Škoda Felicia 1.3 MPI

---

Podvozek je tvořen přední poháněnou nápravou Guido Fornaca / McPherson (MacPherson) se záporným poloměrem rejdu a zadní spřaženou klikovou nápravou, tj. nápravou s příčně propojenými podélnými rameny, které spojuje ohybově tuhá, torzně poddajná příčka tvaru U. V geometrické vazbě náprav, provedení lichoběžníku řízení a poloměrech otáčení předních kol je dodržena Ackermannova podmínka.

Nápravnic přední nápravy byly celkem 4 typy. Favorit 115 410 052, Felicia pro nezesílenou karosérii 007 307 190 od 10/1994 do 07/1995, Felicia pro zesílenou karosérii 6U7 199 315 benzín Benteler od 02/1995 a 6U7 199 315 B diesel Benteler od 10/1997. Nápravnice Favorit se od jinak stejné nápravnice nezesílené Felicie liší jiným uložením reakce motoru.

U přední nápravy Benteler je pro snížení klopení karosérie ke vnější straně zatáčky možné namontovat příčný zkrutný stabilizátor 20 mm (6U0 411 309), který pro 1.3 MPI až na některé výjimky sériově montován nebyl, neboť pro lehký a vyvážený pohon Škoda nepotřebovala přední náprava dodatečné zvýšení klopné tuhosti. Zadní náprava 1.3 MPI s tuhostí 5,47 Nmm (Herman 2018) je sériově vybavena příčným zkrutným stabilizátorem 14 mm (6U6 511 409) s tuhostí 7,27 Nmm (Herman 2018), aby kompenzoval oproti Favoritu zvýšenou hmotnost vozu a tím větší radiální reakce na zadních kolech zvýšením rozdílu těchto reakcí při zatáčení. Pro sport se dají koupit různé průměry obou stabilizátorů, jejichž sladěním na obou nápravách současně se mění jízdní vlastnosti na požadované.

Sériové pružící jednotky původního Favorita nebyly sice žádné terno, sladění před sériovou výrobou však probíhalo po všech stránkách, takže s neopotřebovanými tlumiči a neunavenými pružinami lze s původním lehkým Favoritem doslova provádět psí kusy a je až s podivem, kolik ta měkkotina bez jakýchkoliv stabilizátorů snese, než začne být nestabilní.

Víceméně se toto dá říci i o těžším Favoritu a Felicii. Zatímco však těžší Favorit pořád jakžtakž zůstává onou hadimrškou, s Felicií má díky její nadváze sériový podvozek hodně práce, byť jí konstruktéři doplnili sériově zadní zkrutný stabilizátor. Ale i tak se s ní dá při troše soustředění a umu jezdit dost svižně a rozhodně předvídatelněji, než s dnešními přestabilizovanými a přeposilovanými povozy.

Osobně za největší problém podvozku Felicie považuji obrovský boční náklon, který mi vyloženě vadil. Nejprve jsem jej řešil předním zkrutným stabilizátorem. Chování se o něco zlepšilo a boční náklon zmenšil společně s nižší citlivostí na podélné nerovnosti. Přesto to však nebylo ono, Garde se zcela sériovým, avšak novým podvozkem, se kterým jsem jezdil před Felicií několik let, prostě sneslo více a náklon zde byl oproti felině minimální (na čemž mnohé udělalo také podélné uložení motoru vzadu, nezávislá zadní náprava s šikmou osou kývání, tzv. vlečka a plnohodnotná lichoběžníková přední náprava s kladným poloměrem rejdu, ale i tak byla a dodnes je pro mě filda oproti kupéčku z roku 1982 v plné tuzemské palbě nejméně o třídu horším vozem). Internetové prameny a zkušenosti jiných mě dovedly k firmě Oty Huška v Maršovicích u Jablonce nad Nisou - HP Sporting. Za státem vrácené daně jsem proto v březnu 2007 zakoupil podvozek HP Sporting, určený pro běžný provoz. S odstupem času, posouzením zlepšení jízdních vlastností a zkrácením brzdné dráhy toho bývalého kočárku mohu říci, že investice 11 186 Kč do dnešního dne nelituji.

V listopadu 2019 již nejdou objednat nové kusy, neboť výroba je, prý dočasně, zastavena. Z videa Lukáše Krpálka z ledna 2022 je zřejmé, že na zakázku sadu vyrobí. Změna oproti původním sadám je ve značení výrobním číslem sady (např. H/P116A,B,C,D - https://www.youtube.com/watch?v=HYtHNaZOMRI), černočerné povrchové úpravě a ceně 20000 Kč.

Co se týče tvrdosti HP Sporting, je to dle přísloví, sto lidí, sto chutí. Jedni budou tvrdit, že je to měkké, jiní, že si na tom vylámali zuby a tak dali zpět sérii, a je také dost velká sorta takových, kteří budou podvozek zatracovat, aniž by jej po delší dobu provozovali. Řadím se někde do středu mezi prvně jmenované, tedy ty normální, kteří nemelou o něčem, co nikdy nezažili. Podvozek HP Sporting pro běžný provoz nepovažuji ani za měkký, ale ani za tvrdý. Naopak mi jeho charakteristika plně vyhovuje pro krátké i dlouhé cesty, protože neunavuje. Prošel i testem na Zakarpatí, kde zvláště cesta do obce Sloboda na naštěstí bývalé československo - polské hranici sestávala z volně pohozených kamenů a připomínala řečiště vyschlého toku. Nejvíce vezl bez jakýchkoliv problémů 1500 kg nákladu (300 vozík, 1000 cihly, 200 lepidla), viz. fotogalerie.

Ota Hušek na svém webu uvádí také pár technických informací k tlumičům. Přední i zadní jsou dvouplášťové bez uživatelské regulace útlumů. Přední: typ Mcpherson 32-22, píst 32 mm, pístnice 22 mm. Zadní: typ TT 32-16, píst 32 mm, pístnice 16 mm.

---

Nastavení HP Sporting

---

Tlumiče mají na svém plášti tři nebo čtyři drážky (na přání i více drážek), mezi kterými lze přesouvat ocelový kroužek. Tak se nastavuje světlá výška vozu. Snížení oproti sérii nastává i na nejvyšší drážce. Výrobce uvádí pro obyčejnou verzi 2/3/4 cm vpředu a 1,5/3/4,5 cm vzadu. Pro verzi tuning (brr, hnusné slovo) uvádí vpředu 3/4/5/6 cm a vzadu 3/4,5/6 cm. Vlastním verzi obyčejnou a zkoušel jsem jak maximální snížení, tak maximální výšku.

Maximální snížení
Bylo přednastaveno již při dodávce podvozku. Jízdní vlastnosti s ním jsou perfektní, snížené těžiště se projevuje pozitivně nejen při průjezdu zatáček, ale také při brzdění a akceleraci a pokud si dobře vzpomínám, produkovalo pouze minimální boční náklon. Nastavení má pouze jedinou nevýhodu, vyplývající z nízké světlé výšky - minimální průchodnost zvlněným terénem mimo asfaltové silnice. Největší nebezpečí hrozí v nevratném poškození dělící rovině převodovky, neméně nebezpečná je také zdeformovaná olejová vana motoru (jednou jsem jí dal dunivku na jedné polňačce a jsem rád, že má čerpadlo ještě kudy nasávat olej a zatím se nemusí měnit).

Maximální výška
Po kolizi převodovky s polní cestou jsem všechny čtyři kroužky přesunul do nejvyšších drážek. S pomocí stahováku pružin lze toto nastavení provést na autě bez nutnosti demontáže jednotek. Překvapením byly téměř stejné jízdní vlastnosti jako s maximálním snížením. Auto se sice trošku kloní do boku, kočárkovitosti série však nedosahujíc. Doplnil jsem lyžinu na převodovku a byl zděšen, jak byla za krátký čas poškozena.

---

Montáž HP Sporting

---

Pro montáž HP Sporting platí stejná pravidla jako pro sérii. Spodní uložení vzadu dotáhněte až ve chvíli, kdy bude vůz stát na kolech. Před dotažením je dobré jakoby sklepat pérování co nejníž, tedy buďto auto krátce projet, nebo alespoň váhou montážníkova těla různým tlačením a posedáváním přimět k pohybům směrem dolů. V případě dotažení ve vyvěšeném stavu budou spodní silentbloky tlumičů v krutu a tím tepelně namáhány, a dříve zteří.
Doporučuji mít připraveny čtyři matice horního uchycení předních jednotek, všechny spodní šrouby a matice, a u zadních zvlášť oba horní gumové silentbloky, distančník, talířky a pro jistotu i obě horní matice, viz. rozpis níže.
Pod rozpisem je uveden přehled přídavných progresívních pružin (původně výroba Elastogran GmbH, dnes BASF Polyurethanes, Elastogranstraße 60, 49448 Lemförde, Deutschland), jež mají také svůj podíl na výšce vozu.

---

Geometrie přední nápravy

---

Při každé výměně předních tlumičů by se měla nastavit geometrie. Problémem nejen Favoritu a Felicie je při použití nápravy Guido Fornaca / McPherson (MacPherson) nemožnost nastavení pro trakci tří velmi důležitých parametrů - příklonu rejdového čepu, záklonu rejdového čepu a odklonu kola. Seřizovat zde lze pouze sbíhavost předních kol. I přes fakt nemožnosti zmíněných nastavení je náprava z dílny Ing. Petra Hrdličky spočtena přesně tak, jak by měla při různých stavech propérování a vytočení kol fungovat, to vše ale za předpokladu použití kvalitních silentbloků uložení.

Snížením předních tlumičů přejde náprava Favorita z pozitivního, neboli kladného odklonu kol (V) do negativního, záporného (příklon, A). U Felicie, která již má záporný odklon z výroby, se áčko podstatně zvětší. Bez použití unibalového uložení je hodnota odklonu nenastavitelná, tudíž musí být volena taková hodnota sbíhavosti, aby svou vyšší hodnotou vyrovnala vyšší příklon, tedy aby se kolo sjíždělo co nejvíce rovnoměrně a styk s vozovkou byl co největší. Klíč k tomu má můj mechanik, takže konkrétní hodnoty pro to které snížení nedokážu uvést. Při 3 cm podložkách a nejvyšší poloze spodní pružinové misky nastavil sbíhavost 2 mm, neboť se tím mírně změnil poloměr otáčení předních kol dle Ackermannovy podmínky. I tak se přední pneumatiky sjížděly v 0,5 mm vysokém kuželu, méně vně, více uvnitř.

V následující tabulce uvádím hodnoty obou náprav, uvedené v DP, Cedrychovi a Andrtovi.



Konkrétní příklad Favorita z roku 1990, měřeného u firmy Opacar v červnu 2010 je níže. Hodnoty jsou vždy levé, pravé, celkem.
Přední náprava
Odklon kola: 0°00', -0°27'
Záklon čepu: 1°47', 1°45'
Sbíhavost: 0°05', 0°05', celkem 0°10'
Zadní náprava
Odklon kola: -1°23', -1°23'
Sbíhavost: 0°19', 0°07', celkem 0°25'

---

Pneumatiky

---

Vše zde uvedené bylo dlouhodobě zkoušeno na pneumatikách rozměru 165/70 R13 při huštění 2,2 kPa vpředu, 2,6 kPa vzadu. Co se týče životnosti pneu, nejvíce se zkrátila u ekogum, montovaných vpředu: letní Matador MP12, Barum Brillantis, Uniroyal Rallye R680, zimní Barum Polaris a Dębica Frigo Dir - kilometrový proběh činil do 15 000 km, Dębicy vzadu sloužily 4 zimní sezony s odhadem mezi 30 000 - 40 000 km, což není vůbec špatný výsledek, nebýt jejich nebohého konce, jenž přišel náhle a bez varování. V odstupu jednoho týdne došlo u obou Dębic ke zboření kordu, kdy se guma vždy v jednom místě zvlnila jak do boku, tak vzhůru. Tehdy jsem ekogumám přestal zcela důvěřovat a od let 2011/2012 byly až do konce vozu na jaře 2015 osazeny tyto gumy:

U - Úbytek v mm / 10000 km. P - přední, Z - zadní, X mm - nový vzorek, číslo/číslo - km po sjetí na L - 1,6/4 mm, Z - 4/1,6mm.

léto
U-1,897, P Michelin Energy E3B, 7 mm, 28466/15814
U-0,967, Z Nokian i3, 7 mm, 55843/31023

U-2,320, P Michelin Energy E3B1, 7 mm, 23276/12931
U-1,160, Z Michelin Energy E3B1, 7 mm, 46552/25862

zima
U-1,335, P Michelin Alpin A3, 8 mm, 29963/47940
U-1,585, Z Nokian W+, 8 mm, 25237/40379

---

Rozpěrná tyč předních tlumičů

---

Fungovat to bude i bez ní, ale pro menší kruty předních podběhů, a tím menší odchylky hodnot geometrie, je vhodné, pokud již není montována, její doplnění. Duralová tyč ve fotogalerii sice funguje, vhodnější však je originální plechová s číslem 6U0 412 401, která je ve styku s podběhem ve větší ploše.

---

Ochranná lyžina převodovky Kuboj

---

Lyžina šternberského výrobce je určena k montáži na dělící rovinu převodovky v nejnižším, a tak nejvíce zranitelném místě. Konkrétní příklad použití lyžiny Kuboj naleznete zde.

---

Přední zkrutný stabilizátor a pneu 165/70 R13

---

Nějakou dobu jsem podvozek s maximálním snížením jezdil i se stabilizátorem přední nápravy. Už tak příjemně tuhé auto ještě více ztuhlo a velmi jistým chováním připomínalo motokáru. Problémem však při použití pneu 165/70 R13 začala být přestabilizovanost, spojená s pískáním gum v téměř každé zatáčce, přecházející pak i na asfaltě dost rychle do nedotáčivosti. Jelikož jsem nechtěl z důvodu spotřeby a zachování dynamiky přecházet na širší pneumatiky, šel stabilizátor ven. Podvozek se začal chovat transparentně a čitelně, pískání nastává pouze u rychlých průjezdů a i s pneu 165/70 R13 se mi zdá, že průjezdy zatáček jsou od té doby o něco rychlejší a jistější. Netvrdím však, že stabilizátor škodí. Naopak si myslím, že při pneu 185 a širších lze plně využít jeho přínos.

---

Zadní zkrutný stabilizátor a pneu 165/70 R13

---

Absencí zadního stabilizátoru není náprava tak tuhá, ramena lépe kopírují terén, což se pozitivně projevilo ve zmenšení odlehčení zadního vnitřního kola, takže pískání přichází až mnohem později, než na nápravě se stabilizátorem. S širšími koly lze ovšem plně využít potenciál tužší nápravy. Pro soutěžní použití se naopak zdvojoval zrcadlově obrácenou montáží dalšího stejného stabilizátoru nad upevňovací trojúhelníkové plochy pomocí delších šroubů.

---

Životnost HP Sporting, aneb sada po 156 573 km

---

Čas vozu se naplnil díky velice rozsáhlé korozi. Tlumiče celkem najezdily 156 573 km.

Mechanický stav. Výborně a rovnoměrně tlumí. V zatáčkách neodskakují. Kola neosekávají. Pístnice nepadají. Síly jsou u obou kusů v obou dvojicích stejné jak stlačné tak roztažné. Pružiny jsou unaveny vůči sobě na nápravě bez odchylky. Ložiska předního horního uložení jdou lehce a netlučou. Všechny pryžové díly jsou v pořádku, vyjma: krycích manžet předních pístnic - roztrženy, silentbloků horního uložení vzadu - otlačeny od lůžka v karosérii, silentbloků spodního uložení vzadu - velmi mírně zteřelé od tlaku tlumiče v horní části pryžového válce. Útlumové síly jsou u jednotek na autě téměř nezměněné od koupě - stále stejně tvrdé na stlačení i roztažení, na zadních možná trošku tvrdosti ubylo, ale velice minimálně.

Vzhledový stav. Voda, sůl a abraze od kol udělaly své. Na autě vypadaly jednotky ještě obstojně, ale po demontáži se z pružin i tlumičů v dost velké míře oloupal komaxit. Pod oloupanými místy je pouze povrchová koroze.

Cena za repas. I s poštovným činila pro tlumiče 3630 Kč (léto 2016) a zahrnuje odrezení, nalakování, nové spodní silentbloky, tlumičový olej a u zadních ještě blíže nespecifikované těsnění, jinak bylo dle HP vše v pořádku, což potvrzuje výše uvedenou charakteristiku po 156 kkm. Technikův odhad nájezdu byl dle vnitřního stavu tlumičů do 50 kkm. HP bohužel tlumiče nezměřil před ani po opravě, resp. nedodal protokol, i když to bylo požadováno. Pružiny byly pískovány a lakovány individuálně za 1000 Kč (pryskyřicový základ a pružný silikonový nátěr).

Tudíž rozhodně nelze říci, že by koupí HP Sporting člověk vyhazoval peníze do kanálu, ba právě naopak, kvalitní výrobek peníze člověku šetří.

---

Výhody a nevýhody

---

+ obrovská životnost - celkem jsem na nich najezdil 156 573 km (3.5.2015), tlumí stále výborně, kola neosekávají, v zatáčkách neodskakují. Po sundání pružin z jednotky nepadají pístnice, síla je vždy na nápravě na obou stejná a pružiny nevykazují odchylku v unavení mezi sebou. Po repasi za 3630 + 1000 Kč dále slouží novému majiteli.
+ nulová kazivost. Za celou dobu jsem nemusel měnit žádnou přídavnou část a víceméně o nich nevěděl
+ mají atest pro provoz na pozemních komunikacích
+ značné zlepšení jízdních vlastností na všech površích, vyjma rozbředlého sněhu
+ nižší boční náklon
+ úspora provozních nákladů za palivo a brzdy - nemusí se ani při vyšší rychlosti skoro vůbec brzdit do zatáček
+ pokud dá provoz, podstatné zkrácení jízdních časů
+ zkrácení brzdné dráhy nejen na hranici adheze vlivem vyššího tlaku tlumiče na kolo - auto si nekleká jako u kočárkovitých amortizérů
+ žádné poskakování zadní části při rozjezdech
+ mnohem příjemnější jízda - díky přijatelné tvrdosti podvozek neuspává ani na dlouhých trasách
+ rychlé vyhýbání kanálům, výtlukům a jiným nepravostem silnic bez nebezpečí smyku
+ nemám pocit, že by více odcházely díly podvozku
+ možnost skákání přes přejezd u Vítkova s bezpečným dopadem bez smyku :-))

- se 165/70R13 trošku pomalejší na rozbředlém sněhu
- jiné negativum jsem nenašel a placená reklama to není.

---

Kolik celkem stálo doladění sériové Felicie směrem k výbornému autu

---

Jsem asketa. Od auta požaduji, aby jelo, nežralo, sedělo, brzdilo, svítilo, mělo malý volant, usnadňovalo práci řidiče (palubní pc, jednoduchý cyklovač s potenciometrem, denní svícení nebo automat potkávacích světel, triplink) a bylo spolehlivé. Čím jednodušší technika s minimem elektroniky (palubní přístroje, vstřikování, regulace altíku), tím lépe. Proto jsem vlastnil feldu holobyt a nebýt koroze, jezdím v ní dodnes. Lak nebyl nikdy řešen, vždy základ a body štětcem, případně k tomu plnič, Škoda 9885 a bezbarvý lak ze sprejů Motip Dupli.

Na internetu je možno nalézt množství článků od odborníků na kvalitu Felicie. Vesměs z nich vyplývá, že je felda naprostý šmejd a omyl, s děsným motorem, nefunkčním podvozkem, klikovou zadní nápravou, nepřesným řazením, neergonomickým návrhem pracoviště řidiče a vůbec celkově hrozná, protože přece původem pochází z osmdesátých let, kdy se auta neuměla dělat. Nad plky zmíněných kreténů, ehm pardon, odborníků, se už dávno usmívám, a přeji jim jen ta nej auta, kde i za náhradní minisoučástku zaplatí megapeníze. Jen ta nej auta, překombinovaná elektronikou, beroucí řidičům radost z jízdy a snadnost ovládání. Jen ta nej auta, jež dají masám iluzi o tom, že nesedí v autě ale v obýváku a seberou jim pro bezpečné řízení tolik potřebný kontakt s vozem. Jen ta nej auta, jejichž mechanický návrh daleko pokulhává za zastaralou felicií i favoritem a s výdrží komponent jsou na tom mnohem hůře, než obě zmíněná auta.

Špatná auta jdou poznat podle toho, že už na nich není co zlepšovat, resp. že to nejde bez velikých zásahů do komponent a konstrukce celého vozu. Felicia do této skupiny nepatří. Za minimální peníze z ní jde udělat kvalitní, bezpečné (aktivní bezpečnost), pohodlné, dynamické a přitom úsporné vozidlo. Kdo četl pozorně všechny příspěvky na tomto webu, ví jak. Jako definitivní tečku za mým obdobím s milovanou poslední českou škodovkou uvedu, kolik její doladění k obrazu mému stálo peněz, a co to obnášelo.

Pořízení vozidla. V roce 2005 mě nepřetočená Škoda Felicia MPI HB 1997 s 90000 km vyšla na 70 000 Kč. Auto jsem znal od roku 2001, kdy jej se 70000 na tachometru koupil od prvního majitele kamarád, jež moc nejezdil a tak mi auto posléze nabídl. Dnes jde sice levněji, kdo však kupuje auto na delší dobu, musí zohlednit stav a tomu bohužel odpovídá i přemrštěná cena ojetin leštěnkového nebo repasovaného typu.

Motor - hlava, náběhy kanálů, odvzdušnění klikové skříně. 40 a 50 kW verze nejedou stejně. Liší se písty, průřezem kanálů a časováním ventilů. Zatímco 40 zhasne někde kolem 4500 otáček, dále jen řve a žere a předjíždění je adrenalin, 50 v pohodě točí po omezovač a předjíždění je s ní bezpečné. Největší chyba obsluhy těchto motorů je strach z krátkodobých vysokých otáček a tak to při předjíždění nebo v kopci dusí někde kolem 3000 a nadává na zhnilý šmejd.

Díky samodomo demontáži hlavy a provedení náběhů u všech potrubí vyšla tato podstatná úprava motoru na cca 1500 Kč. V ceně je pouze srovnání a montáž hlavy v servise a všechna těsnění - Elring pod hlavu a k sacímu a výfukovému potrubí, těsnění pod klapku, kousek hadice na odvětrání, pryž na horní a boční víko motoru a jiný drobný materiál.

Motor - termostat chlazení. Výroba hliníkového termostatu vyšla na 500 Kč (50 domek, 200 výroba sedla teplotního čidla, 100 zavaření, 130 vložka Wahler, 20 obě papírová těsnění, pryžový kroužek čidla, plastová spona čidla).

Motor - setrvačník. Pro snížení setrvačných hmot, a tím pro snadnější dosažení vyšších i nižších otáček a nižší spotřebu proběhlo odlehčení. Samozřejme bez papíru a tím jen za 150 Kč.

Silentbloky motoru, převodovky a reakce. Pro odbourání vibrací pohonu a tím letargie při rozjezdu i deceleraci, a také pořád tekoucího gufera řazení, byly montovány plné tvrdé kusy od KLD. Děláno samodomo, cena 1120 Kč (380, 380, 360) + 10 Kč za gufero.

Výfuk Favorit. Výfuk z karburátorového favorita nemá ekonesmysl katalyzátor a je lépe propustný za zachování odpovídajích pulzací (delší 2-1 část a jiné otvory v zadním tlumiči). Použit jak Tyll tak Karsit. Karsit 1390 (300, 500, 500, matka se závitem pro lambdu 40, vaření 50). Tyll 790 Kč (celý výfuk na vrakáči za 700, matka a vaření stejné jako u Karsitu).

Řazení. Cca 500 Kč. Zde je problém v pomocném kloubu, elementech ve vaničce a občas v silonových vložkách křížového kloubu či výstelce uložení páky. Po výměně zmíněných součástí je přesnost řazení značná a dráha páky krátká.

Silentbloky ramen a zadní nápravy. Oba plné tvrdé silentbloky v předních ramenech (900 Kč) i v uložení zádní klikové nápravy (700 Kč).

Pružící jednotky HP Sporting. 11186 Kč.

Rozpěrná tyč mezi předními tlumiči. Tehdy za 400 Kč.

Přední stabilizátor. Na vrakáči tehdy 500 Kč. Později vytažen, viz. článek o HP.

Demontáž omezovačů tlaku zadních brzd. 0 Kč.

Podložky pod kola 30 mm + šrouby. Tehdy 2422 Kč.

Malý tříramenný volant 30 cm celoipur. 410 Kč (300 volant, 100 výroba prodlužky, krycí manžeta a čistící zóna zadara, 10 Kč tlačítko na klaksony). Bylo potřeba jej usadit stejně vysoko jako originál, takže se vyráběla prodlužka ze staré volantové hřídele z řady 742/743, tato se našroubovala na feldovou hřídel a přibodovala na několika místech k nasunuté zvětšovací redukci origoš feldového volantu.

Přídavná dálková světla Wesem. Použité zánovní za 200 Kč obě. Instalační materiál byl doma, takže 0.

Klaksony. 200 Kč. Jednoznačně kvůli síle zvuku, odběru a minimálnímu zástavbovému prostoru použity dva s harmonickým souzvukem z Lada 2101 1972.

Přístrojový štít s otáčkoměrem. Na vrakárně tehdy 500 Kč.

Palubní počítač Apri TC-6. 3084 Kč. Koupen jako jeden z posledních kusů ve výprodeji přímo v Apri.

Centrální zamykání Jablotron CL-306FL. 3000 Kč.

Cyklovač stěračů, automat světel, triplink.Cyklovač 0 Kč, automat světel asi 10 Kč, triplink 350 Kč. Cyklovač použit PAL pro embéčka, byl jen vyveden potenciometr pro interval 2 - 20 vteřin. Posléze na vrakárně objeveno zapojení triakového cyklovače z amara, tak byl zaměněn poťák a interval tím změněn na 1 - 50 vteřin. Automat postaven z doma se nacházejících součástek, počítána jen elektřina na pájení a benzín na nastavení správného zpoždění zapnutí po startu. Triplink byla stavebnice od Alfa z Feliciaklubu.

Audio. Přehrávač v zastavárně za 200 Kč, řemínek 10 Kč, mechanika nová za 50 Kč ve výprodeji Hadexu, ARS 820 za 500 Kč, vyhýbky za 0 Kč, vodiče k zadním repro za 100 Kč, mřížky na repro 40 Kč. Použit starý japonský přehrávač s reversem a výborným zesilovačem 4x25 hudebních W do 4 ohmů, vyměněn řemínek, po asi 5 letech i celá mechanika, repro vpředu koaxiály TVM, jež tam dal minulý majitel, vzadu v platu kufru basáky a výškáče z vykuchaných Tesla ARS 820. Vyhýbky z Polska, navržené přímo pro repro TVM, jež v návodu považují za nejlepší, a to i lepší, než polské Tonsil.

Středová protisluneční clona. 0 Kč. Použita pěkná měkká clona z vrakované Lancia Delta. Uchycena pod držáky obou clon, dole položena na trnu zpětného zrcátka. Měla i zasouvací kapsu, použitou např. v Maďarsku na uložení potvrzení o nákupu matrica vignette.

Uchycení SPZ šrouby. 50 Kč. Nemám rád infantilní, drnčící, lehce zneužitelné a zranitelné podložky pod SPZ, nově RZ. Proto použity nerez matice a šrouby, uložené v barevných vaničkách a překryté barevnýma čepičkama. Ochrana proti ztracení a případné krádeži stoprocentní, neboť zloděj vždy půjde raději k autu se značkou v podložce.

Protékající gumy předního a zadního okna. 100 Kč tmel, 10 Kč na výrobu jarové vody. Jarovou vodou očištěn prostor mezi gumou a karosérií, po vyschnutí zde po celém obvodu oken vpraven tmel PU-50. Účinnost stoprocentní vpředu i vzadu.

Páté dveře. Asi 300 Kč. Přiznaná koroze pod lištou zcela zastavena odstraněním vyhnitého materiálu a sundáním tapecíru. Dveře měly posléze kudy větrat a nedržící vlhkost přestaly reznout. Zevnitř bohatě zapatlané základem, Body 992 a ještě stříknuté Body 900. Zvenku očištěné a natřené základem a Body 992. Takto žily beze změny k horšímu zhruba 7 let do konce auta.

Přední blatníky, zadní lemy. Blatníky 2000 Kč, lemy 3000 Kč. Cena je za práci, materiál i antikorozní ochranu. Lak dělán doma sprejem.

A to je vše, přátelé. Zbylé náklady byly jen na benzín, oleje, brzdy a pneumatiky. Suma sumárum 36 182 Kč za úpravy k obrazu svému, s pořízením auta 106 182 Kč. Když rozpočtu náklady na oněch 10 let mého vlastnictví, vychází to na 10 618,20 Kč na rok, 29,10 Kč na den a 1,21 Kč na hodinu. Vzhledem k tomu, že díky všem úpravám nebylo nutno již posléze do zmíněného komponentu investovat, viz. např. pružící jednotky, nepovažuji je z tohoto pohledu za vyhozené peníze.

Kilometricky vychází tato čísla. Najeto 184 973 km (90 000 - 274 973). Na 1 km stálo auto 0,574 Kč.

Kolik Vás dneska vyjdou při zmíněném stupni doladění moderní eko žebřiňáky?

---

Fotogalerie

---