Škoda Octavia 1.6

---

Článek vznikl v roce 2016 poté, co do té doby nedotknutelná oblast chemického složení automobilových benzínů počala být více a více narušována ziskuchtivými skupinami, využívajícími služeb dobře zaplacených ekoteroristů a zkorumpovaných úředníků na všech úrovních vazalských států i celé eurokomunisticko-nacisticko-peksovské evropské unie. Některé pasáže jsou od doby vzniku zpřítomněny blíž současnému dění. Vousaté části byly vypuštěny a otírání se o politickou hovnotu zobecněno. Čím déle čas plyne, tím více všem zmetkům ve zlodějském řetězci roste ego, takže mnohé je i beze změn stále platné.

Jakoby nestačilo, že je na benzín uvaleno výpalné ve formě daně spotřební a daně z přidané hodnoty (2016: SD - 12,84 Kč, DPH 21 % se počítá z ceny benzínu + SD, daněno je tedy 2x!), bylo zkorumpovanými vazalskými hlavami po vzoru bruselského sovětu prosazeno prančování benzínu lihem (2016 - do 5 %, 2024 - do 5% a do 10 %).

Že se jedná o krok k nižším emisím je nesmysl, protože suroviny pro výrobu lihu musí někdo zasadit, vypěstovat, sklidit, transportovat, zpracovat, vyrobit z nich líh, ten opět transportovat a vpravit do ještě nezničeného benzínu.

Dlouhou dobu víme, že líh pohlcuje zkondenzovanou vzdušnou vlhkost a obsahem vody je značně korozivní, napadá některé pryžové a plastové materiály, odmašťuje a má menší výhřevnost (D-Fens uvádí 1,36 % rozdíl mezi E0 a E5 v neprospěch E5), což v září 2020 okradlo koncového spotřebitele o cca 37 haléřů na litru (27,40 Kč/l). Vezmeme-li E10, je výhřevnost o 2,72 % nižší od E0, což by při ceně 35,90 Kč/l dělalo spotřebitelskou ztrátu cca 97 haléřů na litru.

Nebudu polemizovat, zda líh je či není škodlivý pro součásti palivového systému. To ať si odzkouší každý sám na svém komutátoru a ložiskách rotoru palivového čerpadla, hadicích, vstřikovacích tryskách a v neposlední řadě ventilech a spalovacích prostorech. Budu jen tvrdit svůj názor, že líh ve své kvasné formě nepatří ani do benzínu, ba ani do Ottova motoru.

---

Zpracování ropy a výroba čistého benzínu

---

Výchozí surovinou pro výrobu automobilového benzínu je ropa. V Evropě byl prvním těžařem a zpracovatelem ropy haličský lékař Ignacy Łukasiewicz, který v roce 1854 začal těžit a zpracovávat ropu v okolí Jasła (název je přenesený, neboť ropa v polštině znamená hnis. Hnis, vytékající ze země). Surová ropa obsahuje přes 80 % uhlíku, přes 10 % vodíku, přes 4 % síry a minimum dusíku.

Benzíny vznikají jako jedna z frakcí destilace surové ropy. Benzínová frakce prochází před dalším zpracováním desulfurací, kdy při hydrogenačním odsiření síra přechází na sulfan H₂S. Redestilací se oddělí technické benzíny s bodem varu 80 - 120 °C.

Následným krakováním se rozbíjejí velké molekuly těžkých frakcí (izoparafiny, olefiny) na molekuly s bodem varu benzínové frakce, tedy 30 - 210 °C.

Poté probíhá reformování benzínu izomerací (rozvětvené uhlovodíky - izoalkany) a aromatizací (toluen, xylen, ethylbenzen) uhlovodíků, čímž se zvyšuje oktanové číslo a odolnost směsi proti detonačnímu spalování (antidetonační mohutnost), neboli klepání motoru (Dyk 1976, Matějovský 2005).

Dále se přidávají kyslíkaté sloučeniny (metanol, etanol, fenol, metylterciální butyleter MTBE a etylterciální butyleter ETBE), které dle ekoteroristů zlepšují složení výfukových plynů. U současných vysokooktanových benzínů je však přidávání kyslíkatých sraček kontraproduktivní. Zvláště špiritus zvyšuje citlivost paliva tím, že sice zvýší oktanové číslo výzkumnou metodou, kdežto oktanové číslo motorovou metodou ovlivní nepatrně nebo vůbec (Matějovský 2005). Aktuální norma ČSN EN 228+A1 (65 6505) z ledna 2018 připouští i s lihovým prančem celkový obsah kyslíku maximálně 3,7 % hmotnostního (m/m).

---

Oktanové číslo výzkumnou metodou (VM) a motorovou metodou (MM)

---

Oktanové číslo udává objemový procentuální podíl izooktanu a n-heptanu v laboratorní směsi, užívané při jeho měření. Oktanové číslo vyjadřuje ve vztahu k laboratorní směsi antidetonační mohutnost výsledného benzínu při kompresi v motoru, tj. odolnost benzínu proti detonačnímu spalování, tzv. klepání.

Uhlovodík 2,2,4-trimethylpentan C₈H₁₈, zvaný izooktan (izomer oktanu) má vynikající antidetonační mohutnost a oktanové číslo 100 VM i MM.

Uhlovodík N-heptan C₇H₁₆ má nízkou detonační mohutnost, a oktanové číslo 0 VM i MM.

Oktanové číslo může nabývat hodnot 0 až 100. Hodnoty nad 100 se nazývají výkonnostní číslo, viz. např československý letecký benzín BL 95/130, kdy 95 znamená oktanové číslo pro chudou směs a 130 výkonnostní číslo pro bohatou směs (Dyk 1976, Matějovský 2005, http://www.csla.cz/armada/druhyvojsk/sluzbaphm.htm).

Metod hodnocení benzínu je více. F-1 a F-2 pro automobilní benzín, F-3 pro letecký benzín a F-4 pro letecký benzín do přeplňovaných motorů.

---

Oktanové číslo výsledného benzínu BA-95N se měří dle dvou metod na kapalinou termosifonově chlazeném zkušebním jednoválcovém motoru Waukesha CFR F1/F2 (Cooperative Fuel Research Engine) s rozvodem OHV a možností plynulé změny kompresního poměru od 4:1 do 18:1. Objem 611,75 ccm, vrtání 82,55 mm / 3,25 inches, zdvih 114,3 mm / 4,50 inches, překrytí ventilů 5°. Motor umožňuje skrz čtyřcestný ventil provoz na zkoušený benzín a tři procentuálně odlišná laboratorní paliva (Dyk 1976, Matějovský 2005, Vlk 2006, Bodur 2015, Kołodziej a Wallner 2017, Bergenthuin 2018).

Výzkumnou metodou dle ASTM D2699 (F-1, VM, research method RM, OČVM, research octane number RON, Research Oktanzahl ROZ, 600 ±6 otáček, teplota nasávaného vzduchu 52 ±1°C, relativní vlhkost nasávaného vzduchu 0,356 - 0,712 %, pevný předstih 13°, teplota chladící kapaliny 100 ±1,5°C, teplota oleje 57 ±8°C), jejíž požadovaný výsledek 95 oktanů je vždy uveden při prodeji na stojanu a ve fakturách.

Motorovou metodou dle ASTM D2700 (F-2, MM, motor method MM, OČMM, motor octane number MON, Motor Oktanzahl MOZ, 900 ±9 otáček, teplota nasávaného vzduchu 38 ±2,8°C, relativní vlhkost nasávaného vzduchu 0,356 - 0,712 %, teplota nasávané směsi 149 ±1°C, proměnný předstih 14 - 26°, teplota chladící kapaliny 100 ±1,5°C, teplota oleje 57 ±8°C), podle níž bývá výsledek měření vždy nižší, pro BA-95N je 85 oktanů MM.

Do motoru, zahřátého na pracovní teplotu, se nejdříve pustí výsledný benzín. Zvyšováním kompresního poměru je zajištěno intenzivní klepání, které se mírným snížením KP upraví tak, aby měřič klepání se sto dílky (knock meter) ukazoval polovinu. Po ustálení stavu laborant přepne čtyřcestný ventil na laboratorní směs 95 % izooktanu a 5 % n-heptanu. Pokud má benzín 95 oktanů VM, měl by při této laboratorní směsi motor neklepat, tedy měřič klepání ukazovat stále stejnou hodnotu. V případě, že klepe, proběhne přepnutí na laboratorní směs s více procenty izooktanu a méně n-heptanu, pokud neklepe, přepne se na směs s méně izooktanu a více n-heptanu (Dyk 1976).

Oktanové číslo benzínu není přímo úměrné rychlosti hoření směsi benzínu se vzduchem. Při ideálním stechiometrickém poměru 14,8 : 1 je v závislosti na tvaru spalovacího prostoru a kompresním tlaku v něm expanzní rychlost hoření 20 - 60 m/s. V motoru s kompresním poměrem 10 : 1, konstruovaném na BA-95N, bude BA-98N hořet o něco pomaleji. Pokud se však u stejného motoru zvýší kompresní poměr na např. 12 : 1, BA-98N stihne díky vyššímu tlaku shořet stejně rychle jako BA-95N při KP 10 : 1.

---

Silniční oktanové číslo (SOČ) stanoví norma ČSN ISO 1998-2 (656000) Ropný průmysl - Terminologie - Část 2: Vlastnosti a zkoušky, platná od 01.10.2001. SOČ leží někde mezi OČVM a OČMM a určuje se na základě silniční zkoušky E-15 (Dyk 1976, Matějovský 2005, https://nlfnorm.cz/terminologicky-slovnik/38511#id-38511).

---

Citlivost paliva udává rozdíl OČVM a OČMM. Čím je tento rozdíl větší, tím více je palivo citlivé. Palivo s vyšší citlivostí má nižší rychlost hoření, zvyšuje teplotu výfukového ventilu a dle obsahu aromátů tvoří více uhlíkatých úsad ve spalovacím prostoru (Dyk 1976, Matějovský 2005).

---

Oktanový nárok motoru ovlivňuje konstrukce a zakarbonování spalovacího prostoru. Také různě kolísá podle otáček, zatížení, vzdušné vlhkosti, bohatosti směsi, složení a citlivosti paliva. Na karburátorovém motoru šel oktanový nárok nahrubo změnit nastavením předstihu zážehu a bohatosti směsi. U vstřikování je udržován pod hranicí klepání změnou předstihu na základě signálu snímače klepání motoru (Dyk 1976, Matějovský 2005, Vlk 2006).

---

Těkavost benzínu, destilační křivka benzínu, tlak par a index těkavosti

---

Projev motoru přímo závisí na míře těkavosti benzínu. V létě je potřeba těkavost menší, aby benzín při teplém startu zahřátého motoru nezačal vařit. V zimě je to naopak, vyšší těkavost paliva zaručí spolehlivý start studeného motoru a jeho řádné zahřívání na provozní teplotu.

Tlak par dle Reida, uváděný jako ekvivalent tlaku suchých par (VP - Vapour Pressure, RVP - Reid Vapour Pressure, nebo DVPE - Dry Vapour Pressure Equivalent, v USA norma ASTM D5191), tedy tlak vytvořený unikajícími parami benzínu, se změří po zahřátí chladného benzínu na 38 °C v uzavřené kovové nádobě.

Těkavost je udána tlakem par a procentuálním podílem složek, vroucích při nízkých teplotách, odečtených z destilační křivky benzínu. Index těkavosti (VLI - Vapour Lock Index) je určen z odpařeného množství benzínu při 70°C (E70) v objemových procentech a z tlaku par v kPa podle vzorce VLI = 10 x VP + 7 x E70.

Destilační křivka benzínu určuje, při jakých teplotách a v jakém množství se budou odpařovat různé jeho uhlovodíkové frakce. Důležitými jsou na ní desetiprocentní bod, padesátiprocentní bod, sedmdesátipětiprocentní bod, devadesátipětiprocentní bod a konec destilace.

Z chemického hlediska tvoří destilační křivku teploty destilací různých uhlovodíků (Matějovský 2005, Blažek a Rábl 2006). Zde jsou některé z nich.

bod varu °C - název - typ - hustota kg/m³ - tlak par kPa/ při °C - teplota vznícení °C - OČVM/OČMM - sumární vzorec

027,8 °C - 2-methylbutan (izopentan) - alkan - 620,0 kg/m³ - 79,0 kPa/20 °C - 420,0 °C - 92,3 OČVM/89,0 OČMM - C₅H₁₂

060,2 °C - 2-methylpentan (izohexan) - alkan - 656,2 kg/m³ - 22,7 kPa/20 °C - 224,5 °C - 73,4/73,5 - C₆H₁₄

068,7 °C - n-hexan - alkan - 659,4 kg/m³ - 18,7 kPa/20 °C - 224,5 °C - 24,8/26,0 - C₆H₁₄

079,2 °C - 2,2-dimethylpentan (neoheptan) - alkan - 683,7 kg/m³ - 28,4 kPa/20 °C - 248,0 °C - 96,1/93,0 - C₇H₁₆

099,3 °C - 2,2,4-trimethylpentan (izooktan) - alkan - 691,9 kg/m³ - 5,3 kPa/20 °C - 410,0 °C - 100,0/100,0 - C₈H₁₈

110,7 °C - methylbenzen (toluen) - aromát - 866,8 kg/m³ - 2,8 kPa/20 °C - 6,0 °C - 120,0/104,0 - C₇H₈

136,4 °C - 1,4-dimethylbenzen (paraxylen/p-xylen) - aromát - 860,9 kg/m³ - 1,2 kPa/20 °C - 528,0 °C - 116,4/110,0 - C₈H₁₀

139,3 °C - 1,3-dimethylbenzen (metaxylen/m-xylen) - aromát - 864,1 kg/m³ - 1,2 kPa/20 °C - 527,0 °C - 117,5/111,0 - C₈H₁₀

144,5 °C - 1,2-dimethylbenzen (ortoxylen/o-xylen) - aromát - 880,1 kg/m³ - 0,9 kPa/20 °C - 463,0 °C - 106,2/100,0 - C₈H₁₀

169,3 °C - 1,2,4-trimethylbenzen (pseudokumen) - aromát - 876,2 kg/m³ - 0,7 kPa/20 °C - 485,1 °C - 110,5/--- - C₉H₁₂

174,1 °C - n-dekan - alkan - 729,8 kg/m³ - 0,16 kPa/20 °C - 210,0 °C - -53/--- - C₁₀H₂₂

Desetiprocentní bod, důležitý pro dobrý studený start, tedy místo odpaření 10 % benzínu, by neměl být výše než 60 °C. Pohybuje se v rozmezí 40 - 60 °C. Při úplně studeném motoru je rozhodujícím faktorem dosažení spodní teploty těchto frakcí zahřátím směsi při kompresním zdvihu, a to 40 - 45 °C. Proto v létě i studený motor naskočí dříve než v mrazu, kdy zahřátí směsi kompresí může v závislosti na opotřebení kroužků trvat i více než 1 vteřinu.

Na hodnotě 10 %ního bodu závisí nejnižší teploty dobrého studeného startu. Teplota bodu / teplota startu: 38 °C / - 35 °C, 49 °C / -27 °C, 60 °C / -18 °C, 72 °C / -12 °C (Dyk 1976).

Frakce s teplotou varu do 70 °C (E70) zabezpečí nezhasnutí motoru při dalším zahřívání po samotném studeném startu. Dle normy ČSN EN 228 se odlišují dva procentuální odparné podíly, a to letní ve výši 20 - 48 % a zimní 22 - 50 %, s nimiž úzce souvisí tlak par dle Reida (Reid Vapour Pressure, viz. popis výše), měřený při 38 °C, s požadovanou hodnotou v létě 45 - 60 kPa a v zimě 60 - 90 kPa.

Padesátiprocentní bod (E100), značený jako střed destilační křivky, je důležitý pro zahřátí motoru na provozní teplotu a reakci na přechodové režimy. Teplota bodu by neměla překročit 100 °C a dle normy by se mělo odpařit 46 - 71 % benzínu. Vyšší teplota bodu má za následek dlouhé zahřívání motoru (nižší uvolňování tepla), pomalejší zvyšování otáček při akceleraci, vyšší spotřebu (nevyužitá část paliva marně odchází do výfuku) a smývání olejového filmu neodpařeným zkondenzovaným benzínem (opotřebení stěn válce a pístních kroužků), čímž má tento bod přímý vliv na celkové opotřebení motoru. V některých starších pramenech se lze dočíst, že teplota 50 %ního bodu je 95 - 105 °C, případně maximálně 115 °C. Před rokem 1973 bylo maximem 140 °C.

Zahřívání stejného motoru na pracovní teplotu dvěma benzíny s E100 83 °C a 119 °C trvalo 8 a 14 minut (Dyk 1976).

Sedmdesátipětiprocentní bod (E150) je normou definován minimálně při 150 °C. Byl vložen před rokem 2005 na základě evropské studie Auto-Oil Programme. Podle ní je důležité do 150 °C odpařit co největší množství benzínu a zaručit co nejmenší množství složek, odpařitelných nad 150 °C.

Devadesátipětiprocentní bod (E180) nemá překročit 180 °C. 95 %ní bod informuje o tom, zda nenastane trvalé ředění olejové náplně nízkým odparným podílem. Zde nastává trošku chaos. Některé prameny uvádějí 90 %ní bod, některé 95 %ní bod a některé oba. Jinde je zase uvedeno, že 95 %ní bod je při 150 °C, takže vyberte si sami, co je pro Vás nejlepší.

Konec destilace (FBP - final boiling point) musí nastat dle normy nejpozději ve 210 °C. Nejnižší teplota konce destilace není uvedena, a čím dříve nad 150 °C příjde, tím je to pro čistotu motoru lepší. Frakce s destilací nad 95 %ním bodem jsou důležité pro chlazení pístů, ventilů a válců při plném výkonu motoru. Zde by se měl vypařit již všechen benzín, neboť frakce s destilační teplotou nad 210 °C ulpívají na stěně válce, odkud jsou po částečném povrchovém krakování plamenem při expanzi smyty do olejové náplně. Z ní se již nikdy neodpaří a mají za následek černání oleje. Při velkém množství startů neprohřátého motoru dochází také k černání svíček povlakem z nedokonalého spálení benzínu, vzniklého ze sazí, těžkých uhlovodíků a vlhkosti (Matějovský 2005). Dle testu SM č. 22/2014 byla nejvyšší koncová teplota vzorků 205 °C a nejvyšší destilační zbytek 1,2 % (norma připouští 2 %). V aplikaci Čepro pro handheldy lze najít benzíny s koncovou teplotou od 173,7 do 207,6 °C (krom ní je uvedena také hustota a obsah lihu).

---

Parametry benzínu dle ČSN EN 228+A1 (65 6505) a dostupných údajů

---

Stěžejní a nejvíce popisovaný je bezolovnatý benzín BA-95 Super E5 (Natural 95).
Eurokomunisticko-nacisticko-peksovský paskvil Super BA 95 E10 s 10 % lihu autor neuznává.
Olovnatý BA-96 Super a BA-91 Speciál není z legislativních důvodů prodáván od podzimu 2000 (https://autoperiskop.cz/benzina-konci-se-suprem/).
Bezolovnatý BA-91 Normal (Natural 91), a draslíkem místo olova aditivovaný BA-91 Speciál skončil pro nezájem v roce 2010 (https://www.auto.cz/benzina-konec-benzinu-special-91-start-pro-novou-vervu-95-22730).

Starší československé normy (https://vufind.techlib.cz/Search/Results?lookfor=%C4%8CSN+65+6505&type=AllFields):
ČSN 65 6505 Motorová paliva : automobilové benzíny - 01/1976-změna 05/1984-06/1991.
ČSN 65 6505 Automobilové benzíny : technické požiadavky - 07/1991-04/1996.

Norma ČSN 65 6505 byla přijetím evropské normy EN 228 v roce 1995 rozdělena na část olovnatou a bezolovnatou.
ČSN 65 6505 Motorová paliva - Olovnaté automobilové benziny - Technické požadavky a metody zkoušení - 05/1996-03/2001.
ČSN EN 228 (65 6505) Motorová paliva - Bezolovnaté automobilové benziny - Technické požadavky a metody zkoušení.
Verze a jejich platnosti: 1. 12/1995-12/1999, 2. 01/2000-12/2002, 3. 02/2001-07/2004, 4. 08/2004-11/2004, 5. 12/2004-12/2008, 6. 01/2009-04/2013, 7. 05/2013-01/2018, 8. 02/2018-doposud - jako ČSN EN 228+A1, kterou jsem si koupil, tak uvidíme, co bude moci být zveřejněno (https://shop.normy.biz, https://www.technicke-normy-csn.cz).

Na Slovensku se jmenuje STN EN 228 + A1: 2018 (65 6505), Automobilové palivá. Bezolovnatý benzín. Požiadavky a skúšobné metódy (https://sclib.svkk.sk/sck01/Record/000572331).

V Polsku je to norma PN-EN 228+A1:2017-06, Paliwa do pojazdów samochodowych. Benzyna bezołowiowa. Wymagania i metody badań, platná od 30.06.2017. Zatím jsem se nedozvěděl, která polská norma jí předcházela. (https://sklep.pkn.pl/pn-en-228-a1-2017-06p.html).
Polské nařízení ministra hospodářství už 10% lihu a 3,7% kyslíku povolila, ale nezakázala benzín s 5% lihu a 2,7% kyslíku - https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/wymagania-jakosciowe-dla-paliw-cieklych-18233041.

V Maďarsku platí norma MSZ EN 228:2012+A1:2017. Gépjármű-hajtóanyagok. Ólmozatlan motorbenzin. Követelmények és vizsgálati módszerek (https://ugyintezes.mszt.hu/webaruhaz/szabvany-lista). MSZ - Magyar SZabvány - Maďarská technická norma.

Údaje čerpány z Dyka, Matějovského, Vlka, ČSN EN 228:2004 (ČSN 65 6505), ČSN EN 228+A1:2018 (65 6505), údajů ČAPPO, ČEPRO (EuroOil), Orlen Unipetrol a PKN Orlen (Orlen), MOL Magyarország a MOL Česká republika (MOL) a volně dostupných informací.

Když se člověk nad tou standardizací zamyslí, tak žasne. My, Slováci, Poláci i Maďaři máme tolik petrochemických odborníků a necháme si narušovat legislativu a normativy politickou eurokomunisticko-nacisticko-peksovskou direktivní metodikou, viz. cituji z volně dostupného náhledu: „... Této evropské normě je nutno nejpozději do listopadu 2017 udělit status národní normy, a to buď vydáním identického textu, nebo jeho schválením k přímému používání, a národní normy, které jsou s ní v rozporu, je nutno zrušit nejpozději do listopadu 2017 ...”. Kletbu hrobařské vládě a protičeskému Peksovi aneb Jak dlouho to ještě dopustíme?

Technické požadavky pro bezolovnatý automobilový benzín s maximem kyslíku 3,7 % hmotnostních.



Technické požadavky pro bezolovnatý automobilový benzín s maximem kyslíku 2,7 % hmotnostních.


EN 228:2003 z bruselského sovětu již obsahovala pouze Super. Speciál, Normal a Super Plus soudruzi povolovali v národních přílohách vazalských zemí (Matějovský 2005).

V rámci sjednocení s EN jsou po desetiletí užívané symboly objemových a hmotnostních procent změněny na symboly (V/V) a (m/m), a to v ČR, SR, Polsku i Maďarsku.
obj. - objemová procenta (V/V) - počet ml složky ve 100 ml hotového benzínu (https://old.vscht.cz/fch/cz/pomucky/nezabudky/text.html).
hm. - hmotnostní procenta (m/m) - počet g složky ve 100 g hotového benzínu (https://old.vscht.cz/fch/cz/pomucky/nezabudky/text.html).

*) Poznámka: BA-91 Speciál byl obarven na oranžovo a obsahoval aditivum proti opotřebení netvrzených ventilových sedel (VSRPA - Valve Seat Recession Protection Additive), obsahující sloučeniny draslíku a manganu, např. VIF Benadit BA (Lébl 2009, https://www.lang-chemie.at/Produkte/Additive/Additive-fuer-Benzin?aId=938146590).

**) Těkavostní třídy EuroOil, Orlen CZ, Orlen PL, MOL CZ, MOL HU. A - letní třída, C, D - zimní třídy, C1, D1 - přechodné třídy
ČEPRO (EuroOil) - A-01.05.-30.09., C1-01.10.-31.10., D-01.11.-31.03., C1-01.04.-30.04.
Orlen Unipetrol (Orlen) - A-22.04.-30.09., D1-01.10.-15.11., D-16.11.-21.03., C1-22.03.-21.04.
PKN Orlen PL (Orlen) - A-01.05.-30.09., D1-01.10.-31.10, D-01.11.-28(29).02, C1-01.03.-30.04.
MOL CZ (MOL) - krom marketingových výblitků jsem nic nenašel
MOL HU (MOL) - A-01.05.-30.09., D1-01.10.-14.11., C,D-15.11.-28(29).02., C1-01.03.-30.04.

***) Poznámka: Časové omezení použití benzínu z důvodu prančování „biosložkou” - lihem. Kdysi trvanlivý benzín se tímto stal nestabilní.

****) Snížením hustoty o 10 kg/m³ klesá výhřevnost o 1,4 % (Matějovský 2005).

*****) Oxidační stabilita se měří zkouškou chemické stálosti benzínu. Vzorek je v tlakové bombě vystaven vlivu čistého kyslíku s teplotou 100°C a tlakem 686 kPa. Pokles tlaku kyslíku indikuje jeho reakci s benzínem, a tato doba od aplikace do reakce se nazývá indukční perioda. Dokud nebyl benzín prančovaný lihem, zajišťovala indukční perioda 360 minut možnost skladování nejméně 3 roky (Dyk 1975).
Pryskyřice od 10 mg/100 ml vytváří úsady na vstřikovačích a sacích ventilech. Od 50 mg/100 ml můžou zalepit vstřikovače a sací ventily ve vodítkách (Matějovský 2005).

******) E5 má oproti E0 menší výhřevnost o 1,36 % (D-Fens - http://dfens-cz.com/bio-liho-eko-korupto-benzin/). Dle vzorce v D-Fensově článku má E10 vůči E0 menší výhřevnost o 2,72 %, tzn. o tyto procentuální podíly méně energie do motoru a více motoristových peněz do kapes zlodějských švindléřů, zastřešených navenek pohlupavým profesorem Fialou.

*******) Ethery jsou ETBE (ethyltercbutylether) a MTBE (methyltercbutylether). ETBE je vyroben ze 47 % kvasného lihu, zatímco MTBE z metanolu, získaného ze zemního plynu reakcí metanu s vodní párou. MTBE je pro svou dobrou mísitelnost s vodou nebezpečný spodním vodám. Lze použít ETBE, nebo MTBE, případně jejich libovolná kombinace mezi 0-15 % obj. pro E5 a 0-22 % obj pro E10. Využívají se jako náhrada zakázaných antidetonátorů na bázi kovů (TEO - tetraetylolovo, TMO - tetrametylolovo) a lepším prokysličením reakcí mají snižovat obsah CO, CH (HC) a NOx (VLK 2006, Smeták 2010). ETBE je míchán místo lihu do tzv. prémiových benzínů.

********) Aromáty, starším názvem aromatické uhlovodíky, nebo nově areny, jsou přidávány pro zlepšení různých parametrů. Obsah některých z nich je uveden v bezpečnostním listu. Toluen 3-10 % obj., směs metaxylenu, ortoxylenu, paraxylenu < 15 % obj.

---

Cena benzínu BA-95 Super (Natural) od roku 2015

---

Jak již bylo řečeno v úvodu, je benzín zdaněn dvakrát. Jeho výslednou cenu pro spotřebitele na výdejním stojanu udávají tři faktory. Nákupní cena paliva spolu s marží, spotřební daň a DPH 21 %, přičemž DPH je počítána ze součtu ceny paliva s marží a spotřební daně (https://www.cappo.cz/cisla-a-fakta/zdaneni-phm-v-cesku-a-dalsich-zemich-eu)

Z tabulky cen si vezmeme rok po roku vždy první konkrétní benzín z pumpy v ČR v tom roce a vzniknou tato čísla. Marže je neznámá a proto není uvedena zvlášť. Paradoxně však pumpaři mají na litru benzínu z celého distribučního řetězce nejmenší vývar, odhaduji 2 - 3 koruny. Nejvíce dostane na daních stát, a to více, než kolik je cena benzínu s marží.

Počítejme dále na konkrétním příkladu Octavie 1.6 BFQ. Průměrný nájezd za rok 14000 km. Dlouhodobý průměr spotřeby 66 litrů na 1000 km. Za 14000 km to dělá celkem 924 litrů benzínu Natural 95. Poslední sloupec je výpočet odvedené dvojí daně za 14000 km.


Z tabulky vyplývá hrůzné zjištění. Majitel vozu s ročním nájezdem 14000 km a průměrnou spotřebou 6,6 litrů na 100 km dá státu zbytečně od 16 do 18 tisíc korun za rok, což je 1,14 až 1,30 Kč na 1 km.

Provozovatelé golfových vozítek, tedy elektromobilů, okrádají stát o tuto částku, nehledě na další benefity, jako vjezd do zakázaných zón a parkování zdarma. Stát by měl tento nepoměr narovnat. Jelikož u online elektrošrotů již není možné stáčet kilometry, je potřeba všem jejich provozovatelům tuto daň dle nájezdu započítat. Jindy bych se smál, že zloděj okradl zloděje, ale v tomto případě není možné, aby minorita progresivních debílků profitovala na majoritě až takto odporným způsobem. Kecy o ekologii nechť si všichni peksonáckové nechají od cesty.

---

S novým autem přišla evidence úplně všeho, včetně tankování. Jelikož je to vcelku zajímavá tabulka reálných cen na reálných pumpách, neodpovídající od stolu vytvořeným lživým oficiálním statistikám kancelářských krys, rozhodl jsem se ji zveřejnit. Złoty a ojro jsou zde přepočteny dle středního kurzu mé banky při platbě kartou.

---

Kde nenakupovat paliva

---

Je s podivem, že i v dnešní době existují ještě pumpy s nekvalitním palivem. Jejich seznam z 05.10.2023 je na webu kverulant.org. Jsem rád, že u nás ve Slezsku je to skrze benzín čisté, neboť jediný problém byl moc zasířený plyn v Návsí, což nevadí, jelikož plyn patří do sporáku a kotle a ne do auta.

https://www.kverulant.org/article/kde-je-lepsi-netankovat-rijen-2023/?utm_source=Kverulant%C5%AFv+mailov%C3%BD+ob%C4%8Dasn%C3%ADk&utm_campaign=6826ab9bbf-EMAIL_CAMPAIGN_2017_11_08-100milionu_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_67322835ea-6826ab9bbf-71183822

Něco je také na webu ČAPPO.
https://www.cappo.cz/cisla-a-fakta/vysledky-monitoringu-jakosti-motorovych-paliv-u-cerpacich-stanic-cr-coi/

---

Obsah kvasného lihu v benzínu

---

Špiritus, líh, etylalkohol nebo etanol C₂H₅OH, sumárně C₂H₆O nebo EtOH, se dnes módně jmenuje biolíh, bioetylalkohol či bioetanol. K rozmíchání v palivu lze použít pouze jeho bezvodou verzi, ethanolum anhydricum neboli spiritus absolutus, obsahující 99,9 % etanolu. Výroba bezvodého lihu kvasným procesem je až 3x dražší oproti výrobě motorové nafty, neboť zahrnuje množství postupů, např. destilaci a odvodnění (https://cs.wikipedia.org/wiki/Ethanol, Matějovský 2005).

Nižší výhřevnost = vyšší spotřeba paliva
Směs etanolu se vzduchem má podle tabulky v Dykovi (Dyk 1976) výhřevnost oproti směsi benzínu se vzduchem nižší o 1,19 %. Stechiometrický poměr pro směs benzínu se vzduchem je 14,8 : 1, zatímco pro směs etanolu se vzduchem pouze 9,0 : 1, neboť etanol jako kyslíkatá sloučenina již vzduch obsahuje. Při směšovacím poměru 14,8 : 1 tak bude výhřevnost lihové směsi ještě nižší právě kvůli jejímu ochuzení přebytkem vzduchu.

Zajímavá je tabulka výhřevnosti a výparného tepla jednotlivých paliv, uvedená pro směšovací (stechiometrický) poměr daného paliva (Dyk 1976). Údaje uvedu do řádku pod sebe, jelikož se mi nechce tvořit tabulku.

Hodnoty jsou směšovací poměr vzduch : příslušné palivo, výhřevnost čistého paliva v KJ / kg a KJ / l, výhřevnost směsi se vzduchem (při směšovacím poměru pro dané palivo) v KJ / m³ a výparné teplo v KJ / kg.
Benzín,   14,8 : 1; 43680, 32340, 3360, 315
Benzen,  13,2 : 1; 40320, 35700, 3520, 395
Etanol,   09,0 : 1; 26880, 21420, 3320, 856
Metanol, 06,5 : 1 ;18730, 15540, 3150, 1090

Další tabulka ukazuje výhřevnost přepočtenou pro použití směšovacího poměru čistého benzínu. Hodnoty jsou použitý směšovací poměr vzduch : lihobenzín a výhřevnost směsi se vzduchem (při směšovacím poměru pro dané benzín) v KJ / m³.
Benzín,  14,8 : 1; 3360
Benzen,  14,8 : 1; 3140
Etanol,  14,8 : 1; 2019
Metanol, 14,8 : 1; 1383

D-Fens uvádí výhřevnost výsledné směsi benzínu s etanolem a se vzduchem nižší o 1,36 %. Použijeme-li jeho vzorec výpočtu spolu s přepočtenou výhřevnosti lihové směsi na benzínový stechiometrický poměr, bude výhřevnost směsi E5 (0,95x3360 + 0,05x2019) 3293 KJ / m³ a E10 (0,90x3360 + 0,10x2019) 3226 KJ / m³, což je snížení o 2 % u E5 a 4 % u E10. Procentní rozptyl je však pohyblivý, jelikož benzín i líh mají kolísavou výhřevnost. Bude-li rafinérie solidní, částečně dorovná rozdíly zvýšením hustoty benzínové frakce. I tak to však znamená zvýšení spotřeby paliva o stejnou hodnotu, o jakou se sníží jeho výhřevnost.

Je mi divné, že každý dochází k úplně jiným číslům, nicméně mnou vypočtené údaje mě přesvědčily o dalším okrádání koncových zákazníků ze strany jimi volených slouhů, tzv. princip Ferenc a Lorenc. Celé mi to připadá jako umělé vytvoření dalšího megakšeftu pro pár vyvolených a další rozšíření korupčního potenciálu pro peksonáckovské unitární úředníčky, byť to všichni schovávají za zajištění obživy zemědělců.

Praxe ukáže, jak to je a co to přinese pro peněženky řidičů a technický stav jejich vozidel. Pro ekologii ale není přínos žádný, protože zvýšení spotřeby paliva, korespondující s jeho nižší energií, přinese více emisí.

Vyšší výparné teplo = lepší plnění válců
Etanol díky svému vyššímu výparnému teplu ochlazuje nasávanou směs, čímž je dosahováno lepšího plnění válců z důvodu její menší roztažnosti. Část etanolu se vypařuje až ve válci, kde chladí spalovací prostor při kompresním zdvihu.

Vyšší směsné oktanové číslo = lepší antidetonační mohutnost
Lepší antidetonační mohutnost posune při nízkém a středním zatížení v rámci stejného motoru odolnost směsi proti detonacim do vyšších teplot, takže samozápaly v něm budou vznikat o něco později a nebude nutno tolik snižovat předstih. Při vysokém zatížení je naopak ke škodě nepoměrné zvyšení OČMM ku OČVM, kdy je zvýšena citlivost paliva, což má vliv na pružnost motoru a dříve se musí podřadit na nižší převodový stupeň, např. při jízdě do kopce. Proto etanol v literatuře nepovažují za plnohodnotný antidetonátor.

OČMM samostatného etanolu je uváděno 94, OČVM od 100 do 109, směsné OČMM 96, směsné OČVM 120 až 135. Směsné oktanové číslo etanolu je přímo závislé na oktanovém čísle čistého benzínu a poměru lihu k benzínu. Např. 10 % kvasného bezvodého lihu v benzínu s OČVM 86 má směsné OČ 132 a výsledná směs OČVM 91. 20 % lihu v benzínu s OČVM 86 má směsné OČ 122 a výsledná směs OČVM 95. 30 % lihu zvýší OČMM o cca 2 jednotky a lživá unitární informace o značném zvýšení oktanového čísla pochází z minulosti 60 a více let vzdálené, kdy platila pro benzíny s OČVM 70 a méně.

BA95 a 05 % lihu - zvýší OČMM o 0,7, OČVM o 1
BA95 a 10 % lihu - zvýší OČMM o 1, OČVM o 2,5, hustotu o 4 kg/m³
Líh zvětšil vytvořením azeotropické směsi odpařené množství u E70, kdy při 10 % lihu narostl odpar o 15 % obj. Při E100 šlo o nárůst, odpovídající 0,8 přidaných objemových procent lihu. Při E150 byl nárůst pouze 0,3 přidaných objemových procent lihu (Dyk 1976, Matějovský 2005, https://www.iea-amf.org/content/fuel_information/fuel_info_home/ethanol/e10/ethanol_properties, https://www.tatra-club.com/clanek/jak-to-je-s-palivem-e85-aneb-debilizace-spolecnosti-pokracuje-132).

Zmenšuje vznik úsad ve spalovacím prostoru
Dočtu-li se přesný důvod, doplním jej. Informace je z Dyka (Dyk 1976). .

Líh váže vodu
Lihobenzín má omezenou skladovatelnost kvůli dobré schopnosti lihu mísit se s vodou, vznikající jako kondenzát na stěnách palivové nádrže. Voda v lihu obsažená zároveň působí korozivně na kovové části palivového systému (u feldy např. zpětná klapka v nádrži) a jejím nasátím může dojít k zalití zapalovací svíčky.

Líh vymývá změkčovadla těsnění a hadic
Myslím, že oktávka zvládá líh obstojně. Není zde problém s žádným těsněním palivové cesty, ani s křehkostí nádrže či palivových hadic. U feldy se rozpadalo těsnění příruby čerpadla, teřely hadice k palivové liště i hadice připojení čerpadla k palivovým trubkám, těsnění regulátoru tlaku jsem poničené neviděl.

Líh snižuje mazivost benzínu a zvyšuje jeho vodivost
Líh je známý odmašťovač. Jeho přídavkem do benzínu se sníží mazivost směsi. Trpí vše pohyblivé, co s takto degradovanou směsí při cestě příjde do styku, hlavně ložisko rotoru čerpadla a vstřikovací trysky. Komutátor čerpadla kvůli vyšší vodivosti směsi ničí elektrolýza (https://www.cimbu.cz/clanek-10.html, https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/pandemie-ozivila-starsi-auta-vadi-jim-bioslozky-v-palivu-nen/r~53df2186278e11ebb115ac1f6b220ee8/, https://ekolist.cz/cz/zelena-domacnost/zpravy-zd/fosilni-paliva-jsou-nekdy-zelenejsi-nez-biopaliva).

Tortilla efekt = kvasný líh v benzínu zdraží všechny potraviny
Tortilla efekt je název pro zdražení potravin při použití potravinářských plodin na palivářské účely. Spočívá v tom, že cena různých, pro výrobu lihu vhodných, plodin, např. kukuřice, z důvodu palivářské poptávky po nich prudce vzroste, což se dlouhodobě odrazí vyššími cenami potravin ve všech oblastech výživy obyvatelstva. V roce 2007 se projevila obrovským snížením dostupnosti tortill pro chudé Mexičany, a tím ohrožení vývoje jejich dětí. Tortilla je denním chlebem Mexičanů a svou výživovou hodnotou působí proti křivici při vývoji dětí (https://www.idnes.cz/ekonomika/domaci/cena-obili-rychle-roste-zemedelci-se-raduji.A070801_201452_ekonomika_ost, https://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/01/26/AR2007012601896_pf.html, https://content.time.com/time/specials/2007/environment/article/0,28804,1602354_1596572_1604188,00.html, https://en.wikipedia.org/wiki/Tortilla_Price_Stabilization_Pact, https://www.aljazeera.com/economy/2021/7/28/soaring-tortilla-prices-hit-struggling-mexican-households-hard).

Norma ČSN EN 228 dovolovala do 31.01.2018 v benzínu nepovinně maximálně 5 % obj. lihu. Od 01.02.2018 platící norma ČSN EN 228+A1 posouvá maximum lihu na 10 % obj. s tím, že definuje mírně odlišné parametry pro 5 % a 10 % benzín. Ani jedna z těchto norem nestanoví minimum, tzn. benzín může být bez lihu a normě odpovídá. Proto nechápu, kdo nutí ČEPRO a Orlen od 01.01.2024 ničit benzín větším přídavkem lihu.

O vyjádření jsem požádal nejprve jednoho velkého výrobce paliv s tím, že požádám postupně všechny. Na otázku, na základě jaké legislativy zavádí E10, jsem očekával odkaz na unitární blábol RED III, případně na „národní” zákon č. 201/2012 Sb. Bylo mi zasláno obecné vyjádření s odkazy na brejnvošingové propagandistické paskvily. Z komunikace mám pocit, že zavádění E10 ve skutečnosti nemá žádnou zákonnou oporu, a že se všichni ve strachu o pracovní místo bojí odpovědět tak, aby tuto pravdu nenapsali. Celé mi to připomíná argumetaci z minulosti ve stylu Se Sovětským svazem na věčné časy a nikdy jinak. Takto vypadá reálná totalita. Ačkoliv žádná unitární legislativa nemá na náš právní řád vůbec žádný vliv, vždy se najde dost řiťolezů, kteří pokroutí naše zákony tak, aby se v nich ty bruselské bláboly objevily. Osobně je mi u prdele, zda se ještě sníží už tak nízké emise z výfuků v tom našem, ve srovnání se světem, mikroregionu. A že už není co snižovat, potvrzuje i ČAPPO, kde jásají, že E10 ušetří 0,7 % sodovkového plynu CO₂. Jásám taky, to je úspora, která za to určitě stojí. A to do toho kupodivu zatím nezapojili metan z kravských prdů a tlejícího dřeva, přirozených toť pochodů. Vše, co plácají ekoteroristé, stojí na vodě stejně jako domy v Jakutsku. Ty ale budou stát i v době, kdy peksonáckovská unie již dávno nebude. Rozhodně se necítím povinován k dodržování ničeho z unie, byť to má číslo „našeho” zákona. RED III je dalším krokem ke zničení automobilové výroby v Evropě, stačí se podívat, jak dopadl americký Detroit a jeho výborné osmiválce po přijetí CAFE (Corporate Average Fuel Economy) v sedmdesátých letech a jeho uplatňování a zpřísňování v letech následujících. Jelikož nechápu, proč si všichni petrochemici hrají na zapálené ekology, nechci už žádné vyjádření od nikoho.

Zde je echt belgická peksonáckovská totalitní vymývárna mozků, která neuvádí celou pravdu o zvýšení oktanového čísla lihem:
https://www.e10info.eu/cs/home-cestina/
O kontraproduktivitě přidávání nejen lihu informuje odstavec o zvýšení oktanového čísla kyslíkatými sloučeninami v oddílu Zpracování ropy a výroba čistého benzínu v tomto článku.

Mírně odborný překlad s vymývacími ekopasážemi:
https://www.cappo.cz/aktuality-a-media/aktuality/tiskova-zprava-cappo-k-zavedeni-automobiloveho-benzinu-e10

Seznam ACEA:
https://www.acea.auto/publication/e10-petrol-fuel-vehicle-compatibility-list-2021-update/
http://www.acea.auto/files/E10_petrol_fuel-vehicle_compatibility_list-2021_update.pdf

Německé blitky o ochraně klimatu a seznam aut:
https://www.dat.de/e10/
https://www.dat.de/fileadmin/de/download/E10Vertraeglichkeit.pdf

Cimbu o E85, křehnutí nádrže a palivového vedení a elektrolýze komutátoru čerpadla:
https://www.cimbu.cz/clanek-10.html

V Německu mají spolu se Suprem E5 již delší dobu Super E10. Ačkoliv je E10 v SRN dotovaný a klasický Super E5 od něj o něco málo dražší, více fundované povědomí německých řidičů o lihu chrání jejich vozidla tankováním naturalu E5 (Super bleifrei) a odmítáním dalšího zvyšování lihového podílu. Konkrétně třeba 21.1.2024 JET Mühltal v Hesensku (25,47 Kč/1 ojro) - Super E5 45,06 Kč (1,769 ojro), Super E10 43,53 Kč (1,709 ojro).

Orlen a Lotos uváděl mezi lety 2009 - 2012 na biopalivech ztrátu okolo 1 miliardy złotych z důvodu nákladnosti výroby. Piotr Szpakowski, dyrektor Biura Zarządzania Ryzykiem Regulacyjnym w PKN Orlen (Úřad pro regulaci rizik v PKN Orlen) tehdy předpokládal, že ztrátovou E10 do roku 2020 neuvede na trh žádný prodejce. Ve zlomové době bohužel Poláci také podlehli a E10 od roku 2024 zavedli.

Britové v roce 2014 provedli test E10 na několika typech motorů. Průměrné zdražení provozu vozů vlivem lihem zničeného paliva bylo 8,4 %. Slabší motory dosahovaly nejvíce 11,3 %. V článku je uveden pro porovnání výsledek obdobného testu v USA, kde díky vyššímu podílu silných motorů činil 3 - 4 %. Po tomto zjištění v GB zcela logicky zvítězil BREXIT (fuck off eu).

Americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) v roce 2014 veřejně přiznala, že líh v benzínu je škodlivý pro motory. Stechiometrický poměr pro benzín je jiný než pro lihobenzín, v důsledku čehož řídící jednotka, určená pro provoz na benzín, poměr neupraví na požadovaný pro lihobenzín, zvýší se teplota výfukových plynů, urychlí ničení lambda sond, poklesne výkon a může dojít ke zničení katalyzátoru. Lihobenzín způsobuje problémy s kompatibilitou použitých materiálů v palivovém systému, jako např. membrány redukčních ventilů, trysky, palivová čerpadla, nádrže, potrubí, filtry a všechny plastové nebo silikonové komponenty. Další schopností lihu je způsobení koroze hliníku a hořčíku, nemluvě o absorpci vlhkosti ze vzduchu. Nyní lezeme do prdele USA, proč tedy nepříjmeme stanovisko EPA a nezakážeme prančování benzínu lihovou sračkou? Bo oligarchové a jejich kšefty (když jsem toto v roce 2016 psal, netušil jsem, jaký mor na nás malomocní arcizmrdi pustí v příštích letech s ekoplky a golfovými vozítky).

Zákon č. 201/2012 Sb., zvaný Zákon o ochraně ovzduší, ukládal v §19, odstavci 1, písmenu a) výrobcům nebo dovozcům paliv povinnost dodržet roční průměr 4,1 % lihu (ethanolu, ethylakoholu, biopaliva) v prodaném benzínu. Bral se průměr ze všech paliv, tedy všech BA, E85 i nafty (obsah lihu do 7 %), tudíž je možno s obsahem lihu v průběhu roku různě manipulovat, většinou ku prospěchu zákazníka, kdy například jedna várka benzínu mohla mít obsah lihu/ETBE 4,1/2,2 %, jiná 3,5/0,2 %, a další 2,0/0,0 %.

Zmíněný paragraf však byl v rámci ohýbání legislativy zrušen. Nahradil jej §19f, kde v odstavci 1 a písmenech a) a b) vidíme, jak moc se ekoteroristům a unitárním levičákům ustupuje. Kromě toho se změnil také výpočet z objemových procent na procenta energetická, takže v únoru 2024 jsem krom bezlihových benzínů šokován narazil na paskvily s obsahem 9,2 či 9,79 % objemových.

Na okradení spotřebitele vládou myslí také zákon č. 353/2003 Sb., zvaný Zákon o spotřebních daních, kde v §45, odstavci 2, písmenu d) spadá pod spotřební daň jak čistý benzín, tak směs benzínu s minimálně 90 % obj. benzínu a maximálně 10 % obj. lihu a písmenu e) směs benzínu s minimálně 78 % obj. benzínu a maximálně 22 % obj. ETBE!

Celkově tedy nechápu, proč mám v době údajně tržního hospodářství ve svém voze používat benzín s biosračkou, jehož výrobní cena je cca o 30 - 40 haléřů na litru vyšší, když to nepřináší žádné plus z použití, ba ani daňové zvýhodnění. Daň je jen jedna z komodit trhu, a pokud ji mám odvádět, chci za to mít nějakou protislužbu.

---

Naftu i BA je možno při dodržení ročního průměru špiritusu prodávat zcela bez biosraček, viz. výborná handheld aplikace společnosti ČEPRO, provozující síť čerpaček Euro Oil. Ve starší verzi apky, informující pouze o složení BA95 a nafty, šlo dlouhou dobu nalézt nemalé procento stanic s BA95 s podílem lihu 0 %. Od února 2024 apku nahrazuje EO Srdcovka, kde jsou zadány parametry všech prodávaných paliv.

Výcuc dat o lihu v síti Eurooil a zobrazovací rozhraní pro webový prohlížeč na webu Šantomet. Přehledná tabulka podává rychlé informace bez nutnosti klikání.
https://santomet.eu/eurooil/

---

V předjaří 2024 jsem se rozhodl vyzkoušet lihový benzín bez VIFu a jeho vliv na spotřebu paliva. Podmínkou byla neznámá cesta a intuitivní jízda na spotřebu za dodržování jinak hloupých rychlostních limitů. Volba padla na trasu Opava - Krnov - Bartultovice (57) - Trzebina (41) - Prudnik - Nysa (46) - Pakosławice (401) - Młodoszowice (403) - Grodków - Łukowice Brzeskie (1560D) - Godzikowice (94) - Oława - Siechnice - Wrocław-Dąbie a zpět, s bonusem v podobě průjezdu přes světelnými křižovatkami a červenou vlnou zamořené centrum Vratislavi mezi 15. a 16. hodinou.

Použitý benzín: Gold Neplachovice - Zadky (9,79 % lihu), Orlen Oława (9,2 % lihu)
Počasí: bezvětří, sucho, místy slunečno, místy zataženo.
Provoz Opava - Wrocław: žádné pomalé brzdy ani v omezeních nad Nysou, zastavili jsme asi 8x.
Provoz Wrocław centrum: odpolední zácpa, přískoky max. 30 km/h, červená vlna, semafor na mnoha křižovatkách.
Provoz Wrocław - Opava: pomalu jedoucí brzdy, zastavovali jsme často, limity mnohdy nebyly dosaženy a pokud ano, tak nebyly překračovány.
Trasa Opava - Wrocław (170 km, 3 hodiny): 5,8l/100 km.
Trasa Wrocław centrum (12 km, 1 hodina): 9,1l/100 km.
Trasa Wrocław - Opava (170 km, 3,5 hodiny): 7,3l/100 km.

S nezničeným benzínem (E0) bych do Vratislavi jel za 5,3 - 5,5 (minimum rozjezdů, stálé klesání v údolích Odry, Nysy a Oławy).

Centrum Vratislavi byl šok. S E0 to ani v zacpané Praze nebylo více než 6,8 - 7,1.

Zpět se jelo mírně do kopce a v podstatě až do Oławy to byly přískoky skrz odjezd přespolních z Wrocławi a jejich neustálé odbočování z dvouproudé silnice 94 směrem k domovům. Omezení nad Nysou bylo to stejné, ne víc, než 50 km/h, spíše 40. S bezlihovým benzínem ani tento kreténský jízdní styl nekoštuje více než 6,8.

Závěr testu je, že ta energie opravdu chybí a proto se musí více šlapat na plyn, což prodraží jak pomalou jízdu, tak hlavně jakýkoliv rozjezd. Tohle ekoteroristé a zkorumpované vlády chtějí. Vzít svobodu pohybu a udělat jízdu autem co nejdražší, aby se stala nedostupnou pro masu chudých a zůstala jen bohatým.

---

Karbonové usazeniny v motoru

---

Karbon vzniká při provozu každého motoru. Méně u archaického atmosférického, mnohem více u supermoderního přeplňovaného s přímým vstřikem benzínu. Není to ani tak o konstrukci motoru, nýbrž o obřím vlivu ekoteroristů na tuto konstrukci. Nasávání bordelů z odvzdušnění klikové skříně, sračky z výfuku přes EGR ventil, benzíny s nižší výhřevností a mazivostí, prodloužené nebo špatné intervaly výměny oleje, vysoký podíl jízd se studeným motorem, u mnohých absolutní absence občasného použití nejvyšších otáček těsně před omezovačem, celkově zanedbaná údržba, kdy je motor řešen až po rozsvícení kontrolky nebo jeho skonu dočasném či trvalém.

Motory Škoda 781 a VW EA113 (AEH, AKL, AVU a BFQ) jsou naštěstí léty prověřené a nedownsizingované stroje s nepřímým vícebodovým vstřikem, kde mnoho nešvarů moderních herek nehrozí ani po zvýšeném kilometrickém proběhu. Karbon samozřejmě vzniká i zde, a nejvíc na něm má podíl způsob používání vozu, EGR ventil (vyjma 781), pryskyřičné úsady v benzínu, stav lambda sond, pozdní výměny oleje a v neposlední řadě odvětrání klikové skříně. U 781 lze narazit na jednu zvláštnost, díky níž výtvor Ing. Petra Hrdličky považuji za naprosto dokonalý ve všech detailech, kdy motor může být zevnitř zanesen mazutem téměř na všech površích, přesto jsou spalováky čisté a kroužky v drážkách volně pohyblivé.

U 781 je díky konstrukci produkce karbonu minimální. V malém množství se karbon usazuje na vnitřním povrchu sacího potrubí a škrtící klapky a na kombinovaném čidle teploty a tlaku nasávaného vzduchu. Svůj vliv na úsady v potrubí mají také různé pulzace při střídání ventilů. Díky nepřímému vstřiku je úsadám částečně prost sací kanál, dřík a talířek ventilu a nemělo by hrozit zalepení vstřikovače, pokud motor jezdí na benzín. Ve spalovacím prostoru se karbon malinko tvoří na všech vnitřních površích.

U VW motorů poměrně hladký vnitřní povrch plastového sacího potrubí s nízkým kolísáním teploty způsobuje relativně malé úsady. Nejvíce se karbon usazuje v EGR potrubí, okolo EGR ventilu a na vnitřním povrchu škrtící klapky, kde suchý karbon promázne kondenzát z olejových par odvětrání klikovky a vzniklý mazut klapku postupně zanáší. Zalepená klapka má problém s držením volnoběžných otáček, jelikož nemůže přes nalepený bordel mechanicky přejít do potřebné základní polohy, a tak otáčky kolísají z důvodu neustálé snahy o jejich regulaci. Úsady v potrubí vznikají pulzací při střídání ventilů. Nepřímý vstřik má pozitivní vliv na část sacího kanálu, dřík a talířek ventilu a při provozu na benzín u dobrého motoru nenastane zalepení vstřikovače. Ve spalovacím prostoru se karbon tvoří na všech vnitřních površích, pokud je ho moc, zalepí pístní kroužky do drážek a proniklé větší množství oleje spalovák o to více zanáší.

Zaslepení EGR a odstranění sání neřádu z odvětrání klikovky naleznete v popisu Simosu 3.3A a v povídání o olejích. Vliv „vyhnání pavouků” je možno u zahřátého motoru poznat za jízdy při vyřazení také dle aktuální volnoběžné spotřeby na palubním počítači (MFA). Pokud jedete delší dobu jako prďolové v klobouku, palubák ukazuje mnohdy i u zahřátého motoru třeba 1,2 l/100 km, jakmile však pár kilometrů dáváte pořádně pod kotel, není výjimkou dočasný údaj 0,1 - 0,6 l/100 km.

Doporučuji přečíst test v SM 31/2015.

---

Palivoměr a MFA

---

Palivoměr vozu je orientačním ukazatelem objemu benzínu v nádrži. Informaci pro přístrojový štít dává plovák výchylkou přes odporovou dráhu sériově zapojeného potenciometru. Plovák s potenciometrem je součástí palivového čerpadla v nádrži. Odpor potenciometru zpracovává procesor přístrojového štítu. Potlačuje kmity a rychlé změny stavu hladiny při vlnění benzínu. Výstupní signál pro ukazatel modifikuje tak, aby ručička byla v rámci údaje pořád na jednom místě. Procesor dále řídí rozsvícení kontrolky poslední zásoby paliva. Rozsvěcuje ji při zbytkovém objemu cca 7 litrů paliva, a jakmile jednou svítí, zhasne až po dočepování paliva nad uvedenou mez. Orientační rozdělení stupnice zleva v litrech: 0, 7, 14, 21, 28, 35, 42, 48, 55.

Funkci ručičky lze ověřit ve VAG Comu v testu akčních členů. Test projde s ručičkou celou dráhu, nejdříve doraz maxima, poté doraz minima a zůstane stát uprostřed ve svislé poloze. Pokud se pohyb ruky odchyluje od tohoto postupu, je něco špatně v přístrojovém štítu.

Stav odporu v plováku lze vyčíst ve VAG Comu ve skupině 002 na pozici 3, kde je aktuální odpor na kontaktech potenciometru v ohmech. V pozici 2 je štítem přepočtené orientační množství paliva v nádrži. Příklad hodnot: 22 l - 153 Ω, 23 l - 155 Ω, 24 l - 160 Ω, 30 l - 180 Ω, 49 l - 258 Ω.

Multifunkční ukazatel, neboli MFA, či Multifunktions Anzeige, je oproti TC-6 ve Felicii ošizen o některé příjemné funkce, např. voltmetr, objem paliva v litrech, rychlost bez korekce budíkem, otáčky, apod. I bez nich však dobře funguje a dává řidiči podstatné informace.
Jsou to:
- momentální spotřeba v l/h (u stojícího vozu nebo jedoucího do 10 km/h) nebo l/100 km (u jedoucího nad 10 km/h)
- průměrná spotřeba ve dvou úrovních
- předpokládaný dojezd v km
- ujetá vzdálenost v km ve dvou úrovních
- průměrná rychlost v km/h ve dvou úrovních
- doba jízdy ve dvou úrovních (od zapnutí do vypnutí zapalování, nebo součet všech jízd od posledního nulování)
- hodiny ve 24h formátu
- venkovní teplota ve °C

Mezi funkcemi se přepíná stiskem rolovacího dvojtlačítka na páčce stěračů. Horní tlačítko posouvá zpět, dolní dopředu.

Mezi úrovněmi se přepíná krátkým stiskem tlačítka Reset na páčce stěračů. První úroveň je automaticky vynulována po dvou hodinách od posledního vypnutí zapalování. Druhá úroveň je trvalá. Obě jdou kdykoliv vynulovat přizdržením tlačítka Reset déle než 1 vteřinu.

Signály pro MFA jdou po sběrnici z řídící jednotky motoru. Jedná se o délku otevření vstřikovacích ventilů, otáčky motoru, systémový čas jednotky a teplotu z termistoru v černém konektoru přední lambda sondy. Z přístrojového štítu je to obsah paliva v nádrži a ujeté kilometry.

---

Dodatečné aditivum do benzínu Lang Chemie LCBA 300, alias VIF SUPER BENZIN ADITIV

---

Komerční aditiva solidních výrobců jsou určena pro zlepšení vlastností automobilových benzínů a eliminaci negativního působení lihu v nich. Mají mazivostní, čistící a antikorozní přísady. Více se o nich dočíst nelze. Ze všech na trhu nabízených aditiv jsem pro praktické použití zvolil VIF a Bishopa.

Následující zkušenosti se týkají pouze jediného motoru VW EA 113 BFQ, který si nemůže naříkat na zanedbanou údržbu, a jehož spotřeba oleje se na počátku zkoušky aditiv pohybovala okolo 0,8 l/10000 km. V jiných motorech se vše může jevit zcela jinak. Poněvadž si veškerou chemii platím sám, neočekávejte žádné chvalozpěvy ani vnucování pravdy, nýbrž jen stručné shrnutí vlastních subjektivních zjištění.

---

Níže popsaný Bishop's 951 sice splnil očekávání, pro běžného řidiče je však finančně náročný a brutálně tak zvyšuje cenu za litr paliva.

Nejen z finančních důvodů tak zůstává nejlepší volbou LCBA 300 od Lang Chemie, Mauerbach bei Wien, Rakousko, ve Valašských Kloboukách plněný do různých obalů jako VIF Super Benzin Aditiv. Jiná aditiva nebudou užita, poněvadž jejich výrobci si neváží českého motoristy a dodávají za vyšší ceny zajíce v pytli, a protože VIF je a) levný, b) funguje, c) jeho distributor šel jako jediný s kůží na trh a veškeré vlastnosti potvrdil několika dosti drahými zkouškami v SGS Kolín, tedy uznávaném bývalém Výzkumném ústavu paliv a maziv.

Lang Chemie uvádí jasné vývojové zadání:

„Emise hoření nezvyšují toxicitu produktu pro životní prostředí.”
„Snížení emisí CH (HC), CO, NOx.”
„Zabránění tvorbě nových úsad, potažmo odstraňování stávajících úsad z motoru a palivového systému.”
„Žádný negativní vliv aditiva na katalyzátor a lambda sondy.”
„Kompatibilita s běžnými motorovými oleji.”
„Pozitivní vliv na provoz motoru a celkové chování pohonu vozidel.”
„Garance neměnného chodu motoru z důvodu udržení čistoty.”
„Zabránění růstu oktanového nároku motoru.”
„Kompatibilita s benzíny různé kvality i obsahu kyslíku (MTBE, metanol, líh).”
„Kompatibilita s jinými běžnými aditivy.”
„Antikorozní ochrana palivového systému.”
„Mazání vstřikovacích ventilů a ventilových sedel.”
„Stabilita při skladování.”
„Bezpečná manipulace.”

Dávkování pro vývojové zadání je dvojí: minimálně 300 ppm (0,3 ml/l) pro udržení čistoty, 600 ppm (0,6 ml/l) pro plnou aditivaci a čistící efekt.
Od 11/2017 lze na lang-chemie.at vyčíst v němčině změnu dávkování. Dvojnásobek zůstal: udržení čistoty 430 ppm, aditivace a čistící efekt 860 ppm. V anglické verzi zůstaly původní hodnoty 300 / 600 ppm. Že by reakce na E10?

---

Pro běžného motoristu je u všech tří VIFů k dispozici balení v lahvičkách po 125 ml a v plechovkách po 500 ml. Lahvičky byly dříve průhledné. Hodnoty jsou z bezpečnostních listů z 3.5.2017 pro SBA a SDA a 24.7.2019 pro SBA-GDI. Viz. http://lukasbenzl.cz/#produkty a http://lukasbenzl.cz/2019/12/17/menime-barvy-jednorazovych-obalu/.

VIF Super Benzin Aditiv, dnes již nedodávaný, měl hnědou barvu a průhlednou lahvičku.
Hustota 0,86 g/cm³ při 15°C. Bod vzplanutí > 61°C dle ISO2719.

VIF Super Benzin Aditiv v přímovstřikové verzi má modrou barvu a zelenou lahvičku.
Hustota 0,86 g/cm³ při 15°C. Bod vzplanutí > 61°C dle ISO2719.

VIF Super Diesel Aditiv letní má medovou barvu a žlutou lahvičku.
Hustota 0,95 g/cm³ při 20°C. Bod vzplanutí > 60°C.

VIF Super Diesel Aditiv zimní má tmavou barvu a modrou lahvičku.
Hustota 0,945 g/cm³ při 15°C. Bod vzplanutí > 60°C.

500 ml balení bývá útlocitnými řidiči občas kritizováno. Distributor proto testuje různé plastové obaly, u nichž kvůli poréznosti dochází k difuzi obsahu mimo obal. Proto zustává klasická česká plechovka s absencí této difuze světově nejlepším obalem všech dob. Viz. http://lukasbenzl.cz/2019/12/16/zkousime-plastove-obaly-ale/.

---

Samotný VIF SBA prochází postupným vývojem. Zažil jsem ještě světle hnědé provedení. Poté se změnilo na medové s nižší viskozitou (uvedené datum výroby 25.01.2018), a aktuální od září 2018 je modré s ještě nižší viskozitou. Modré provedení je reakce na rozšíření přímovstřikových turbomotorů, kdy změnou složení VIFu bylo u nich dosaženo vyššího čistícího účinku při zachování parametrů pro MPI, SPI a karburátorové motory. V bezpečnostních listech je modrý VIF uváděn jako VIF-GDI (Gasoline Direct Injection).

Vif.cz a obal VIF SBA uvádí mírně modifikované informace. Stěžejní jsou čistící a mazivostní přísady, jejichž přítomnost ověřil Svět motorů. Neméně důležité jsou složky, eliminující parazitní lihovou frakci v benzínu.

Antilihové složky po celou dobu užití aditiva negují korozivní vlastnosti lihu. Při dlouhodobém skladování benzínu, například po odstavení motorky či veteránu přes zimu, zabrání odloučení lihu, čímž nedojde ke zvýšenému korozivnímu působení na kovové části palivového traktu.

Čistota zabraňuje růstu oktanového nároku motoru, zajišťuje stabilní volnoběh, kdy jednotka nemusí provádět žádné korekce, vedoucí ke kolísání nebo zhasínání motoru. Po odstranění nasákavých úsad z kanálů, ventilů i spalovacích prostor jde do válce veškerá vstříknutá směs a neklesá tak výkon motoru, na čemž mají podíl také nezanesené vstřikovací trysky a čisté jiskřiště zapalovací svíčky. Studený start je snazší, stačí točit kratší dobu a motor naskočí napoprvé za jakéhokoliv počasí.

Zvýšená mazivost benzínu příznivě působí na nekolísání čerpadla, plné otevření a neváznutí vstřikovacích ventilů, promazanou plochu válce při dolů se pohybujícím pístu v sacím taktu, kde první těsnící kroužek nejde posléze nahoru tak nasucho. Promazání sedel ventilů znemožňuje přilepení karbonu a dosednutí ventilu do sedla je tišší, čímž se znatelně ztišil celý motor.

---

V nádrži vozidla s motorem BFQ s vyčistěnou klapkou, bez nasávání bordelu z klikové skříně a se zaslepeným EGR ventilem.

Výrobce přísady doporučuje dávkování v poměru 1:1000 (1000 ppm), kdy 1 ml aditiva ošetří 1 l benzínu. Vycházíme-li z výsledku testů Světa motorů, kdy po 60 hodinách VIF odstranil 96 % úsad ze sací strany ventilů, měl by rozhodující okamžik nastat při nejběžnější průměrné rychlosti okolo 50 km/h cca po ujetí 3000 km. Jelikož nebyl znám stav karbonizace motoru, dávka byla pro potuplování účinku prvních 3000 km v poměru 1:500 (2 ml aditiva na 1 l benzínu), dalších 3000 km 1:666 (1,5 ml / 1 l) a poté již v doporučeném poměru.

125 ml balení má doporučené dávkování pro 40 - 60 l, tedy 2 až 3 ml/l. Vyšší dávka tedy ničemu nevadí a lépe čistí. Pochybuji, že je obsah malé lahvičky v něčem jiný, spíš se jedná o zajištění odbytu.

Přísada se aplikuje před tankováním přímo do nádrže. Pokud plánuji tankovat 1x až někde v průběhu cesty, přeliji doma připravenou dávku do malé lahvičky od 125 ml balení vifu, se kterou díky uzšímu hrdlu proniknu až za klapku nalévacího otvoru. Mnohými nepochopitelně kritizované typicky české půllitrové balení má víčko s 20 ml odměrkou. Za roky používání jsem si na plechový půllitr zvykl na vícedenních výjezdech jak u SBA v oktávce, tak celoročně u SDA v kadyně, tranzitu, prvním loganu i partneru 2017, kde leju přímo do vstupního otvoru nádrže. Pokud není člověk gramlavý mamlas, používá ho zcela vklidu a bez vylévání. Ono i s malou lahvičkou jde při moc ležérním nalévání poslat hezkých pár mililitrů aditiva drenážním otvorem na asfalt benzinpumpy, kde tankujete kvalitu (https://www.firmy.cz/detail/12890996-benzinpumpa-trade-ratibor.html) :-)))

Jelikož jsem od aditiva nic neočekával, nedostavilo se ani žádné placebo. Při zvýšeném dávkování bylo ujeto celkem 5476 km. Původně bylo v plánu ujet 6000 km, nastala však doba výměny oleje, kdy začal být testován také Bishop. V průběhu práce aditiva na vyšší čistotě motoru byl znatelný posun k lepšímu. Těžko se tyto subjektivní pocity popisují, ale shrnul bych to do čtyřech bodů: studené starty na první šup za jakéhokoliv počasí při kratším točení spouštěčem, tišší chod, lepší odezva plynu a motor celkově živější.

---

Překvapením a důkazem čistoty motoru byly emisní protokoly z pravidelné technické kontroly do doby, než se začaly odporoučet stírací kroužky (CO - oxid uhelnatý, CH - nespálené a jiné uhlovodíky, nesprávně zapisované HC, CO₂ - oxid uhličitý, O₂ - zbytkový kyslík, lambda - součinitel přebytku vzduchu, počítaný z poměru skutečně přivedeného množství vzduchu na 1 kg paliva a teoretického množství vzduchu na 1 kg paliva (Müller a Müller 1989)).

148381 km, 10.3.2015, benzín E5
volnoběh 750 otáček, CO 0,173%, CH 182ppm, CO₂ 14,46%, O₂ 2,02%, lambda 1,043
zvýšené 2470 otáček, CO 0,154%, CH 140ppm, CO₂ 15,43%, O₂ 0,66%, lambda 1,019

179278 km, 28.2.2017, VIF aplikován od 174412 km, benzín E5
volnoběh 700 otáček, CO 0,040%, CH 108ppm, CO₂ 14,50%, O₂ 0,15%, lambda 1,002
zvýšené 2650 otáček, CO 0,030%, CH 032ppm, CO₂ 14,57%, O₂ 0,00%, lambda 0,998

210330 km, 26.2.2019, VIF aplikován dále, od 195042 km benzín E0
volnoběh 686 otáček, CO 0,410%, CH 291ppm, CO₂ 14,10%, O₂ 0,97%, lambda 1,050
zvýšené 2410 otáček, CO 0,230%, CH 229ppm, CO₂ 14,40%, O₂ 0,77%, lambda 1,019

237793 km, 24.2.2021, VIF aplikován dále, benzín E0
volnoběh 680 otáček, CO 0,010%, CH 104ppm, CO₂ 14,70%, O₂ 0,32%, lambda 1,018
zvýšené 2450 otáček, CO 0,050%, CH 063ppm, CO₂ 14,80%, O₂ 0,22%, lambda 1,006

262296 km, 26.4.2023, VIF aplikován dále, benzín E0, od 249606 km polský benzín E5
volnoběh 813 otáček, CO 0,070%, CH 091ppm, CO₂ 13,50%, O₂ 2,30%, lambda 1,109
zvýšené 2580 otáček, CO 0,170%, CH 092ppm, CO₂ 14,80%, O₂ 0,41%, lambda 1,010

Dalším překvapením a důkazem funkce byla jediná cíleně měřená trasa v obou směrech, opakovaná v různých ročních obdobích, jetá vždy v sobotu, neděli nebo svátek. Volen byl vždy stejný jízdní styl, zaměřený na dodržování rychlostí v místech nebezpečí radarů a co největší pravidelnosti, bez zbytečného brzdění a rozjezdů. Lukov - Fryšták - Holešov - Bystřice pod Hostýnem - Hranice - Bělotín - Odry - Fulnek - Hradec nad Moravicí - Opava. Vzdálenost je 103 km, průměr od 60 do 62 km/h, doba jízdy mezi 1:40 a 1:45. Průměrná spotřeba paliva před užitím VIFu činila vždy 6,6 l/100 km. K závěru plánovaného čištění byla 2x změřena 6,1 l/100 km, což je úspora 7,58 %.

Do 195042 km byl užíván výhradně BA95-N (nomenklatura 27101145) od společnosti LUGO Plus, jelikož jako jediná odtajnila své faktury. Paní manažerka ochotně a na rovinu komunikovala nejen ohledně lihu v benzínu.

Od 195042 km je užíván pouze bezlihový benzín z pump Euro Oil dle aplikace pro handheldy, aditivovaný VIFem v poměru 1:1000.

Od 249606 km je užíván pouze lihový benzín z pump Orlen a Auchan, až na pár případů aditivovaný VIFem v poměru 1:1000.

Změna emisních hodnot v roce 2019 je důsledek stavu pístních kroužků. Tyto byly v roce 2020 vyměněny. Snížené emisní hodnoty u STK v roce 2021 prokázaly jejich přímý vliv na emise i spotřebu oleje. Byl-li by motor již z výroby osazen pořádnými kroužky s normálním přítlakem na stěnu válce a nesmýšlel-li by výrobce motoru nesmyslné prodloužení výměn oleje, nedocházelo by ještě dlouho ke znečišťování ovzduší tímto jinak výborně navrženým motorem.

Kovid prokázal, že největší narušitel celosvětových biorytmů jsou emise z letecké dopravy, zcela správně poslal letadla z nebes na šrotiště a odměnou bylo mírně chladnější léto, vydatné srážky, konečně pořádná zima se sněhem a zavřená držka kriplů, hlásajících hemzy o globálním oteplování a ubývání vody. Naopak emisní protokol z roku 2021 dokázal, že staré motory mají i po mnoha letech provozu stále neměnné parametry a automobilová doprava znečišťovacím satanem neni ani náhodou.

Místo aut je druhým největším likvidátorem přírody ekoteroristické hnutí, složené z tupých naivů z měst, kterým nedostatek pravých zážitků z dětství a s opačným pohlavím z dospívání způsobil nízkou odolnost proti zneužití, a tak skrz svou demenci bránili v kácení kůrovcových lesů na Šumavě, a mezitím, co se poutali k napadeným stromům, větry roznesly broučka po celé republice, a ten zlikvidoval stovky kilometrů čtverečních krásných polesí. Důkazem je to, že mi za domem vykáceli v minulosti vždy zdravý les, a místa, kde byl hustoles, např. na Kružberku, připomínají Krušné hory v osmdesátých letech. Snad to těm peksoidním cipům bude karmicky nahrazeno a jejich zbytečný život stane se krátkým a bolestným.

Za podivnými emisními hodnotami v roce 2023 stál rozpadající se originální výfuk, děravý asi na 5 místech. Oba nové díly Tyll v roce 2023 nahradily velmi trvanlivý originál, jenž prošel řezem a nafocením, viz. článek o Simosu 3.3 A.

---

První aplikace VIFu proběhla ve 174412 km. Ve fotogalerii je několik fotek kanálů a ventilů. První čtyři znázorňují stav po 16103 km trvajícím užití VIFu. Na dalších devíti je stav po 31244 km. Viditelné je dokonalé vyčištění povrchu sacích kanálů všude tam, kam z trysek dopadá benzín. Stav talířků ventilů je kvůli dříve nezaslepenému EGR ventilu mnohem horší. Zanášení sání výfukovými plyny trvalo do 159184 km, kdy došlo k montáži záslepky EGR ventilu. Zatímco dobře chlazený povrch kanálů pokryly spíše mazlavé saze, halí talířky ventilů, vystavené mnohem vyšším teplotám, úsady ve formě dokonale napečeného tvrdého karbonu.

Jejich očista trvá mnohem delší dobu, než jaká byla uvedena v testu SM, kde byl zkušební motor s nepřímým vstřikem zanesen pouze po relativní chvilku. VIF původní medové barvy byl sice funkční, ale u déle provozovaného motor vyžadoval trpělivost, a nebylo dobré od něj očekávat bleskové zázraky.

Do 21. dubna 2019 byl aplikován medový VIF, od uvedeného data VIF modrý. V dubnu 2020 proběhlo překroužkování a dekarbonizace motoru. Při výměně svíček budou kanály sledovány na znečištění, neboť krom dlouhodobé spotřeby benzínu již není možné vyhodnotit žádný další ukazatel vlivu VIFu.

V srpnu 2022, 30548 km od překroužkování a dekarbonizace motoru jsou kanály i ventily stále čisté jak lilijka, viz. fotogalerie. VIF zcela jasně funguje, své přináší i zaslepený EGR a pod auto svedený výdech motoru.

VIF na netu:
- https://www.oleje.cz/forum/aditivum-vif-do-benzinu-zkusenosti-t2407-660.html?sid=2d7ec5b6f6f503ee2ef8abf44e8f223a
- https://www.youtube.com/watch?v=23d8M7l7o0M
- https://www.youtube.com/watch?v=DqgHbzunAac
- https://vif.cz/ke-stazeni/

---

Orlen vydal tiskovou zprávu o novém složení benzínu Efecta 95, prodávaného v Polsku i v bývalé síti Benzina u nás (SM 2022).

Paliva Efecta pro PKN Orlen vyvinul Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o. Bielsko-Biała. Jako aditivaci použili VIF SBA, benzín byl v rámci ostrého testu prodáván v síti Benzina od 1.5.2017. Kvůli dobrému přijetí českými motoristy byl od 11.4.2018 puštěn i do sítě Orlen v Polsku, kde s ním také nebyl žádný problém. Efecta první generace vyčistila 65 % starých úsad a zabránila vytvoření 98 % nových úsad. Koncentraci odhaduji na 400 - 500 ppm VIFu.

Od 13.4.2022 dodává PKN Orlen na stojany v České republice Efectu druhé generace s vyšší koncentrací aditivace. Přeplňovaný motor VW 1.4 TSI vyčistil za 8,5 hodiny zcela, atmosférický motor MB M102E zbavil za 60 hodin 86 % úsad. U obou zabránil tvoření nových. Fabrickou dávku aditiva odhaduji v rozmezí 600 - 800 ppm.

- https://www.petrol.cz/aktuality/archiv/2015/5/stanoveni-detergentnich-vlastnosti-paliv-4787
- https://www.orlenbenzina.cz/pro-media/benzina-orlen-inovovala-svuj-benzin-efecta-95-odstranuje-az-99-usazenin-z-motoru-a-snizuje-emise
- https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/benzina-prestava-prodavat-natural-95-novy-benzin-uz-nema-zau/r~bdf28b44fea711e6bc17002590604f2e/
- https://motofakty.pl/paliwo-ktore-czysci-silnik-orlen-zaprezentowal-nowe-paliwa-efecta-95-i-efecta-diesel/ar/c4-16271033
- https://www.orlen.pl/pl/dla-ciebie/oferta-dla-kierowcow/Paliwa-EFECTA
- https://www.orlen.pl/pl/dla-biznesu/hurtowe-ceny-paliw - velkoobchodní cena při odběru minimálně 3000 litrů
- https://cs.wikipedia.org/wiki/BOSMAL

---

Je mi divné, že se nedá dočíst o podobných věcech u firem např. německých, francouzských a rakouských. Nevěřím, že by se nepochlubily čistými motory svých zákazníků. Spíše se domnívám, že u nich nic takového není, protože využívají toho, že to zákazníci nevyžadují. Pokud nic nenajdu, potvrdí to fakt, že jsme u nás, v Polsku a na Slovensku znalostmi techniky aut úplně někde jinde. Jeden německý filozof nedávno v rozhovoru pro český web tvrdil, že lidi v tzv. východní Evropě jsou mnohem dospělejší, vzdělanější a schopnější než na západě. Požadovaná kvalita paliv toho může být měřítkem.

---

Přísada Bishop's Original BiTech 1-C6-951

---

Jako dárek za věrnost (druhý nákup) přišlo od Ing. Poláčka z Těrlicka 50 ml balení Bishops BiTech 1-C6-951 - super fuel enhancer. Dle informace z webu jde o náhradu staršího octane boosteru (enhanceru) 1-C6-431, zrychluje hoření směsi a zvyšuje oktanové číslo benzínu.

Něco na tom bude, jednotka mohla trošku zdvihnout předstih a díky rychlosti hoření byla během krátké doby citelná subjektivně kratší odezva na plynový pedál a větší ochota jít za plynem. Stejného zrychlení šlo dosáhnout s menším otevřením škrtící klapky. Motor rychleji dosahoval požadovaných otáček a podřazovat níže bylo potřeba až později.

Tím, že to lépe jelo, došlo u mě k psychologickému efektu plného využití nového potenciálu pro rychlejší přesuny. Bohužel však za vyšší průměrné spotřeby benzínu, což není vina bišopa, ale mé téžké nohy.

Srovnejme Bishopa s VIFem v období duben - listopad v jednom autě v průběhu dvou let.

VIF 500 ml, 200 Kč (Pema), na 500 l benzínu. 1 l benzínu prodraží o 0,40 Kč.
Bishops 500 ml, 808 Kč (B Original) na 625 l benzínu. 1 l benzínu prodraží o 1,29 Kč.

Čísla spotřeb jsou prosté matematické výpočty, nezohledňující počasí, počty studených startů ani průměrnou rychlost, nicméně auto je používáno jedním řidičem na stále stejných trasách.

2017 VIF SBA: průměr 6,17 l / 100 km, medián 6,22 / 100 km.
2018 Bishops 951: průměr 6,39 l / 100 km, medián 6,31 l / 100 km.

Vzhledem k ceně a absenci relevantního testu funkce s běžným českým benzínem již není Bishops 951 dále používán.

---

Poděkování, odkazy a použité prameny

---

Velké poděkování patří paní Michaele Sitkové ze společnosti LUGO Plus, provozující řetězec čerpacích stanic GOLD, za poskytnutí informací o aktuálním složení BA-95N. Stejně jako řidiči jsou prodejci PHM ohledně lihu drženi v šachu bruselskými hovny zahnědlou legislativou, a kdyby jim to zákony umožňovaly, preferovali by čistá bezlihová paliva.

---

VLK
Matějovský
Radovan Krejčíř, ICaTC Seychelles 2005
http://www.oleo-chemical.cz/vyrobky-bezolov-benziny.php
https://cs.wikipedia.org/wiki/Benz%C3%ADn
Tlak par dle Reida
Rozdíl mezi MTBE a ETBE
http://www2.zf.jcu.cz/~moudry/databaze/Bioetanol.htm
http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2003-353
http://www.waukeshacfr.com/f1-f2/
http://www.fcd.eu/article.aspx?id=1555&item=1067226&itemtype=2
http://dfens-cz.com/bio-liho-eko-korupto-benzin/
http://www.auto.cz/vysokooktanove-benziny-zadne-zazraky-necekejte-82674
http://auto.idnes.cz/odpovedi.aspx?t=BENZINA
https://www.youtube.com/watch?v=ABQHW9CB594 - 100 oktanové benzíny
http://echo24.cz/a/iFnyk/babis-si-zakonem-ohlida-svuj-byznys-povinna-biopaliva
http://www.csgold.cz/
https://ich-tanke.de/
http://vif.cz/
http://www.petrol.cz/petrol-awards/petrolawards-15/vif-super-benzin-aditiv-overeni-cisticich-ucinku-6499.aspx
https://www.lang-chemie.at/
http://skoda.panda.cz/clanek.php?id=411
http://www.subaruclub.cz/forum-tema/aditiva-uz-zde-jednou-byla-15008
http://www.bishopsoriginal.cz/
http://auto.dziennik.pl/paliwo/artykuly/383339,diesel-b7-juz-na-stacjach-benzyna-e10-jeszcze-w-tym-roku.html
http://nafta.wnp.pl/benzyna-e10-nie-zaistnieje-na-rynku-przed-2020-rokiem,248249_1_0_0.html
https://byznys.lidovky.cz/natural-95-musi-zmizet-nahrada-je-zelenejsi-ale-muze-poskodit-starsi-motory-16r-/doprava.aspx?c=A160729_144203_ln-doprava_pave
http://motormania.com.pl/newsy/swiat/paliwo-e10-bioetanol-w-benzynie-jest-szkodliwy-dla-silnikow/
https://moto.wp.pl/biopaliwo-e10-zmniejsza-wydajnosc-pojazdow-6068454637278337a

---

Fotogalerie

---