neboť palivo již bylo jednou vstříknuto a prošlo spalovacím prostorem.

Naučená řídící jednotka sice rozpozná pouze nefungující nebo chybějící spínací cívku relé čerpadla sekundárního vzduchu (v krabičce nad posilovačem brzd), ovšem jednotka resetovaná (smazané adaptační hodnoty) posléze začne hlásit chybu 17831 - řada 1: systém sekundárního vzduchu Průtok příliš malý, a nevytvoří se dobrý readness kód.

Systém rozhodně nedoporučuji odstraňovat.


- přisávání výparů z klikové skříně - velmi znečišťuje sací trakt včetně klapky. Navíc plastové trubky rády praskají, takže poté ovlivňují nejen chod motoru, ale způsobují přisávání nefiltrovaného vzduchu. Bližší popis a způsob odstranění naleznete zde: clanky-skoda-octavia-1600-bfq-motorovy-prevodovy-olej.php.


- ventil zpětného vedení výfukových plynů, EGR ventil (N18) (06A 131 501 F) - Exhaust Gas Recirculation valve přivádí v určitém spektru otáček výfukové plyny do sání. Je to další ekologický nesmysl (prefix „eko” zdegradoval na význam „špatný”, neboť se jím rád ohání každý blbec ve vládě i v automobilkách), který velmi znečišťuje sací trakt. Ventil obsahuje potenciometr polohy G212, který změnou odporu hlásí jednotce funkčnost šoupátka, takže i při zaslepeném EGR vedení musí být ventil pohyblivý, tedy čistý, jinak jednotka vyhlásí CHECK ENGINE.

VAG Com: skupina 074, pole 1 = nulová pozice (0,3 - 1,5 V), pole 2 = maximální doraz (3,0 - 4,8 V), pole 3 = aktuální hodnota jezdce potenciometru polohy (0 - 100 %), pole 4 = ADP OK

VAG Com: skupina 075, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = otevření potenciometru (0 - 100 %), pole 3 = rozdíl zdvihu ventilu (-10 až +25 %), pole 4 = syst OK

Při tvorbě nového readness kódu po resetu jednotky: nejdříve skupina 074, posléze 075.

Vše zde uvedené se týká pouze EGR ventilu zmíněného vozu. Popis obecné teorie jeho funkce lze přečíst zde http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009120602 nebo tu http://www.autorubik.sk/technika/co-je-to-a-ako-funguje-egr-ventil/.

Jak jsem to pochopil: Přisáváním Extremnich Guven do Rypaku, tedy kyselých a tím velmi korozivních výfukových plynů do sání, se snižuje účinný objem směsi ve válci, neboť část jeho celkového množství tvoří pouze neživotný exkrement. Snižuje se výkon motoru, teplota expanze a není potřeba odvádět tolik tepla mimo spalovací prostor. Dále je potřeba více otevřít škrtící klapku, čímž se snižují ztráty vířením na ní a motor by měl jet levněji.

Pokud jde do motoru místo vzduchu kyselá směs z výfuku, dochází ke zvýšenému působení kyselých exhalací také na olej, jemuž se dříve vyčerpá alkalická rezerva a motor může začít korodovat i v olejovém prostoru. Kouřem se také zanáší vnitřní plocha sacího potrubí a velmi znečišťuje klapka. Do sání má u MPI jít pouze čistý vzduch od filtru.

Vyřazení EGR lze u motoru BFQ provést dvěma způsoby. První je velmi jednoduchý. Stačí pouze zaslepit výstupní potrubí z ventilu na přírubě klapky. Druhý doplňuje první způsob o montáž záslepky přímo na EGR ventil. Ventil EGR (06A 131 501 F) je umístěn na společné konzole (06A 131 166 E) s ventilem sekundárního vzduchu. Pozor, svorníky EGR ventilu bývají dosti orezlé, pokud se Vám podaří zalomit, použijte závitovou tyč M8 tvrdosti 8.8 a vše dobře promažte měděnou vazelínou. Pro dobré utěsnění trubek je vhodné dát nové těsnění EGR ventilu alespoň ze strany spalin (dal jsem jedno z každé strany záslepky), a EGR záslepku na klapce namazat ze strany klapky silikonem (po ruce byl Mamut Glue z Úvalna Hanse Kudlicha), aby zde mikropřisávání nezpůsobovalo pískot. Obě řešení jsou ve fotogalerii.

Není možné EGR ventil úplně odstranit. Jednotka nejen řídí otevření a zavření, ale také má od potenciometru ve ventilu informaci o jeho aktuální poloze. Zaslepený ventil pro jednotku zůstane funkční a viditelný, a nezahlásí žádnou chybu, která by znamenala pád regulace do nouzového režimu. Co se týče dynamiky vozu, tak úprava rozhodně prospěla (rychlejší odezva motoru na polohu plynového pedálu), zkušenosti se spotřebou jsou uvedeny níže.

CNC nerezové záslepky vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu. Vyrábí také CNC emulatory sondy lambda. Nemáte-li možnost zakoupení přes allegro.pl, napište na email laszlo.lugosy@volny.cz a mohu pro Vás jen za náklady zajistit vyzvednutí v Polsku a přeposlání na Vaši adresu.



Jízda vždy probíhala s maximální možnou plynulostí, točením do 4000, vyřazováním, v co největším využitím setrvačnosti v rámci bezpečnosti a plynulosti provozu, jen minimálním brzděním motorem, v co největší předvídavostí, v co nejrychlejších průjezdech zatáček s minimem maření energie v brzdách a ve využívání rychlostních limitů na maximum. Jediné překročení limitů bylo při dvou jízdách na dementa (brzda-plyn, vytáčení mezi 4-6000 otáčkami kvůli převážně krátkému sání), kdy byla také otestována maximální rychlost podle navigace Garmin Dakota 20.

Před úpravou. Nejnižší dosažená spotřeba 5,6 l / 100 km na trase Jičín v Čechách, Hradec Králové, Mohelnice, Šternberk. Jízda byla s velmi lehkou nohou za průměrné rychlosti 70 km/h. S autem se dalo na krátkých trasách běžně pohybovat okolo 6,8, ve městě Opavě a Ostravě nešla spotřeba přes 7 (průměrná rychlost od 48 do 53 km/h). Při převážném využití krátkého sání a testu maximálky (182 km/h) nešla průměrná spotřeba přes 9 litrů, zatímco rychlostní průměr vzhledem k vyšším nákladům nijak zásadně nenarostl (86 km/h).

Po úpravě. Nejnižší dosažená spotřeba 4,7 l / 100 km při průměru 62 km/h. Podíl na tom měl plný kufr železa s ostrými hranami, proto se jelo velmi opatrně s rozvážnými rozjezdy, ovšem na olomoucké silnici byla opět dodržována devadesátka. Krátké trasy 5,2 až 6 l / 100 km. Města Opava a Ostrava maximum 6,6 při stejných rychlostních průměrech jako v odstavci před úpravou. Při jízdě hovadské 8,2 l / 100 km za průměru 87 km/h, kdy maximálka na stejném úseku narostla na 190 km/h.

Závěr. Vzhledem k ceně a nenáročnosti úpravy je to skoro filharmonie zadarmo.



Postup první úpravy:
- pokud tuto zbytečnost vozíte, tak odstranit horní kryt motoru
- odšroubovat dva imbusy, držící zhora na klapce nerezovou přírubu nerezového výstupního potrubí z EGR ventilu
- plechové těsnění příruby si obkreslit na kousek hliníkového plechu a nadůlčíkovat otvory pro šrouby. Hrubý rozměr 50x30 mm, rozteč otvorů 35 mm.
- vyvrtat, vystřihnou, zabrousit ostré hrany, ať to pořádně těsní
- pro jistotu plíšek máznout ze strany klapky silikonem
- zastrčit jej pod přírubu, zamontovat

Časová náročnost první úpravy činila 15 minut. Druhá úprava by zabrala maximálně 45 minut v případě hladkého průběhu, a dalších 20 - 30 minut v případě problémů (např. vrtání zalomeného šroubu, řezání závitu, výroba svorníku ze závitové tyče, apod.). Obě úpravy jsou navrátitelné zpět.

Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Celkový pohled po oddělání krytu motoru. EGR ventil je vedle posilovače brzd za zpětným ventilem sekundárního vzduchu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Připojení EGR potrubí na klapku. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Rozměry EGR těsnění na klapce. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Záslepka EGR potrubí na klapce. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Přípoj EGR potrubí na výfukových svodech. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. EGR potrubí u EGR ventilu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. EGR potrubí mezi klapkou a ventilem. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Vlevo kanál sekundárního vzduchu, vpravo příruba EGR potrubí u ventilu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Výrobce EGR záslepek. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Profi záslepka EGR ventilu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Záslepka s těsněními na ventilu. Škoda Octavia 1.6 BFQ - Zaslepení EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventilu. Zaslepený EGR ventil.




Další komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu:


- dvojitá spona výfuku + vlnovce (191 253 141 F) - vlnovce jsou pod přírubou prvního dílu u litiny, spona mezi prvním a druhým dílem. Pokud netěsní, změní se podmínky lambda regulace, kdy motor může třeba cukat. Nižší odpor výfuku zvyšuje spotřebu za snížení výkonu.


- těsnění hlavy válců (06B 103 383 H) - je kovové, aby snášelo vysokou provozní teplotu motoru v nízkých a středních otáčkách. Vada těsnění je u tohoto motoru velice vzácná.


- vzduchový filtr / filtrbox (1J0 129 607 S) - zajišťuje sání nefiltrovaného studeného vzduchu a jeho prostup přes koš sací (1J0 129 609 B) filtrační vložku (Mann C37 153) a pevné ochranné pletivo k váze vzduchu a dále vrapovanou hadicí (1J0 129 684CG, verze 1J0 129 684CH pro severské země má vyhřívání membránové komory) ke škrtící klapce. Přechody mezi průřezy jsou řešeny difuzorově, aby vlivem zvýšené rychlosti proudění byly sníženy přechodové ztráty. Těsně před klapkou je komora s membránou přisávání olejových výparů s krátkou odbočkou k nalévacímu hrdlu oleje. Membrána bývá brzy unavena a motor pak saje moc oleje (více zde: clanky-skoda-octavia-1600-bfq-motorovy-prevodovy-olej.php). Do filtru se nepřisává horký vzduch od výfuku.

U AEH a AKL bývala montována skříň nasávání chladícího vzduchu (1U0 805 961 a 961 D). Nevýhoda spočívala v náporovém nasávání vzduchu, a tím také nečistot. To byl zřejmě důvod k jejímu zrušení v roce 2000. Snad se podaří zjistit něco bližšího.


- vložka vzduchového filtru (1J0 129 620, Mann C37 153) - s rozměry D364 x Š185 x V50 mm má určitý odpor, s nímž je počítáno při provozu motoru. Vzduchová průchodnost je dostatečná, vložka filtruje vzduch i u motoru 3.2 VR6. Výrobce doporučuje pro chladná klimatická pásma použití o 10 mm vyšší vložky C37 153/1. Pro zvýšení filtrační plochy a tím zlepšení průchodnosti vzduchu je vložka skládaná. Např. filtr pro felicie má šířku x délku / velikost činné plochy rozvinutého papíru - 15,5 cm x 830 cm / 1,2865 m2.

Výměnný interval nelze přesně určit. Výrobce stanoví při použití v běžném prostředí (zřejmě kvalitní silnice s nízkou prašností) výměnu maximálně po 30000 km. Kdo jezdí v prašném prostředí, měl by výměnu přiměřeně zkrátit.

Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Motor po odstranění hloupého krytu. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Kryt před spolujezdcem kryje filtr vzduchu pro ventilaci kabiny. Jde sundat bez demontáže stěračů. Druhá půlka jde dolů jen po odmontování stěračů. Řídící jednotka motoru je uprostřed. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Řídící jednotka motoru. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vzduchový filtr 1J0 129 607 S, váha vzduchu 06A 906 461 B, nasávací trubice 1J0 129 684 CG. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vzduchový filtr 1J0 129 607 S. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Tři body upevnění vzduchového filtru. Vpravo difuzorová nasávací hubice. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vložka vzduchového filtru 1J0 129 620, Mann C37 153. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vložka vzduchového filtru 1J0 129 620, Mann C37 153. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vložka vzduchového filtru Mann C37 153 z Indie má o něco méně pěnového materiálu na oranžovém lemu. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vložka vzduchového filtru Mann C37 153 z Německa nemá pěnový lem ošizen. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Váha vzduchu 06A 906 461 B. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Váha vzduchu 06A 906 461 B. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Váha vzduchu 06A 906 461 B. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Zacpané odsávání olejových výparů. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Zacpané odsávání olejových výparů. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Výdech motoru je sveden hadicí pod vůz. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Znečistěná škrtící klapka olejem a sazema z výfuku. Otvor nahoře je ústí EGR. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Zajištění škrtící klapky v otevřené poloze. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Čištění škrtící klapky. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vyčistěná škrtící klapka. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Nátrubek klapky na potrubí těsní pryžový kroužek. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Těsnění škrtící klapky. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Vlevo nové, vpravo staré těsnění škrtící klapky. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Po výměně těsnění klapky a očistě potrubí od EGR mazutu. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Uklidňovací komora potrubí. Nahoře začínají krátké kanály, difuzory dole jsou pro dlouhé kanály. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Přetlakový ventil v sacím potrubí upouští přetlaky, které by plastové potrubí nemuselo vydržet. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Sedlo přetlakového ventilu. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Koš, membrána a krytka přetlakového ventilu. Za toto chtejí v originále, jehož kopie neexistuje, cca 1700 Kč. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Přetlakový ventil sání. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Přetlakový ventil sání. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Škoda Octavia 1.6 BFQ. Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A.