Škoda Octavia 1.6

---

Některé pasáže jsou od doby vzniku zpřítomněny blíž současnému dění. Vousaté části byly vypuštěny a otírání se o politickou hovnotu zobecněno. Zajímavé je, že čím déle čas plyne, tím jsou ti zmetci nahoře ofrklejší a ofrklejší, takže něco je i beze změn stále platné. Pravidelně jsou aktualizovány ceny benzínu.

Článek vznikl v roce 2016, poté, co do nedávné doby nedotknutelná oblast chemického složení automobilových benzínů počala být narušována ziskuchtivými lobbystickými skupinami, schovávajícími se dnes povětšinou za vygumované, anebo vychytralé a dobře zaplacené ekocipy.

Jakoby nestačilo, že je na benzín uvaleno výpalné ve formě daně spotřební a daně z přidané hodnoty (2016: SD - 12,84 Kč, DPH 21 % se počítá z ceny benzínu + SD, daněno je tedy 2x!), bylo vymaštěnými vazalskými hlavami po vzoru bruselského sovětu prosazeno prančování benzínu lihem (2016 - do 5 %, výhledově do 10 %).

Že se jedná o krok k nižším emisím je nesmysl, protože líh a suroviny pro jeho výrobu musí někdo vypěstovat, sklidit, zpracovat, transportovat a vpravit do ještě nezničeného benzínu.

Jisté je již dlouhou dobu, že líh odmašťuje, je značně korozivní, napadá některé pryžové materiály a má menší výhřevnost (D-Fens uvádí 1,36 % rozdíl mezi E0 a E5 v neprospěch E5), což v září 2020 okrade koncového spotřebitele o cca 30 haléřů na litru. Nebudu polemizovat, zda líh je či není škodlivý pro součásti palivového systému. To ať si odzkouší každý sám na svém komutátoru a ložiskách rotoru palivového čerpadla, hadicích, vstřikovacích tryskách a v neposlední řadě ventilech a spalovacích prostorech. Budu jen tvrdit svůj názor, že líh v žádném případě nepatří ani do benzínu, ba ani do Ottova motoru.

Úkolem článku není donkichotský boj proti bohužel legálnímu prančování benzínu lihem, ale snaha co nejvíce znehodnocování uhlovodíkového zlata eliminovat chemickou cestou ve formě konkrétního aditiva. Je to náklad navíc, leč měl by se vrátit v menší spotřebě benzínu, delší životnosti vozu, nižší frekvenci servisních zásahů a pocitu, že člověk vědomě neničí svůj vůz a slepě nenásleduje svého Krysaře.

---

Zpracování ropy a výroba čistého benzínu

---

Výchozí surovinou pro výrobu automobilového benzínu je ropa. V Evropě byl prvním těžařem a zpracovatelem ropy haličský lékař Ignacy Łukasiewicz, který v roce 1854 začal těžit a zpracovávat ropu v okolí Jasła (název je přenesený, neboť ropa v polštině znamená hnis. Hnis, vytékající ze země). Surová ropa obsahuje přes 80 % uhlíku, přes 10 % vodíku, přes 4 % síry a minimum dusíku.

Benzíny vznikají jako jedna z frakcí destilace surové ropy. Benzínová frakce prochází před dalším zpracováním desulfurací, kdy při hydrogenačním odsiření síra přechází na sulfan H₂S. Redestilací se oddělí technické benzíny s bodem varu 80 - 120 °C. Následným krakováním se rozbíjejí velké molekuly těžkých frakcí (izoparafiny, olefiny) na molekuly s bodem varu benzínové frakce, tedy 30 - 210 °C. Poté probíhá reformování benzínu izomerací (rozvětvené uhlovodíky - izoalkany) a aromatizací (toluen, xylen, ethylbenzen) uhlovodíků, čímž se zvyšuje oktanové číslo a odolnost směsi proti detonačnímu spalování, neboli klepání. Dále se přidávají kyslíkaté sloučeniny (metanol, etanol, fenol, metylterciální butyleter MTBE a etylterciální butyleter ETBE), které dle ekocipů zlepšují složení výfukových plynů. U současných vysokooktanových benzínů je však přidávání kyslíkatých sraček kontraproduktivní. Zvláště špiritus zvyšuje citlivost paliva tím, že sice zvýší oktanové číslo výzkumnou metodou, kdežto oktanové číslo motorovou metodou ovlivní nepatrně nebo vůbec (Matějovský 2005). Norma připouští i s lihovým prančem celkový obsah kyslíku maximálně 2,7 %.

---

Oktanové číslo výzkumnou metodou (VM) a motorovou metodou (MM)

---

Oktanové číslo výsledného benzínu BA-95N se měří dle dvou norem na kapalinou termosifonově chlazeném zkušebním jednoválcovém motoru Waukesha CFR F1/F2 (Cooperative Fuel Research Engine) s rozvodem OHV a možností plynulé změny kompresního poměru od 4:1 do 18:1. Objem 611,75 ccm, vrtání 82,55 mm / 3,250 inches, zdvih 114,3 mm / 4,50 inches, překrytí ventilů 5° (Matějovský 2005, Vlk 2006, Bodur 2015, Bergenthuin 2018).

Výzkumnou metodou dle ASTM D2699 (VM, research method RM, OČVM, research octane number RON, 600 ±6 otáček, teplota nasávaného vzduchu 52 ±1°C, relativní vlhkost nasávaného vzduchu 0,356 - 0,712 %, pevný předstih 13°, teplota chladící kapaliny 100 ±1,5°C, teplota oleje 57 ±8°C), jejíž požadovaný výsledek 95 oktanů je vždy uveden při prodeji na stojanu a ve fakturách.

Motorovou metodou dle ASTM D2700 (MM, motor method MM, OČMM, motor octane number MON, 900 ±9 otáček, teplota nasávaného vzduchu 38 ±2,8°C, relativní vlhkost nasávaného vzduchu 0,356 - 0,712 %, teplota nasávané směsi 149 ±1°C, proměnný předstih 14 - 26°, teplota chladící kapaliny 100 ±1,5°C, teplota oleje 57 ±8°C), podle níž bývá výsledek měření vždy nižší, pro BA-95N je 85 oktanů MM.

Nejdříve se do něj pustí výsledný benzín, zjistí se, kdy klepe, a pak jej laborant přepne na laboratorní směs 95 % izooktanu C₈H₁₈ (2,2,4-trimethylpentan, odolný proti detonačnímu spalování, oktanové číslo 100 VM) a 5 % n-heptanu C₇H₁₆ (náchylný k detonačnímu spalování, oktanové číslo 0 VM). Pokud měl benzín 95 oktanů VM, měl by při této laboratorní směsi motor neklepat. V případě, že klepe, proběhne úprava laboratorní směsi o kousek k 96 oktanům VM, pokud neklepe, ubere se jí izooktan a přidá n-heptan.

Oktanové číslo benzínu není přímo úměrné rychlosti hoření směsi benzínu se vzduchem. Při ideálním stechiometrickém poměru 14,8 : 1 je v závislosti na tvaru spalovacího prostoru a kompresním tlaku v něm expanzní rychlost hoření 20 - 60 m/s. V motoru s kompresním poměrem 10 : 1, konstruovaném na BA-95N, bude BA-98N hořet o něco pomaleji. Pokud se však u stejného motoru zvýší kompresní poměr na např. 12 : 1, BA-98N stihne díky vyššímu tlaku shořet stejně rychle jako BA-95N při KP 10 : 1.

---

Těkavost benzínu, destilační křivka benzínu a index těkavosti (VLI)

---

Projev motoru přímo závisí na míře těkavosti benzínu. V létě je potřeba těkavost menší, aby benzín při teplém startu zahřátého motoru nezačal vařit. V zimě je to naopak, kdy vyšší těkavost paliva zaručí spolehlivý start studeného motoru a jeho spolehlivé zahřívání na provozní teplotu. Těkavost je udána tlakem par a procentuálním podílem složek, vroucích při nízkých teplotách, odečtených z destilační křivky benzínu.

Destilační křivka benzínu určuje, při jakých teplotách a v jakém množství se budou odpařovat různé jeho uhlovodíkové frakce. Důležitými jsou na ní desetiprocentní bod, padesátiprocentní bod, sedmdesátipětiprocentní bod, devadesátiprocentní, devadesátipětiprocentní bod a konec destilace.

Z chemického hlediska tvoří destilační křivku teploty destilací různých uhlovodíků (Matějovský 2005).

bod varu °C - název - typ - hustota kg/m³ - tlak par kPa/ při °C - teplota vznícení °C - OČVM/OČMM - sumární vzorec

027,8 °C - 2-metylbutan (izopentan) - alkan - 620,0 kg/m³ - 79,0 kPa/20 °C - 420,0 °C - 92,3 OČVM/89,0 OČMM - C₅H₁₂

060,2 °C - 2-metylpentan (izohexan) - alkan - 656,2 kg/m³ - 22,7 kPa/20 °C - 224,5 °C - 73,4/73,5 - C₆H₁₄

079,2 °C - 2,2-dimetylpentan (neoheptan) - alkan - 683,7 kg/m³ - 28,4 kPa/20 °C - 248,0 °C - 96,1/93,0 - C₇H₁₆

099,3 °C - 2,2,4-trimetylpentan (izooktan) - alkan - 691,9 kg/m³ - 5,3 kPa/20 °C - 410,0 °C - 100,0/100,0 - C₈H₁₈

110,7 °C - metylbenzen (toluen) - aromát - 866,8 kg/m³ - 2,8 kPa/20 °C - 6,0 °C - 120,0/104,0 - C₇H₈

139,3 °C - 1,3-dimetylbenzen (metaxylen/m-xylen) - aromát - 864,1 kg/m³ - 1,2 kPa/20 °C - 527,0 °C - 117,5/111,0 - C₈H₁₀

144,5 °C - 1,2-dimetylbenzen (ortoxylen/o-xylen) - aromát - 880,1 kg/m³ - 0,9 kPa/20 °C - 463,0 °C - 106,2/100,0 - C₈H₁₀

169,3 °C - 1,2,4-trimetylbenzen (pseudokumen) - aromát - 876,2 kg/m³ - 0,7 kPa/20 °C - 485,1 °C - 110,5/--- - C₉H₁₂

174,1 °C - n-dekan - alkan - 729,8 kg/m³ - 0,16 kPa/20 °C - 210,0 °C - -53/--- - C₁₀H₂₂

Desetiprocentní bod, důležitý pro dobrý studený start, tedy místo odpaření 10 % benzínu, by neměl být výše než 60 °C. Pohybuje se v rozmezí 40 - 60 °C. Při úplně studeném motoru je rozhodujícím faktorem dosažení spodní teploty těchto frakcí zahřátím směsi při kompresním zdvihu, a to 40 - 45 °C. Proto v létě i studený motor naskočí dříve než v mrazu, kdy zahřátí směsi kompresí může v závislosti na opotřebení kroužků trvat i více než 1 vteřinu.

Frakce s teplotou varu do 70 °C zabezpečí nezhasnutí motoru při dalším zahřívání po samotném studeném startu. Dle normy ČSN EN 228 se odlišují dva procentuální odparné podíly, a to letní ve výši 20 - 48 % a zimní 22 - 50 %, s nimiž úzce souvisí tlak par dle Reida (Reid Vacuum Pressure), měřený při 38 °C, s požadovanou hodnotou v létě 45 - 60 kPa a v zimě 60 - 90 kPa.

Padesátiprocentní bod, značený jako střed destilační křivky, je důležitý pro zahřátí motoru na provozní teplotu a reakci na přechodové režimy. Teplota bodu by neměla překročit 100 °C a dle normy by se mělo odpařit 46 - 71 % benzínu. Vyšší teplota bodu má za následek pomalejší zvyšování otáček při akceleraci, vyšší spotřebu (nevyužitá část paliva marně odchází do výfuku) a smývání olejového filmu (opotřebení stěn válce a pístních kroužků). V některých pramenech se lze dočíst, že 50 procentní teplota je 95 - 105 °C, případně maximálně 115 °C.

Sedmdesátipětiprocentní bod je normou definován minimálně při 150 °C. Byl vložen před rokem 2005 na základě evropské studie Auto-Oil programme. Podle ní je důležité do 150 °C odpařit co největší množství benzínu a zaručit co nejmenší množství složek, odpařitelných nad 150 °C.

Devadesátiprocentní bod nemá překročit 180 °C. 90 a 95 %ní bod informují o tom, zda nenastane trvalé ředění olejové náplně nízkým odparným podílem.

Konec destilace musí nastat dle normy nejpozději ve 210 °C. Nejnižší teplota konce destilace není uvedena, a čím dříve nad 150 °C příjde, tím je to pro čistotu motoru lepší. Frakce s destilací nad 95 %ním bodem jsou důležité pro chlazení pístů, ventilů a válců při plném výkonu motoru. Zde by se měl vypařit již všechen benzín, neboť frakce s destilační teplotou nad 210 °C ulpívají na stěně válce, odkud jsou po částečném povrchovém krakování plamenem při expanzi smyty do olejové náplně. Z ní se již nikdy neodpaří a mají za následek černání oleje. Při velkém množství startů neprohřátého motoru dochází také k černání svíček povlakem z nedokonalého spálení benzínu, vzniklého ze sazí, těžkých uhlovodíků a vlhkosti (Matějovský 2005). Dle testu SM č. 22/2014 byla nejvyšší koncová teplota vzorků 205 °C a nejvyšší destilační zbytek 1,2 % (norma připouští 2 %). V aplikaci Čepro pro handheldy lze najít benzíny s koncovou teplotou od 173,7 do 207,6 °C (krom ní je uvedena také hustota a obsah lihu).

---

Parametry benzínu dle dostupných údajů

---

Údaje čerpány z VLKa, Matějovského, ČSN EN 228:2004 (ČSN 65 6505), údajů ČEPRO (EuroOil) a PKN Orlen (Orlen). Olovnatý BA-96 Super a BA-91 Special není z legislativních důvodů prodáván od podzimu 2000 (https://autoperiskop.cz/benzina-konci-se-suprem/). BA-91 Normal (Natural), a draslíkem místo olova aditivovaný BA-91 Special skončil pro nezájem v roce 2010 (https://www.auto.cz/benzina-konec-benzinu-special-91-start-pro-novou-vervu-95-22730).


EN 228:2003 z bruselského sovětu již obsahuje pouze Super. Normal a Super Plus soudruzi povolují v národních přílohách vazalských zemí (Matějovský 2005)
*) Poznámka: BA-91 Normal - 91, BA-98 Super Plus - 98
**) Poznámka: BA-91 Normal - 82,5, BA-98 Super Plus - 87
***) Poznámka: Časové omezení použití z důvodu prančování lihem
****) Snížením hustoty o 10 kg/m³ klesá výhřevnost o 1,4 % a ekocipi tlačí na snížení (Matějovský 2005)
*****) Pryskyřice od 10 mg/100 ml vytváří úsady na vstřikovačích a sacích ventilech. Od 50 mg/100 ml můžou zalepit vstřikovače a sací ventily ve vodítkách (Matějovský 2005)
******) E5 má oproti E0 menší výhřevnost o 1,36 % (D-Fens - http://dfens-cz.com/bio-liho-eko-korupto-benzin/)

---

Cena benzínu BA-95 Super (Natural) od roku 2015

---

S novým autem přišla evidence úplně všeho, včetně tankování. Jelikož je to vcelku zajímavá tabulka reálných cen na reálných pumpách, neodpovídající od stolu vytvořeným lživým oficiálním statistikám kancelářských krys, rozhodl jsem se ji zveřejnit. Złoty a ojro jsou zde přepočteny dle středního kurzu mé banky při platbě kartou. V rámci boje proti lihu bylo pro snížení nutnosti návštěv benzinpump s proměnnou četností tankováno také do čtyřech 20 l kanystrů.

---

Obsah lihu v benzínu

---

Norma ČSN EN 228 dovoluje v benzínu nepovinně maximálně 5 % lihu (10/2016). Časem hrozí posun k 10 %, obvyklý např. v Německu již nyní (Super E10). Ačkoliv je E10 v SRN dotovaný a klasický Super (natural) od něj o něco málo dražší, více fundované povědomí německých řidičů o lihu chrání jejich vozidla tankováním obyčejného naturalu (Super bleifrei) a odmítáním dalšího zvyšování lihového podílu.

Orlen a Lotos uvádí mezi lety 2009 - 2012 na biopalivech ztrátu okolo 1 miliardy złotych z důvodu nákladnosti výroby. Piotr Szpakowski, dyrektor Biura Zarządzania Ryzykiem Regulacyjnym w PKN Orlen (Úřad pro regulaci rizik v PKN Orlen) předpokládá, že ztrátovou E10 do roku 2020 neuvede na trh žádný prodejce. Uvidíme, jak Poláci ve zlomové době zareagují, jelikož hlasy finančně závislých českých „odborníků“ zkurvených eurokomunistických hujerů naopak po E10 volají.

Britové v roce 2014 provedli test E10 na několika typech motorů. Průměrné zdražení provozu vozů vlivem lihem zničeného paliva bylo 8,4 %. Slabší motory dosahovaly nejvíce 11,3 %. V článku je uveden pro porovnání výsledek obdobného testu v USA, kde díky vyššímu podílu silných motorů činil 3 - 4 %. Po tomto zjištění v GB zcela logicky zvítězil BREXIT (fuck off eu).

Americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) v roce 2014 veřejně přiznala, že líh v benzínu je škodlivý pro motory. Stechiometrický poměr pro benzín je jiný než pro lihobenzín, v důsledku čehož řídící jednotka, určená pro provoz na benzín, poměr neupraví na požadovaný pro lihobenzín, zvýší se teplota výfukových plynů, urychlí ničení lambda sond, poklesne výkon a může dojít ke zničení katalyzátoru. Lihobenzín způsobuje problémy s kompatibilitou použitých materiálů v palivovém systému, jako např. membrány redukčních ventilů, trysky, palivová čerpadla, nádrže, potrubí, filtry a všechny plastové nebo silikonové komponenty. Další schopností lihu je způsobení koroze hliníku a hořčíku, nemluvě o absobrci vlhkosti ze vzduchu. Nyní lezeme do prdele USA, proč tedy nepříjmeme stanovisko EPA a nezakážeme prančování benzínu lihovou sračkou? Bo oligarchové a jejich kšefty (když jsem toto v roce 2016 psal, netušil jsem, jaký mor na nás malomocní arcizmrdi pustí v příštích letech s ekoplky a golfovými vozítky).

Zákon č. 201/2012 Sb., zvaný Zákon o ochraně ovzduší, ukládá v §19, odstavci 1, písmenu a) výrobcům nebo dovozcům paliv povinnost dodržet roční průměr 4,1 % lihu (ethanolu, ethylakoholu, biopaliva) v prodaném benzínu. Bere se průměr ze všech paliv, tedy všech BA, E85 i nafty (obsah lihu do 7 %), tudíž je možno s obsahem lihu v průběhu roku různě manipulovat, většinou ku prospěchu zákazníka, kdy například jedna várka benzínu může mít obsah lihu/ETBE 4,1/2,2 %, jiná 3,5/0,2 %, a další 2,0/0,0 %. Naftu i BA je možno při dodržení ročního průměru špiritusu prodávat bez biosraček, viz. výborná handheld aplikace společnosti Čepro, provozující síť čerpaček Euro Oil, kde lze již delší dobu nalézt nemalé procento stanic s BA95 s podílem lihu 0 %. Vždy bezlihový benzín je pouze pro letectví a MOC na letištích značná.

V reále to však mají oligarchové hezky zařízeno. Prosadili změnu zákona č. 353/2003 Sb., zvaného Zákon o spotřebních daních, kde v §45, odstavci 2, písmenu d) spadá pod spotřební daň jak čistý benzín, tak směs benzínu s minimálně 90 % benzínu a maximálně 10 % lihu. Bohužel jsem nikde nenašel, zda výrobci biolihu pro palivové účely (největší Tereos TTD, druhý největší Ethanol Energy (od května 2011 stoprocentní vlastník Agrofert) nemají pro svůj megakšeft daňové výhody, ale jeden z pramenů uvádí, že ano. Cituji: „24.října 2003 parlament schválil Zákon číslo 353/2003 Sb., o spotřební dani, který v §54 stanovuje vrácení spotřební daně ve výši 100 % pro bioetanol, použitý při výrobě autobenzínů.”. Na druhou stranu bych se divil, kdyby si to nechali ti nenažraní arogantní pičusové utéct :-) Na jaře 2020 oba výrobci kvůli propadu prodeje pohonných hmot z důvodu médii zveličené tzv. pandemie SARS-CoV-2 rychle omezili dodávky pro výrobu pohonných hmot a začli nový byznys - líh pro dezinfekce.

Celkově tedy nechápu, proč mám v době údajně tržního hospodářství ve svém voze používat benzín s biosračkou, jehož výrobní cena je cca o 30 - 40 haléřů na litru vyšší, když to nepřináší žádné plus z použití, ba ani daňové zvýhodnění. Daň je jen jedna z komodit trhu, a pokud ji mám odvádět, chci za to mít nějakou protislužbu. A to ve fantazii čistší výfukové plyny, v reálu přidřené palivové čerpadlo, zakarbonované spalováky, ani zatuhlé vstřikovací trysky nejsou.

---

Karbonové usazeniny v motoru

---

Karbon vzniká při provozu každého motoru. Méně u archaického atmosférického, mnohem více u supermoderního přeplňovaného s přímým vstřikem benzínu. Není to ani tak o konstrukci motoru, nýbrž o obřím vlivu ekocipů na tuto konstrukci. Nasávání bordelů z odvzdušnění klikové skříně, sračky z výfuku přes EGR ventil, benzíny s nižší výhřevností a mazivostí, prodloužené nebo špatné intervaly výměny oleje, vysoký podíl jízd se studeným motorem, u mnohých absolutní absence občasného použití nejvyšších otáček těsně před omezovačem, celkově zanedbaná údržba, kdy je motor řešen až po rozsvícení kontrolky nebo jeho skonu dočasném či trvalém.

Motory Škoda 781 a VW EA113 (AEH, AKL, AVU a BFQ) jsou naštěstí léty prověřené a nedownsizingované stroje s nepřímým vícebodovým vstřikem, kde mnoho nešvarů moderních herek nehrozí ani po zvýšeném kilometrickém proběhu. Karbon samozřejmě vzniká i zde, a nejvíc na něm má podíl způsob používání vozu, EGR ventil (vyjma 781), pryskyřičné úsady v benzínu, stav lambda sond, pozdní výměny oleje a v neposlední řadě odvětrání klikové skříně. U 781 lze narazit na jednu zvláštnost, díky níž výtvor Ing. Petra Hrdličky považuji za naprosto dokonalý ve všech detailech, kdy motor může být zevnitř zanesen mazutem téměř na všech površích, přesto jsou spalováky čisté a kroužky v drážkách volně pohyblivé.

U 781 je díky konstrukci produkce karbonu minimální. V malém množství se karbon usazuje na vnitřním povrchu sacího potrubí a škrtící klapky a na kombinovaném čidle teploty a tlaku nasávaného vzduchu. Svůj vliv na úsady v potrubí mají také různé pulzace při střídání ventilů. Díky nepřímému vstřiku je úsadám částečně prost sací kanál, dřík a talířek ventilu a nemělo by hrozit zalepení vstřikovače, pokud motor jezdí na benzín. Ve spalovacím prostoru se karbon malinko tvoří na všech vnitřních površích.

U VW motorů poměrně hladký vnitřní povrch plastového sacího potrubí s nízkým kolísáním teploty způsobuje relativně malé úsady. Nejvíce se karbon usazuje v EGR potrubí, okolo EGR ventilu a na vnitřním povrchu škrtící klapky, kde suchý karbon promázne kondenzát z olejových par odvětrání klikovky a vzniklý mazut klapku postupně zanáší. Zalepená klapka má problém s držením volnoběžných otáček, jelikož nemůže přes nalepený bordel mechanicky přejít do potřebné základní polohy, a tak otáčky kolísají z důvodu neustálé snahy o jejich regulaci. Úsady v potrubí vznikají pulzací při střídání ventilů. Nepřímý vstřik má pozitivní vliv na část sacího kanálu, dřík a talířek ventilu a při provozu na benzín u dobrého motoru nenastane zalepení vstřikovače. Ve spalovacím prostoru se karbon tvoří na všech vnitřních površích, pokud je ho moc, zalepí pístní kroužky do drážek a proniklé větší množství oleje spalovák o to více zanáší.

Zaslepení EGR a odstranění sání neřádu z odvětrání klikovky naleznete v popisu Simosu 3.3A a v povídání o olejích. Vliv „vyhnání pavouků” je možno u zahřátého motoru poznat za jízdy při vyřazení také dle aktuální volnoběžné spotřeby na palubním počítači (MFA). Pokud jedete delší dobu jako prďolové v klobouku, palubák ukazuje mnohdy i u zahřátého motoru třeba 1,2 l/100 km, jakmile však pár kilometrů dáváte pořádně pod kotel, není výjimkou dočasný údaj 0,1 - 0,6 l/100 km.

Doporučuji přečíst test v SM 31/2015.

---

Palivoměr a MFA

---

Palivoměr vozu je orientačním ukazatelem objemu benzínu v nádrži. Informaci pro přístrojový štít dává plovák výchylkou přes odporovou dráhu sériově zapojeného potenciometru. Plovák s potenciometrem je součástí palivového čerpadla v nádrži. Odpor potenciometru zpracovává procesor přístrojového štítu. Potlačuje kmity a rychlé změny stavu hladiny při vlnění benzínu. Výstupní signál pro ukazatel modifikuje tak, aby ručička byla v rámci údaje pořád na jednom místě. Procesor dále řídí rozsvícení kontrolky poslední zásoby paliva. Rozsvěcuje ji při zbytkovém objemu cca 7 litrů paliva, a jakmile jednou svítí, zhasne až po dočepování paliva nad uvedenou mez. Orientační rozdělení stupnice zleva v litrech: 0, 7, 14, 21, 28, 35, 42, 48, 55.

Funkci ručičky lze ověřit ve VAG Comu v testu akčních členů. Test projde s ručičkou celou dráhu, nejdříve doraz maxima, poté doraz minima a zůstane stát uprostřed ve svislé poloze. Pokud se pohyb ruky odchyluje od tohoto postupu, je něco špatně v přístrojovém štítu.

Stav odporu v plováku lze vyčíst ve VAG Comu ve skupině 002 na pozici 3, kde je aktuální odpor na kontaktech potenciometru v ohmech. V pozici 2 je štítem přepočtené orientační množství paliva v nádrži. Příklad hodnot: 22 l - 153 Ω, 23 l - 155 Ω, 24 l - 160 Ω, 30 l - 180 Ω, 49 l - 258 Ω.

Multifunkční ukazatel, neboli MFA, či Multifunktions Anzeige, je oproti TC-6 ve Felicii ošizen o některé příjemné funkce, např. voltmetr, objem paliva v litrech, rychlost bez korekce budíkem, otáčky, apod. I bez nich však dobře funguje a dává řidiči podstatné informace.
Jsou to:
- momentální spotřeba v l/h (u stojícího vozu nebo jedoucího do 10 km/h) nebo l/100 km (u jedoucího nad 10 km/h)
- průměrná spotřeba ve dvou úrovních
- předpokládaný dojezd v km
- ujetá vzdálenost v km ve dvou úrovních
- průměrná rychlost v km/h ve dvou úrovních
- doba jízdy ve dvou úrovních (od zapnutí do vypnutí zapalování, nebo součet všech jízd od posledního nulování)
- hodiny ve 24h formátu
- venkovní teplota ve °C

Mezi funkcemi se přepíná stiskem rolovacího dvojtlačítka na páčce stěračů. Horní tlačítko posouvá zpět, dolní dopředu.

Mezi úrovněmi se přepíná krátkým stiskem tlačítka Reset na páčce stěračů. První úroveň je automaticky vynulována po dvou hodinách od posledního vypnutí zapalování. Druhá úroveň je trvalá. Obě jdou kdykoliv vynulovat přizdržením tlačítka Reset déle než 1 vteřinu.

MFA využívá signál od jednoho vstřikovače, pomocný signál od palivoměru a měníci se odpor termistoru na podvozku u konektorů lambda sond.

---

Dodatečné aditivum do benzínu Lang Chemie LCBA 300, alias VIF SUPER BENZIN ADITIV

---

Komerční aditiva solidních výrobců jsou určena pro zlepšení vlastností automobilových benzínů a eliminaci negativního působení lihu v nich. Mají mazivostní, čistící a antikorozní přísady. Více se o nich dočíst nelze. Následující zkušenosti se týkají pouze jediného motoru VW EA 113 BFQ, který si nemůže naříkat na zanedbanou údržbu, a jehož spotřeba oleje se na počátku zkoušky aditiv pohybovala okolo 0,8 l/10000 km. V jiných motorech se vše může jevit zcela jinak. Poněvadž si veškerou chemii platím sám, neočekávejte žádné chvalozpěvy, ani vnucování pravdy, nýbrž jen stručné shrnutí vlastních subjektivních zjištění.

Život mě naučil ignorovat televizi, blbce, islamofily, ekoteroristy, establishment a nevěřit na marketingové bláboly. Zakoupení aditiva proto nevzešlo z omámení pohádkami, pravým důvodem byla snaha najít něco, co vrátí benzínu alespoň částečně jeho dávné vlastnosti z dob minulých. Četl jsem testy Světa motorů, četl jsem fóra, četl jsem různé články na internetu, a jelikož každý tvrdí něco jiného, závěr byl zvolit jistotu VIFa a Bishopa a vyzkoušet je v praxi.

---

Níže popsaný Bishop's 951 sice splnil očekávání, pro běžného řidiče je však finančně náročný a brutálně tak zvyšuje cenu za litr paliva.

Nejen z finančních důvodů tak zůstává nejlepší volbou LCBA 300 od Lang Chemie, Mauerbach bei Wien, Rakousko, ve Valašských Kloboukách plněný do různých obalů jako VIF Super Benzin Aditiv. Jiná aditiva nebudou užita, poněvadž jejich výrobci si neváží českého motoristy a dodávají za vyšší ceny zajíce v pytli, a protože VIF je a) levný, b) funguje, c) jeho distributor šel jako jediný s kůží na trh a veškeré vlastnosti potvrdil několika dosti drahými zkouškami v SGS Kolín, tedy uznávaném bývalém Výzkumném ústavu paliv a maziv.

Lang Chemie uvádí jasné vývojové zadání:

„Emise hoření nezvyšují toxicitu produktu pro životní prostředí.”
„Snížení emisí CH (HC), CO, NOx.”
„Zabránění tvorbě nových úsad, potažmo odstraňování stávajících úsad z motoru a palivového systému.”
„Žádný negativní vliv aditiva na katalyzátor a lambda sondy.”
„Kompatibilita s běžnými motorovými oleji.”
„Pozitivní vliv na provoz motoru a celkové chování pohonu vozidel.”
„Garance neměnného chodu motoru z důvodu udržení čistoty.”
„Zabránění růstu oktanového nároku motoru.”
„Kompatibilita s benzíny různé kvality i obsahu kyslíku (MTBE, metanol, líh).”
„Kompatibilita s jinými běžnými aditivy.”
„Antikorozní ochrana palivového systému.”
„Mazání vstřikovacích ventilů a ventilových sedel.”
„Stabilita při skladování.”
„Bezpečná manipulace.”

Dávkování pro vývojové zadání je dvojí: minimálně 300 ppm (0,3 ml/l) pro udržení čistoty, 600 ppm (0,6 ml/l) pro plnou aditivaci a čistící efekt.
Od 11/2017 lze na lang-chemie.at vyčíst v němčině změnu dávkování. Dvojnásobek zůstal: udržení čistoty 430 ppm, aditivace a čistící efekt 860 ppm. V anglické verzi zůstaly původní hodnoty 300 / 600 ppm. Že by reakce na E10?

---

Pro běžného motoristu je u všech tří VIFů k dispozici balení v lahvičkách po 125 ml a v plechovkách po 500 ml. Lahvičky byly dříve průhledné. Hodnoty jsou z bezpečnostních listů z 3.5.2017 pro SBA a SDA a 24.7.2019 pro SBA-GDI. Viz. http://lukasbenzl.cz/#produkty a http://lukasbenzl.cz/2019/12/17/menime-barvy-jednorazovych-obalu/.

VIF Super Benzin Aditiv, dnes již nedodávaný, měl hnědou barvu a průhlednou lahvičku.
Hustota 0,86 g/cm³ při 15°C. Bod vzplanutí > 61°C dle ISO2719.

VIF Super Benzin Aditiv v přímovstřikové verzi má modrou barvu a zelenou lahvičku.
Hustota 0,86 g/cm³ při 15°C. Bod vzplanutí > 61°C dle ISO2719.

VIF Super Diesel Aditiv letní má medovou barvu a žlutou lahvičku.
Hustota 0,95 g/cm³ při 20°C. Bod vzplanutí > 60°C.

VIF Super Diesel Aditiv zimní má tmavou barvu a modrou lahvičku.
Hustota 0,945 g/cm³ při 15°C. Bod vzplanutí > 60°C.

500 ml balení bývá útlocitnými řidiči občas kritizováno. Distributor proto testuje různé plastové obaly, u nichž kvůli poréznosti dochází k difuzi obsahu mimo obal. Proto zustává klasická česká plechovka s absencí této difuze světově nejlepším obalem všech dob. Viz. http://lukasbenzl.cz/2019/12/16/zkousime-plastove-obaly-ale/.

Neodpustím si rýpnutí k etiketě. I když je dnes běžné, že nedokáže-li se čecháček naučit něco z gramatiky českého jazyka, je tato pro něj ohnuta, vždy mě do očí udeří od počátku vifu až dodnes uváděná zkomolenina cizího slova kompatibilní. Uvidíme, kdy přestane být problémem to jedno káčko navíc odmazat :-)

---

Samotný VIF SBA prochází postupným vývojem. Zažil jsem ještě světle hnědé provedení. Poté se změnilo na medové s nižší viskozitou (uvedené datum výroby 25.01.2018), a aktuální od září 2018 je modré s ještě nižší viskozitou. Modré provedení je reakce na rozšíření přímovstřikových turbomotorů, kdy změnou složení VIFu bylo u nich dosaženo vyššího čistícího účinku při zachování parametrů pro MPI, SPI a karburátorové motory. V bezpečnostních listech je modrý VIF uváděn jako VIF-GDI (Gasoline Direct Injection).

Vif.cz a obal VIF SBA uvádí mírně modifikované informace. Stěžejní jsou čistící a mazivostní přísady, jejichž přítomnost ověřil Svět motorů. Neméně důležité jsou složky, eliminující parazitní lihovou frakci v benzínu.

Antilihové složky po celou dobu užití aditiva negují korozivní vlastnosti lihu. Při dlouhodobém skladování benzínu, například po odstavení motorky či veteránu přes zimu, zabrání odloučení lihu, čímž nedojde ke zvýšenému korozivnímu působení na kovové části palivového traktu.

Čistota zabraňuje růstu oktanového nároku motoru, zajišťuje stabilní volnoběh, kdy jednotka nemusí provádět žádné korekce, vedoucí ke kolísání nebo zhasínání motoru. Po odstranění nasákavých úsad z kanálů, ventilů i spalovacích prostor jde do válce veškerá vstříknutá směs a neklesá tak výkon motoru, na čemž mají podíl také nezanesené vstřikovací trysky a čisté jiskřiště zapalovací svíčky. Studený start je snazší, stačí točit kratší dobu a motor naskočí napoprvé za jakéhokoliv počasí.

Zvýšená mazivost benzínu příznivě působí na nekolísání čerpadla, plné otevření a neváznutí vstřikovacích ventilů, promazanou plochu válce při dolů se pohybujícím pístu v sacím taktu, kde první těsnící kroužek nejde posléze nahoru tak nasucho. Promazání sedel ventilů znemožňuje přilepení karbonu a dosednutí ventilu do sedla je tišší, čímž se znatelně ztišil celý motor.

---

V nádrži vozidla s motorem BFQ s vyčistěnou klapkou, bez nasávání bordelu z klikové skříně a se zaslepeným EGR ventilem.

Výrobce přísady doporučuje dávkování v poměru 1:1000 (1000 ppm), kdy 1 ml aditiva ošetří 1 l benzínu. Vycházíme-li z výsledku testů Světa motorů, kdy po 60 hodinách VIF odstranil 96 % úsad ze sací strany ventilů, měl by rozhodující okamžik nastat při nejběžnější průměrné rychlosti okolo 50 km/h cca po ujetí 3000 km. Jelikož nebyl znám stav karbonizace motoru, dávka byla pro potuplování účinku prvních 3000 km v poměru 1:500 (2 ml aditiva na 1 l benzínu), dalších 3000 km 1:666 (1,5 ml / 1 l) a poté již v doporučeném poměru.

125 ml balení má doporučené dávkování pro 40 - 60 l, tedy 2 až 3 ml/l. Vyšší dávka tedy ničemu nevadí a lépe čistí. Pochybuji, že je obsah malé lahvičky v něčem jiný, spíš se jedná o zajištění odbytu.

Přísada se aplikuje před tankováním přímo do nádrže. Užil jsem 0,5 l balení, jehož víčko obsahuje zároveň 20 ml odměrku. Aby co nejvíce aditiva proniklo až za klapku nalévacího hrdla nádrže, lze užít nějaký jiný dávkovač, např. lahvičku od 125 ml balení vifu, do níž bezpečně uzavřete doma připravenou dávku. Čím užší a delší hrdlo nádobka má, tím lépe lze pronikat za klapku nalévacího otvoru a aditivovat beze ztrát. S krátkou odměrkou 0,5 l balení je dávkování aditiva mírně kostrbaté, hodně ho díky dobré mazivosti ulpí před klapkou, a je nutno prostor lehce prolít benzínem na spláchnutí. Nicméně za roky používání jsem si na toto typicky české balení zvykl jak u SBA v oktávce, kde dávku přelévám do 125 ml lahvičky, tak u SDA v kadyně, tranzitu i prvním loganu, kde leju přímo do vstupního otvoru nádrže, a pokud není člověk gramlavý mamlas, používá ho zcela vklidu a bez vylévání. Ono i s malou lahvičkou jde při moc ležérním nalévání poslat hezkých pár mililitrů aditiva drenážním otvorem na asfalt benzinpumpy - https://www.prodejoleju.cz/vif-1/vif-super-diesel-aditiv-aditiva-do-nafty-zimni-125-ml/ :-)

Jelikož jsem od aditiva nic neočekával, nedostavilo se ani žádné placebo. Při zvýšeném dávkování bylo ujeto celkem 5476 km. Původně bylo v plánu ujet 6000 km, nastala však doba výměny oleje, kdy začal být testován také Bishop. V průběhu práce aditiva na vyšší čistotě motoru byl znatelný posun k lepšímu. Těžko se tyto subjektivní pocity popisují, ale shrnul bych to do čtyřech bodů: studené starty na první šup za jakéhokoliv počasí při kratším točení spouštěčem, tišší chod, lepší odezva plynu a motor celkově živější.

---

Překvapením a důkazem čistoty motoru byly emisní protokoly z pravidelné technické kontroly do doby, než se začaly odporoučet stírací kroužky (CO - oxid uhelnatý, CH - nespálené a jiné uhlovodíky, nesprávně zapisované HC, CO₂ - oxid uhličitý, O₂ - zbytkový kyslík, lambda - součinitel přebytku vzduchu, počítaný z poměru skutečně přivedeného množství vzduchu na 1 kg paliva a teoretického množství vzduchu na 1 kg paliva (Müller a Müller 1989)).

148381 km, 10.3.2015, benzín E5
volnoběh 750 otáček, CO 0,173%, CH 182ppm, CO₂ 14,46%, O₂ 2,02%, lambda 1,043
zvýšené 2470 otáček, CO 0,154%, CH 140ppm, CO₂ 15,43%, O₂ 0,66%, lambda 1,019

179278 km, 28.2.2017, VIF aplikován od 174412 km, benzín E5
volnoběh 700 otáček, CO 0,040%, CH 108ppm, CO₂ 14,50%, O₂ 0,15%, lambda 1,002
zvýšené 2650 otáček, CO 0,030%, CH 032ppm, CO₂ 14,57%, O₂ 0,00%, lambda 0,998

210330 km, 26.2.2019, VIF aplikován dále, od 195042 km benzín E0
volnoběh 686 otáček, CO 0,410%, CH 291ppm, CO₂ 14,10%, O₂ 0,97%, lambda 1,050
zvýšené 2410 otáček, CO 0,230%, CH 229ppm, CO₂ 14,40%, O₂ 0,77%, lambda 1,019

237793 km, 24.2.2021, VIF aplikován dále, benzín E0
volnoběh 680 otáček, CO 0,010%, CH 104ppm, CO₂ 14,70%, O₂ 0,32%, lambda 1,018
zvýšené 2450 otáček, CO 0,050%, CH 063ppm, CO₂ 14,80%, O₂ 0,22%, lambda 1,006

262296 km, 26.4.2023, VIF aplikován dále, benzín E0, od 249606 km polský benzín E5
volnoběh 813 otáček, CO 0,070%, CH 091ppm, CO₂ 13,50%, O₂ 2,30%, lambda 1,109
zvýšené 2580 otáček, CO 0,170%, CH 092ppm, CO₂ 14,80%, O₂ 0,41%, lambda 1,010

Dalším překvapením a důkazem funkce byla jediná cíleně měřená trasa v obou směrech, opakovaná v různých ročních obdobích, jetá vždy v sobotu, neděli nebo svátek. Volen byl vždy stejný jízdní styl, zaměřený na dodržování rychlostí v místech nebezpečí radarů a co největší pravidelnosti, bez zbytečného brzdění a rozjezdů. Lukov - Fryšták - Holešov - Bystřice pod Hostýnem - Hranice - Bělotín - Odry - Fulnek - Hradec nad Moravicí - Opava. Vzdálenost je 103 km, průměr od 60 do 62 km/h, doba jízdy mezi 1:40 a 1:45. Průměrná spotřeba paliva před užitím VIFu činila vždy 6,6 l/100 km. K závěru plánovaného čištění byla 2x změřena 6,1 l/100 km, což je úspora 7,58 %.

Do 195042 km byl užíván výhradně BA95-N (nomenklatura 27101145) od společnosti LUGO Plus, jelikož jako jediná odtajnila své faktury. Paní manažerka ochotně a na rovinu komunikovala nejen ohledně lihu v benzínu.

Od 195042 km je užíván pouze bezlihový benzín z pump Euro Oil dle aplikace pro handheldy, aditivovaný VIFem v poměru 1:1000.

Od 249606 km je užíván pouze lihový benzín z pump Orlen a Auchan, až na pár případů aditivovaný VIFem v poměru 1:1000.

Změna emisních hodnot v roce 2019 je důsledek stavu pístních kroužků. Tyto byly v roce 2020 vyměněny. Snížené emisní hodnoty u STK v roce 2021 prokázaly jejich přímý vliv na emise i spotřebu oleje. Byl-li by motor již z výroby osazen pořádnými kroužky s normálním přítlakem na stěnu válce a nesmýšlel-li by výrobce motoru nesmyslné prodloužení výměn oleje, nedocházelo by ještě dlouho ke znečišťování ovzduší tímto jinak výborně navrženým motorem.

Kovid prokázal, že největší narušitel celosvětových biorytmů jsou emise z letecké dopravy, zcela správně poslal letadla z nebes na šrotiště a odměnou bylo mírně chladnější léto, vydatné srážky, konečně pořádná zima se sněhem a zavřená držka kriplů, hlásajících hemzy o globálním oteplování a ubývání vody. Naopak emisní protokol z roku 2021 dokázal, že staré motory mají i po mnoha letech provozu stále neměnné parametry a automobilová doprava znečišťovacím satanem neni ani náhodou.

Místo aut je druhým největším likvidátorem přírody ekoteroristické hnutí, složené z tupých naivů z měst, kterým nedostatek pravých zážitků z dětství a s opačným pohlavím z dospívání způsobil nízkou odolnost proti zneužití, a tak skrz svou demenci bránili v kácení kůrovcových lesů na Šumavě, a mezitím, co se poutali k napadeným stromům, větry roznesly broučka po celé republice, a ten zlikvidoval stovky kilometrů čtverečních krásných polesí. Důkazem je to, že nyní mi za domem kácí v minulosti vždy zdravý les, a místa, kde byl hustoles, např. na Kružberku, připomínají Krušné hory v osmdesátých letech. Snad to těm cipům bude karmicky nahrazeno a jejich zbytečný život stane se krátkým a bolestným.

Za podivnými emisními hodnotami v roce 2023 stojí rozpadající se originální výfuk, děravý asi na 5 místech a s předpokladem korozí zborcených přepážek v koncovém tlumiči. Doma už leží oba nové díly Tyll, které, bude-li chuť, v roce 2023 nahradí velmi trvanlivý origoš, jenž projde řezem a nafocením.

---

První aplikace VIFu proběhla ve 174412 km. Ve fotogalerii je několik fotek kanálů a ventilů. První čtyři znázorňují stav po 16103 km trvajícím užití VIFu. Na dalších devíti je stav po 31244 km. Viditelné je dokonalé vyčištění povrchu sacích kanálů všude tam, kam z trysek dopadá benzín. Stav talířků ventilů je kvůli dříve nezaslepenému EGR ventilu mnohem horší. Zanášení sání výfukovými plyny trvalo do 159184 km, kdy došlo k montáži záslepky EGR ventilu. Zatímco dobře chlazený povrch kanálů pokryly spíše mazlavé saze, halí talířky ventilů, vystavené mnohem vyšším teplotám, úsady ve formě dokonale napečeného tvrdého karbonu, a jejich očista trvá mnohem delší dobu, než jaká byla uvedena ve článku Světa motorů, kde byl zkušební motor s nepřímým vstřikem zanesen pouze po relativní chvilku. VIF původní medové barvy je sice funkční, ale u déle provozovaných motorů vyžaduje trpělivost, a není dobré od něj očekávat bleskové zázraky.

Do 21. dubna 2019 byl aplikován medový VIF, od uvedeného data VIF modrý. V dubnu 2020 proběhlo překroužkování a dekarbonizace motoru. Při výměně svíček budou kanály sledovány na znečištění, neboť krom dlouhodobé spotřeby benzínu již není možné vyhodnotit žádný další ukazatel vlivu VIFu.

V srpnu 2022, 30548 km od překroužkování a dekarbonizace motoru jsou kanály i ventily stále čisté jak lilijka, viz. fotogalerie. VIF zcela jasně funguje, své přináší i zaslepený EGR a pod auto svedený výdech motoru.

VIF na netu:
- https://www.oleje.cz/forum/aditivum-vif-do-benzinu-zkusenosti-t2407-660.html?sid=2d7ec5b6f6f503ee2ef8abf44e8f223a
- https://www.youtube.com/watch?v=23d8M7l7o0M
- https://www.youtube.com/watch?v=DqgHbzunAac
- https://vif.cz/ke-stazeni/

---

Orlen vydal tiskovou zprávu o novém složení benzínu Efecta 95, prodávaného v Polsku i v bývalé síti Benzina u nás (Vaculík 2022).

Paliva Efecta pro PKN Orlen vyvinul Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o. Bielsko-Biała. Jako aditivaci použili VIF SBA, benzín byl v rámci ostrého testu prodáván v síti Benzina od 1.5.2017. Kvůli dobrému přijetí českými motoristy byl od 11.4.2018 puštěn i do sítě Orlen v Polsku, kde s ním také nebyl žádný problém. Efecta první generace vyčistila 65 % starých úsad a zabránila vytvoření 98 % nových úsad. Koncentraci odhaduji na 400 - 500 ppm VIFu.

Od 13.4.2022 dodává PKN Orlen na stojany v České republice Efectu druhé generace s vyšší koncentrací aditivace. Přeplňovaný motor VW 1.4 TSI vyčistil za 8,5 hodiny zcela, atmosférický motor MB M102E zbavil za 60 hodin 86 % úsad. U obou zabránil tvoření nových. Fabrickou dávku aditiva odhaduji v rozmezí 600 - 800 ppm.

- https://www.petrol.cz/aktuality/archiv/2015/5/stanoveni-detergentnich-vlastnosti-paliv-4787
- https://www.orlenbenzina.cz/pro-media/benzina-orlen-inovovala-svuj-benzin-efecta-95-odstranuje-az-99-usazenin-z-motoru-a-snizuje-emise
- https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/benzina-prestava-prodavat-natural-95-novy-benzin-uz-nema-zau/r~bdf28b44fea711e6bc17002590604f2e/
- https://motofakty.pl/paliwo-ktore-czysci-silnik-orlen-zaprezentowal-nowe-paliwa-efecta-95-i-efecta-diesel/ar/c4-16271033
- https://www.orlen.pl/pl/dla-ciebie/oferta-dla-kierowcow/Paliwa-EFECTA
- https://www.orlen.pl/pl/dla-biznesu/hurtowe-ceny-paliw - velkoobchodní cena při odběru minimálně 3000 litrů
- https://cs.wikipedia.org/wiki/BOSMAL

---

Je mi divné, že se nedá dočíst o podobných věcech u firem např. německých, francouzských a rakouských. Nevěřím, že by se nepochlubily čistými motory svých zákazníků. Spíše se domnívám, že u nich nic takového není, protože využívají toho, že to zákazníci nevyžadují. Pokud nic nenajdu, potvrdí to fakt, že jsme u nás, v Polsku a na Slovensku znalostmi techniky aut úplně někde jinde. Jeden německý filozof nedávno v rozhovoru pro český web tvrdil, že lidi v tzv. východní Evropě jsou mnohem dospělejší, vzdělanější a schopnější než na západě. Požadovaná kvalita paliv toho může být měřítkem.

---

Přísada Bishop's Original BiTech 1-C6-951

---

Jako dárek za věrnost (druhý nákup) přišlo od Ing. Poláčka z Těrlicka 50 ml balení Bishops BiTech 1-C6-951 - super fuel enhancer. Dle informace z webu jde o náhradu staršího octane boosteru (enhanceru) 1-C6-431, zrychluje hoření směsi a zvyšuje oktanové číslo benzínu.

Něco na tom bude, jednotka mohla trošku zdvihnout předstih a díky rychlosti hoření byla během krátké doby citelná subjektivně kratší odezva na plynový pedál a větší ochota jít za plynem. Stejného zrychlení šlo dosáhnout s menším otevřením škrtící klapky. Motor rychleji dosahoval požadovaných otáček a podřazovat níže bylo potřeba až později.

Tím, že to lépe jelo, došlo u mě k psychologickému efektu plného využití nového potenciálu pro rychlejší přesuny. Bohužel však za vyšší průměrné spotřeby benzínu, což není vina bišopa, ale mé téžké nohy.

Srovnejme Bishopa s VIFem v období duben - listopad v jednom autě v průběhu dvou let.

VIF 500 ml, 200 Kč (Pema), na 500 l benzínu. 1 l benzínu prodraží o 0,40 Kč.
Bishops 500 ml, 808 Kč (B Original) na 625 l benzínu. 1 l benzínu prodraží o 1,29 Kč.

Čísla spotřeb jsou prosté matematické výpočty, nezohledňující počasí, počty studených startů ani průměrnou rychlost, nicméně auto je používáno jedním řidičem na stále stejných trasách.

2017 VIF SBA: průměr 6,17 l / 100 km, medián 6,22 / 100 km.
2018 Bishops 951: průměr 6,39 l / 100 km, medián 6,31 l / 100 km.

Vzhledem k ceně a absenci relevantního testu funkce s běžným českým benzínem již není Bishops 951 dále používán.

---

Poděkování, odkazy a použité prameny

---

Velké poděkování patří paní Michaele Sitkové ze společnosti LUGO Plus, provozující řetězec čerpacích stanic GOLD, za poskytnutí informací o aktuálním složení BA-95N. Stejně jako řidiči jsou prodejci PHM ohledně lihu drženi v šachu bruselskými hovny zahnědlou legislativou, a kdyby jim to zákony umožňovaly, preferovali by čistá bezlihová paliva.

---

VLK
Matějovský
Radovan Krejčíř, ICaTC Seychelles 2005
http://www.oleo-chemical.cz/vyrobky-bezolov-benziny.php
https://cs.wikipedia.org/wiki/Benz%C3%ADn
Tlak par dle Reida
Rozdíl mezi MTBE a ETBE
http://www2.zf.jcu.cz/~moudry/databaze/Bioetanol.htm
http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2003-353
http://www.waukeshacfr.com/f1-f2/
http://www.fcd.eu/article.aspx?id=1555&item=1067226&itemtype=2
http://dfens-cz.com/bio-liho-eko-korupto-benzin/
http://www.auto.cz/vysokooktanove-benziny-zadne-zazraky-necekejte-82674
http://auto.idnes.cz/odpovedi.aspx?t=BENZINA
http://echo24.cz/a/iFnyk/babis-si-zakonem-ohlida-svuj-byznys-povinna-biopaliva
http://www.csgold.cz/
https://ich-tanke.de/
http://vif.cz/
http://www.petrol.cz/petrol-awards/petrolawards-15/vif-super-benzin-aditiv-overeni-cisticich-ucinku-6499.aspx
https://www.lang-chemie.at/
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=411
http://www.subaruclub.cz/forum-tema/aditiva-uz-zde-jednou-byla-15008
http://www.bishopsoriginal.cz/
http://auto.dziennik.pl/paliwo/artykuly/383339,diesel-b7-juz-na-stacjach-benzyna-e10-jeszcze-w-tym-roku.html
http://nafta.wnp.pl/benzyna-e10-nie-zaistnieje-na-rynku-przed-2020-rokiem,248249_1_0_0.html
https://byznys.lidovky.cz/natural-95-musi-zmizet-nahrada-je-zelenejsi-ale-muze-poskodit-starsi-motory-16r-/doprava.aspx?c=A160729_144203_ln-doprava_pave
http://motormania.com.pl/newsy/swiat/paliwo-e10-bioetanol-w-benzynie-jest-szkodliwy-dla-silnikow/
https://moto.wp.pl/biopaliwo-e10-zmniejsza-wydajnosc-pojazdow-6068454637278337a

---

Fotogalerie

---