Škoda Felicia 1.3 MPI

---

autor: Rob, nlm78@seznam.cz

Svoji felicii 1,3 MPI 40 kW, r.v.2000 jsem si koupil 30.10.2011 v autobazaru v Kladně. Jednalo se o pěkný, zachovalý kousek po 1. majiteli, ročník 1946. Auto mělo základní výbavu, bez otáčkoměru, klimatizace, posilovače řízení, centrálu, oken nebo zrcátek v elektrice a podobných věcí, což mi vůbec nevadilo. Bylo totiž zcela bez koroze a mělo najeto pouhých 61000 km, potvrzených servisní knížkou, což byly pro mě rozhodující faktory pro nákup.

---

Obsah článku

---

Zkušenosti s přestavbou

---

Odstranění chyb „odborníků” a postup seřízení plynové sestavy

---

Uchycení náhradního kola v kufru

---

Tepelná izolace reduktoru / zplynovače

---

Odstranění komponent, zvyšujících chybovost

---

Přisávání chladného vzduchu

---

Usměrňovací clona za chladič

---

Komponenty mého systému LPG

---

Automatické vypínání benzínového čerpadla

---

AC Autogaz STAG-100 - český návod

---

Poděkování a odkazy

---

Fotogalerie

---

Zkušenosti s přestavbou

---

Prakticky hned po nákupu jsem začal přemýšlet o tom, jak zlevnit provoz. Po krátkém neúspěšném intermezzu s E85 rozhodl jsem se nakonec pro přestavbu na LPG. Na netu jsem si našel firmu Profichip s.r.o. v Brně, která ve své době realizovala přestavby felicií za 11990 Kč, což nikdo v okolí zde nenabízel, obvyklé ceny byly mezi 15-18000 Kč.

Tedy jsem se vydal do Brna na přestavbu. Jednalo se o zástavbu zařízení AC AutoGas Strakonice, prakticky tu nejjednodušší, která byla v té době na trhu. Obsahovala pouze toroidní nádrž LPG s multiventilem, zplynovač (reduktor), ŘJ STAG 100, krokový motorek regulovaný podle signálu z lambdasondy a přepínač benzín/LPG. Byl jsem a stále jsem toho názoru, že nejjednodušší zařízení je nejlepší na servis a údržbu, tedy jsem byl s tímto systémem spokojen. Jen jsem litoval, že už se už do felicií nemontuje tzv. neřízený podtlak, což byl systém bez ŘJ a krokového motorku, který se montoval do karburátorových vozidel typu š100-136, favoritů, žigulíků a do prvních přestaveb felicií. Prakticky tento systém bez lambda regulace krokového motorku teď mám, ale k tomu se dostanu později.

Při přestavbě mě velice zajímal názor odborníků ohledně údržby systému a také spotřeby při provozu na LPG. Ohledně údržby jsem obdržel jakýsi manuál nebo servisní knížku, kde byly veškeré úkony vypsány v závislosti na ujetých km. Jelikož tyto jsou notoricky známé všem plynařům, nebudu se zde o nich rozepisovat. Co se týká spotřeby, byl jsem neustále ujišťován, že rozdíl oproti benzínu nepoznám. I když jsem je přesvědčoval, že z diskusních fór a referencí známých mám relevantní představu, kolik asi auto bude mít spotřebu, jen se smáli a říkali mi, ať počkám, že uvidím. No, uviděl jsem... to měli pravdu.

Přestavbu jsem realizoval v prvním týdnu ledna roku 2012 a možná si někteří z vás vzpomenou, že tenkrát nebyla nějaká zvláštní zima. Při namontované plynové nádrži o objemu 39 l a předpokládané spotřebě cca 8 l/100 km, kterou jsem měl načtenou z diskuzních fór, jsem si spočítal, že bych měl najet cca 450 km s rezervou. Jaké tedy bylo moje překvapení, když jsem zjistil, že jsem najel cca 380 km. Při montáži mi přihnuli plovák, abych nemusel tak často tankovat a do nádrže se při prvním tankování vešlo 37 l LPG. Spotřeba tedy vycházela 9,7 l. Nicméně mi bylo po montáži řečeno, že spotřeba se upraví při prvním seřízení po ujetí 2000 km, tedy jsem tomuto nevěnoval zvláštní pozornost. Ovšem při dalším tankování jsem měl spotřebu podobnou a následné spotřeby mi vyrážely dech. 10,8; 11,5; dokonce 14,5 l !!! Auto se mimo jiné projevovalo tak, že po nastartování v mraze okamžitě chcíplo, bylo třeba startovat na několikrát („odborníky” nastavené otáčky pro přepnutí 600 ot/min). Při vyřazené rychlosti a studeném motoru (klidně i kolem 70°C) motor také zhasínal. Kopce, které jsem dříve jezdil na 4. převodový stupeň na benzín zcela bez problémů, jsem teď funěl na druhý. Tedy jsem se nedočkavě vydal do Brna na pomontážní servis a seřízení už po ujetí 1500 km. Zde mi bylo řečeno, že je vše v pořádku, seřízeno, akorát že mi nejde lambda. Ale to prý že nevadí. S tím jsem byl propuštěn z jejich péče s tím, že nyní už je vše jak má být. Ovšem nebylo. Spotřeby byly stále v podobném duchu jako předtím, i ostatní problémy dále přetrvávaly, takže jsem rozhodl, že je třeba vyměnit nefunkční lambdu. Tuto jsem pořídil novou, namontoval a vydal se na další servis do Brna. Moc vřele jsem uvítán nebyl, nicméně řekli mi, že se na to podívají. Podívali se na to tak, že šmikli drát od lambdy a spojili to v LPG systému jinak. Cca za 14 dní jsem pojal podezření, že lambda nefunguje, což mi potvrdil známý po připíchnutí na diagnostiku. Následovala další návštěva „odborníků” v Brně, kde mi potvrdili, že lambda je v háji. Argumenty, že mi ji šmikli oni a tudíž bude problém s reklamací, vůbec nechtěli slyšet. Vyměnil jsem tedy znovu lambdu (bohudík mi uznali reklamaci i na šmiknutou lambdu) a jel opět navštívit „odborníky”. Ti mě okamžitě chtěli zkasírovat o 500 Kč za práci technika, po dlouhém dohadování jsem jim dal 230 Kč s tím, že více u sebe nemám. Po návratu z Brna jsem zjistil, že jejich řešení problémů spočívalo v nastavení podmínky pro přepnutí na LPG při dosažení teploty v reduktoru +30°C. Prakticky to pro mě znamenalo v mrazu ujet cca 5-7 km na benzín, než se to přeplo. Teplota v reduktoru je totiž něco zcela jiného, než teplota chladící kapaliny v okruhu, reduktor je neustále ochlazován zplynováváním tekutého LPG.

---

Odstranění chyb „odborníků” a postup seřízení plynové sestavy

---

Zde jsem prozřel a zjistil, že servisování už bylo dost a nyní je potřeba to opravit. Zajel jsem za místním plynařem, který mi podmínku přepnutí na LPG vrátil zpět pouze do závislosti na otáčkách – 2000 ot/min. Na diskusním fóru FeliciaKlubu mi Lugosy poradil, že samovolné zvýšení otáček po nastartování, a s tím spojené přepínání na LPG ihned po nastartování, může být způsobené nějakou netěsností v sání a bylo to tak. Víko sání nad klapkou nemělo těsnění – „odborníci” v Brně ho zřejmě považovali za zbytečné. U podtlakového LPG je mezi klapku a víko sání vložen ještě tzv mix nebo správně směšovací zařízení, kudy je do klapky přivedeno LPG. Tedy jsem namazal tento mix silikonem aby doléhal k víku sání a problém se samovolným přepínáním na LPG byl vyřešen. Po oteplení jsem dosahoval spotřeb okolo 7 l LPG, tedy jsem byl spokojen. Ovšem až do konce srpna, kdy mi opět z neznámého důvodu odešla lambda a zvýšila se spotřeba až přes 9 l. Zajel jsem tedy znovu k místnímu plynařovi, který upravil bohatost směsi přes ŘJ (alespoň si to myslím) a odpojil lambda regulaci. Spotřeba trochu klesla, ovšem ne moc, cca na 8,5 l. Takže jsem se rozhodl, že si zkusím spotřebu vyštelovat sám. Podle různých návodů na fóru FK jsem ubral šroubem bohatosti směsi na reduktoru cca ½ otáčky a to tak, že jsem ubíral, dokud šel motor plynule a bez škubání. Jakmile začal být jeho chod nepravidelný, přidal jsem cca o ⅛ otáčky a bylo vyštelováno. Na škrtícím šroubu na hadici od reduktoru k mixu jsem ubral postupně cca 2 otáčky. Zde není čím se řídit, pouze podle toho, jak vám auto táhne. Vždy jsem ubral o ½ otáčky a ujel pak cca 15 km a podle toho, jak auto táhlo do kopce, zrychlovalo při předjíždění, reagovalo na sešlápnutí plynového pedálu, jsem buď přidával anebo ubíral na škrtícím šroubu.

Postupně jsem se dostal až na uškrcení o cca 2 otáčky na škrtícím šroubu, což se pro mě ukázalo jako optimální. Spotřeba v létě cca 7,2 - 7,6, zima 8,0 – 8,6 l LPG/100 km. Ovšem ne každý je vyznavač ekonomické jízdy a pro toho, kdo rád motor vytáčí k hranici červeného pole otáčkoměru, nebude toto nastavení zcela ideální. Návod k nastavení bohatosti směsi na reduktoru lze považovat za obecný, ovšem škrtící šroub na hadici z reduktoru do mixu si musí nastavit každý sám podle své pravé nohy. Jakmile ucítíte, že motor nemá tah dle vašich představ, je třeba ho povolit.

V případě nerovnoměrného volnoběhu je potřeba přistoupit k nastavení na zplynovači. Jsou zde dva šrouby. Jeden, černý šestihranný, slouží pro hrubé nastavení volnoběhu předepnutím membrány. Otáčí se s ním pomaličku tak dlouho, dokud motor nejde ladně bez trhání. Druhý, mosazný, zajišťuje jemné nastavení volnoběhu obtokem membrány a seřizuje se až po nastavení černého. Celé nastavení je však nutno několikrát opakovat pro nalezení optimálních poloh, není to žádný med, což dokládá následující odkaz: http://www.feliciaklub.cz/forum/viewtopic.php?f=61&t=35881&sid=d5908e44c21afaa50e1b5a9702921dc7

---

Uchycení náhradního kola v kufru

---

Jednou z prvních úprav, které jsem na své felině udělal, bylo uchycení rezervy. První STK jsem sice absolvoval bez problému pouze s rezervou položenou v kufru, nicméně jsem si byl vědom, že to takto nemusí procházet navěky. Jelikož se mi při zástavbě LPG do auta za tuto poměrně jednoduchou úpravu nechtělo platit Kč 500,-, rozhodl jsem se tuto úpravu provést sám. Sehnal jsem si závitovou tyč průměr cca 15 mm (přesný rozměr se dá zjistit přeměřením otvoru na šroub v rezervě) o délce zhruba 20 cm. Pokud máte možnost sehnat rovnou šroub této délky je to lepší, ušetříte si práci s vařením matky místo hlavy šroubu. Mně se to bohužel sehnat nepodařilo, tedy jsem byl nucen hlavu šroubu vyrobit přivařením matky na konec závitové tyče. Dále je třeba si zhruba změřit, kde chcete mít rezervu v kufru uloženou, nejpraktičtější je to dle mého názoru buďto nalevo, případně napravo. Doprostřed to není zcela ideální, pokud chcete kufr v budoucnosti využívat k přepravě věcí. Nehledě na to, že uprostřed je umístěna nádrž LPG a tu provrtat by nebylo zcela ideální :-) Tedy v místě, kde si přejete mít rezervu, uděláte dírou pro šroub v rezervě svisle na dně v kufru plechu značku např. šroubovákem a zde je třeba vyvrtat dostatečně velký otvor pro šroub/kulatinu, na které bude rezerva uchycena. Jelikož kulatina musí být poměrně dlouhá, je velmi žádoucí při jejím přichycení matkou tuto podložit dostatečně velkou a silnou podložkou a zároveň i zespod podložit i hlavu šroubu(kulatiny), aby při jízdě nedošlo ke zdeformování podlahy kufru. Já jsem použil podložky o vnějším průměru cca 50 mm a během cca dvou let provozu se osvědčily. Na takto uchycenou kulatinu se již dá navléci rezerva a uchytit nejlépe křídlatou matkou, aby se v případě potřeby dala povolit rukou bez nutnosti použití nářadí. Křídlatou matku této velikosti je ovšem celkem oříšek sehnat, rozhodně v běžném železářství nepochodíte. Na internetu se zajisté dá koupit, ovšem když si spočítáte její cenu+poštovné, zjistíte, že je jednodušší a levnější si ji vyrobit. Přece jen většina lidí má LPG proto, aby šetřila a ne aby vyhazovala peníze z okna. Tedy stačí k tomu ještě jedna matka té samé velikosti, jako jste použili k přichycení závitové tyče k podlaze kufru, podložku té samé velikosti jako je pod matkou a nějakou železnou kulatinu, průměr ca 3-5 mm. Matka se přivaří na podložku a z levé a pravé strany se přivaři kulatina o délce cca 30-40 mm pro snadnější utažení/povolení matky. No a tím je práce hotova, stačí přišroubovat a dostatečně přitáhnout rezervu pomocí takto vyrobéné křídlaté matky, aby se zamezilo jakémukoliv nežádoucímu pohybu rezervy v kufru při jízdě.

---

Tepelná izolace reduktoru / zplynovače

---

Další úpravou LPG zařízení bylo omotání zplynovače/reduktoru netkanou textilií, kterou používají topenáři k izolaci topenářských trubek např. od kotle či krbu, aby při vytápění nedocházelo při distribuci teplé vody do radiátorů k tepelným ztrátám. Zároveň jsem si i přečetl článek, že reduktory určené pro provoz ve výrazně chladných oblastech jsou podobným způsobem izolovány a upraveny již z výroby. Při běžné montáži není reduktor nijak izolován, čímž zejména bezprostředně po startu a při nízkých teplotách má za důsledek špatné zplynování LPG a tím pádem nižší hustotu a vyšší spotřebu paliva.

Zaizolování je věc poměrně jednoduchá, nevyžadující nijakou zvláštní zručnost. Prostě se celý reduktor obalí topenářskou izolační netkanou textilií a tím se zabrání nechtěným tepelným ztrátám. Jezdím s takto upraveným reduktorem i v létě naprosto bez problémů už dvě sezóny. Při omotávání je dobré obalit reduktor opravdu důkladně, nejlépe několika vrstvami a snažit se textilii přiměřeně napnout a přitahnout k reduktoru, aby nedošlo při provozu k nechtěnému povolení a odmotání textilie. Bohužel nemám záznam o tom, jakým způsobem se přesně vyvíjela spotřeba před a po instalaci izolace, nicméně vím, že k poklesu spotřeby došlo. Taktéž u STK nebyl s takto upraveným reduktorem žádný problém.

Z důvodu snadného odstranění protiprůvanové a tepelné izolace reduktoru jsem vyrobil lehce snímatelnou clonu. Je z hliníkového plechu, na vnitřní straně vyložená netkanou textilií. Pro úplné zamezení proudění chladného vzduchu kolem reduktoru je možno prostor mezi clonou a reduktorem vycpat menšími kusy netkané textilie.

Viz odkaz: http://www.lkauto.cz/poradna/technicke-dotazy-pohon-lpg/neprepina-v-zime-ihned.html

---

Odstranění komponent, zvyšujících chybovost

---

Protože se rád v autě „vrtám” a provádím na něm různé vylepšení funkcí, případně preventivně předcházím problémům, které by časem mohly nastat, zaujal mě nápad Lugosyho, který na svém webu zde: clanky-skoda-felicia-1300-mpi-siemens-simos2p.php doporučuje odstranění elektromagnetického ventilu odvětrání nádrže spolu se zásobníkem aktivního uhlí a zaslepení přisávání výparů z klikové skříně do klapky a jejich svedení pod vůz. Dále také doporučuje odstranění katalyzátoru, což je jediná úprava, k níž jsem se zatím neodhodlal, jelikož je mi líto kvůli tomu vyhodit 1 rok starý střední díl výfuku, který po této úpravě musí být jiný. Nicméně zbývající úpravy jsem provedl a to hned na dvou autech – na svém a zároveň i na autě manželky, která má taktéž felicii, ale r.v. 1999, 1,3 MPI, 50 kW. Elektromagnetický ventil odvětrávání jsem nahradil rezistorem 10 W 27 ohm u obou aut, tento jsem umístil na místo původního zásobníku s aktivním uhlí pomocí elektro stahovací pásky. V souvislosti s touto úpravou bylo taktéž nutno odpojit hadičku od odvětrávání nádrže z trubky, a svést ji dolů pod úroveň nádrže podobně, jak to měly favority. Dále je nutno zaslepit toto přisávání výparů z nádrže i na klapce, aby nedocházelo k přisávání falešného vzduchu. Kvůli nutnosti častého čištění klapky od usazených nečistot jsem se rozhodl zaslepit i přisávání výparů z klikové skříně na klapce, které toto znečišťování způsobovalo, a to jak nad klapku (silnější hadice) tak i pod klapku (slabší hadička). Slabší hadičku je možné na víku ventilů zaslepit, případně toto víko nahradit ventilovým víkem z favorita, který má pouze vývod na silnou hadici. Vývod z ventilového víka na silnou hadici se zaslepit nesmí, aby nedošlo k přetlakování motoru a úniku oleje přes gufera klikové hřídele. Tuto krátkou hadici doporučuji nahradit šestnáctkou hadicí cca 1 m dlouhou, která je použitá u š 120 jako hadice k topení, k dostání je stále nová v prodejnách s autodíly. Je malinko užší, takže nasazení na nátrubek u ventilového víka trochu vzdoruje, nicméně po namazání nátrubku olejem si dá říct. Oba vstupy na tělese klapky po těchto hadičkách je samozřejmě třeba také zaslepit.

Praktický přínos těchto úprav je takovýto: Na trubičkách a hadičkách vedoucí z odvětrání nádrže do klapky je několik spojů, které vzledem ke stáří felicií 20-13 let nemusí být nejtěsnější a je zde možnost přisávání falešného vzduchu. Taktéž elektromagnetický ventil nemusí fungovat již zcela na 100%, což jsou pro mě silné důvody tato zařízení, která žádný pozitivní vliv na provoz auta nemají a potencionálně můžou být zdrojem různých problémů, odstranit. U přisávání výparů z klikovky do klapky je přínos zcela jasný: Odpadá tímto nutnost pravidelného čištění klapky a s tím i výdajů za servis. Vyčištění klapky není nijak složitá záležitost, ovšem poté je třeba provést reset pomocí diagnostického kabelu, který ne každý doma má. Pokud se reset neprovede, klapka se cca po ujetí 1000 km nastaví sama, ovšem do té doby zůstávají „viset” volnoběžné otáčky na cca 2000 ot/min, což je dosti otravné.

---

Přisávání chladného vzduchu

---

Další úprava byla ovšem mnohem přínosnější. Po radě Lugosyho a přečtení článku Jiřího Čecha zde http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=398 (kdo by nechtěl číst celé, podstatná pasáž zní: „Přisávání teplého vzduchu od motoru je pro LPG nevhodné, proto je možné teplé sání zrušit, aspoň se to často v literatuře doporučuje. U Š 742 se demontuje i termostatický ventil s klapkou a zaslepí se otvor přívodu teplého vzduchu. Ovšem úprava má význam pouze po dobu, než se vyhřeje motorový prostor, protože potom je klapka stejně trvale otevřená pro studený vzduch (možné zkontrolovat po vyjmutí přívodní hadice teplého vzduchu). Demontáž mechanizmu částečně zhorší funkci studeného motoru při provozu na benzín.”) jsem se rozhodl zaslepit přisávání teplého vzduchu od motoru do filtrboxu. Jedná se v podstatě o velmi jednoduchou úpravu, která spočívá v demontáži klapky otevírání teplého vzduchu ve filtrboxu, zaslepení otvoru po ní a zaslepení přívodu teplého vzduchu (tento přívod jsem zaslepil polystyrénem). Protože se mi při demontáži povedlo klapku poškodit, měl jsem zároveň i po starostech, kde sehnat záslepku místo této klapky – uřízl jsem ji z těla klapky pilkou na železo a bylo vystaráno. Ovšem vám tuto variantu nedoporučuji, daleko vhodnější je tuto záslepku vyrobit z nějakého tvrdého plastu, v případě nouze poslouží i obyčejný karton (záslepku mám z hliníkového plechu a těsní ji zbylé měkké podlahové PVC tarkett.com - poznámka Lugosyho). Zde není třeba klást nějaký zvláštní důraz na těsnost, pokud zde vznikne nějaká, třeba 1mm široká, škvíra, nic se neděje.

Tato úprava se mi projevila okamžitým snížením spotřeby o 0,7 l /100 km, pro milovníky přesnosti to bylo o 0,66 l /100 km. Úprava měla za následek zvýšení množství nasávaného vzduchu a lepší okysličení směsi (studený vzduch je hustší a tím pádem má i menší objem než teplý vzduch ohřátý motorem, nasaje se jej více). Další následek bylo ovšem zchudnutí směsi, jelikož se tím pádem změnil poměr nasávaného vzduchu a LPG, protože množství vzduchu bylo větší a množství LPG zůstalo stejné. Pomohlo přidání na škrtícím šroubu o cca ½ otáčky a bylo vystaráno. Spotřeba se mi při současných teplotách okolo +3 až +5°C drží v rozmezí 7,5 – 7,6 l /100 km, což jsem nikdy předtím při těchto teplotách neměl. Ovšem podotýkám, že jsem tzv. spořivý jezdec, motor málokdy vytáčím nad 3000 ot/min a brzdy používám minimálně. Při stejném provozu na benzín jsem měl spotřebu lehce pod 6,5 l/100 km.

---

Usměrňovací clona za chladič

---

Jelikož se v důsledku zaslepení přisávání teplého vzduchu do filtrboxu zahříval motor při současných teplotách okolo +5°C o něco později, vložil jsem karton za chladič, respektive mezi chladič a chladící vrtuli za chladičem. Vejde se sem poměrně silný karton, jen chce ho mít přesně ustřižený. Může být klidně přes celou plochu chladiče, motor se nepřehřeje. Nicméně při teplotách nad +10°C bude zřejmě účelné ho odstranit. Tento karton zabrání ochlazování motoru proudícím vzduchem a díky tomu se rychleji zahřeje. Karton za chladičem je samozřejmě možné kombinovat i s kartonem před chladič, na zimní období je to ideální.

---

Popis mého systému LPG

---

Zástavba LPG, typ AC Autogas Strakonice – podtlakový systém řízený lambdasondou, obsahuje tyto komponenty:

---

Plnící hrdlo (přípojka dálkového plnění) a evropské redukce
Slouží k plnění nádrže LPG v kapalném stavu. Při tankování je třeba mít rukavice, aby nedošlo k popálení plynem, vhodné jsou i bezpečnostní brýle. Tankovací pistole se bajonetem uchytí za okraje plnícího hrdla a až poté je možno tankovat. Je vhodné plnící hrdlo chránit před usazováním nečistot víčkem. U nás se používá plnící hrdlo italského typu, které je v Evropě nejrozšířenější. Krom něj jsou užívány ještě hrdla ruského typu, holanského typu a belgického typu. Pokud jedete do země s jiným typem hrdla, použijte redukci, jejichž seznam naleznete zde: http://www.lpg-autogascentrum.cz/redukce-do-evropy/

---

LPG toroidní nádrž Atrama H200 CI-1 580/200/39 Vidinis
Tak jako benzínová nádrž slouží k pojmutí pohonných látek, v tomto případě kapalného LPG. Odtud je LPG přes multiventil veden stále v kapalném stavu přes filtr do reduktoru, kde se ohřívá, zplynuje a dále pokračuje přes mix, klapku a sací potrubí do motoru. Nádrž LPG se plní pomocí plnícího hrdla tankovací pistolí podobně jako benzín. Životnost nové LPG nádrže je 10 let. Jejím výrobcem je AB „Atrama” Kaunas, Litva a je ve vnitřním provedení (vidinis) o průměru 580 mm, výšce 200 mm, při prvním plnění pojme 39 l plynu, při každém dalším max. 31 (80% objemu).
http://www.atrama.lt/?id=36

---

Multiventil Tomasetto Achille AT02 h200/204 30°
Je součástí LPG nádrže, má za úkol uzavírat a otevírat přívod LPG do palivového systému. Toto otevírání a zavírání se děje pomocí spínacího relé, ovládaného ŘJ LPG. Pokud má multiventil homologaci E X 67R 01, je jeho životnost neomezená, pokud má homologaci E X 67R 00, je třeba ho vyměnit při skončení životnosti nádrže.
http://www.tomasetto.com/a_ENG_11_1.html

---

Reduktor/zplynovač Tomasetto Achille AT07 Blue Star 100 HP
Slouží k přeměně vysokotlaké tekuté fáze LPG na nízkotlakou plynnou, která je následně přes krokový motorek, případně škrtící šroub dopravena do směšovače nad klapkou sání. Reduktor je pro lepší účinnost přeměny LPG napojen na chladící okruh vozu. Aby se dříve ohřál, a udržel teplotu, zabalil jsem jej do netkané textilie. Součástí tohoto reduktoru bývá většinou i filtr tekuté fáze LPG, který je výrobcem zařízení doporučeno měnit po 20000 km. Na reduktoru jsou také umístěny šrouby bohatosti směsi, kterými lze směs obohatit či ochudit - černý pod filtrem je na hrubé nastavení bohatosti volnoběhu (předepnutím membrány), mosazný vpravo od filtru na jemné doladění volnoběhu (bypass komor). Dále je zde umístěn odkalovací šroub, dle pokynů výrobce je třeba reduktor odkalovat cca po 10000 km, dle mé zkušenosti po 20000 km vyteče sotva znatelné množství kalu – prakticky pouze ulpí na vyšroubovaném odkalovacím šroubu. Záleží ovšem na kvalitě plynu, na který je auto provozováno. Součástí reduktoru jsou membrány, které postupem času a působením LPG teří a tvrdnou. Jejich životnost je možné ovlivnit kvalitou tankovaného plynu. Dříve se obvykle měnily po 60 000 km, dnes nejsou výjimkou membrány s najetými 120 000 km. Průměrně zručný člověk je schopen si membrány vyměnit sám (cena cca 500 Kč), poté je nutné znovu seřídit bohatost směsi na reduktoru. Jinak se výměnou zabývají servisy LPG zařízení, tato výměna obvykle stojí mezi 1500-2500 Kč.
http://www.tomasetto.com/a_ENG_34_1.html

---

Krokový motorek Sonceboz 7217R015
Je řízen signálem z lambda sondy přes ŘJ LPG a podle toho řídí bohatost směsi. Časem se jeho funkčnost často zhoršuje, po několikaletém používání často nefunguje vůbec. Je možné ho nahradit ručním škrtícím šroubem, záměna prakticky není na chodu motoru poznat, pouze se zhorší emise. Některé systémy jsou vybaveny obojím, jak krokovým motorkem, tak ručním škrtícím šroubem, některé typy švýcarských motorků Sonceboz 7217R0.5 mají tento škrtící šroub na vstupním nátrubku příruby.
http://www.sonceboz.com/en/linear-actuators-precision-linear-actuator/

---

Směšovač / mix BRC 12MX00210003
Je difuzorové zařízení, umístěné mezi plastovým krytem sání a klapkou. Jedná se v podstatě o kovový kroužek, do kterého je přiveden z reduktoru ohřátý LPG již v plynné fázi. Úkolem mixu je s pomocí Venturiho efektu rovnoměrné rozptýlení plynné fáze LPG do klapky, je proto z vnitřní strany v místě největšího podtlaku po obvodu proříznutý tak, aby LPG bylo rozptýleno rovnoměrně po celém obvodu klapky.
http://www.brc.it/getcontent.aspx?t=1&nid=200

---

Ovládací panel, přepínač benzín/LPG
Slouží k přepínání pohonu benzín/LPG. Je zde i mezipoloha, která umožňuje nastartovat pouze na LPG – tzv. nouzový start. Je účelné používat ho pouze nouzově, jak předepisuje výrobce, častým použitím nouzového startu prý trpí ventily v hlavě motoru. Standardně se motor spouští na benzín, při teplotách vyšších než 0°C je možné ihned po startu přepnout na LPG prošlápnutím plynového pedálu a překročením 2000 ot/min (respektive hodnoty nastavené v ŘJ). V zimním období je vhodné se na benzín rozjet, na 1.převodový stupeň překonat otáčky nastavené v ŘJ potřebné k přepnutí na LPG a nechat přepnout při akceleraci se zařazeným převodovým stupněm. Předejde se tak nežádoucímu zhasnutí studeného motoru. Přepnutí je možno realizovat klidně po ujetí 10-20 metrů, poté již motor nezhasne – za předpokladu, že je správně seřízen. Některé ovládací panely jsou vybaveny ukazatelem množství paliva v LPG nádrži, což u většiny výrobců znamená vyšší cenu za LPG zařízení. Navíc tyto ukazatele bývají velmi orientační, často se stává, že po ujetí 150 km ukazují stále plnou nádrž a při z ⅓ plné nádrži již ukazují nádrž prázdnou. Ideálním způsobem měření zůstatku paliva je denní počítadlo km, které doporučuji při tankování mazat, a které je daleko přesnější co se týká množství zbývajícího paliva v nádrži, nežli tento příplatkový ukazatel na ovládacím panelu.
http://www.fedorauto.cz/image.php?nid=1708&oid=2025713&width=900

---

Řídící jednotka STAG 100
Řídící jednotka je srdcem, lépe řečeno mozkem celého systému. Zde se dá nastavit teplota přepnutí pohonu na LPG, za předpokladu, že je systém vybaven snímačem teploty reduktoru – tato funkce se dá vypnout a nastavit systém pro přepnutí pouze v závislosti na ot/min. Dají se zde také nastavit otáčky pro přepnutí systému na LPG, tato hodnota musí být nastavena. Obvykle se pro felicie nastavuje hodnota okolo 2000 ot/min, nižší nastavení může způsobit nechtěné přepnutí motoru ihned po nastartování a jeho následné zhasnutí. Vyšší otáčky také nejsou žádoucí, studenému motoru nesvědčí hned zkraje vysoké otáčky, způsobují jeho nadměrné opotřebemí. Myslím, že je zde možné i ovlivnit bohatost směsi, ale touto věcí si nejsem na 100 % jist.
http://www.ac.com.pl/pl/produkt/306/stag-100

---

Diagnostické rozhraní USB, RS-232, Bluetooth
Slouží pro komunikaci s řídící jednotkou LPG pomocí diagnostického programu AC LPG Win 1.81. Program je možno volně stáhnout na stránkách výrobce systému.
http://www.ac.com.pl/pl/produkt/309/bluetoothusbrs-232

---

Automatické vypínání benzínového čerpadla

---

Myslím, že čím méně je čerpadlo v provozu i tzv. naprázdno, tím lépe, neboť provozem ubývají jak uhlíky, tak komutátor. Také se v podstatě bez užitku zanáší benzínový filtr, jehož vyšší zanesení způsobuje vzrůst výstupního odporu, motorek potřebuje vyšší proud, který protéká uhlíky a komutátorem, a tyto více ubývají (čerpadlo v autě na benzín vydrželo od 3.6.1997 do 26.2.2015 a odtočilo 272 463 km. Pitva: zcela vydřený komutátor, ojeté uhlíky už nedostatečně tlačily. Projevy: mírné až větší cukání, vrzavé zvuky studeného čerpadla, občasné vynechání motoru. Po výměně čerpadla projevy zmizely - pozn. Lugosyho).

Proto jako zbytečný nedodělek LPG systému považuji stálý chod benzínového čerpadla i při provozu na plyn. Přitom by stačil z ŘJ STAG jeden vývod, na něž by se připojilo relé, vypínající při provozu na plyn benzínové čerpadlo. STAG by takto ovládal i zapnutí benzínového čerpadla s předstihem, aby v momentě přepnutí na benzín byl již v palivovém systému plný tlak. Řešení problému je však možno provést velmi jednoduchým způsobem svépomocí.

Při spínání induktivní zátěže může proudová špička v prvních pár milisekundách dosahovat i desítek A, posléze klesne na jednotky. Měřitelná špička při startu čerpadla činila proud asi 4 A, v provozu pak rozjeté čerpadlo odebírá okolo 1 A, takže stačí jedno přepínací relé 12 V, 30 - 40 A s úchytem pro šroub. Silnější relé nevadí, čím bohatěji dimenzované kontakty, tím vyšší životnostní rezerva na nich, neboť spínání induktivní zátěže způsobuje vznik oblouku mezi kontakty, tzv. jiskření a jejich pomalý opal za vzrůstajícího přechodového odporu.

Princip činnosti. Ovládací napětí pro relé se přivede z elektromagnetického uzávěru na multiventilu. Pokud auto jede na benzín, uzávěr je zavřen, tj. bez napětí. Při přepnutí na plyn dojde k přivedení napětí k uzávěru a tento se otevře. Polarita na kontaktech relé 85 a 86 je libovolná, ale štábní kultura praví, že 85 je kladný, 86 záporný. Jelikož v kladné větvi čerpadla již je relé palivového čerpadla Simosu, zvolili jsme k rozpínání kostřící vodič. Relé k řízení čerpadla využívá rozpínací kontakt 87a. Pokud na řídící cívce bude napětí, nebude kontakt 87a spojen s přivodním kontaktem 30 (jho bude silou magnetického pole přepnuto mezi 30 a 87). Jakmile napětí řídící cívkou relé přestane procházet, jho relé přitáhne pružina do základní polohy a spojí kontakt 30 s 87a. Takže zjednodušeně: při provozu na benzín bude relé bez napětí a benzínové čerpadlo rotovat, při provozu na plyn bude relé pod napětím a benzínové čerpadlo stát.

Připojení vodičů k relé. Na přepínacím relé je celkem 5 pinů. 30, 87, 87a, 85 a 86. Na piny 85 a 86 bude přivedeno napětí od uzavíracího ventilu plynu, 85 kladný pól, 86 záporný pól. Vodiče od rozstřihnuté kostry k čerpadlu u zadního sedadla připojte po jednom v libovolném pořadí na pin 30 a 87a. Pin 87 zůstane volný, takže jej celý omotejte izolačkou nebo jakkoliv jinak zaizolujte.

Provedení. Vytáhnout zadní sedadlo. Odklopit koberec, aby byly vidět vodiče k čerpadlu. V prostoru mezi kobercem a přepážkou nádrže přerušit hnědý vodič, k jehož oběma koncům připájet vodiče k relé. Vodiče vést po kabelové trase až k LZ svítilně. Spoje zatočit izolační páskou a pro jistotu překrýt ještě smršťovací bužírkou. To je vše pod sedadlem, může se vrátit zpět.
Od multiventilu vést dva vodiče spodem pod prolisem rezervy a v zadním čele pod zámkem pátých dveří průchodkou pro svazek tažného zařízení do zavazadelníku, odkud opět po kabelové trase k LZ světlu. Na trase od multiventilu k průchodce je dobré dát vodiče do jakékoliv chráničky - husí krk, tvrdá plastová omotávací spirála nebo pryžová hadice a samozřejmě pořádně fixovat, aby nikde neplandaly. Z připojovacích konektorů multiventilu stáhněte plastové krytky, vodiče připájejte přimo k fastonům a nasaďte krytky zpět. To je u multiventilu vše.
Pokud použijete starší autovodiče s nalisovanými fastony na konci, zbývá už jen připojit relé a testovat. V opačném případě máte tři možnosti. Buďto k vodičům napájet hotovou patici relé (používaná hojně jako samostatný díl v italských autech), nebo k vodičům připájet fastony, anebo vodiče připájet k pinům relé. V každém případě vše pořádně zaizolujte. Po odzkoušení funkce relé přichyťte ke spodnímu šroubu LZ svítilny dál od kufru. Relé bez šroubového oka uchyťte ke kabelovému svazku. Vodiče po celé trase ke svazku na pár místech fixujte, aby nelétaly po voze a nedrnčely. Toť vše.
Tato první montáž i s focením a dopingem výborným čepovaným Ježkem trvala okolo 45 minut, myslíme, že každá další by už byla pod 30. Všechny spoje vodičů pájet!

Funkce v praxi. Po otočení klíčkem čerpadlo natlakuje, vůz se nastartuje na benzín a jakmile přepne na plyn, čerpadlo vypne. Pokud je potřeba v průběhu jízdy přepnout na BA95, je zde jedna zanedbatelná nevýhoda, kdy čerpadlo nesepne s předstihem, a tudíž nenaběhne plný tlak před přepnutím na benzín. Náběh tlaku benzínu bez předstihu sepnutí čerpadla trvá asi 0,5 - 1 vteřinu, kdy motor zvyšuje otáčky od 600 do 750 (zkoušeno na volnoběh). Za jízdy jde tento stav poznat malinkou jalovostí motoru, která ale okamžitě mizí po náběhu správného provozního tlaku benzínu. Stav však lze v praxi téměř úplně zanedbat, neboť kdo jezdí na LPG, těžko bude jen tak pro pobavení dobrovolně přepínat na BA95, a pokud tak učiní, určitě ne ve chvíli, kdy bude např. v odpolední špičce vyjíždět z boční okresky na frekventovaný mezinárodní tah.

Vypínáním čerpadla lze prodloužit život také benzínovému filtru, který nebudete muset měnit co 60 000 km, ale bude stačit až po době, již si určíte např. z průměrného nájezdu na benzín. Příklad. Na benzín ujedete do přepnutí 2 km a jezdíte trasy 20 km dlouhé. Pohon na benzín bude tedy probíhat pouze desetinu celkového nájezdu, takže teoretická výdrž filtru bude 600 000 km :-)

Tím, že každý start probíhá na benzín, dochází k pravidelnému protáčení čerpadla, které nezatuhne.

V případě nespokojenosti lze jednoduše odpojit jeden vodič napájení cívky relé, čímž zůstane čerpadlo v kontinuálním režimu.

Fotky z montáže najdete ve fotogalerii.

Vlákno na Feliciaklubu, které zapříčinilo vznik tohoto příspěvku
http://www.feliciaklub.cz/forum/viewtopic.php?f=61&t=34443#p590908

---

AC Autogaz STAG-100

---

Jelikož nikde není k dispozici český návod ke STAGu a jeho programování, bude tento odstavec prostým překladem stěžejní části polské dokumentace (link ke stažení uveden dole v odkazech), upravený na Škodu Felicia 1.3 MPI. Časem zde budou uvedeny také zkušenosti s nastavením celého systému, včetně hodnoty parametrů, na automobilu Škoda Felicia 1.3 MPI přes diagnostický kabel, který jsem si pořídil z důvodu možnosti provádět libovolné korekce. V případě zájmu jej mohu připojit také do Vašeho vozu, záleží na domluvě přes mejl v záhlaví článku.

AC Autogaz, elektronika systemów autogaz, STAG-50, STAG-100, STAG-150, Kontroler sondy lambda, instrukcja podłączenia i programowania, wersje: V1.77 - V1.79, AC Spółka Akcyjna, 27. lipca 64, 15-182 Białystok, http://ac.com.pl
STAG-100, kontroler lambda sondy, překlad z polštiny: http://jmjm.cz dne 22.9.2015. Překlad je autorským dílem a autor nepovoluje jeho použití ani citování. Nesouhlasem není dotčeno odkázání na tuto stať - http://jmjm.cz/clanky-skoda-felicia-1300-mpi-alternativni-pohon-lpg.php#stag-100

Poznámka překladatele: Ze systému je patrno, že jej vytvořil člověk, nebo skupina lidí, kteří ví hodně jak o motorech samotných, tak také o praktické funkci automobilových karburátorů a motormanagementu pro BA95. Což se bohužel nedá říci o všech montážnících, proto překlad vznikl také jako motivace pro neschopnými plynaři poškozené klienty, aby se nebáli sami nastavit to, co plynaři vědomě nebo spíše z důvodu vlastní omezenosti zanedbali. Tristní je to zvláště u svého času nejvíce rozšířeného automobilu v České republice - vozu Škoda Felicia 1.3 MPI.

---

---

STAG -100, řídící jednotka lambda sondy, příručka k zapojení a naprogramování

Popis nastavení parametrů regulace

---

Typ zapalovací cívky - v závislosti na způsobu připojení impulzů otáček a typu zapalování vyberte takový typ cívky, aby VAG nebo otáčkoměr ukazovaly stejnou hodnotu s otáčkoměrem v programu pro STAG.

---

Typ TPS - throttle position sensor - výběr typu čidla polohy škrtící klapky vozu.

---

Typ sondy - výběr pracovního rozsahu lambda sondy.

---

Funkce přepínač (pouze STAG-100) - změna funkce doplňkového přepínače, který může pracovat jako emulátor vstřikovacích trysek nebo odpojovač napětí paměti benzínového motormenežmentu (automatické mazání paměti chyb)

---

Typ přepínání - výběr způsobu připojení LPG v závislosti na otáčkách.

---

Pozice při přepínání (není ve verzi 1.76) - počet kroků krokového motorku při přepnutí na LPG. Pozici je nutno určit v závislosti na nastavených otáčkách přepnutí, pokud možno co nejblíže reálné hodnotě při těchto otáčkách, jen tak bude přepnutí ladné.

---

Teplota při přepínání - určuje teplotu, snímanou čidlem v reduktoru, při které dojde k přepnutí na LPG.

---

Maximální otáčky na LPG - práh otáček, při kterých dojde k přepnutí na BA95. Při snížení otáček pod nastavenou mez je přepnuto zpět na LPG. Funkce je důležitá pro dálkové trasy a hlavně pro dálniční provoz, kde při dlouhodobém provozu na LPG ve vysokých otáčkách nejsou dostatečně chlazeny písty palivem. U karburátoru toto chlazení obstarává dodatečným obohacováním směsi ekonostat, u vstřikování změna délky vstřiku směrem k bohatší směsi.

---

Maximální pozice aktuatoru - maximum kroků otevření krokového motorku. Hodnotu je potřeba stanovit empiricky v poměru výkonu LPG soustavy k objemu motoru.

---

Pozice aktuatoru při 3000 otáčkách - nouzová hodnota počtu kroků krokového motorku při 3000 otáčkách motoru a studené, odpojené nebo poškozené lambda sondě.

---

Pozice aktuatoru při 900 otáčkách - nouzová hodnota počtu kroků krokového motorku při 900 otáčkách motoru a studené, odpojené nebo poškozené lambda sondě.

---

Minimální pozice aktuatoru - minimum kroků otevření krokového motorku. Hodnotu je potřeba stanovit empiricky podle chování motoru vozu na LPG ve volnoběhu a přechodu z volnoběhu do částečného zatížení.

---

Předotevření aktuatoru - počet kroků otevření krokového motorku ihned po nastartování motoru vozu na BA95. Výhodné je nastavit krokáč na pozici co nejblíže pozice při přepínání na LPG.

---

Čidlo hladiny LPG - prahy napětí jednotlivých diod ukazatele stavu LPG v nádrži, nastavené v závislosti na napěťovém rozsahu hladinového čidla - plováku.

---

Poděkování a odkazy

---

Závěrem zde chci ještě jednou poděkovat Lugosymu za neustálé rady a podporu při řešení výše zmíněných problémů, také J. Čechovi za jeho články viz výše a diskusnímu fóru FK a jeho uživatelům za příspěvky.

Aktuální instalace v další felicii.
http://robertx.rajce.idnes.cz/nove_LPG_zarizeni_27.6.2016/

---

Nejen pro uživatele vozů s přestavbou LPG přidám pár odkazů:
Velmi zajímavé články taktéž od J.Čecha:
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=406
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=408
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=407
Výrobce systému STAG: http://www.ac.com.pl/
AC STAG - dokumentace a diagnostický program ke stažení: http://www.ac.com.pl/pl/doc/346/instrukcje-obslugi-programy
Výrobce multiventilu a reduktoru: http://www.tomasetto.com/
Výrobce krokového motorku: http://www.sonceboz.com/
Distributor v ČR: http://www.lpg-autogascentrum.cz/

---

Děkuji Robovi za výborný a do detailu propracovaný článek, rozšiřující web o žádané téma, precizně a komplexně pronikající do tajů a úskalí pohonu LPG. Osobně v něm považuji pro všechny plyn provozující řidiče za nejdůležitější uvedení všech možných úprav, nastavení, diagnostiky, popis komponent systému, a také automatické vypínání benzínového čerpadla (za důvěru, s níž mě pustil ke svým vozům :-)), neméně důležitá je zkušenost s „odborníky”, kteří neřeší příčinu, nýbrž za drahé peníze neustále dokola odstraňují důsledek a okrádají lidi o čas a peníze. Lugosy

---

Fotogalerie

---