JMJM.CZ (360 px) - ŠKODA OCTAVIA 1.6

JMJM.CZ (420 px) - ŠKODA OCTAVIA 1.6

JMJM.CZ (480 px) - ŠKODA OCTAVIA 1.6

JMJM.CZ (640 px) - ŠKODA OCTAVIA 1.6

Škoda Octavia 1.6

Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A

Svět se dělí na ty, kteří nesnáší vůni benzínu a na ty, kteří ho milují. Jsme z těch druhých (https://skomplikowane.pl).

UPOZORNĚNÍ

Žádné části webu nejsou návody! Všechno zde uvedené je pouze nezávazným soupisem postřehů z amatérských oprav. Vše děláte na vlastní nebezpečí a autoři ani správci webu nemají žádnou zodpovědnost za případné škody, újmy na zdraví, majetku a jiné újmy, jež si způsobíte jakýmkoliv způsobem!

V souladu s legislativou České republiky web neshromažďuje žádné osobní údaje a nevyužívá cookies.

Na motoru BFQ je použito vícebodové sekvenční vstřikování paliva Siemens Simos 3.3A. Nejmonstróznějším dílem, všemožně zavazejícím a kryjícím mnohé důležité části motoru, je rozměrné dvoudílné sací potrubí. Oproti Simosu 2P je plastové a klapku neovládá lanovod, nýbrž motorek. Kvůli plnění emisní normy EU-4 (listopad 2015 prozatím bez ekozlodějské daně při přepisu vozu) jsou zde oproti EU-3 Simosu 2 (motory AEH, AKL) dva ekosystémy - pouštění čistého vzduchu do výfuku a naopak posílání spalin do sání.

Rychlé odkazy

Motormanagement Siemens Simos 3.3A obsahuje tyto komponenty:

- čerpadlo paliva (G6) (1J0 919 087 J nebo 1J0 919 051 H nebo VDO 228-233-001-003) - elektrické, dvoustupňové, ponořené v nádrži (tzv. typ in-tank), s jemným sítkem na vstupu. Výroba VDO Česká republika Brandýs nad Labem (1929-1990 VDO, 1990-2000 Mannesmann VDO, 2000-2005 Vodafone VDO, 2005-2007 Siemens VDO, od 2007 Continental VDO).Jeho součástí je plovákový snímač stavu paliva v nádrži (G). Výstupní tlak z čerpadla činí 300 kPa.

Jednotka jej spíná přes relé J17 (značeno 409), které najdete v releovém panelu pod volantem v pozici 4. Čerpadlo s tělesem z polyoxymetylenu (POM) je na závitové hrdlo nádrže posazeno přes kruhové pryžové těsnění 1J0 919 133 A, a do závitu upevněno a k těsnění přitlačeno převlečnou polyetylenovou maticí 321 201 375 A. Upevněno je obdobně jako u Simosu 2P a má principielně stejnou konstrukci, viz. popis a fotogalerie v článku Škoda Felicia 1.3 MPI - Elektronické vícebodové vstřikování paliva Siemens Simos 2P.

Ačkoliv původní prvovýrobní čerpadlo jede potichu a bez problémů, řeším nyní jeho náhradu, neboť u feldy v obdobném kilometrickém proběhu odešlo vydřením komutátoru (cca 250000 km).

Hloupě skrblíc, použil jsem Hüco 133314, naivně si myslíc, že původ Made in Germany a záruka 5 let by mohla znamenat kvalitu. Hüco nebylo na první pohled materiálově nijak ošizené. Čerpadlo sice jede, palivoměr ukazuje stejně, auto necuká, ale motorek čerpadla je velmi hlučný. Zpočátku hlasitě vrzal, nyní, zřejmě po záběhu, vyloženě hučí.

Reklamaci polský dodavatel ostravského dodavatele neuznal a ještě probořil papírovou krabici čerpadla. Vysvětlení OV dodavatele je, že prý se PL dodavateli nic neprojevilo. Říkal jsem si, že takto to třeba ladně vyřešili bez reklamace, motorek vyměnili a běží původní záruka. Po připojení na napětí mimo auto však vrzalo hned. Dal jsem jej do auta s tím, že chvíli vydržím a třeba se po obroušení hran a uložení ztiší. Vydržel jsem to dva dny a necelých 100 km, kdy hukot zpropadeného huka naopak ještě zesílil. Druhou montáží a stykem POM příruby s benzínem se zcela smazal potisk s výrobcem a typovým číslem výrobku. Úchvatné.

I přes materiálovou netureckost doporučuji lowendové výrobky firmy Hüco minout velkým obloukem. Fúzí s nimi v roce 2012 Hitachi vyloženě ničí své dobré renomé, kdy ženám vibrátory pomáhá, ale muže motorky čerpadel irituje. Je to diskriminace? V USA určitě, v Evropě hovno a ještě k tomu bez záruky :-) Anebo jsem holt neměl štěstí na kus a reklamační technik to ani neposuzoval. Každopádně jsem čerpadlo vyřadil a dále neřešil, poněvadž ztrátou času a peněz s ním bych dávno měl něco spolehlivějšího. Díky rozborce, kdy sice skončila záruka, mohly vzniknout detailní fotky, protože na nic jiného se celé slavné Hüco nehodí.

Jelikož originál se slepicí a třemi dalšími znaky nekřesťansky zdražil, volil jsem jako následného pána na holení aftermarketové čerpadlo Continental/VDO 228-233-001-003Z, EAN 4103590350367. Po namontování si troufnu říci, že je to nebrandovaný originál s vybroušeným VAG číslem a znaky klonů, vyráběný někde v Německu. Jde stejně tiše jako původní VDO a také konstrukcí je identické.

Převlečná matice palivového čerpadla se nejjednodušeji povoluje i dotahuje ne moc silnými rázy přes větší šroubovák. Náhodou jsem objevil nastavitelný drápový klíč matice palivového čerpadla v polském přebalu Geko G02552. Oproti šroubováku se s ním pracuje o něco lépe, matici přitahuje rovnoměrně a má v sobě i „momentový klíč”, který se projeví při plném dotažení matice povolením drápů klíče, čímž víte, že dokonáno jest.

Palivová nádrž 1J0 201 085 H (ETKA 201-05, 201-40, 809-50) je celoplastová z polyetylenu s vysokou hustotou (HDPE), syceného fluorem pro menší difúzi uhlovodíků skrz stěnu do okolí a tím nižší ztráty při delším odstavení vozu. Výrobcem byl do roku 1997 Kautex Bohemia Kněžmost, po fúzi Kautex Textron Bohemia Kněžmost, který výrobu nádrží převzal od Plastimatu Liberec.

Nádrž tvoří kompaktní celek s nalévacím hrdlem a odvzdušněním. Od hrdla dolů do nádrže vede bez jakýchkoliv spojek hlavní nalévací trubka benzínu. Po obou stranách hlavní trubky jsou dva odvzdušňovací rezervoáry, spojené s nádrží hadicemi 1J0 201 993 L a 1J0 201 995 H. Hrdlo nádrže má kovovou vložku, ukostřenou pod jeden z upevňovacích šroubů hrdla ke karosérii propojkou 1J0 201 142 A pro zamezení vzniku jiskry nebo statického výboje při doteku tankovací pistole. U nás by měla hrdla být pouze s vložkou se zpětnou klapkou, redukující průměr hrdla na 22 mm u benzínu, zamezující zasunutí obou typů naftových pistolí s průměry 29 mm TIR a 24 mm běžný vůz. Vložka pro naftovou nádrž má otvor 26 mm.

Pod hrdlem propojuje menšími otvory hlavní trubku s oběma odvzdušňovacími rezervoáry společná odvzdušňovací komora. Z pohledu tankujícího je po její levé straně ležatý přepadový ventil 6X0 201 136 a po pravé straně v nejvyšším místě komory stojací gravitační ventil 1J0 201 752. Přepadový ventil je při odšroubování víčka nádrže přes páčku otevřen, a propojuje hlavní nalévací trubku s levým odvzdušňovacím rezervoárem větším otvorem, čímž umožňuje jak rychlejší tankování díky učinnějšímu odvzdušňování nádrže, tak zamezení výstřiku paliva z hrdla při přeplnění, kdy část paliva jako bezpečnostní přepad odvede do levé odvzdušňovací komory a zbylé palivo pouze vyteče na blatník. Gravitační ventil je při běžné poloze vozidla vždy otevřen a trubkou 1J0 201 931 J spojen se zpětným ventilem 1J0 201 160 D na nádobce s aktivním uhlím. Bližší popis ventilu 160 D naleznete téměř dole u popisu ventilu odvětrání nádrže N80. Pokud se vozidlo překlopí moc na bok, nebo zcela na střechu, kovový element gravitačního ventilu uzavře výtok a zabrání tak přetečení paliva ven z auta, kdy by se mohlo např. vznítit.

Ke karosérii je nádrž upevněna přes dvě tvarové pásoviny, levou 1J0 201 655 F, pravou 1J0 201 656 E, čtyřmi šrouby N 019 530 8 M8x25. Hrdlo upevňují přes rozpěrná pouzdra 1J0 201 048 C dva šrouby, jejichž rozměr jsem zatím nezjistil. Okolo výfuku nádrž kryje hliníkový plech 1J0 201 307 G. Na některých vozech je plastová odtrhová hrana podvozkové emulze 1J0 201 429 A, nasazená na ozubených tyčích pásovin 1J0 201 653 E vlevo a 1J0 201 654 D vpravo, viz. např zde https://www.drive2.ru/b/2121250/. Hrana má za úkol omezit víření solí prosycené emulze mezi nádrží a zadní nápravou, a tím její usazování na podvozku a podvozkových dílech v tomto místě.

Hrdlo uzavírá uzávěr (1J0 201 553 C díl bez zámku, 1J0 201 550 AS ETKA bez zámku, 107 201 551 FG, FD se zámkem) s odvzdušňovacím labyrintem a zpětným ventilem proti vytečení. Uzávěr má proti upadnutí na zem pryžové táhlo 1J0 201 556, a díky výřezům se dá při tankování nasadit na otevřené víčko. Na tomto vlákně, kde řešili problém s podtlakem v nádrži, je rozborka uzávěru a fotka přepadového ventilu. Podtlak se podařilo odstranit použitím nového uzávěru. https://www.golf4.de/werkstatt/207113-1-6l-16v-ruckeln-drehzahlabfall-ab-niedrigerem-tankinhalt-3.html.

Hrdlo s uzávěrem kryje víčko s pryžovou manžetou, upevněné do karosérie jedním šroubem do plechu s čočkovou hlavou 4x16 N 905 942 02. Většina modelů má víčko elektricky otevíratelné z místa řidiče tlačítekm pomocí motorku 3B0 810 773 D, jsou však i víčka neelektrická. Prostor manžety je oddrenážován plastovou trubičkou 893 809 937 dolů mezi plechový a plastový podběh kola. Plastový podběh odstranil rezavění plechového podběhu a blatníku okolo víčka nádrže, což byla zvláštně nedotažená záležitost první verze jedničkové oktávky.
ETKA uvádí tyto typy víček.
10/1996 - 04/1999 neelektrické 1U6 809 857 A liftback, 1U9 809 857 A kombi.
05/1999 - 07/2000 neelektrické 1U6 809 857 F liftback, 1U9 809 857 F kombi.
08/2000 - 11/2010 neelektrické 1U6 809 857 F liftback, 1U9 809 857 F kombi.

10/1996 - 04/1999 elektrické 1U9 809 857 B kombi.
10/1996 - 07/2000 elektrické 1U6 809 857 E liftback, 1U9 809 857 E kombi.
08/2000 - 11/2010 elektrické 1U6 809 857 E liftback, 1U9 809 857 E kombi.

- čerpadlo paliva - relé (J17) (1J0 906 383 C) - s označením 409 najdete v releovém panelu pod volantem v pozici 4.

Jeho akční člen vytváří z „+” kontaktu 30 „+” kontakt 87, který se rozvětvuje na několik pojistek v pojistkové skříňce v palubní desce.
Pojistka 228, 15A - motorek palivového čerpadla
Pojistka 232, 10A - vstřikovací ventily
Pojistka 243, 10A - vyhřívání obou lambda sond Z19 a Z29, relé čerpadla sekundárního vzduchu J299, snímač teploty nasávaného vzduchu G42, elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80
Pojistka 234, 10A - vyhřívání odvětrání klikové skříně N79 pro severské regiony, elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156.

Obsahuje relé hlavního silového kontaktu a řídící obvod jeho cívky. Řídící obvod (verze 1J0 906 383 C ze 17.6.2002) je postaven na SMD IO Microchip PIC12C509A-04E/SM v pouzdře SOIC-8, napájeném z regulátoru ST L4949ED v pouzdře SO8. Osmibitový mikrokontrolér 12C509 s frekvencí RC oscilátoru 4 MHz, data RAM 41 B, program EPROM 1536 B (1024 slov x 12 b šířka slova), 33 instrukcemi, pracovní teplotou -40 až +125 &Deg;C, 1 vstupním pinem, 5 vstupně výstupními piny, napájí 5 V. Pracuje se vstupními signály z řídící jednotky motoru, z řídící jednotky airbagů a od dveřního spínače řidičových dveří. Napěťový regulátor 4949ED s nízkým poklesem napětí reguluje kolísající palubní napětí na 5 V a pracuje při -40 až +150 &Deg;C.

Vzhledem k napěťové regulaci obvodu zde hrozí v podstatě jen opotřebení silových kontaktů relé, spínajících induktivní zátěž. V prvovýrobní verzi má výrobce na jedničku zvládnutou eliminaci jiskření na kontaktech. Kontakty jsou bohatě dimenzovány, jejich vzdálenost a rychlost rozpojení zmenšuje hoření oblouku jen na velmi krátký čas. Fotografie stavu kontaktů je zobrazuje po 235000 km používání. Odhad výdrže je více než 300000 km, přesto však byly preventivně vyměněny s novým palivovým čerpadlem.

Pod názvem Meyle MEX0199 (100 830 0018) lze koupit relé palivového čerpadla od stejného výrobce, který jej dodával do prvovýroby. Vnitřek a zapojení jsou identické, tak stejně provedení krabičky a pinů. Chybí zde pouze VAG číslo a loga VW Audi, takže i cena je o něco příznivější a není to žádná čína nebo turecko.

Popis kontaktů krabičky (u kontaktů krabičky - ve schématu - na patici reléového panelu):
1 - Mot - patice 16 - od kontaktu 80 řídící jednotky motoru J361. Přes tento kontakt jednotka ovládá vypínání relé.
2 - 30 - patice 17 - stálé „+” 30 přes pojistku 132, 50A v pojistkové skříňce na akumulátoru.
3 - C - patice 18 - od řídící jednotky airbagu. V případě aktivace airbagů vypíná relé a tím dodávku paliva do systému.
4 - 15 - patice 19 - klíčkem spínané „+” 15.
6 - 31 - patice 21 - ukostření 31.
8 - 87 - patice 23 - „+” kontakt 87 do pojistkové skříňky v palubní desce.
9 - TK - patice 24 - dveřní spínač řidiče.

- čistič paliva, palivový filtr - patronového provedení Mann WK 730/1 nebo VW 1J0 201 511 A je uchycen na pravém boku, mezi nádrží a prahem. Konstrukci filtru představuje skládaná patrona z jemného filtračního papíru, s boky zalitými plastem, zavinutá do válcového tvaru, vložená do pevné hliníkové baňky. Rozvinutá plocha filtru je cca 1737 cm² (193 x 9 cm). Filtron PP836/1 má patronu kapsovou, zavinutou do tvaru válce.

Při zaneseném filtru stoupá jeho tlakový spád Δp, klesá tlak paliva, motor má menší výkon a roste zátěž čerpadla, které se při zvýšeném odběru proudu více zahřívá. S rostoucí teplotou a přeneseným proudem rychleji ubývají uhlíky a komutátor, a čerpadlo může dříve přestat sloužit. Výměnný interval není uveden, doporučím preventivní výměnu co 60000 km, neboť přístupnost k filtru je velice dobrá a výměna snadná.

Výměna palivového filtru 1J0 201 511 A

V palivovém systému je mezi výstup z čerpadla a vstřikovací lištu vřazen jemný filtr. Palivové trubky jsou plastové, stejně tak vstřikovací lišta, jediná pryžová trasa je spojka mezi lištou a trubkama na pravém podběhu, takže i z tohoto hlediska by mělo být zanášení filtru pomalejší. U zaneseného filtru vzrůstá odpor, čerpadlo musí více tlačit s větším opotřebením a motor může cukat, jelikož není vyloučeno kolísání tlaku paliva. Dílenská příručka nepředepisuje výměnu filtru po určitých kilometrech, jako je tomu např. co 60000 km u Felicie. V principu se však jedná o úplně stejný systém, kdy palivo pod tlakem teče filtrem po celou dobu provozu vozu, takže je na zvážení každého, zda měnit či ne.

Co je potřeba na výměnu:
- nový filtr Mann WK 730/1 nebo VW 1J0 201 511 A
- nový pásek N 024 522 6, rozměr 60-80x9x0,5
- nádoba na vypuštění starého filtru
- štípačky na uštípnutí, případně kombinačky nebo ořech na utočení starého pásku
- sikovky na jemné stisknutí zatuhlých pojistek palivových trubek
- šroubovák nebo ořech na dotažení nového pásku

Pokud se rozhodnete pro výměnu, není nic snazšího a přístupnějšího. Filtr se nachází mezi prahem a nádrží pod pravými zadními dveřmi. Upevňuje jej vyměnitelný kovový stahovací pásek 60-80, na palivové trubky je nacvaknut rychlospojkami. Černé spojky u této oktávky je možno rozpojit bez použití nářadí stlačením barevné pojistky palcem a ukazovákem, pokud jsou zatuhlé, spolehlivě pomohou s citem sikovky či kombinačky. Vyměnit jde filtr i bez zvednutí auta, pro snadnější manipulaci není malé zvednutí PZ části na škodu. Vyhákněte lano ruční brzdy. Upevňovací pásek filtru bývá většinou zarezlý, takže jej rovnou ucvakněte nebo utočte. Poté odpojte zadní trubku a do nádoby nechejte vytéct asi 200 ml benzínu. Byl jsem velmi překvapen, co za bordel z filtru vytekl po 150000 km. Po vytečení odpojte přední trubku a očistěte oba nátrubky od nečistot. Držákem provlečte nový pásek 60-80. Pokud jej zapomenete koupit jako já, lze použít např. dva plastové stahovací pásky. Kovový je možno kdykoliv doplnit a doporučím spíše jeho užití z hlediska trvanlivé pevnosti. Do pásku nasuňte nový filtr, a to tak, aby rozšířená část směřovala dopředu. Na filtru je také šipkami označen směr toku paliva. Pásku dotáhněte pevně, ale s citem, aby nedošlo k poškození baňky filtru. Nacvakněte obě palivové trubky a zahákněte lano. Nechejte zapnutím zapalování načerpat systém do zastavení čerpadla. Doporučuji nejméně tři opakování, jedno je na pořádné natlakování málo. Poté nastartujte a zkontrolujte upevnění filtru i trubek, zda nikde nic neteče.

Výměna trvala i s vypuštěním původního paliva a natlakováním systému 15 minut.

- elektricky řízený termostat chlazení BEHR (F265) (06A 121 114) byl zaveden jako EU-4 ekokurvítko a umožňuje řídit teplotu motoru dle zatížení s naprosto žádným přínosem pro motor samotný. Vyšší teplota motoru při částečném zatížení údajně snížením třecích ztrát sestavy válec / kroužky / píst vede k nižší spotřebě paliva a tím emisím. Při plném zatížení klesá teplota motoru na běžnou hodnotu, aby se zbytečně nerozpínal nasávaný vzduch a bylo zachováno standardní plnění válců. Dle mého názoru tato ekohloupost zbytečně zatěžuje motor, olej i komponenty chladící soustavy. V sériové produkci tím zřejmě došlo k přešlapu, neboť u motoru 1.6 BSE elektrický termostat nebyl osazován a motor pracuje v normálním teplotním režimu 90°C.

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 130, pole 3 = řízení termostatu 0 - 100%, pole 4 = výsledek diagnostiky chlazení

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 131, pole 4 = řízení termostatu 0 - 100%

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 2 = rozdíl teplot na výstupu z motoru a výstupu z chladiče ve °C

Výměna elektricky řízeného termostatu chlazení BEHR 06A 121 114

Termostat motoru BFQ je z plastu polyfenylsulfid (PPS), má elektrické vyhřívání voskového tělíska (kontrolní odpor 15-20 Ω) a dva talířky. Zatímco se talířek velkého okruhu otevírá, uzavírá pomalu druhý talířek malý okruh tak, aby i on procházel chladičem. Řízení tělíska obstarává řídící jednotka motoru a jak přesně je termostat otevírán nebo přivírán, jsem se zatím moc nedočetl. Při částečném zatížení motoru by měl držet vyšší teplotu okolo 95 - 110 °C použitím pouze malého okruhu, při zatížení vyšším sníží teplotu chladiva a motoru na 90 otevřením velkého okruhu přes chladič. Těsnění pod hlavou je celokovové, tudíž nehrozí jeho podfouknutí touto hrůzně znějící vyšší teplotou. Veškeré kolísání teploty řidič na ukazateli neodečte, neboť o zobrazení se stará řídící jednotka přístrojového štítu, která je pravdivá pouze do dosažení 90 °C, posléze již soustavně lže a posílá na budík stále 90. Pozitivní na tomto bludu je fakt, že pokud je teplota menší, jednotka na budík pustí pravdu, takže případná závada je signalizována.

Pokud Vám teplota motoru poleze nahoru jen velmi neochotně, bude kolísat podle stylu jízdy, 90 dosáhnete pouze při vyšším výkonu anebo vůbec, případně krátce po startu bude teplá i výstupní hadice chladiče, je na vině na 99 % termostat. Ačkoliv je PPS vychválen jako plast nekonečných možností, rozhodně není jako žádný jiný plast věčný a léty používání zkřehne na záměrně nejméně mocném místě - uložení pružiny akčního členu. Zobáčky se ulomí oba nebo jeden, a termostat je tak stále pootevřen.

Co je potřeba na výměnu:
- kyblík na vypuštění chladiče
- torx T30
- sikovky
- šroubováček
- nářadí k montáži spodního krytu motoru

Otevřete víčko expanzní nádržky chlazení. Nechejte vytéct vše, co vyteče z výpustného ventilu chlazení, ventil uzavřete a nádobu přesuňte pod převodovku v místě termostatu. Pro lepší přístup můžete odpojit hadice sekundárního vzduchu, zda to jde i s nimi jsem neměl možnost ověřit, jelikož je tam nemám. Odpojte hadici od termostatu k chladiči, a pro lepší přístup také silnou hadici mezi chladičem a rozdělovacím tělesem termostatu. Šroubováčkem odjistěte a vyklopte konektor tělíska termostatu. Torxem T30 odšroubujte oba šrouby termostatu. Při jeho vytažení vyteče troška chladící kapaliny po převodovce do připraveného kýblu. Zasuňte nový termostat, zašroubujte, napojte hadice a přes nějaký hadr dolejte zpět kapalinu. Systém je samoodvzdušňovací, ale při nalití tam nevejde vše. Bubliny jsem vyhnal několikerým promačkáním okrouhlé hadice, spojující rozdělovací těleso termostatu s trubkou k vodnímu čerpadlu, hladina klesla a bylo možno dolít zbytek. Posléze jsem nechal motor jet pár minut na volnoběh s otevřeným víčkem expanzky, a jakmile klesla hladina na původní úroveň, okruh jsem uzavřel. Při zkušební jízdě se motor zahřál docela rychle a bez problémů a teplota za jízdy již nikdy neklesla pod 90.

Výměna trvala i s vypuštěním a napuštěním G12+ 45 minut.

Na regulátor teploty chladící kapaliny úzce navazuje skříň termostatu chlazení BEHR (06A 121 111, 06A 121 513). Jedná se o centrální rozvodnou armaturu chladícího systému, uchycenou třemi šrouby na přírubě výstupu chladící kapaliny z hlavy motoru. Do prostoru kašny vstupní komory zasahuje měřící část kombinovaného teplotního čidla G2+G62. Odtud vychází malý okruh chlazení, spojený přímo s výstupním nátrubkem obdélníkovým kanálem, uzavíraným při otevírání velkého okruhu druhým talířkem termostatu. Pokud by došlo k ucpání vyměníku topení i chladiče oleje (velmi nepravděpodobný stav, možný snad jen ignorací šetřílka-dementa při použití staré a ještě nevhodné chladící kapaliny), slouží obdélný bypass k zajištění průtoku chladiva a dává možnost dojet na místo opravy. Při pohledu od hlavy je levý nátrubek výstup kapaliny pro vložku topení (u typu 06A 121 111A, určeném pro automat, z nátrubku ústí další trubička, a to výstup kapaliny pro chladič oleje v převodovce. U armatury pro mechanickou převodovku je v místě vyústění zřetelná pevná záslepka), pravý pro přípoj velkého okruhu přes chladič, z něhož již mimo armaturu odbočuje tenká hadice k chladiči oleje. Při pohledu od převodovky je pravý nátrubek přívod kapaliny z vložky topení, k němu kolmý nátrubek stejného průměru přívod kapaliny z chladiče oleje. Centrální silný nátrubek umožňuje připojit výstupní hadici, spojující armaturu s plastovou trubkou, vedoucí ke komoře čerpadla chladící kapaliny. Vlevo od silného nátrubku je na přírubě přimontován dvěma torxy T30 termostat, jehož nátrubek, směrující od převodovky vlevo, přivádí ochlazenou kapalinu velkého okruhu z chladiče do armatury.

Výměna skříně termostatu chlazení BEHR 06A 121 111

Materiál PA 6.6 - GF 30 (polyamid 6.6 s 30 % skelných vláken) má dostatečnou mechanickou pevnost a teplotní odolnost -30 až +130°C. Při nízké zátěži motoru se však teplota chladícího média polyamidovému maximu přibližuje, viz. odstavec o termostatu, a těleso proto v exponovaných místech mění barvu do hněda, různě tvrdne a odlupuje se podobně jako kov při vrstevnaté korozi. Krom toho pomalu praská v místech mechanického namáhání, tedy v okolí úchytných šroubů, a také na vnitřním lemu vybrání pro těsnění u hlavy. Lem často zmizí v chladícím okruhu. Příruba u hlavy podléhá krutové deformaci s odchylkou až 1 mm od roviny v místě pod nátrubky pro vyměník topení. Tudy často dochází k úniku chladící kapaliny a zavzdušňování systému při chladnutí. Armatura na obrázcích byla měněna při 176 242 km, jelikož docházelo k narůstajícímu ubývání chladící kapaliny a při zastavení motoru byl odtud cítit nasládlý zápach čerstvého G12+ a slyšet tiché syčení.

U armatury nad 150 000 km nedoporučuji pouhou výměnu těsnění příruby u hlavy, materiál zde již bude většinou narušen a jednalo by se o zbytečnou práci a peníze navíc. V případě nákupu domku z vrakoviště pořádně zhodnoťte jeho stav, hlavně na přírubě a v měřící kašně, kde na něj působí nejvyšší teplota kapaliny.

Výměna skříně termostatu, někdy též nazývaného domek, je jednoduchá záležitost. Časově už je to horší, neboť jí předchází kompletní vypuštění chladícího okruhu. Kdo již nemá zájem chladící kapalinu používat dál, může tak učinit bez zachycení. Je to trochu hovadské a na rozdíl od smyšlených exhalací u nekatalyzátorových výfukových plynů nebezpečné pro životní prostředí, hlavně spodní vody. I když na ekologii a ekocipy zvysoka kašlu, olej a fridex vždy sbírám a odevzdám do sběrného dvora, proto doporučuji vypustit chladič do libovolné nádoby. Po sundání krycího plechu / plastu pod motorem je přístupný výpustný ventil. Otevřete víčko expanzní nádobky a ventil, pod nímž dlí cílová nádoba, opatrně otevřete a vytáhněte směrem od něj. Jakmile vše vyteče, zavřete ventil, nádobu přemístěte tak k polovině převodovky a odpojte hadici z výstupního nátrubku chladiče oleje. Hadice i nátrubek bude chvíli chrlit jako bruselský čůrající chlapeček, načež mu postupně umře unijní prostata a bude vypuštěno. Posléze zkuste ještě pozvednout obě hadice k topení v místě ohybu před nátrubky domku, alespoň ty mé tvoří sifon.

Pro lepší přístup ke skříni doporučuji demontáž filtru a hadice sání mezi váhou vzduchu a klapkou, a odstranění vstupní hadice kompresoru sekundárního vzduchu, aby nedošlo k jejímu poškození. Odpojte konektor vyhřívání termostatu a teplotního čidla. Odpojte všechny hadice z nátrubků skříně. Pokud nemáte, stejně jako já, kleště na pružné spony a užíváte sikovky, zcela jistě padne nejeden expresivní výraz hlavně u horního nátrubku (přívod k topení) hadice topného tělesa. Z hadic topení vyteče, pokud je při vypouštění nepozvednete, troška kapaliny. Nyní máte vše připraveno na demontáž skříně z hlavy.

Samotná skříň má dobovou koncernově unifikovanou přírubu s upevněním na dva šrouby. Třetí, výztužný, omezuje mechanické namáhání skříně od vibrací přívodní hadice k chladiči. Přírubu upevňuje jeden šroub kratší a jeden delší. Rozměry nezjištěny. Výztuhu upevňuje stejný šroub s kratším pro upevnění příruby. Všechny tři mají hlavu s vnitřním šestihranem pro imbusový klíč 5.

Po odstranění šroubů sejměte skříň z hlavy. Těsnění bude nejspíš nalepeno na hlavě. Po jeho stržení celou dosedací plochu důkladně očistěte drátěným kartáčem až na hliník. Následuje montáž nového domku. V kostce: našroubovat domek, rovnoměrně, opatrně, s citem a přitom pevně jej dotáhnout, otočit teplotní čidlo do stejné polohy s původním domkem, aby zbytečně v krutu netrpěly přívodní, dost možná teplem vyhřáté, vodiče, zapojit všechny hadice, sekundární vzduch, filtr a trubku sání a doufat, že vše bude dobře těsnit. Je sice možno vyzkoušet nebo i propláchnout systém naplněním destilovanou vodou, pokud jste však dobře pracovali a dříve systém netekl nikde jinde než u termostatu, jedná se o zbytený krok navíc.

Pokud neznáte stáří a výrobce chladící kapaliny, rozhodně doporučuji vždy použít novou nemrznoucí směs, a tu rozředit destilovanou vodou. Nemyslím si, že použití vody z kohoutku je vhodné, jelikož má v sobě oproti destilce různé přirozené přísady, tvořící v systému vodní kámen.

Před nalitím vše pro jistotu ještě několikrát překontrolujte. Posléze vpravte do vyrovnávací nádobky 2 (40 %) až 2,5 litrů (50 %, kdy maximum dle DP jsou 3 litry, tedy 60 %) koncentrované nemrznoucí kapaliny, nechejte co nejvíce probublat a dolejte destilovanou vodou. Pokud nikde nic nepoteče, nastartujte motor. Chladící systém je samoodvzdušňovací. Na rovině však odvzdušnění trvá moc dlouho. Nejrychlejší je použít kopec, kde můžete při zvýšených otáčkách chvíli stát v obou směrech, nejdříve směrem do kopce, aby došlo k odvzdušnění vyměníku topení, posléze, po zahřátí motoru a otevření termostatu, směrem z kopce pro odvzdušnění chladiče motoru. Případný úbytek chladící kapaliny v obou fázích odvzdušňování vždy ihned na rovině doplňte destilovanou vodou do vyznačeného maxima. Jakmile přestane vlivem odvzdušňování systému mizet kapalina, vozidlo pár kilometrů projeďte a nechejte vychladnout. Pokud hladina v nádobce drží stále stejnou úroveň, máte vyhráno.

Celá práce včetně focení, odvzdušnění a zkušební jízdy trvala 2,5 hodiny. Věřím, že zkušený mechanik má hotovo do hodiny.

Ve fotogalerii je odpojena také hadice malého okruhu od klapky, neboť na ni foťák neustále zaostřoval.

Co je potřeba na výměnu skříně:
- nářadí k montáži spodního krytu motoru
- kyblík na vypuštění chladiče
- imbus 5
- sikovky
- šroubovák
- drátěný kartáč
- nový kompletní termostat od Roberta Kúkola :-)
- nová nemrznoucí kapalina na bázi ethylenglykolu s organickými inhibitory koroze, odpovídající normám VW TL 774 D, F (G12, G12+) nebo VW TL 774 G, J (G12++, G13). Pokud místo starších typů D a F použijete kapalinu G, J (G12++, G13), obsahující anorganické inhibitory koroze - silikáty, doporučuji systém propláchnout destilovanou vodou. O kapalině VW TL 774 L (G12evo) zatím nic nevím. (http://motofocus.cz/novinky/5311,sisa-vyjadreni-k-reportazi-o-chladicich-kapalinach-v-poradu-autosalon-televizni-stanice-prima)

Materiálová nepochopitelnost dnešních aut je bohužel zřejmá i u oktávky z roku 2002. Hřídel bytelného vodního čerpadla s masivní nalisovanou ozubenou řemenicí pohání lopatkové kolo z plastu, moderně polymeru, PPE (polyfenyléter, polyphenylether). Nikde jsem nevyčetl, kolik kruhů tento plast má, tudíž o jakou verzi se jedná, takže není možno ani stanovit maximální pracovní teplotu. Kolo na obrázku pochází z čerpadla, měněného při 148 773 km spolu s rozvodovým řemenem a napínací kladkou. Kdo vymění jen řemen a kladku bez čerpadla, přidává si zbytečně další práci nebo náklady na opakované opravy po pár tisících kilometrech.

Pokud hladinový snímač v expanzní nádobce máte fungující, případně není záměrně vypnutý, musí při nízké hladině kontrolka chladícího systému svítit, v případě úplného vynoření čidla z chladící kapaliny blikat. V obou případech zní varovné pípání. Funkci nejlépe poznáte při odvzdušňování systému, kdy hladina neustále padá.

- lambda (kyslíková) sonda před katalyzátorem (G39) (06A 906 262 AF, Bosch LSU-4.21, LS7351, 0 258 007 351, délka vodičů 1510 mm, další možná čísla: 06A 906 262 AN, BC, BH, DK, 1K0 998 262 D), širokopásmová, vyhřívaná, tzv. regulační, dává jednotce informaci o poměru obsahu kyslíku ve výfuku a v okolním vzduchu. V určitých stavech a jízdních režimech může reagovat na odvětrání nádrže se zrušeným aktivním uhlím. Regeneraci nádobky mění změřený lambda faktor dle obohacení (plná nádobka až -10 %) či ochuzení směsi (prázdná nádobka až +7 %). Odpojené vhánění sekundárního vzduchu do výfuku pozná při tvorbě readness kódu, kdy měří celkový přebytek kyslíku.

Při stechiometrickém poměru vzduchu a benzínu (14,7:1), zvaném též λ = 1, činí obsah kyslíku ve výfukových plynech cca 0,3 %. Na základě tohoto rozdílu vzniká na měřící části lambda sondy, galvanickém kyslíkovém článku s pevným elektrolytem (elektrolyt je keramická destička ze sloučeniny oxidu zirkoničitého a oxidu yttria, na jejichž dvou stranách je nanesena tenká vrstva platiny, ochranou je porézní keramika a kovový náprstek s otvory), elektrické napětí, oscilující skokově s pozvolnými špičkami kolem hodnoty pro λ = 1. Na základě signálu lambdy je modifikována délka vstřiku (bohatost směsi) a předstih zapalování. Napětí: bohatá směs - 0,1 V, chudá směs - 0,8 V, stechiometrická směs - 0,45 až 0,50 V. Připojuje se 5 vodiči, z nichž 2 napájejí vyhřívací tělísko Z19 (minimální pracovní teplota galvanického článku je 350 °C). V rozvodnici lambda sond se nachází také teplotní čidlo palubního počítače, připojené ke zdířce lambdy G39 na straně sondy. Životnost dle katalogu Bosch činí max. 250 000 km, takže se klidně může po 150 odporoučet.

Chyba VAG 16514 - Řada 1 - Sonda 1 - Elektrická závada v proudovém okruhu - Sporadicky
Chyba VAG 16515 - Řada 1 - Sonda 1 - Napětí příliš malé - Sporadicky
Chyba VAG 16516 - Řada 1 - Sonda 1 - Napětí příliš vysoké - Sporadicky
Chyba VAG 16517 - Řada 1 - Sonda 1 - Signál příliš pomalý - Sporadicky
Chyba VAG 16518 - Řada 1 - Sonda 1 - Bez aktivity - Sporadicky
Chyba VAG 16519 - Řada 1 - Sonda 1 - Elektrická závada v topném okruhu - Sporadicky
Chyba VAG 17509 - Řada 1 - Sonda 1 - Napětí příliš malé (falešný vzduch) - Sporadicky
Chyba VAG 17510 - Řada 1 - Sonda 1 - Topný okruh zkrat na plus - Sporadicky
Chyba VAG 17511 - Řada 1 - Sonda 1 - Topný okruh výkon příliš malý - Sporadicky
Chyba VAG 17519 - Řada 1 - Sonda 1 - Systém příliš chudý - Sporadicky
Chyba VAG 17520 - Řada 1 - Sonda 1 - Systém příliš bohatý - Sporadicky
Chyba VAG 17521 - Řada 1 - Sonda 1 - Vnitřní odpor příliš velký - Sporadicky
Chyba VAG 17523 - Řada 1 - Sonda 1 - Topný okruh zkrat na kostru - Sporadicky
Chyba VAG 17524 - Řada 1 - Sonda 1 - Topný okruh přerušení - Sporadicky

VAG Com skupiny 030, 031, 032, 033, 034, 037, 041

030 - pole 1 stav lambda regulace před katalyzátorem 111, pole 2 stav lambda regulace za katalyzátorem 110. Znaky: vyhřívání, lambda připravena, lambda regulace aktivní - jen pro přední sondu.

031 - pole 1 skutečný lambda faktor 0,990 - 1,010, pole 2 požadovaný lambda faktor 0,990 - 1,010.

032 - pole 1 korekce lambda faktoru při volnoběhu -14,0 až + 14,0 %, korekce lambda faktoru při částečné zátěži -10,0 až +10,0 %.

033 - pole 1 lambda regulace před katalyzátorem -10,0 až + 10,0 %, pole 2 napětí přední lambdy 1,40 - 1,60 V

034 - pole 1 otáčky motoru, pole 2 teplota katalyzátoru nad 350,0°C, v praxi nad 400, pole 4 stav testu: test vyp., test zap., R1-S1 OK, R1-S1 ne OK
Provedení testu: Motor - 04-základní nastavení, AVU stisk brzdy: pole 1 cca 1400, BFQ stisk brzdy a plynu: pole 1 držet mezi 2500-4000 otáčkami.

037 - pole 1 zátěž motoru, pole 2 výstupní napětí lambdy, pole 3 - lambda regulace, pole 4 - poslední výsledek testu

041 - pole 2 vyhřívání lambdy před katem: kattop1vyp, kattop1zap

- lambda (kyslíková) sonda za katalyzátorem (G130), skoková, s vyhřívacím tělískem Z29 (do 31.10.2009 06A 906 262 AJ, od 1.11.2009 1K0 998 262 Q, délka vodičů 750 mm, Bosch LSF-4.2, LS10032, 0 258 010 032, 0 258 986 615 - univerzální, životnost 160 000 km, NGK NTK OZA659-EE14) je klasickým ekokurvítkem, tedy pouze doplňkovým měřičem účinnosti katalyzátoru. Připojují ji čtyři vodiče, dva pro vyhřívací tělísko, dva pro samotný měřící článek.

Její signál zasahuje do řízení motoru motormanagementem tvorbou určité prodlevy elektronického plynu, neboť jednotka před nastavením pro provoz potřebných veličin (úhel otevření klapky, předstih, délka vstřiku, aj.) čeká na jinak nepotřebný signál o účinnosti katalyzátoru. Jednotka motoru signál vyhodnocuje a pokud je mimo toleranci, spíná zbytečnou kontrolku CHECK ENGINE, tzv. ponorku, a přepne se do nouzového režimu, kde může dojít k mírnému poklesu výkonu.

Jednotkou požadovaná účinnost katalyzátoru činí 50 - 100 % (VAG-COM 0,50-1,00), takže díky výstupní sondě vždy pozná nefunkční či neexistující katalyzátor.

Při účinnosti 0 % (0,00) nelze vytvořit readness (skupina 046, test stále běží a nekončí). Při účinnosti mezi 0,01 - 0,49 se readness vytvoří, za čas ale zasvítí na přistrojovém panelu ponorka CHECK ENGINE.

Měřící článek dává na výstupu sinusový signál 0 až 1 V s požadovanou střídou 50 %, tedy kmitá okolo úrovně 0,5 V. Pokud je sonda v pořádku, vždy je její frekvence signálu rychlejší než u lambdy 1 a poměr trvání průběhu půlperiody v amplitudě není vyšší, než doba půlperiody pod její střední hodnotou. Článek však provozem stárne a zmenšuje svou rychlost změny střídy signálu, který se mění pomaleji než na první lambdě a zároveň zůstává nepoměrně déle v maximální amplitudě. Podle tvaru tohoto signálu jednotka vyhodnocuje stav katalyzátoru a samotné lambda sondy.

Chyba VAG 16520 - Řada 1 - Sonda 2 - Elektrická závada v proudovém okruhu - Sporadicky
Chyba VAG 16521 - Řada 1 - Sonda 2 - Napětí příliš malé - Sporadicky
Chyba VAG 16522 - Řada 1 - Sonda 2 - Napětí příliš vysoké - Sporadicky
Chyba VAG 16524 - Řada 1 - Sonda 2 - Bez aktivity - Sporadicky
Chyba VAG 16525 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh zkrat na kostru - Sporadicky
Chyba VAG 17508 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh výkon příliš malý - Sporadicky
Chyba VAG 17512 - Řada 1 - Sonda 2 - Napětí příliš malé (falešný vzduch) - Sporadicky
Chyba VAG 17513 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh zkrat na plus - Sporadicky
Chyba VAG 17522 - Řada 1 - Sonda 2 - Vnitřní odpor příliš velký - Sporadicky
Chyba VAG 17525 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh zkrat na kostru - Sporadicky
Chyba VAG 17526 - Řada 1 - Sonda 2 - Topný okruh přerušení - Sporadicky
Chyba VAG 17584 - Řada 1 - Lambda korekce za katalyzátorem - dosaženo regulační meze - zde zkontrolovat i sondu G39 a těsnost sacího potrubí.

VAG Com skupiny 030, 036, 041, 043, 046

030 - pole 1 stav lambda regulace před katalyzátorem 111, pole 2 stav lambda regulace za katalyzátorem 110. Znaky: vyhřívání, lambda připravena, lambda regulace aktivní - jen pro přední sondu.

036 - pole 1 výstupní napětí lambdy 0,00 - 1,00 V: trvale 0,00 V - zkrat na kostru, 0,40-0,50 V - přerušené měřící vedení, 1,10 V - zkrat na plus, pole 2 poslední výsledek testu

041 - pole 3 vnitřní odpor sondy (-1 je chyba), pole 4 vyhřívání lambdy za katem: kattop2vyp, kattop2zap

043 - pole 1 otáčky motoru, pole 2 teplota katalyzátoru nad 200,0°C, v praxi už nevzpomínám, pole 3 výstupní napětí sondy 0,00-1,00 V, pole 4 stav testu: test vyp., test zap., R1-S2 OK, R1-S2 ne OK
Provedení testu: Motor - 04-základní nastavení, AVU stisk brzdy: pole 1 cca 1400, BFQ stisk brzdy a plynu: pole 1 držet mezi 2500-4000 otáčkami.

046 - pole 1 otáčky motoru, pole 2 teplota katalyzátoru nad 400,0°C, pole 3 účinnost katalyzátoru 0,50-1,00, pole 4 stav testu: test vyp., test zap., katR1 OK, katR1 ne OK
Provedení testu: Motor - 04-základní nastavení, AVU stisk brzdy: pole 1 2100-4500 otáček, BFQ stisk brzdy a plynu: pole 1 držet mezi 2500-4000 otáčkami.

Jelikož se nepodařilo oblbnout jednotku při neexistujícím katalyzátoru mechanickým způsobem, viz. zvýrazněné řádky níže, vypátral Kybrex další úpravu, která, bude-li fungovat, je naprosto fantastická svým poměrem cena / výkon, kdy vše vyjde na cca 10 - 20 Kč v závislosti na použitých součástkách. Vypadá to, že tato úprava spojená s mechanickou úpravou by mohla dávat stoprocentní výsledek. Jakmile bude mít Kybrex vše vyzkoušeno na katalyzátorech svého motoru BFM, uvedu další podrobnosti.

Následující řádky berte s rezervou. Fungovaly pro starší lambdu NGK, při použití nové originální lambdy 1K0 998 262 Q se za žádných okolností nepodařilo vytvořit v readness kódu pro katalyzátor požadovanou nulu. Z důvodu objektivity je další text zachován, leč označen tagem EMphasis.

Existuje velmi jednoduchá mechanická úprava výfuku - emulator sondy lambda, který nechá lambdu za katalyzátorem funkční, ale z velké části ji odřízne od spalin. Po úpravě sonda nepozná nefunkční ani chybějící katalyzátor, který je jako výfukovou restrikci a možné ohnisko požáru vhodné co nejdříve odstranit. Pro STK může zůstat Potěmkinova vesnice ve formě prázdné baňky. Jinak stačí klasický ztrátový katalyzátor nahradit trubkou o vnějším průměru 55 mm.

Po vyjmutí katalyzátoru a montáži emulátoru lambdy motor ožil. Úplně zmizelo mírné pocukávání při akceleraci, a na všechny převodové stupně lépe zrychluje. Své určitě udělala nová spona mezi díly výfuku, neboť původní mírně profukovala. Dokud nebylo nutno generovat nový readness kód, kontrolka CHECK ENGINE ani nehlesla a v paměti závad nebyla jediná chyba. Pro korektní funkci při tvorbě kódu bylo však nutno najít optimální velikost otvoru. 3 mm generovaly účinnost katalyzátoru 0 %. Otvor zklepaný na 1 mm vykazoval účinnost katu 6 %. Až téměř mikroštěrbina okolo 0,3 mm zajistila účinnost katalytického konvertoru 98 %.

Na vině nutnosti hledání velikosti otvoru byla zcela jistě spotřeba oleje v motoru 0,8 l / 10000 km, kdy sonda zůstávala déle v úrovni nad 0,5 V, neboť jinde funguje emulátor bez úprav. Po zklepání otvoru a úspěšném vytvoření readness kódu byla prodleva u plynu téměř neznatelná.

Emulator sondy lambda vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu, buďto pozinkovaný, z mosazi či nerezu, v provedení přímém nebo úhlovém. Vyrábí také nerezové CNC záslepky EGR ventilů.

- potenciometr nastavovače teploty (G267) - informuje řídící jednotku motoru o aktuální teplotě, nastavené na panelu ovládání topení, a dle ní upravuje otevírání a zavírání elektrického termostatu chlazení. Hodnota odporu je 1kΩ.

VAG Com hodnoty: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 132, pole 3 = 0,2 - 4,8 V (5,1 V s Climatronicem)

- rozdělovací lišta paliva (06A 133 317 A) - dělí palivo k jednotlivým vstřikovačům, nespotřebované nad provozní tlak paliva 250 kPa u trysek je odváděno přes regulační ventil zpět do nádrže.

- regulátor tlaku paliva (037 133 035 C nebo H, 06A 133 035 D) - v palivové liště. Aby bylo možno řídit množství vstříknutého paliva pouze časem otevření vstřikovacích ventilů, udržuje konstantní rozdíl mezi tlakem v palivové soustavě a podtlakem v sacím potrubí. Při vyšším podtlaku (téměř zavřená klapka při volnoběhu) je více otevřen a více paliva se vrací zpět do nádrže. Podtlak v sání klesá s otevíráním škrtící klapky. Nucený oběh paliva chladí systém a brání tvorbě bublin. Vstup do ventilu filtruje jemné sítko. Těsněn je sadou okroužků 037 198 031 a uchycen kovovou sponou 037 133 047 A.

Vstupní tlak ventilu, směr z čerpadla: 300 kPa, 3,0 bar / atmosféry
Výstupní tlak ventilu, směr do nádrže: v závislosti na podtlaku v sání 00-50 kPa, 0,0-0,5 bar / atmosféry
Tlak paliva za vstupem ventilu v palivové liště: 250-300 kPa, 2,5-3,0 bar / atmosféry

Se sacím potrubím jej spojuje kousek plastové trubičky 4 mm se dvěma gumovými koleny 034 133 784 L s vnitřním průměrem 3,5 mm na každém konci. Obzvláště koleno u ventilu může díky své zteřelosti způsobovat přisávání a pokud přisává moc, neodpovídá otevření ventilu podtlaku v sání, do motoru jde úplně jiná dávka paliva, vesměs nižší, ŘJ rozsvítí ponorku a vyhodí většinou sporadickou chybu VAG 16554 P0170 nebo VAG 16555 P0171 - Řada 1, systém dávkování / odměřování paliva s několika významy. Chybná funkce, systém příliš chudý, kolísání nebo nedostatek tlaku paliva. VAG 16555 P0171 se objevuje jako sporadická chyba také kvůli netěsnosti sacího potrubí, viz. text o sacím potrubí.

Nové koleno je vzhledem k charakteru dílu morbidně drahé (2022 - 357 Kč), levněji vyjde oprava výměnou za hadičku v metráži. Průměr 3,5 mm jsem nesehnal a použil dostupnou jednoplášťovou hadičku 3,2 x 7,0 mm. Problém jednoplášťové hadičky 3,2 mm, mnohem více namáhané na tah, byla nízká výdrž, od prasknutí ji nezachránilo ani stažení páskou, takže se musela často měnit. Cena kolen se s léty nezvýšila, auto už není spotřebák ale investiční komodita, tak jsem vzhledem k inflaci nakonec zakoupil obě nová, nasunul je na plastovou trubičku a na pár let snad bude klid.

Chyba VAG 16556 - systém příliš bohatý, P0172, může mít spojitost se špatnou funkcí lambdy před katalyzátorem, nebo se špatně regulujícím ventilem v liště, kdy do vstřikovačů pouští víc než má.

- řídící jednotka (ECU) (J361) - se nachází v ne ideálně krytém, ale dobře větraném místě pod plastovým krytem, alias pseudotorpédem táhel stěračů. Oproti Simosu 2 lze nový FW nahrát přes diagnostickou zásuvku, takže vesměs odpadá nutnost demontáže jednotky.

Po napojení ECU na diagnostiku se objeví několik údajů, z nichž stěžejní jsou VAG číslo, komponent, softwarové kódování a v kolonce Extra platný VIN vozu. Po dobu produkce byly montovány tyto jednotky (VAG číslo (Siemens číslo), komponent, firmware):

AEH (Simos 2) - 06A 906 019 B (5WP4190), 1.6I R4/2V SIMOS HS2165, 2165

AKL (Simos 2) - 06A 906 019 CQ (5WP4458), 1.6I R4/2V SIMOS HS3317, 3317

AVU - 06A 906 033 K (5WP40039), SIMOS33 1.6I 2V 00HS3553, 3553 (06A 906 033 P je AVU automat)

BFQ (26.4.2002-30.9.2004) - 06A 906 033 BG (5WP40156), SIMOS33 1.6I 2V 00HS4600, 4600

BFQ (1.10.2004-2005) - 06A 906 033 DM (5WP40256), SIMOS33 1.6I 2V 00HS5791, 5791

BFQ od 2005 - 06A 906 033 DM (5WP44232), SIMOS33 1.6I 2V 00HS7290, 7290

Pokud je v kolonce komponent řetězec G00HS, znamená to, že je aktivován tempomat. Zapnutí tempomatu: 01 - Motor, Login 11, zadat kód 11463. Vypnutí tempomatu: kód 16167.

Softwarové kódování je základní předvolbou jednotky. Nastavuje se dle typu převodovky (manuál = mechanická převodovka = 1 na konci, pro automat je na konci číslo 3) a přídavných systému ve voze. Prostou změnou kódování nelze deaktivovat ani ABS ani airbagy, pokud se tak provede, v jednotce vznikne chyba 18020 - řídící jednotka motoru chybně kódována P1612 - 35-00 - -.
00001 - manuál
00011 - manuál + ABS
00021 - manuál + airbag
00031 - manuál + ABS + airbag
00201 - manuál + climatronic
00211 - manuál + climatronic + ABS
00221 - manuál + climatronic + airbag
00231 - manuál + climatronic + ABS + airbag

Po ukončení laborování s jednotkou je vhodné provést základní nastavení a přizpůsobení škrtící klapky k jednotce a pedálu plynu. Postup uveden v odstavci Škrtící klapka.

VAG Com: skupina 080 - pole 1, řetězec „SME-EF 12.07.02 02 2626” udává den nahrání programu do jednotky ve výrobě

VAG Com: skupina 081 - pole 1, řetězec obsahuje VIN vozidla a kód, objevující se při komunikaci VAGem

VAG Com: skupina 082 - pole 1, řetězec obsahuje kód neznámého významu

- řídící jednotka - reset neboli smazání adaptačních hodnot - se dle DP provádí po každém zásahu do výfuku, jako jsou nové lambdy, katalyzátor, vlnovce, případně přetěsnění parohů nebo kterékoliv části výfuku. Pokud si nejste jisti, zda je smazání adaptací potřeba, jednoduše ho proveďte.

VAG Com smazání adaptačních hodnot: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Přizpůsobení - 10 → skupina 00 → požadovaná hodnota 000 by se měla již předvyplnit → Ulož → odejít do základní obrazovky → Základní nastavení - 04 → 000 Start → počkat na ustálení hodnot cca 30 vteřin (u teplého motoru budou kolísat i nadále) → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 2 minuty, aby měly změny čas na korektní uložení.

Bylo-li smazání úspěšné, po zapnutí klíče si jednotka slyšitelně nastaví škrtící klapku.

Pokud se mažou adaptace v jednotce bez chyb, není potřeba vytvářet nový readness kód. Doporučuji pouze nastavit EGR ve skupině 074, a klapku v 060. Při mazání v jednotce s chybama zmizí po jejich odstranění také readness kód. Auto se projede, po zahřátí se mu dají všechny stavy motoru (volnoběh, částečné zatížení, obohacení, plný výkon, decelerace). Jakmile přestane různě cukat a kolísat, je potřeba vytvořit nový readness kód, pokud se tento za docela krátký čas běžného používání nevytvoří sám.

- řídící jednotka - readness kód - je rychlá informace o stavu stěžejních částí Simosu 3.3. V reále je to také pomsta vývojářů firmware zákazníkům, jelikož komponent, jemuž se nepodaří vytvořit nula v readness kódu, se za čas zapíše do chyb a rozsvěcí otravnou kontrolku motoru - ponorku. Po každém resetu jednotky nebo vymazání chybové paměti se tvoří nový readness kód. Pokud se některé komponenty nestihnou otestovat samy v provozu, je nutno kód vytvořit ručně.

VAG Com Readness kód: Výběr ŘJ → 01 - Motor → Readness - 15 → zde se přehledně zobrazí význam všech proměnných kódu a jejich stav. Korektní stav je Zdařilo se, ten odpovídá nule v poli 1 skupiny 100. Jsou to: EGR, vyhřívání kyslíkových sond, stav kyslíkových sond, klimatizace (vždy 0), sekundární vzduch, odvětrání nádrže, vyhřívání katalyzátoru (vždy 0), stav katalyzátoru.

VAG Com: skupina 100 - pole 1, Readness kód = 00000000 (8 nul jsou požadovaná hodnota), pole 2, teplota chladící kapaliny = 80-115°C, pole 3, doba od startu motoru ve vteřinách, pole 4, stav diagnostiky

VAG Com tvorba readness kódu:

Výběr ŘJ → 01 - Motor → Chybové kódy - 02 → zapsání, případně smazání chyb.

Posléze přichází test jednotlivých systémů v Základní nastavení - 04. Motor běží na volnoběh a teplota chladící kapaliny je v rozmezí 80 - 115 °C. Po zvolení příslušné skupiny pro AVU držet sešlápnutý pedál, pro BFQ brzdu a plyn, vyjma skupin 070 a 075.

077 - sekundární vzduch → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek syst OK nebo syst neOK

075 - EGR → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek syst OK nebo syst neOK. Nešlapat na brzdu ani na plyn. Ve skupině 074 musí být nastaven korektní rozsah EGR ventilu, tedy v poli 4 ADP OK, jinak test neprojde.

046 - katalyzátor → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek katR1 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 400 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU plyn 2500-4500 otáček.

043 - lambda za katalyzátorem → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek R1-S2 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 200 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU - brzda.

034 - lambda před katalyzátorem → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek R1-S1 OK. Teplota katalyzátoru v poli 2 minimálně 350 °C. BFQ - brzda, plyn, AVU - brzda.

070 - aktivní uhlí → pole 4 = test vyp na test běží. Výsledek TEV OK. Nešlapat na brzdu ani na plyn.

- Opožděná reakce plynového pedálu při akceleraci i deceleraci je bohužel jedno ze záměrných ekokurvítek v brandu Škoda, umožňující levnějším způsobem splnit EU-4. Audi (vlajkovou loď přece za ty peníze odladí lépe), Seaty (jižané by jim to otřískali o kebuli) a některé VW (bez rozlišení napříč Evropou) to nemají.

Svépomocně ovlivnitelnými vstupními faktory jsou bezvýhradně fungující spínač spojkového pedálu F36, spínač brzdového pedálu F47, zcela čistá a nastavená škrtící klapka, nenasávání výparů z klikové skříně do sání a v neposlední řadě zaslepený EGR ventil. Mezi doma běžně neovlivnitelné faktory patří ekosračky - čekání na vyhodnocení signálu lambdy za katalyzátorem G130 a zpožděný zážeh na volnoběh a v otáčkách blízkých volnoběhu s nemožností opravdových meziplynů.

Zpožděný zážeh je další ekokriplovina, mající za úkol dohoříváním směsi ve výfuku co nejvíce udržet teplotu katalyzátoru v době, kdy auto stojí např. na červené a mohlo by smrdět vedle čekajícímu pumpičkáři, případně modernímu mladému metrosexuálovi, který neumí řídit. V zástihu motor pracuje při nižším tlaku expandující směsi, který způsobuje mnohem nižší využití tepelné energie na mechanickou práci motoru a snižuje rychlost hoření směsi. Směs posléze dohořívá až ve výfuku za zvýšeného tepelného namáhání otevřeného výfukového ventilu plyny s vyšší teplotou oproti normálnímu stavu, tedy expanzi s předstihem (Kubín 1985, s.199).

Při zpožděném zážehu, kdy není plně využita veškerá energie z přivedené benzínové směsi, má motor mnohem menší výkon oproti stavu výhradně s předstihem. Problémem mohou poté být i běžné rozjezdy, kdy se řidič neustále soustředí na plyn, aby nepřidával moc ani málo, a ono to stejně třeba v polovině úkonu úplně nelogicky zhasne. Typické je couvání s přívěsem do kopce, pojíždění v koloně, a dokonce i běžné couvání na hrbolatém povrchu, aj. Na vině v takovém případě není řidič, ale program řídící jednotky. Simosy 2 a 2P tuto hloupou zástihovou ekofičuru neměly a dalo se s nimi víceméně bez soustředění rozjet bez plynu na jakýkoliv převodový stupeň. Krom únavného ovládání vozu je nevyužití energie paliva velmi neekonomické a destruktivní z důvodu ředění olejového filmu. Další příklad demence ekolobby, potvrzující fakt, že prefix EKO znamená v překladu špatný a přírodu likvidující, např. třeba malá piča Gréta.

Jezdil jsem s tím přes 60000 km, mohl to dlouhodobě porovnat s jinými auty, kde toto není, nadával si, že nepořídil AEH nebo AKL se Simosem 2, vzpomínal na dokonalý Simos 2P ve feldě, a vylučovací metodou přes různé, mnohdy zbytečné, funkce v Simosu 3.3 A a jejich srovnáním se Simosem 2 v AEH a AKL, došel až k samotnému řízení škrtící klapky a webu cimbu.cz. Dlouho váhal, až nakonec 25.4.2019 impulzivně zvedl telefon, sedl do auta, a Mr. Cimbu v Sukoradech provedl vyléčení.

Pan Janda je sympaťák a srdcař, který rozumí svému řemeslu. Vůbec mu nevadil můj příjezd před sedmou večerní. Nový soft nahrával přes diagnostickou zásuvku, a díky neexistenci chyb šlo vše příjemně rychle. Pocity po přehrání byly skvělé. Plyn konečně funguje tak jak má, a jednotka ho i bez šlapání na pedál řídí tak, že auto ani do mírného kopce nezhasne. Okamžitě ustalo kolísání otáček na volnoběh (není potřeba lambda regulace z přemíry benzínu ve výfuku s následným přestavením škrtící klapky), projevující se poblikáváním světel. Při běžném rozjezdu s plynem jde auto z volnoběhu ochotněji do otáček, motor má kultivovanější chod v celém otáčkovém spektru, je ladnější, neboť slovy Vincence Bati, „jde nakulato”. Odezva klapky na polohu pedálu je natolik rychlá, že jdou konečně používat i pořádné meziplyny. Lepší řízení motoru se projevilo i na spotřebě. Opava - Šumperk - Hradec Králové - Jičín - Sukorady 6,6 l / 100 km, zpět po stejné trase 5,7. Podmínkou dobrého fungování je komunikující jednotka bez chyb před přehráním. Veškeré logované problémy, které jste měli před, budete mít i po přehrání. Takže nejdříve odstraňte závady, a teprve potom si to nechejte apgrejdnout.

Úpravu mohu všem rozhodně doporučit, a to i po přesně čtyřech letech a 50000 km používání. Na rozdíl od spojlerů, oplastování, bavlněných filtrů a jiného placeba to nejsou vyhozené peníze.

Doporučím také zdvihnout volnoběžné otáčky, viz. stať Volnoběžné otáčky a jejich změna u popisu škrtící klapky.

- řídící jednotka - hlavní relé (J363) (1J0 906 381) - s označením 429 najdete v boxu v motorovém prostoru za baterkou, vedle kabelového kanálu, nad posilovačem brzd. Je tam spolu s relé 100 (J299) pro čerpadlo sekundárního vzduchu V101.

Slouží pro spínání silových obvodů jednotky Simos (pin 3, jedenaosmdesátipólový konektor), a také pro kladné napájení elektronicky řízeného termostatu F265 (pin 1, šestipólový konektor) a EGR ventilu G212 (pin 1, dvoupólový konektor).

Pětipinové relé má tyto kontakty (patice reléového panelu - u kontaktů krabičky): 1 - 86a - informace jednotce Simosu o stavu kontaktu relé. 2 - 30 - silový přívod stálého napětí 30, do 10/2001 od pojistky S10 (15A), od 11/2001 od pojistky S237 (20A). 4 - 85 - ukostření 30. 6 - 86 - přívod klíčem spínaného napětí 15 a 15a od pojistky S229 (15A). Napětí jde přes oddělovací diodu do cívky relé. 8 - 87 - odvod kladného napájení 87 do jednotky Simosu, vyhřívacího tělíska termostatu a EGR ventilu.

- snímač klepání (G61) (030 905 377 C nebo D, Siemens France) - převádí tlakové vlny z bloku motoru na elektrický signál, z něhož řídící jednotka odfiltruje pouze frekvence pro detonační spalování. V případě klepání motoru řídící jednotka snižuje předstih, dokud klepání neustane. Utahuje se momentem 20 Nm, který je nutno dodržet, jinak nemusí být snímání přesné.

Nálitek snímače je z přední strany bloku motoru, pod sacím potrubím, asi 5 cm pod rovinou bloku a 5 cm vlevo od středové osy bloku, probíhající mezi druhým a třetím válcem.

Snímač vyrábí také Siemens Brazil, číslo dílu na něm není vyjiskřené, ale jako basreliéf vystupuje nad povrch. Pod stejným číslem dílu existuje také snímač Bosch 0 261 231 146. Netuším, zda brazilský Siemens a jakože německý Bosch jsou záměnné se snímačem z Francie. Spíše předpokládám, že použijí snímač toho kterého výrobce dle typu vstřikování. Brazilské díly by se na trhu mohly objevit v budoucnu, stejně jako dnes díly na VW s motory na správném místě - vzadu.

VAG Com skupiny 020, 023, 026, 028.
020 - pole 1 - 4 odpovídá příslušnému válci, hodnoty 0,0-15°
023 - pole 1 = 640-6500ot, pole 2 = 0,0-100,0%, pole 3 a 4 = 0,0-15°
026 - pole 1 - 4 odpovídá příslušnému válci, hodnoty 0,200-2,000V
028 - pole 1 = 640-6500ot, pole 2 = 40-100%, pole 3 = 80-115°C, pole 4 = SYST OK

- snímač polohy klikové hřídele a snímač otáček motoru (G28) (AEH, AKL: 06A 906 433 C, 078 906 433 B, AVU, BFQ: 06A 906 433 L) - využívá mezeru mezi zuby impulzního kola (050 105 189 B) k určení horní úvrati válců 1 a 4. Kolo má celkem 60 zubů, vynechány jsou zuby 59 a 60. Kliková hřídel však vykoná dvě otáčky oproti jedné otáčce vačkové hřídele, počítá se tedy se 120 zuby. Signál o nadcházející HÚ vzniká na zubu 1 (61), vzdáleném 78° před HÚ válce 1 (4). Samotná HÚ odpovídá zubu 14 (74).

Impulzní kolo 050 105 189 B je z důvodu co největšího odlehčení raženo z ocelového plechu. Mezery mezi zuby jsou v jedné rovině proseknuty skrz jako obdélníková okna, materiál je v nich přerušen. Kolo upevňují tři šrouby k opracované ploše na pravém vyvažovacím nálitku klikové hřídele pod čtvrtým válcem.
Kolo B by mělo být záměnné s kolem 050 105 189 C (https://www.vwvortex.com/threads/yet-another-engine-build-rebuild-thread-mk4-aeg.4267232/), které má zuby prolisované v ostrých vlnách bez přerušení materiálu a je staticky vyváženo odvrtáním.

Kontrolní odpor 730 - 1000 Ω.

- snímač polohy vačkové hřídele (G163) (AVU: 06A 905 161 C, BFQ: 06B 905 163 A, pro AEH, AKL značen G40: 06A 905 161 B) - vytváří signál na základě přesného nálitku mezi vačkami válce 4 a dle úrovně výstupního signálu informuje jednotku motoru o HÚ válce 1 nebo válce 4. Jedna půlka nálitku je vyšší, druhá půlka nižší. Přechod mezi nimi tvoří 2 přesné hrany. Při správném nastavení rozvodů by měly hrany být na zubech 28 a 88 impulzního kola klikové hřídele. Vyšší půlka nálitku, dávájící signál o vyšší hodnotě (HÚ válce 4), probíhá mezi zuby 28 a 88 impulzního kola kliky, zatímco nižší půlka, spřažená souběžně se zuby 88 až 28 klikového kola, generuje pokles signálu a informuje jednotku o HÚ válce 1.

Bez signálu snímače polohy vačkové hřídele jednotka nepozná příslušnou HÚ a sekvenční (postupné) vstřikování přepne do skupinového režimu (1+4, 2+3). Tolerance přesnosti rozvodů činí ±2 zuby.

Snímač je odlišný pro AVU a BFQ. Pro AVU (AEH, AKL) je pod řemenicí vačkové hřídele, která obsahuje i impulzní část, tedy při pohledu na motor od čela vozu vlevo vpředu. Pro BFQ je impulzní nálitek součástí vačkové hřídele a snímač je vpravo vzadu u nalévacího hrdla oleje.

VAG Com: skupina 010 - pole 1 volnoběžné otáčky 640-900ot, pole 2 zátěž motoru 15-35%, pole 3 poloha škrtící klapky v rámci rozsahu 1,5-4,0 %, pole 4 předstih zapalování 0,0-15,0°

VAG Com: skupina 011 - pole 1 volnoběžné otáčky 640-900ot, pole 2 teplota chladící kapaliny 80-115°C, pole 3 teplota nasávaného vzduchu -38 až 80°C, pole 4 předstih zapalování 0,0-15,0°

VAG Com: skupina 012 - pole 1 volnoběžné otáčky 640-900ot, pole 2 zátěž motoru 15-35%, pole 3 číslo zubu kliky při změně vačky L-H 26-30, pole 4 číslo zubu kliky při změně vačky H-L 86-90

- snímač polohy pedálu akcelerace (G79 + G185) - v sobě obsahuje 2 protiběžné potenciometry G79 a G185. Jejich přizpůsobení se děje souběžně s klapkou ve skupině 060, a je potřeba udělat při každé výměně snímače.

VAG Com: skupina 062 - pole 1, potenciometr klapky G187 = 3,0-97,0%, pole 2, potenciometr klapky G188 = 97,0-3,0%, pole 3, potenciometr pedálu G79 = 6,0-96,0%, pole 4, potenciometr pedálu G185 = 3,0-48,0% (G185 by měl být okolo poloviny hodnoty G79).

- snímač teploty a množství nasávaného vzduchu (G42+G70) (06A 906 461 B, Hitachi HTC AFH60-10C) - tzv. váha vzduchu (MFA - mass airflow sensor, LMM/MSS - Luftmassenmesser/Massenstromsensor), snímá teplotu a množství nasávaného vzduchu mezi filtrem a klapkou. Díky poloze se až tak moc nezanáší olejovými výpary, leč různé obrácené pulzy jej za čas dokáží znečistit. G42 je termistor NTC, G70 anemometr (žhavený drát) + kompenzační snímač teploty. Připojují jej 4 vodiče - G70 piny 1,3, G42 piny 2,4. 1-ECU pin 10, 2-ECU pin 11, 3-napájení od pojistky S243/10A, 4-ECU pin 44. Čidlo odpovídající kvality je velmi drahé, takže při případné manipulaci postupujte velice opatrně.

Samotný MAF senzor je v tubusu těsněn pryžovým okroužkem a jeho elektronika je z důvodu chlazení umístěna na hliníkové destičce. Tubus ze strany filtru obsahuje jemnou síťku, chránící senzor před velkými nečistotami. Na výstupu z tělesa filtru jsou umístěny dvě pevné žaluzie, usměrňující proud vzduchu pro senzor.

Žhavený drát je napnutý kousek 5 - 7 µm tenkého platinového drátku, obaleného skleněnou trubičkou, tvořící teplotně závislý odpor. Vzhledově připomíná diodu Tesla KA261. Pro zvýšení přesnosti je ve směru toku vzduchu za anemometrem vřazen kompenzační termistor. Nožičky obou měřících součástek jsou přivařeny k utěsněným vývodům z elektroniky čidla.

Drát je žhaven na konstantní teplotu, vyšší než teplota nasávaného vzduchu. Měnící se rychlost proudění nasávaného vzduchu má přímý vliv na rychlost ochlazování drátu, a tím změnu jeho odporu. Vyhřívání drátu probíhá při konstantním proudu a měnícím se napětí, jehož změna koresponduje se změnou rychlosti proudění vzduchu. Dle výše napájecího napětí do anemometru a údaje z tepelného čidla G42 umí jednotka vypočítat hmotnost nasávaného vzduchu, na jejímž základě upravuje délku vstřiku pro dosažení stechiometrické směsi (Šťastný, Remek 2003).

Pokrytí skla nečistotami snižuje přesnost měření, zvyšuje spotřebu benzínu a motor různě pocukává v přechodových stavech. Na trhu jsou různé spreje na očistu vah, často se lze dočíst o úspěšném čištění pomocí čističe brzd. Použít lze také benzín a líh. Demontáž váhy je jednoduchá, v mosazných závitových pouzdrech tubusu ji drží dva bezpečnostní torxy TT20 M4 a vymontovat jde po odpojení konektoru bez rozpojení sání.

Nemáte-li, stejně jako já v době první demontáže, security torx bity, doporučuji z tubusu váhy odpojit sací hadici a odmontovat čtyři křížové PH šrouby z tělesa vzduchového filtru. Pro lepší přístup ke šroubům tubusu jsem odklopil také horní kryt vzduchového filtru. Spodní torx senzoru, notně v závitu zoxidovaný, jsem povolil sikovkami a vytočil malými plochými kleštěmi. Horní torx je u konektoru, a vlezly zde pouze malé ploché kleště. Po vytažení senzoru váhy jsem závity obou šroubů pročistil očkem M4, a šrouby i závitová pozdra v tubusu prostříkal sirníkem molybdeničitým.

Horní víko filtru jsem štetcem propral v benzínu a prostor žaluzií očistil v benzínu namočeným hadrem. Tubus jsem ponořil do malého hrnce s benzínem a štetcem pořádně očistil všechny jeho povrchy. Síťka změnila barvu ze zlatožluté na stříbrnou a benzín zčernal. Po výměně benzínu jsem do něj ponořil celou měřící část senzoru. Jemným štětcem opatrně očistil všechny vnější povrchy senzoru, vyjma měřících elementů. Žhavený drát, dvě termočidla a všechny vnitřní vzduchovody pročistilo několik v benzínu namočených vatových tyčinek do ucha. Posléze jsem celý senzor vypláchl v čistém benzínu a pro negaci jeho frakcí také v technickém lihu. Po skončení doporučím nechat z čidla nějakou dobu vytěkat všechny chemické látky a může se montovat zpět.

Po zamontování jsem nastartoval a auto projel. V jednotce se neobjevila jediná chyba a motor šel lépe za plynem. Pro jistotu jsem smazal adaptace řídíci jednotky a nastavil klapku a EGR. Nějakou dobu trvá, než si jednotka vytvoří nové hodnoty, do té doby se to projevuje malým kolísáním studeného volnoběhu. Váha nebyla na pohled nijak moc špinavá, leč na známých trasách klesla okamžitá spotřeba zhruba o půl litru, což byla nějaká desetinka k dobru také na průměrné spotřebě.

Zajímavé odkazy: http://www.mjauto.cz/vaha-vzduchu-maf-senzor-srovnani-vyrobcu-v-testu, https://cs.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1ha_vzduchu, https://motofocus.cz/technika/23996,denso-radi-nejcastejsi-poruchy-vahy-vzduchu-maf

VAG Com hodnoty G42: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 004, pole 4 = konkrétní údaj ve °C, u studeného motoru odpovídá teplotě okolí

VAG Com hodnoty G70: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 002, pole 4 = nasávané množství vzduchu 2,0 - 4,5 g/s, motor na volnoběh, teplota chladící kapaliny nad 80°C

- snímač teploty chladící kapaliny (G2+G62) (059 919 501 A - 4 kontakty, ETKA 919-40) - je vsunut do rozdělovací armatury termostatu. Přesnou polohu a jeho podobu najdete v sekci o výměně celého tělesa termostatu. Duální snímač obsahuje dva termistory. Termistor G2 snímá běžnou hodnotu pro budík na palubovce, který ukazuje korektně mezi 50 - 90°C, v rozsahu 91 - 115°C ukazuje pořád 90. Druhý termistor G62 dává informaci řídící jednotce. Hodnoty obou teplot by se měly lišit pouze minimálně. V diagnostice motoru lze přečíst hodnota G62, v diagnostice přístrojového štítu hodnota G2.

Motor

VAG Com: skupina 004, pole 1, otáčky motoru 640-900 ot., pole 2 - napájecí napětí ŘJ motoru 11,5-15,0 V, pole 3, teplota chladící kapaliny G62 0,0-115,0°C (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 4, teplota nasávaného vzduchu -38,0 až +80,0°C (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí).

VAG Com: skupina 130, pole 1, teplota na výstupu z motoru 0,0-115,0°C, pole 2, teplota na výstupu z chladiče 0,0-100,0°C (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 3, otevření termostatu 0,0-100,0 %, pole 4, výsledek testu.

VAG Com: skupina 131, pole 1, skutečná teplota na výstupu z motoru 0,0-115,0°C, pole 2, požadovaná teplota na výstupu z motoru 0,0-115,0°C, pole 3, teplota na výstupu z chladiče 0,0-100,0°C (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 4, otevření termostatu 0,0-100,0 %.

Přístrojový štít

VAG Com: skupina 003, pole 1, teplota chladící kapaliny G2 (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 2 - hladina oleje z olejového senzoru ve vaně, pole 3, teplota oleje z olejového senzoru ve vaně (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 4, bez významu.

VAG Com: skupina 050, pole 1, počítadlo ujetých km, pole 2 - otáčky motoru 0-9990 ot., pole 3, teplota oleje z olejového senzoru ve vaně (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 4, teplota chladící kapaliny G2 (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí).

- snímač teploty chladící kapaliny na výstupu z chladiče (G83) - informuje řídící jednotku o výstupní teplotě kapaliny z chladiče. Pokud se vstupní a výstupní teplota moc neliší, případně dosáhne určité hodnoty, dá pokyn modulu dochlazování k zapnutí ventilátorů chladiče, tzv. sahary. Obě níže uvedené VAG chyby mají stejný popis - zkrat na plus/kostru ve vedení, nebo vadné čidlo.

V závitovém otvoru v chladiči je zašroubována mosazná redukce (1J0 121 619 G, závit M22x1,5), do ní přes pryžový těsnící kroužek 19,6x3,65 (N 903 168 02) vsazeno samotné čidlo (06A 919 501 A - 2 kontakty, ETKA 121-70+959-51+919-40), zajištěné plastovou sponou (032 121 142).

Chyba VAG 17698 - Snímač teploty chladící kapaliny na výstupu z chladiče - Příliš velký signál - Sporadicky
Chyba VAG 17699 - Snímač teploty chladící kapaliny na výstupu z chladiče - Příliš malý signál - Sporadicky

VAG Com: skupina 130, pole 1, teplota na výstupu z motoru 0,0-115,0°C, pole 2, teplota na výstupu z chladiče 0,0-100,0°C (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 3, otevření termostatu 0,0-100,0 %, pole 4, výsledek testu.

VAG Com: skupina 131, pole 1, skutečná teplota na výstupu z motoru 0,0-115,0°C, pole 2, požadovaná teplota na výstupu z motoru 0,0-115,0°C, pole 3, teplota na výstupu z chladiče 0,0-100,0°C (u studeného motoru odpovídá teplotě okolí), pole 4, otevření termostatu 0,0-100,0 %.

VAG Com: skupina 132, pole 1, požadovaná teplota na výstupu z chladiče 0,0-100,0°C, pole 2, rozdíl teplot na výstupu z motoru a chladiče 0,0-110,0°C, pole 3, napětí potenciometru nastavovače teploty (G267) 0,2-4,8 V (0,2-5,1 V climatronic), pole 4, provozní stavy regulace teploty chladící kapaliny XXXXXX (0 nebo 1, první stupeň ventilátoru, druhý stupeň ventilátoru, odchylka regulace - 0 > požadovaná teplota nebo 1 < skutečná teplota, řízení ventilátoru aktivní, řízení termostatu aktivní, zbylé závady).

- snímač tlaku klimatizace (G65) - podává jednotce informaci o zatížení čerpadla klimatizace, a ta podle něj upravuje volnoběžné otáčky. Tlak v klimatizaci je rozdílný dle nastavené teploty.

VAG Com: skupina 057 - pole 1 a 2 = otáčky volnoběhu, pole 3 = kompresor vypnut/zapnut, pole 4 = procenta zátěže, vypnuto 0-2, zapnuto 15-60.

- spínač brzdového pedálu (F47+F) - je duální. Spínací část F ovládá brzdová světla a je pod kladným napětím 30. Rozpínací část F47 přerušuje obvod kladného napětí 15, což jednotka vyhodnotí jako stav, kdy je potřeba podtlak pro posilovač brzd a udržuje volnoběžné otáčky tak, aby podtlaku bylo pro brzdění dostatečné množství.

VAG Com: skupina 066 - pole 2 = osmimístná hodnota, kde stav obou brzdových spínačů indikují první dvě čísla zprava. Při puštěném pedálu zde musí být nuly, při sešlápnutém jedničky.

VAG Com: skupina 008 - pole 1 = nestisknut / stisknut. Ukazuje stav části F47 pro jednotku.

- spínač spojkového pedálu (F36) (1J0 927 189, fungující náhrada EPS 1.810.220) - přivádí do jednotky spínané napětí 15. Při sešlápnutí spojkového pedálu je rozepnut a napětí přerušeno. Jednotka díky tomu rozlišuje dva stavy přechodu do režimu decelerace a posléze volnoběhu, lišící se v průběhu a rychlosti přivírání škrtící klapky.

První je s puštěnou spojkou, tedy např. klasicky ubrání plynu před zatáčkou, kdy je přechod do decelerace jemný bez cukání. Jednotka ve chvíli puštění plynového pedálu ještě chvíli otáčky podrží a tyto poté klesají až do režimu volnoběh. Padání otáček je o malinko pozvolnější oproti následujícímu stavu.

Druhý režim je se sešlápnutou spojkou, kdy přechod do volnoběhu proběhne okamžitě bez čekání. I se sešlápnutou spojkou jednotka chvíli vykazuje režim decelerace, je to však pouze cca 100 ms trvající přechodový stav před režimem volnoběhu. Oproti předchozímu stavu otáčky padají rychleji.

Jízda s nefungujícím, špatně fungujícím či zcela chybějícím spínačem spojky je nepříjemná právě z důvodu neustálého cukání. Trpí tím celý řetězec pohonu.

Mechanicky je originální spínač docela komplikovaný. Při odaretování vnitřního bubnu jde spínací osička délkově nastavit. Při zpětném vkládání do konzoly pedálů je potřeba osičku lehce stisknout, aby se spínač dal nasadit do bajonetu a proběhlo korektní zaaretování celku otočením bubnu. Nestlačí-li se, praská při použití hrubší síly na bubnu aretovací packa. Náhrada je nekomplikovaná a její montáž by měla vždy proběhnout dobře pouhým zatočením bajonetu.

VAG Com: skupina 066 - pole 2 = osmimístná hodnota, kde stav spínače spojky indikuje třetí číslo zprava. Při puštěném pedálu zde musí být 0, při sešlápnutém 1.

- spínač tlaku posilovače řízení (F88) (1J0 919 081, ETKA 919-40) - sepne, jakmile je v řízení vyvinut tlak 4,0 MPa nebo vyšší, tedy při jakékoliv prudší nebo silově náročnější manipulaci s volantem (parkování, vracečky, objíždění kanálů, atp.). Spínač má hysterezi a vypíná při poklesu tlaku na 2,8 MPa. Díky tomu jednotka udržuje volnoběh tak, aby nemohlo dojít ke snížení volnoběžných otáček, nebo k náhlému zhasnutí motoru.

Vadný spínač se nepravidelně projevuje chaotickým spínáním a volnoběh poté cyklicky kolísá mezi 1500 a 2000 otáčkami, dokud se spínač neumoudří. V jednotce vygeneruje chybu VAG 16935 - Tlakový spínač / servořízení (F88) - Nesmyslný signál - Sporadicky. V případě této vady jej doporučím odpojit a neřešit. Auto poté funguje naprosto standardně a ani krajní polohy volantu s brumy od čerpadla nemají vliv na pravidelnost volnoběžných otáček.

VAG Com: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 55, pole 4 = pětimístná hodnota, kde stav spínače indikuje první číslo zleva. Při vypnutém spínači zde musí být 0, při sepnutém 1. Další čísla od druhého zleva: 1 - bez významu, 1 - zapnuta klimatizace, 1 - bez významu (zařazená rychlost pro automat), 1 - zapnut kompresor klimatizace.

- škrtící klapka (J338) (06A 133 062 A, N, AB, AT) - vazba s pedálem, který tvoří dva protiběžné potenciometry G79 a G185, je elektrická s pulzně šířkovou modulací, tzv. E-GAS. Dva snímací potenciometry G187 a G188 v klapce jsou protiběžné, dále obsahuje krokový motorek G186 k řízení volnoběhu i otevírání a zavírání klapky. Neobsahuje spínač volnoběhu. Prostor motorku a spodní část difuzoru jsou vyhřívány chladící kapalinou kvůli možnému zmrznutí kondenzátu z odvětrání motoru.

Z hlediska funkce krajně nevhodné řešení, zvolené kvůli ekocipovině EU-4, zanáší do systému značnou prodlevu v regulaci, kdy poloha pedálu není klapkou sledována v reálném čase a je pro ŘJ jen informací o řidičem požadovaných otáčkách. Více informací v odstavci o kyslíkové sondě za katalyzátorem a úpravě přechodových stavů od Cimbu.

Klapku hodně zanáší přisávání výparů z klikové skříně, jejich svedení pod vůz je popsáno v článku o olejích. Avšak největším problémem klapky je otvor ø 12 mm pro vstup recirkulace výfukových plynů, jehož poloha zapřičiňuje vlivem turbulencí značné znečištění samotné klapky výfukovým mazutem. Klapka musí být lehce hybná, což po delším ukládání vrstev mazutu může být problém hlavně při nižších úhlech otevření. Rozhodně se nebojte klapku vymontovat, pořádně vyčistit prstem obaleným hadrem, namočeným v benzínu, preventivně vyměnit těsnění mezi klapkou a sacím potrubím (037 133 557 C), zaslepit trubku od EGR ventilu a pokud píská, vyměnit hadici k ventilu aktivního uhlí (viz. níže). Klapku do benzínu neponořujte, i když jsou ložiska hřídelky těsněná pryžovými prachovkami, přeci jen není zaručeno neproniknutí benzínu do ložiska s následným narušením jeho maziva.

CNC nerezové záslepky vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu. Vyrábí také emulatory sondy lambda.

Po provedení očisty, zaslepení EGR a přizpůsobení klapky budete překvapeni, jak motor lépe reaguje na polohu plynu. Prodleva při rychlém sešlápnutí plynu z volnoběhu doplna činí asi 100-500 ms, a je odvislá od rychlosti zadní lambdy.

Mechanický popis klapky. Těleso klapky z pevné, tlakově lité, hliníkové slitiny je výrobek portugalské slévárny SONAFI. Obsahuje vlastní difuzor, kanál přisávání výparů z aktivního uhlí, EGR přírubu, vodní prostor a prostor pro elektrickou výbavu klapky.

Hřídel škrtící klapky s ø 10 mm, oboustranně uložena v ložiskách INA HK 1012 2RS FPM 10x14x12 mm (jehlové s lisovaným vnějším pouzdrem, bez vnitřního pouzdra, oboustranně utěsněno pryžovými prachovkami), nese ve svém prořezu, stejně jako u karburátoru, samotnou klapku, upevněnou dvěma torxy T15, na konci roztemovanými pro zamezení jejich povolení za provozu. Jedno uložení hřídele je uzavřeno zátkou, druhé je součást prostoru mechanismu klapky, kam hřídel tímto ložiskem prochází, a nese pevný unašeč s jezdci potenciometrů a oběma dorazy klapky, otočný mechanismus vratné pružiny klapky a pevně uchycenou kovovou 130° výseč kola s plastovým přímým ozubením o 21 zubech z materiálu PPA-GF33 - polyftalamid s 33 % skelného vlákna.

Celé kolo by mělo 57 zubů. Na něj navazuje na pevně zalisované krátké hřídelce s ø 6 mm volně ložené mezikolo IMS Gear z PPA-GF30 +15% PTFE - polyftalamid s 30 % skelného vlákna a 15 % polytetrafluorethylenu (teflonu) kvůli samomaznosti. Mezikolo má dvě soustředná ozubení, a to čelní 60 zubů a evolventní 16 zubů. Kovový pastorek na elektromotorku má 12 evolventních zubů. Celkový převod soukolí je tedy 17,8:1 (12/60 x 16/57, 5:1 x 3,56:1).

Aby motorek otočil klapku o 90°, tedy o čtvrt otáčky, točí 4,450 otáčky, při půli plynu 2,225 otáčky a při čtvrti 1,113 otáčky. Vzhledem k tomu, že je motorek schopný klapku otevírat nebo zavírat doslova po stupních, udělá při pohybu o 1° 0,0494 otáčky, je PWM řízení komutátorového motorku v tomto případě jedinou možností provozu.

Pružina v převodovém mechanismu ponechává klapku bez napětí otevřenou o cca 10° v tzv. limp home pozici (Maliszewski 2015). Krom zamezení vytloukání drážky ve stěně tělesa toto otevření umožňuje nouzový dojezd na zvýšené volnoběžné otáčky v případě úplné smrti krokového motorku G186.

Elektrický popis klapky. Obal elektromotorku G186, včetně zadního kluzného mosazného ložiska rotoru, je přímou součástí tělesa škrtící klapky. Ložisko, a přes něj celý motorek, je kvůli kondenzaci vyhříván chladící kapalinou z vodního prostoru tělesa. Kovový stator motorku, zastrčený v přesné pozici v tělese škrtící klapky, nese S a J budící permanentní magnety. Rotor je složen z kotvy z trafoplechů pro snížení ztrát vířivými proudy, kde je po 45 ° navinuto 8 cívek, zakončených na 8 pólovém komutátoru.

Přední ložisko rotoru NMB Minebea R-1650HH 625ZZ 5x16x5 mm (jednořadé, kuličkové s hlubokou drážkou, oboustranně kryto plechem) je nalisováno v prolisu břemenového víčka, uchyceného k tělesu klapky třemi torxy T10. Přidírání tohoto konkrétního ložiska bylo příčinou zvýšeného proudu komutátorem a jeho napálení. Jeho původ je sice neznámý, ale NMB Minebea Mitsumi vyrábí také v PRC. Mezi statorem a břemenovým víkem je vsunut nosič uhlíků. Ten, jako kompaktní součást bloku rozvodu klapky, obsahuje krom nosiče uhlíků přípojný konektor, přívod napětí k uhlíkům s odrušovacími cívkami a drátové propojení s deskou polohových potenciometrů klapky. Polymerová část nosiče je z materiálu PPA-GF+M65 - polyftalamid s 65% skelného vlákna modifikovaného maleimidem. Někteří prodejci ND mercedesů a bavorů tento kód materiálu považují za part number výrobku :-)

Deska potenciometrů je vyrobena plošným nanesením všech součástek. Obsahuje potenciometry G187 a G188 (odporovou dráhu a pásek pro jezdce), odrušovací rezistory obou jezdců a celé „tištěné” zapojení. S přípojným konektorem klapky ji propojují červené vodiče. Paralelně propojené G187 a G188 mají 1 kΩ, odrušovací rezistory jezdců cca 355 Ω. Protiběžnost G187 a G188 je zajištěna propojením začátku G187 s koncem G188 a na druhé straně naopak. Sběrné kartáčky jezdců jsou sice jemné a dráhy poťáků tvrdé, ale i tak je vidět jasně vyhlazená stopa a není vyloučeno prodření, kdy může v některém místě poťák vynechat stejně, jako svého času za války v Jugoslávii z velkoskladu vykradené trimry Iskra, nějakým způsobem uvedené na VO trh za nízké ceny v celé Evropě a montované např. do TVP OTF Made in Slovakia či regulátoru vysavače VAX 4100 model 23-012 Made in England.

Připojení shora, pokud je konektor s červenými vodiči vpravo nahoře.
1 - přes odrušovací rezistor připojená dráha jezdce G187
2 - začátek odporové dráhy G187 a konec odporové dráhy G188
3 - konec odporové dráhy G187 a začátek odporové dráhy G188
4 - přes odrušovací rezistor připojená dráha jezdce G188

Řízení motorku probíhá v řídící jednotce motoru J361 pulzně šířkovou modulací o určité frekvenci. Zastavení klapky na požadované hodnotě otevření lze pomocí režimu Locked-antiphase, kdy 50% střída PWM signálu motor zastaví, ale úplně neodpojí, takže stále vyvíjí vyšší sílu než vratná pružina klapky (Dušek 2009).

Zapojení přípojného konektoru klapky
1 - přes odrušovací rezistor připojená dráha jezdce G187
2 - konec odporové dráhy G187 a začátek odporové dráhy G188
3 - napájení motorku G186 z pinu T40a/119 řídící jednotky motoru J361
4 - přes odrušovací rezistor připojená dráha jezdce G188
5 - napájení motorku G186 z pinu T40a/121 řídící jednotky motoru J361
6 - začátek odporové dráhy G187 a konec odporové dráhy G188

Čísla klapek. V podstatě je použitelná kterákoliv na jakýkoliv motor, jen je potřeba dát pozor na absenci EGR příruby na klapce AT pro BSE, protože i když normální lidi mají EGR zaslepený, mohl by to být na STK do očí bijící a všimné zvyšující moment. Stejné klapky jsou použitelné také na motory APF, AUR, AWH, AYD, BFS a BCD.

AVU - 06A 133 062 A (VDO 408.238/323/001), Pierburg 7.03703.68.0
BFQ - 06A 133 062 N (VDO 408.238/323/005), Pierburg 7.03703.68.0
BGU - 06A 133 062 AB (VDO 408.238/323/011Z, VDO A2C53042125), Pierburg 7.03703.68.0
BSE - 06A 133 062 AT (VDO 408.238/323/014Z, VDO A2C53093430), Pierburg 7.03703.76.0 (bez EGR příruby)
037 133 557 C - Elring 655.790 - pryžový těsnící kroužek 66,5 x 1,8 x 7,5 mm mezi klapkou a sacím potrubím
06A 131 547 Q - Elring 118.720 - kovové těsnění mezi klapkou a EGR potrubím

Pro motory AEH a AKL je škrtící klapka s mechanickým ovládáním lanovodem (06A 133 064J, pro tempomat 06A 133 066). Diagnostikuje se stejně, jako klapka pro Simos 2P Felicia.

Chyba VAG 17953 (případně také 17987)
U Simosu 2P (felda) a Simosu 2 (AEH, AKL) slouží motorek v klapce pouze k udržování volnoběhu a realizaci adaptací při rozjezdu bez plynu, zbytek rozsahu je ovládán mechanickým a bezporuchovým lanovodem.

U Simosu 3.3A je kvůli kurvítku jménem elektronický plyn motorek v práci po celou dobu provozu vozu. Má uhlíky, které ubývají a komutátor, ve kterém sice nevzniká drážka, ale znečišťuje jej otěr z uhlíků. Časem se různě přidírá v uložení a motor pocukává. Při malém přidření síla motorku dostačuje tyto výkyvy vykrýt, ale pouze do stavu, než se komutátor zanese moc, případně jsou uhlíky tak krátké, že skrz zmenšený přítlak nepřenesou požadovaný proud.

Pokud již je problém klapku nastavit (při nastavování stojí na místě a motorek „vrčí“, případně pulzuje kolem některé nedosažitelné referenční polohy), často dojde také k pádu řízení klapky do nouzového režimu v průběhu jízdy.

Nouzový režim se do zahřátí na 80°C projevuje ve volnoběhu kolísáním a zhasínáním motoru, u vyšších otáček pocukáváním. Po zahřátí souběžně svítí na přístrojové desce v otáčkoměru kontrolka řízení škrtící klapky EPC (Electronic Power Control - elektronický plyn) a v rychloměru ASR (vykřičník v trojúhelníku, obtočený šipkou). V návaznosti na závady, zapsané v ŘJ, může svítit také ponorka (MIL).

Motor poté ve volnoběhu kolísá od 500 do 1500 otáček a tento rozsah se může snížit podle nemožnosti dosažení některých poloh třeba na 1100 - 1500, ale dokud mechanický stav klapky dovolí, snaží se udržet motor v chodu. V záběru mimo volnoběh jde motor hodně pomalu vytočit na jedničku, dvojku a trojku do 2000 otáček, čtyřku a pětku do 3000 otáček.

Nouzák tak umožňuje dojetí domů nebo do opravny. Opravu nedoporučuji déle odkládat, neboť stav klapky může hodně rychle dojít ke kolapsu motorku a úplné nemožnosti pokračování v jízdě.

VAG 17953 - řízení škrtící klapky. Chybná funkce. P1545 - 35-10. Sporadicky. Chyba nastane u klapky s poškozeným motorkem. Dokud je sporadická, je možno omezeně řídit výkon motoru.

VAG 17987 - řídící jednotka škrtící klapky (J338). Adaptace není zahájena. P1579 - 35-00. Chyba nastane, pokud je adaptace spuštěna s nesmazanou chybou 17953. Případně může nastat u klapky již zaseklé, nebo jinak nepohyblivé.

Možné další chyby:
17579, 17580, 17581 - snímač úhlu 2 pro pohon škrtící klapky G188
17950, 17951, 17952 - snímač úhlu 1 pro pohon škrtící klapky G187
17966 - pohon škrtící klapky G186
17967, 17972, 17973, 17976 - řídící jednotka škrtící klapky J338
18038, 18039 - snímač 1 polohy plynového pedálu G79
18041, 18042 - snímač 2 polohy plynového pedálu G185
18047 - snímač poloviční polohy plynového pedálu G79/G185
18085 - kontrolka elektrického ovládání plynu K132

Na celém zkurveném internetu jsem našel až po hodně dlouhé době jeden jediný příspěvek v češtině, zabývající se polopatě problémem vadné E-GAS škrtící klapky. Na všech pochybných fórech v ČR a SR byl problém 17953 vznesen, rozebrán a rozmělněn příspěvky nevědoucích trolů, a nikdy nebylo konstatováno: ano, po výměně ŠK problém zmizel, protože trolové zadavatele ubili svou tupostí. Vynechal jsem fóra NL, FR, ESP a něco objevil v UK, USA a RU, ale jako lajk hledal dál srozumitelnější řeči. Polské fórum Elektroda.pl, kde troly utli hned na začátku, problém vzneslo, nastínilo řešení, nafotilo obrázky, a závěrem konstatovalo, že po výměně przepustnicy adaptacja zrobiona za pierwszy raz a błędów już nie było - https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3633067.html#18293812. Do radostné nálady přišel příspěvek z diagnostického ráje, hemžící se oscilogramy, bijící hřebíček přímo na hlavičku - http://ddiag.cz/dmv_clanky.html - po němž jsem s klidným srdcem objednal novou klapku a v pokoji šel spát.

Výměna škrtící klapky je vpravdě jednoduchá záležitost. Pominu-li hledání závady s očistou kostřících bodů, samotná mechanická výměna klapky je do 30 minut klidného tempa a dalších 30 zabere práce s VAG-COMem.

Potřebné nářadí: imbus 5 mm, kleště na pružné spony nebo sikovky, 2x šroub M8 alespoň 1 cm dlouhý, křížový šroubovák, hadr Potřebné díly: nová klapka, těsnění pod klapku, těsnění pod EGR potrubí na klapce

Práci doporučuji dělat na studeném motoru, aby tlak v chladící kapalině byl nulový. Pokud jen vyjedete z garáže ven, upusťte tlak z expanzní nádoby. Popíšu svůj osvědčený postup, někdo to možná dělá jinak, ale to je jeho problém.

Pokud si zabordelujete motor výpary z klikovky jejich sáním do klapky, je demontáž a montáž sací hadice spojena se současným namontováním kolmého nátrubku odvětrání a malé hadičky do sání.

Odpojení hadice sekundárního vzduchu a hadičky k EGR ventilu z víka vzduchového filtru. Odpojení konektoru z váhy vzduchu. Odjištění pružné spony vzduchové hadice z klapky sikovkami a sejmutí spony pryč. Odšroubování víka vzducháče křižákem a jeho odejmutí. Vyjmutí vložky filtru, aby vznikla plocha pro odložení různých věcí do prázdné vany filtru. Odejmutí odvětrání motoru a jeho sklopení směrem k chladiči. Odpojení konektoru z klapky a z EGR ventilu. Odšroubování dvou šroubů příruby EGR potrubí na klapce imbusem a demontáž plechového těsnění. Odjištění pružné spony hadice od aktivního uhlí sikovkama a stažení hadice z nátrubku klapky. Odšroubování čtyřech přídržných šroubů klapky imbusem a její vyklopení směrem k převodovce tak, aby spodek klapky byl k pozorovateli, nátrubky hadic byly vlevo a hadice od topení obtáčela EGR potrubí. Postupné odjištění spon obou vodních hadic, jejich stažení z nátrubků klapky a ucpání připravenými šrouby M8, které se můžou zajistit zpět sponami. Odejmutí klapky mimo vůz.

Vyjmutí starého těsnění klapky z drážky v sacím potrubí. Očista příruby klapky na sacím potrubí hadrem, případně benzínem a štětcem. Posazení nové klapky na EGR ventil tak, aby nátrubky byly vlevo a spodek klapky k pozorovateli. Vytažení záslepky s hadice od topení, její nasunutí na spodní nátrubek a zajištění pružnou sponou. Vytažení záslepky z druhé hadice, její montáž na klapku a zajištění sponou. Nasunutí nového těsnění klapky do drážky sacího potrubí. Vytočení klapky do správné pozice a našroubování čtyřech šroubů klapky, které se dotáhnou jen rukou. Dotažení šroubů tak nějak s citem, ale pevně. Nasunutí hadice od aktivního uhlí a zajištění sponou. Je-li tato hadice ztvrdlá, doporučuji její výměnu a použití šroubovacích spon, jinak může přisávat a pískat, viz. odstavec o zaslepení EGR ventilu.

Zapojení konektorů EGR a klapky. Připojení váhy jen ke konektoru. Odzkoušení funkce klapky po zapnutí zapalování, ponejlépe přímo ve VAGu provést po smazání chyb adaptaci. Sledování chování klapky při pomalém a rychlém šlapání na plyn nohou momentální pomocnice. Když pomocnice moc mluví, je lépe užít několik různých kamenů a desku jako páku. Klapka by měla jet přesně a bez zaváhání. Bude-li vše s klapkou v pořádku, pokračujte v kompletaci.

Přiložení nového těsnění EGR příruby, zamontování obou šroubů rukou, vyrovnání těsnění a dotažení obou šroubů. Zahnutí jeho čtyřech křidélek o 2x 90° okolo výškového profilu příruby potrubí. Zpětná montáž odvětrání motoru. Montáž vložky vzducháče i jeho víka. Připojení váhy vzduchu. Nasunutí vzduchové hadice na klapku a její zajištění pružnou sponou tak, aby byla bez torzního pnutí. Připojení EGR hadičky a hadice sekundárního vzduchu na víko vzduchového filtru.

Nastartování motoru a jeho postupné zahřívání. Kontrola, zda neteče voda u klapky. Po překročení 80°C vypnutí motoru, VAG prohlídka paměti závad a vymazání adaptací, neboli reset jednotky na kanále 00, viz. návod u řídící jednotky motoru. Vypnutí zapalování. Zapnutí zapalování. VAG nastavení 060 a 074. Projetí motoru a realizace všech stavů, viz. zmíněný návod, až do vytvoření readness kódu. Vypnutí motoru a jeho vychladnutí. Kontrola údajů klapky ve skupině 060 a 062. Nastartování a sledování skupin 004 + 056 + 062 až do zahřátí motoru. Vyjet na výlet a pořádně to projet, aby si jednotka nasbírala všechna data. Nic nesmí cukat, je-li klapka v pořádku, jízda probíhá ladně.

Volnoběžné otáčky a jejich změna. Správně nastavená klapka u motoru udržuje stabilní volnoběžné otáčky cca 640 ot./min. u stojícího vozidla, a cca 768 ot./min. u jedoucího vozidla s vyřazeným rychlostním stupněm. Motor musí být zcela v pořádku, s těsným výfukem, nepřisávat falešný vzduch, nevynechávat zapalování na žádném válci a v jednotce nemít zapsány žádné chyby.

Poměrně nízká hodnota otáček volnoběhu byla zřejmě nutná kvůli co největšímu snížení některých škodlivin pro homologaci v ekocipovině EU-4. Problém při takto pomalém volnoběhu jsou torzní kmity klikového hřídele s vyšší amplitudou, přenášené při nezmáčknuté spojce do převodovky. Projevují se hlukem narážejících boků zubů protiběžných kol o sebe, a vůbec bych se nedivil, kdyby při tom docházelo k vytloukání materálu ze zubů a následnému pittingu třeba mezikola zpátečky. Další problém je rozjezd bez mačkání plynu pouštěním spojky jen s pomocí adaptací, např. v koloně nebo při parkování. Stačí najet na kamínek nebo nerovnost a motor chcípne jak elévovi z dnešních „autoškol”.

Siemens Simos 3.3A umožňuje velmi jednoduchým způsobem minimální volnoběžné otáčky změnit v rozsahu 640 - 864 otáček. Zadávají se jako indexy 128 až 148. Hodnoty jsou následující: 128 - 640 ot., 130 - 672 ot., 132 - 704 ot., 135 - 736 ot., 138 - 768 ot., 142 - 800 ot., 145 - 832 ot., 148 - 864 otáček. Na zkoušku jsem otáčky zdvihl z 640 na 768, 800 a 864. Delší dobu jsem jezdil na 768 otáček jako kompromis mezi volnoběžnou spotřebou a torzními kmity, neboť při nižších se již projevují také zmíněné neduhy manévrování bez plynu. Nyní budu déle jezdit s nastavením na 864 otáček, kdy vyšší volnoběžnou spotřebu o 2 dcl oproti 768 vyváží nižší namáhání převodovky zmíněnými kmity.

Po změně otáček jsem vždy nastavil klapku ve skupině 060.

Volnoběžná spotřeba: 0,6 l/h (640), 0,7 l/h (768), 0,7-0,8 l/h (800), 0,9 l/h (864).

Čerpal jsem z tohoto nezatroleného vlákna pro dvojkový motor BSE, kde kupodivu neřeší kokotiny, ale velmi na úrovni konkrétní problémy. Doporučuji se zaměřit na příspěvky uživatele Miňo22, Endru81 a Mpatrikm. https://forum.skodahome.cz/topic/143580-kolisanie-ota%C4%8Dok-na-volnobehu-octavia-ii-16-mpi-75kw-bse/

VAG Com změna volnoběžných otáček:

Výběr ŘJ → 01 - Motor → Přizpůsobení - 10 → skupina 01 → požadovaná hodnota 128 až 148 → Test (případně) → Ulož → odejít do základní obrazovky → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 1 minutu, aby měly změny čas na korektní uložení.

VAG Com přizpůsobení klapky k jednotce:

Výběr ŘJ → 01 - Motor → Základní nastavení - 04 → skupina 060 → Start (pole 4 = ADP bezi) → počkat na konec kalibrace (v poli 3 bude narůstat čítač od 0 do 9, pole 4 = ADP OK) → korektně odejít z Vagu → vypnout zapalování na cca 1 minutu, aby měly změny čas na korektní uložení.

Hodnoty polí: 1 - potenciometr G187 0,0-100,0% (rozsah se nevyužije celý), 2 - potenciometr G188 100,0-0,0% (rozsah se nevyužije celý), 3 - průběh přizpůsobení 0.0-9.0 (konec korektního přizpůsobení vždy 9.0), 4 - stav přizpůsobení ADP bezi, ADP OK nebo CHYBA.

Přizpůsobení se dělá vždy po výměně nebo vyčištění klapky, případně pokud se Vám na ni něco nezdá.

VAG Com kontrola nastavení klapky:

Skupina 060 - pole 1, potenciometr G187 0,0-100,0% (rozsah se nevyužije celý), pole 2, potenciometr G188 100,0-0,0% (rozsah se nevyužije celý), pole 3, stav přizpůsobení 0.0-9.0, pole 4 - stav posledního přizpůsobení (většinou ADP OK).

Skupina 062 - pole 1, potenciometr klapky G187 = 3,0-97,0%, pole 2, potenciometr klapky G188 = 97,0-3,0%, pole 3, potenciometr pedálu G79 = 6,0-96,0%, pole 4, potenciometr pedálu G185 = 3,0-48,0% (G185 by měl být okolo poloviny hodnoty G79).

VAG Com kontrola nastavených otáček:

Skupina 050 - pole 1, otáčky motoru skutečné, pole 2, otáčky motoru požadované, pole 3, klimatizace vypnuta / zapnuta, pole 4, kompresor klimatizace vypnut / zapnut.

Skupina 053 - pole 1, otáčky motoru skutečné 640-900 ot., pole 2, otáčky motoru požadované 640-900 ot., pole 3 - napětí řídící jednotky 11,5-15,0 V, pole 4 - zátěž alternátoru 0,0-100,0 %.

Skupina 054 - pole 1, otáčky motoru 640-6500 ot., pole 2, volnoběh, částečná zátěž, obohacení, plný výkon, decelerace, pole 3 - poloha pedálu plynu, pole 4 - poloha škrtící klapky

Skupina 055 - pole 1, otáčky motoru skutečné 640-900 ot., pole 2, regulace volnoběhu -10 až + 20 %, pole 3, odchylka stabilizace volnoběhu od střední hodnoty -10,0 až +10,0 % (nový motor +, zajetý motor -), pole 4 stav periferek (servo, nic, klima, automat, kompresor klimy)

Skupina 056 - pole 1, otáčky motoru skutečné 640-900 ot., pole 2, otáčky motoru požadované 640-900 ot., pole 3, regulace volnoběhu -10 až + 20 %, pole 4 stav periferek (servo, nic, klima, automat, kompresor klimy)

- ventil přepínání sacího potrubí (N156) (AEH, AKL: 037 906 283 A, AVU, BFQ: 037 906 283 C / Pierburg 7.22880.00 APG) - přepíná mezi podtlakem a atmosférickým tlakem. Podtlak je odebírán ze zásobníku podtlaku, spojeného přes zpětný ventil s ukliňovací komorou sacího potrubí. Do komory ústí škrtící klapka a výstupem jsou 4 krátké a 4 dlouhé sací kanály. Podtlak z komory jde k ventilu N156 pryžovým kolenem (034 133 784L), které při své velikosti asi 3 cm stojí skoro 100 Kč / 1 cm délky. AVU, BFQ: Od ventilu N156 vede podtlak nebo atmosférický tlak dalším stejným kolenem k plastové trubičce, na jejímž druhém konci je nasunuta pryžová hadice, vedoucí až k nátrubku akčního členu, umístěného zespod mezi sacím kanálem válců 2 a 3. Symetrické řešení ovládání klapek snižuje jejich nutnou ovládácí sílu z důvodu vstupu EGR mazutu do hry. AEH, AKL: Ventil N156 propojuje s akčním členem asi 10 cm dlouhá pryžová hadice, neboť akční člen je umístěn hned vedle ventilu N156. Motory nemají EGR ventil, mazut tedy nezalepí uložení klapek.

Dvoustupňové sací potrubí zajišťuje optimalizaci sání pro režim co nejmenšího odporu, co nejvyššího točivého momentu a co největšího výkonu. Klapky jsou umístěny na začátku krátkých sacích kanálů (výkonových), do dlouhých kanálů (momentových) svým aerodynamickým odporem vůbec nezasahují. Pokud je akční člen spojen s atmosférou (N156 bez napětí, případně úplně odpojená podtlaková hadice k akčnímu členu), jsou klapky v otevřené poloze, tedy škrtící klapku a sací ventil propojují oba druhy kanálů, kdy využíván je pro svůj menší aerodynamický odpor převážně kanál výkonový. Jakmile podtlak v akčním členu klapky přestaví do druhé polohy, dojde k uzavření výkonového výstupu uklidňovací komory a krátký výkonový kanál se prodlouží do podoby kanálu momentového.

Po nastartování motoru na volnoběh jsou klapky otevřeny, aby co nejmenší odpor v sání snižoval volnoběžnou spotřebu paliva. Při otáčkách zhruba nad 800 jsou klapky zavřeny, a veškerý nasávaný vzduch prochází dlouhým sacím kanálem, jelikož délka sání, využívající odrazu tlakových kmitů při pohybu pístů do DÚ, má příznivý vliv na velikost a průběh točivého momentu. Oblast odrazu leží v uklidňovací komoře u škrtící klapky. Dlouhé sání se využívá do 4000 otáček. Mezi 4000 - 4200 otáčkami probíhá jakýsi latentní stav, zatím blíže nevysledovaný. Za určitých okolností jsou v tomto otáčkovém rozmezí klapky buďto uzavřeny anebo otevřeny, zřejmě záleží na zatížení a poloze škrtící klapky. Nad 4200 otáček jsou klapky vždy otevřeny až do 6200 otáček. V tomto rozmezí je využíván krátký kanál, zaručující rychlejší plnění, podporované opět tlakovými kmity a tím příznivý nárůst výkonu s otáčkami. Oblast odrazu tlakových kmitů leží v místě klapek na styku dlouhého a krátkého sacího kanálu. Nad 6200 otáček jsou klapky opět uzavřeny a změna točivého momentu působí jako měkký omezovač otáček do 6500 otáček, kdy jsou vypínány vstřiky.

V určitých jízdních režimech může nad 2000 otáček docházet ke krátkodobému otevření klapek. Jedná se hlavně o rychlou změnu polohy škrtící klapky, kdy použitím krátkého kanálu motor rychleji dosáhne požadovanou úroveň otáček.
(zdroje: DP, Raušer a Vojkůvka)

Potrubí je ze dvou dílů. První část se čtyřmi kanály (Etka 06A 133 206 BB) mezi hlavou motoru a druhým dílem je zahnuta o 180° směrem dozadu. Těsně u příruby hlavy ústí do potrubí trysky vstřikovacích ventilů, k potrubí je také připevněna rozdělovací lišta paliva.

K hlavě je první díl těsněn 4 pryžovými kapkami (06A 133 398 F, Elring EL 475.931), které jsou v době nákupu kruhové do doby, než ztvrdnou do tvaru drážek příruby. Druhý díl (AVU, BFQ 06A 133 185 DN / Pierburg 7.22381.11 / Etka 06A 133 203 EN, AEH, AKL 06A 133 185 AK, Pierburg 7.22381.03 / Etka 06A 133 203 DR) obsahuje 8 kanálů, přepínací klapky s ovládáním, podtlakovou komoru se zpětným ventilem, uklidňovací komoru, na jejíž přírubu je chycena čtyřmi šrouby škrtící klapka. Z prostoru uzavírací klapky prvního válce je odebírán podtlak pro regulační ventil tlaku paliva, ze stejného prostoru čtvrtého válce podtlak pro posilovač brzd.

Z uklidňovací komory ústí do ovzduší membránový ventil 59 mm (06A 198 205 A), bránící destrukci sacího potrubí vlivem tlakových rázů a přetlakových vln, pokud např. motor střelí do sání. Ventil je zajímavý svým provedením. Prostá pryžová membrána zakrývá křížem dělený otvor. Membránu v osazení drží plastová klec se závitem a aretačním zubem. Vše kryje na čtyři zuby nacvaknutá plastová poklička. Výrobní cena membrány a klece nemůže v celosvětovém množství dosahovat ani 1 Kč, prodává se však jako náhradní díl cca 2165 x dráž. Že nastal čas na jeho výměnu, poznáte podle pískotu o vyšší frekvenci při volnoběhu a nízkých otáčkách. Membrána je v těchto případech poškozena nebo protržena. Ventil nedoporučuji zaslepovat, potrubí by pak nemuselo vydržet své tlakové poměry.

První a druhý díl těsní 4 pryžové kruhy (06A 133 227 B), nasunuté na trubce prvního dílu, a zasunuté do příruby ve druhém dílu. Škrtící klapku k potrubí těsní pryžový kroužek (037 133 557 C), vsazený do drážky potrubí. Přívod podtlaku do posilovače brzd těsní pryžová průchodka (861 612 175, 1S0 612 250 A). První přetěsnění doporučuji provádět nejpozději okolo 150 000 km, v té době jsou hlavně kroužky u hlavy úplně tvrdé a kroužek klapky zatlačený do drážky. Jako náhradní díl dnes prodávaná originální těsnění nemají stejnou výdrž jako prvovýrobní dílce, takže další interval přetěsnění doporučuji zkrátit dle potřeby. Nápomocná je k tomu kontrolka MIL s chybou VAG 16555 - řada 1: systém odměřování paliva. Systém příliš chudý. P0171 - 35-10 - -- Sporadicky. Při přetěsnění je vhodné vyměnit všech osm kroužků, těsnění klapky i těsnění přípojky podtlaku na brzdovém posilovači.

Pokud je stav těsnění velmi špatný a přisávání velké, začnou kolísat otáčky. Regulace volnoběhu se je snaží stabilizovat, a můžou vyběhnout chyby VAG 16890 P0506 otáčky pod požadovanou hodnotou a VAG 16891 P0507 otáčky nad požadovanou hodnotou.

VAG Com hodnoty ventilu N156: skupina 095 - pole 1, aktuální otáčky motoru, pole 4, ventil zapnut nebo vypnut

VAG Com hodnoty sání: skupina 002, pole 4 = nasávané množství vzduchu 2,00 - 4,50 g/s, motor na volnoběh, teplota chladící kapaliny nad 80°C

VAG Com hodnoty sání: skupina 003, pole 2 = nasávané množství vzduchu 2,00 - 4,50 g/s, motor na volnoběh, teplota chladící kapaliny nad 80°C

- vstřikovací ventily s tryskami (N30, N31, N32, N33) (AEH, AKL: 037 906 031 AA, AVU, BFQ: 037 906 031 AL) - mají vyústění palivového paprsku na rozhraní sacího potrubí a hlavy válců. Směr vstřiku paliva je před sací ventil, tj. do prostoru nad talířkem ventilu, čímž se minimalizuje ulpívání palivového filmu na stěnách sacího kanálu a jeho negativní vliv na složení směsi při nekontrolovatelném stržení ze stěn vlivem pulzací v potrubí. Palivo sice omývá i část kanálu před sacím ventilem, čímž určité množství palivového filmu vzniká, avšak není-li přisáván EGR a odvětrání motoru, je toto oplachování talířku ku prospěchu jeho provozního stavu (Mackerle 1980, 1985, Vlk 2003).

Vstřikovací ventil je pro každý válec jen jeden, a jen jeden také stříká. Tomuto zapojení se odborně říká sekvenční vstřik, česky postupný, a umožňuje přesnější dávkování paliva oproti vstřiku skupinovému (např. motor Hyundai 1.5 DPI, velké překvapení zdravého rozumu, které trošičku kazí pouze nadčtvercovost, má pro každý válec dva vstřiky, trysky jsou menší a dávkování tím ještě přesnější. Už se těším na čtení zaručených pravd od ocasů, kteří tento motor nepochopí stejně jako Škoda 7xx nebo VW AEH, AKL, AVU, BFQ, BSE a návazné). Elektromagnetický ventil pouští benzín pod tlakem k samotné trysce, proto musí být na výstupu z nádrže dobře filtrován.

Pokud řídící jednotka motoru detekuje trvalý výpadek zapalování v určitém válci, vypíná příslušný vstřik z důvodu zabránění poškození válce omýváním maziva a katalyzátoru vysokou teplotou z reakce s nespáleným palivem. Chybí-li jednotce signál snímače polohy klikové hřídele, nemůže určit HÚ prvního válce a přechází ze sekvenčního vstřiku na skupinový, kdy stříkají souběžně trysky válců 1+4 a 2+3.

Ventil těsní dva gumové okroužky rozměru 7,52 x 3,53 mm, objednacího čísla 035 906 149 A. Do sacího potrubí je zaklesnut, v liště 06A 133 317 A z kompozitu PA6.6GF35 jej jistí pružná ocelová spona 037 133 047.

Ohmické hodnoty: 12 - 17 Ω

Málo tryskající ventil lze identifikovat podle zakarbonované svíčky, viz. fotogalerie v příspěvku o zapalovacích svíčkách Felicia. Další závadou je propouštějící ventil, projevuje se špatnými starty, značným cukáním na volnoběh a v nízkých otáčkách. Ne tak častou závadou jsou ztvrdlé netěsnící gumové okroužky, nejsou-li těsné u sacího potrubí, objeví se na nich úsady z profukování a motor si malinko v určitých režimech pocukává.

- zapalovací kabely - mezi zapalovacím modulem a svíčkami jsou oproti MPI Simos 2P na Felicii downgrade zbytečným dílem. Naštěstí není až tak poruchový, ale přeci jen, nejdéle vydrží díl, který na autě není, takže kabely zbytečně zvyšují potenciální náklady na údržbu. Na kabelu je odrušená jak koncovka u zapalovacího modulu (cca 1 kΩ), tak koncovka pro svíčku (cca 5 kΩ). Prvovýrobní kabely jsou složeny z koncovek ke svíčkám Bremi a koncovek k cívce Bremi nebo Beru. Podle precizního provedení a dlouhé výdrže bývala tato část produkce vyráběna v Evropě z komponentů v Evropě vyrobených.

DP uvádí kontrolní odpor celého kabelu i s koncovkama 4 - 8 kΩ.

Při demontáži ze svíčky pozor na poškození kabelu ve spoji s koncovkou. Netahají se za vodiče, ale za obal koncovky, případně lze použít např. ohnutý svařovací drát, na obou koncích zploštělý. Zploštění se oboustranně zaklesne za vystouplé lemování krycích půlměsíců koncovky svíčky a její sejmutí z izolátoru svíčky je poté velmi snadné.

Přehled kabelů (motor: válec - číslo dílu kabelu)
AEH, AKL: 1 - 06A 905 430 R, 2 - 06A 905 430 S, 3 - 06A 905 430 T, 4 - 06A 905 430 AA
AVU, BFQ: 1 - 06A 905 430 AH, 2 - 06A 905 430 AJ, 3 - 06A 905 430 AP, 4 - 06A 905 430 AQ

Prvovýrobní kabely mají adekvátní náhradu buďto v nehorázně drahém originálním provedení pro Škoda servisy, případně v kvalitní náhradě Made in Czech Republic z podniku Tesla Blatná. Bremi ani Beru nedoporučuji, pro aftermarket totiž vyrábí v Číně a Turecku.

Renomovaný český výrobce Tesla Blatná pro Octavii vyrobil tyto sady kabelů (motor: original, alternativa - čerpáno z katalogu 2014/2015):
AEH, AKL: T674C, T059B
AVU, BFQ: T854C, T076B
C - měděné jádro + odrušovací rezistory v koncovkách s kovovým stíněním, průměr kabelu 7 mm, vnější plášť silikon, teplotní rozsah -40 až 220 °C, barva černá
B - odporové jádro, průměr kabelu 7 mm, vnější plášť silikon, teplotní rozsah -40 až 220 °C, barva černá

VAG Com: skupina 14, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = zátěž motoru, pole 3 = počet celkového vynechání zapalování od doby spuštění skupiny 14, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 15, pole 1 = vynechání válec 1, pole 2 = vynechání válec 2, pole 3 = vynechání válec 3, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 16, pole 1 = vynechání válec 4, pole 2 = nic, pole 3 = nic, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

Při vynechávání zapalování je vždy nutné zkontrolovat svíčky, kabely i zapalovací cívku, viz. příslušné statě.

Konkrétně: Chyba 16688 - Válec 4 Zjištěno zapalování vynechává Sporadicky. VAG 14/3: 255, 15/1,2,3: 0, 16/1: 335. Příčinou může být buďto přisávání falešného vzduchu, vadná zapalovací svíčka, vstřikovací ventil, koncový stupeň zapalování, kabel ke svíčce. U válce 4 je nejlepší přístup a začne se tím nejjednodušším. Po odpojení a změření kabelu ke svíčce bylo jasné, že je přerušen. Nový kabel vykazuje odpor 6,41 kΩ. Po provedení řezu byl zjištěn přerušený rezistor u svíčky. Klasický metalický, vinutý z jemného odporového drátu, má dle informací na kabelu mít odpor okolo 5 kΩ. Pryžová zálivka okolo kontaktní šachty na svíčku byla zteřelá a rozpraskaná. V zálivce okolo rezistoru byla větší bublina, která teplem vytvořila kanálek skrz naskrz ochranným obalem. Jelikož voda pronikne všude, začal rezistor oxidovat, až se díky vzniklého oxidačního prstence odporový drát zcela rozpadl. Zajímavý byl vznik závady. Motor najednou cukl, jeden válec nepálil, rozsvítila se ponorka, po chvíli motor opět ožil, ponorka zhasla. Projev se opakoval ještě dvakrát, po dvou kilometrech již ponorka nezhasla a válec nepálil natrvalo. Kabel byl původní z výroby a najezdil 194771 km. Jednotka po dobu trvání závady vypnula vstřikovač, aby nedošlo k přehlcení katalyzátoru nespáleným palivem a nebezpečí požáru po jeho rozžhavení silnou reakcí.

- zapalovací modul (N192) (032 905 106 B) - obsahuje koncový výkonový stupeň (N122) a zapalovací cívky (N a N128).

Dvě dvouvývodové zapalovací cívky N a N128 jsou navinuty na protilehlých stranách společného jádra z trafoplechů. Pro válce 1 a 4 je to cívka N, pro válce 2 a 3 cívka N128. Primární vinutí cívek spojují s koncovým stupněm N122 tři konektory. Zleva C/B, 15, A/D. 15 je společný přívod pro klíčem spínané napětí. A/D a C/B jsou pro příslušné řízené výstupy z koncového stupně.

Je-li koncovým stupněm primární vinutí ukostřené, probíhá sycení odpovídající cívky. Po jeho odpojení od kostry dojde k výboji na obou sekundárních vývodech. Aby energie jiskry dostačovala i v maximálních otáčkách, musí být čas sycení cívky co nejkratší, a proto má primární vinutí velmi nízký odpor. Kontrolní odpor mezi vývody C/B - 15 a A/D - 15 koštuje 0,4 - 0,5 Ω a mezi C/B - A/D do 1 Ω.

Vývody pro zapalovací kabely jsou značeny A, B, C a D dle příslušných válců 1 až 4, počítaných od řemenice klikové hřídele. Odpor se měří mezi přípoji pro válce 1 a 4 (A a D) a 2 a 3 (B a C) a měl by být v rozsahu 4 - 6 kΩ.

Trafoplechové jádro s cívkami je vloženo v plastové vaničce, jejíž dno je uzavřeno tvrdou zalévací hmotou. Celek cívek včetně koncového stupně upevňují na hliníkovou konzolu, přichycenou čtyřmi šrouby k bloku motoru, tři šrouby přes otvory skrz trafoplechy. Okolo otvorů je vanička přerušena a na trafoplechy se dostává vzlínající vlhkost, plechy reznou a svým rozpínáním vaničku trhají. Stav může dojít tak daleko, že v deštivém počasí má cívka svody na kostru, energie pro svíčky je nízká a zapalování vynechává.

Koncový stupeň N122 tvoří odnímatelnou součást modulu. Jeho zapouzdřená elektronika je přinýtována na chassis, sloužícím zároveň jako chladič. Tři vývody ve spodní části jsou k propojení s vývody C/B, 15 a A/D zapalovacích cívek. Na spodní boční straně je čtyřpólový konektor k připojení do elektrické sítě vozidla. Modul jistí pojistka S229 (15A) v pojistkovém boxu u řidiče.

Piny:
1 - A (řídící signál pro cívku N z pinu T40a/112 na jednotce motoru),
2 - 15 (propojení se spínaným napětím 15 v kabelovém svazku za přístrojovou deskou),
3 - B (řídící signál pro cívku N128 z pinu T40a/113 na jednotce motoru),
4 - 31 (ukostření ve svazku motoru, připojené na kostřící bod v meziprostoru u jednotky motoru).

Prvovýrobní zapalovací modul 032 905 106 B je složen z bloku cívek BERU 0 040 100 022 a koncového stupně TEMIC 311740.
BERU - od 1912 do 2005 Behr & Ruprecht Ludwigsburg, od 2006 BorgWarner BERU Systems GmbH Ludwigsburg, od 2012 dodávky do prvovýroby řeší přímo BorgWarner, zásobování aftermarketu je výhradně přes Federal-Mogul Motorparts.
TEMIC - od 1992 do 2001 Telefunken Microelectronic GmbH Heilbronn, od 2001 Conti Temic microelectronic GmbH Norimberk.

Možné katalogové náhrady:

- TESLA CL002 (8595141022810) - výrobek z Tesly Blatná jsem prosinci 2020 montoval na vozidlo jako náhradu za prvovýrobní cívku BERU s elektronikou TEMIC. Má perfektní dílenské zpracování a skvěle funguje. Podle informací probíhá výroba v Blatné, takže se nejedná o žádnou čínu, ale o ryze český výrobek s pečetí kvality Made in Czech Republic.

- BERU ZSE003 s koncovým stupněm TEMIC by mohla kvalitou a výdrží odpovídat prvovýrobě. BERU dodává koncovky pro prvovýrobní zapalovací kabely. 06A 035 281 A s odporem 1 kΩ na straně cívky. Problém je, že může vyrábět v Turecku.

- BERU ZSE003 s koncovým stupněm Bosch. Elektronika Bosch může být kdovíjaká kovidová čína z Ningba, Shenzhenu nebo Zhejiangu v PRC. Kde je kvalitativní prestiž Bosche do roku 2000? V prdeli čínských komančů, kam dnes kvůli debilním EU předpisům serou hlavu skoro všichni.

- BREMI 11731 - BREMI Fahrzeug-Elektrik GmbH + Co. KG z Herrenbergu sice dodává koncovky pro prvovýrobní zapalovací kabely (06A 035 281 A s odporem 1 kΩ na straně cívky a 06A 035 255 C s odporem 5 kΩ na straně svíčky), ale aftermarket kabely a cívky jsou vyráběny dle dnes už teoretických německých technologií v PRC.

- HITACHI (Hüco) 138425 - může být pětiletá záruka na funkci dostatečná pro uvěření výrobě v Německu? Ani vzhledem k fúzi Hitachi a Hüco není jisté to halasné Made in Germany, kterou jako v mnoha jiných případech sinofilní mamonářská debilita představenstev (např. Bosch) zdegradovala z pečeti kvality na marketingový blábol. Také vzhledem k negativní zkušenosti s novým palivovým čerpadlem Hitachi/Hüco (hlučné a ještě povrzávající) tomu Německu nevěřím.

- Magneti Marelli 060717042012

- NGK 48010

- VALEO 245159

VAG Com: skupina 14, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = zátěž motoru, pole 3 = počet celkového vynechání zapalování od doby spuštění skupiny 14, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 15, pole 1 = vynechání válec 1, pole 2 = vynechání válec 2, pole 3 = vynechání válec 3, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 16, pole 1 = vynechání válec 4, pole 2 = nic, pole 3 = nic, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

Při vynechávání zapalování je vždy nutné zkontrolovat svíčky, kabely i zapalovací cívku, viz. příslušné statě.

Sporadická chyba VAG 16891 (otáčky nad požadovanou hodnotou) nebyla spojena s klapkou, ale se snahou regulace volnoběhu tento udržet na stanovené hodnotě. Kvůli vynechávání zapalování tak musela občas „přidat”. Vynechávání však nebylo tak časté, aby vznikly chyby VAG 16684 až 16688 (vynechání zapalování, vynechání zapalování válec 1, 2, 3, 4) a projevovalo se tu a tam nestabilním volnoběhem a občasným cuknutím při rozjezdech, nebo při zrychlování po podřazení. Na vině byla probíjející zapalovací cívka se stářím 18 let a 235444 km (2020). Ještě v Německu realizovaný výrobek firmy BERU by klidně fungoval dále, ale cívka je u tohoto motoru záměrně umístěna tak hloupě, že na ni působící vlhkost a sůl zapříčinila korozi trafoplechů, a tyto se roztahujíc na mnoha místech roztrhly izolační plastovou vaničku. Hliník plně funkčního elektronického zapalování TEMIC byl vlhkostí a solí narušen hlavně ve spodní části, viz. fotky trnů pro upevňovací šrouby ve fotogalerii.

- zapalovací svíčky - jsou tříbodové s výměnným intervalem 60 000 km a elektrodovou vzdáleností 1 mm. Výboj probíhá současně vždy na dvou svíčkách, z nichž jedna zapaluje směs ve válci v horní úvrati po kompresi, druhá jiskří do prázdného válce v horní úvrati.

ETKA mluví o dvou typech:
- AEH, AKL, AVU: 101 000 033 AA - NGK BKUR6ET-10 (2397),
- BFQ: 101 000 041 AC - BERU Ultra Z90 (14 FGH-7 DTURX).
V praxi však je úplně jedno, jaký typ se dá do kterého motoru.

Další možné použitelné typy dle katalogů:
- Brisk DX15LTC-1 (1349) Extra - tyto přišly na řadu po DR15YP-1 a věřím, že v poměru cena/výkon budou podobně spolehlivé jako DR15TC v motoru Škoda 781.
- Brisk DR15YP-1 (1401) Platin - zkoušena bez problémů již druhá sada, viz. další text
- NGK BKUR6ET-10 (2397) - test jedné sady nesplnil očekávání, viz. další text
- NGK V-LINE24 (3045) - prozatím netestováno
- Champion RC8VTYC4 (OE032/T10) - prozatím netestováno

Jen pro přehled uvedu dvě rozdílné hlavy motoru: AEH, AKL - 06B 103 373 A, AVU, BFQ - 06B 103 373 T.

Praktická životnost svíček záleží na stavu motoru a také na zemi původu zapalovacích svíček. Motor BFQ počal pocukávat při ustálené jízdě i v přechodech. NGK BKUR6ET-10 zde byly přesně 42184 km. Cukání začalo již okolo 36000 km a jeho četnost se postupem času zvyšovala. Žalostný stav elektrod svíček a jejich korozi na různých místech povrchu uvnitř i vně spalovacího prostoru po tak krátkém proběhu vysvětlil původ - Made in France. Věřím, že japonská výroba by se přiblížila oněm 60000 km.

Jako patriot, podporující české výrobce, jsem v rámci výměny namontoval Brisk DR15YP-1 (1401). Jsou to klasické jednobodovky se závitem M14x1,25, délkou závitové části 19 mm a šestihranem 16 mm, utahovacím momentem 20 - 30 Nm, tepelnou hodnotou 225, s odrušovacím odporem, vysunutou špičkou izolátoru, platinovým nálitkem na špičce střední elektrody, doskokem 1 mm a teoretickým výměnným intervalem max. 90000 km. Úzká špička střední elektrody snižuje energetický nárok na zapalovací soustavu při zachování energie výboje, což také ovlivňuje studené starty. V praxi jak studené starty tak běžný provoz probíhají bez nejmenších problémů, cukání a vynechávání.

3814 km od montáže jsou na svíčce patrné úsady, pronikající dříve přes tvrdá gufera ventilů. Izolátor se na špičce jen velmi jemně barví do hněda. Fotka vznikla 3599 km od výměny gufer. Používán byl pouze VIF 1:1000.

15141 km od montáže je zřejmé, že po výměně gufer ventilů se již netvoří nové úsady, a zároveň VIF 1:1000 s Bishopem 1:1250 spolehlivě odstranil úsady, patrné na fotkách ze 3814 km. Izolátor má po celém povrchu krásnou cihlovou barvu. Až srovnáním s jinou oktávkou BFQ, kde je do benzínu (E5) také přidáván VIF, vyplynul původce cihlové barvy svíček - 11056 km používaný bezlihový benzín (E0).

28626 km od montáže proběhla výměna svíček za stejný typ po překroužkování a odkarbonování motoru z důvodu možného rozdílného mechanického opotřebení a nánosu polovodivých úsad ze spotřebovávaného oleje. Na závitech třech starších svíček je patrné promazání motorovým olejem z válců s jeho spotřebou.

Druhá sada Brisk DR15YP-1 (1401) byla v motoru bez jakýchkoliv problémů, cukání, vynechávání přesně 36345 km. Motor s ní šel krásně za plynem až po omezovač, lehce startoval studený i teplý, takže by tam mohly spolehlivě sloužit až do předepsaného výměnného intervalu. Po demontáži byl změřen odtrh a stále činil přesně 1 mm. Kvůli chybě VAG 16555 bylo nutno přetěsnit sání, a když už to bylo celé dole, zvítězila zvědavost, jak se budou v motoru chovat jiné svíčky.

Brisk DX15LTC-1 (1349) jsou se závitem M14x1,25, délkou závitové části 19 mm a šestihranem 16 mm, utahovacím momentem 20 - 30 Nm, tepelnou hodnotou 225, s odrušovacím odporem pro snížený opal elektrod, extrémně vysunutou špičkou izolátoru, třemi vnějšími elektrodami, střední elektrodou s měděným jádrem, doskokem 1 mm a teoretickým výměnným intervalem max. 60000 km. Svíčky jsou v autě velmi krátkou dobu na jakékoliv hodnocení. Oproti původním však nevykazují žádnou změnu parametrů.

VAG Com: skupina 14, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = zátěž motoru, pole 3 = počet celkového vynechání zapalování od doby spuštění skupiny 14, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 15, pole 1 = vynechání válec 1, pole 2 = vynechání válec 2, pole 3 = vynechání válec 3, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

VAG Com: skupina 16, pole 1 = vynechání válec 4, pole 2 = nic, pole 3 = nic, pole 4 = sledování vynechávání zapnuto/vypnuto

Při vynechávání zapalování je vždy nutné zkontrolovat svíčky, kabely i zapalovací cívku, viz. příslušné statě.

Ekokomponenty tvoří zbytečnou zátěž a možnost závad, leč odstranit všechny nejdou:

- čerpadlo sekundárního vzduchu (V101) (ZSB 06A 131 333 C + Pierburg 7.22934.07 + 06A 959 253 B + Pierburg 7.22738.03, 06A 959 253 E + Pierburg 7.22738.13, ETKA 131-05) - je použito napříč celým koncernem s identickým upevněním, motorem a čerpadlem. Pro jednotlivé typy vozů se odlišuje pouze pootočením dráhy čerpadla, a tím vyvedením nátrubků. Například pro VW T5 a čísla ZSB 06A 131 333 D + Pierburg 7.22934.32, 7H0 959 253 + Pierburg 7.22738.07, 7H0 959 253 A + Pierburg 7.22738.15, má oproti oktávce výstupní nátrubek jiný sklon. Pro Audi A6 C5 má stejné nátrubky i provedení s oktávkou a čísla ZSB 8D0 906 613 C + Pierburg 7.22934.20 + 06A 959 253 B + Pierburg 7.22738.03. Celkem makačka na bednu a v posledních letech typický německý bordel. Jestli někdo vedl dokumentaci všech „typů” čerpadel, byl zaměstnán na plný úvazek a na jeho výplatu dřeli lidi na montážních linkách. Prostě zbytečná automobilka, patřící na smetiště dějin stejně jako jejich elektromobilita.

Skříň čerpadla je vyrobena z materiálu PA6-GF30, Polyamid 6 - Silon (Otto Wichterle), vyztužený 30 procenty skelných vláken a nasákavostí 0,3 % za 96 hodin. Zvláštností je jeho tepelná charakteristika, krátkodobě vydrží 180°C, dlouhodobě jen 100°C (https://www.ensingerplastics.com/cs-cz/polotovary/plast/pa6-tecamid-6-gf30-black#/product-technical-detail-collapse-item-1-lvl-1). Příjde mi, že má zcela malou teplotní rezervu, stejně jako skříň termostatu.

Čerpadlo sekundárního vzduchu, vedené jako sekundární vzduchové čerpadlo, vhání filtrovaný vzduch pod tlakem do výfukového potrubí. Přídavný vzduch podporuje dohoření některých frakcí spalin ve výfukovém potrubí, což redukuje emise CO a CH (HC), které více vznikají při nedostatku vzduchu ve spalovacím prostoru, tj. při bohaté směsi pro studený start (sytič). Vyšší teplota hořících spalin rychleji hřeje přední lambda sondu a dnes (2023) houfně kradenou ekozbytečnost - katalyzátor. V součtu je to, jako všechno „öko”, nesmysl, zavazející běžné údržbě a pohledové kontrole motoru, navíc bez vlivu na ekonomiku provozu. Spotřeba benzínu se tím nijak nesníží, poněvadž palivo již bylo jednou vstříknuto a prošlo spalovacím prostorem (Mackerle 1985, Vlk 2006).

V roce 2023 se mi poštěstilo jet dost kilometrů za žigulíkem 2101 a v jiný den za nádherným kvasarem či užovkou, chcete-li, Škodou 742 z doby před rokem 1980. Vypl jsem topení, zapnul ventilátor a inhaloval ten krásný odér ničím nerušených spalin karburátorem živených motorů, které mi vždy voněly už jako dítěti a v dnešní době mi chybí.

Systém funguje tak, že při studeném startu motoru BFQ je po určitý čas (nejdříve okolo 100 vteřin, posléze několikrát kolem 20) vháněn kanálem v hlavě válců filtrovaný vzduch za všechny výfukové ventily do výfukových kanálů. Vzduch se smísí s výfukovými plyny, obsahujícími také část nespáleného paliva obohacené směsi pro studený start (sytič), a tím dojde k jejich znovuzapálení a shoření v lambdou hlídaném výfukovém traktu před katalyzátorem. Hlava válců a výfukové sběrné potrubí (06A 253 031 AK ETKA, 06A 253 033 P díl) je odlišné od AVU.

U motoru BFQ se tento ekosystém skládá ze zpětného ventilu (06A 131 351 F, těsnění ventilu 06A 131 120 A, upevňovací držák 06A 131 117 D ETKA, 06A 131 166 E díl, těsnění k hlavě 06A 131 120 F), který oproti například motoru 1.8T otevírá pouze tlak vháněného vzduchu, dále ze dvou hadic (1J0 131 128 sací, 06A 131 127 L výtlačná), sekundárního vzduchového čerpadla (v držáku 06A 131 084 D díl, 06A 906 615 F ETKA upevněno na třech silentblocích 06A 133 567 A) a jeho spínacího relé J299 v krabičce nad posilovačem brzd.

U BFQ má systém i jeden pozitivní efekt. Tím, že plyny hoří už v rámci výfukových kanálů v hlavě válců, ohřívají také přilehlou část materiálu hlavy. Teplo z ní přestupuje do chladící kapaliny, čímž pomáhá k jejímu rychlejšímu zahřátí.

U motoru AVU nemá hlava válců tento kanál a tak je sekundární vzduch veden tělesem držáku zpětného ventilu (06A 131 117 B ETKA, 06A 131 166 B díl) do nerezové trubky (06A 131 581 A), spojující jej s kanálem v litinovém sběrném potrubí (06A 253 031 BA ETKA). Kanál propojuje potrubí hned za přírubama u hlavy válců a dohořívání spalin tak neprobíhá v kanálech v rámci hlavy.

Spínací relé čerpadla sekundárního vzduchu J299, značené 100, je pod VAG číslem 7M0 951 253 A. Elektricky (12 V, 70 A) i velikostí kontaktových fastonů je identické také relé 4H0 951 253 / 644 (Audi kompresor podvozku) a 8E0 951 253 / 614 (Citigo, Fabia X-kontakt). Nedivil bych se, kdyby při typické německé překombinovanosti a mrdníku bylo ještě tak dalších 5 až 15 VAG čísel pro stejná relé, jen s jiným kódem na krabičce a určením.

Silová část obvodu je jištěna pojistkou S131 50 A v pojistkové skříňce na akumulátoru. Při pohledu od chladiče je to ta poslední velká vpravo. Pojistková skříňka (moderně box) je popsána v článku o akumulátoru oktávky.

Naučená řídící jednotka sice rozpozná pouze nefungující nebo chybějící spínací cívku relé čerpadla sekundárního vzduchu J299, ovšem jednotka resetovaná (smazané adaptační hodnoty) posléze začne hlásit chybu 17831 - řada 1: systém sekundárního vzduchu Průtok příliš malý, a nevytvoří se dobrý readness kód.

Sací hadice 1J0 131 128 je vyrobena z materiálu EPDM+PP (směs nevulkanizovaného EthylenPropylenDienovéhoMonomer kaučuku s PolyPropylenem, trvalá tepelná odolnost 70-80 °C, krátkodobá 80-90 °C), její příruby z PA12-GF20 (PolyAmid12 Nylon s 20 % skelného vlákna), výtlačná hadice 06A 131 127 L je z nylonu PA12 (až 160 °C) a příruby z PA12-GF20. Na hadicích jde omakem cítit, že v místě blízkosti horkých ploch, jako jsou hlava válců a křižující hadice chlazení, jsou tvrdší a méně ohebné, než v místě, kde kolem nich pouze proudí vzduch.

Elektricky jsem zatím neřešil žádnou závadu. Z mechanických závad bylo nutno opravit prasklou výtlačnou hadici 06A 131 127 L omotáním izolační páskou Scapa z Tipy do doby její výměny za novou a vyměnit od kovu separované silentloky upevnění čerpadla 06A 133 567 A. Prasklá příruba zpětného ventilu vznikla mou gramlavostí po pádu ventilu na zem.

Chyba VAG 17831 - Řada 1. Systém sekundárního vzduchu - Průtok příliš malý - Sporadicky
Chyba VAG 17832 - Řada 1. Systém sekundárního vzduchu - Netěsnost - Sporadicky

VAG Com: skupina 077, pole 1, otáčky motoru (pro test 1400), pole 2, množství nasávaného vzduchu přes váhu, pole 3, bez významu, pole 4, výsledek testu (test vyp., test bezi, preruseni, syst. OK, syst.ne OK).

Systém rozhodně nedoporučuji odstraňovat.

- elektromagnetický ventil odvětrání (N80) a zásobník s aktivním uhlím (1J0 906 517 G a 1J0 201 801 H) - upouští do sání výpary paliva (volné uhlovodíky), akumulované v zásobníku aktivního uhlí. Nádobka 1J0 201 801 H obsahuje výměnný elektromagnetický regenerační ventil N80 1J0 906 517 G (Bosch 0 280 142 349), nevýměnný tlakový zpětný ventil 1J0 201 160 D a není rozebiratelná.

Tlakový zpětný ventil je potrubím propojen s gravitačním ventilem 1J0 201 752 u nalévacího hrdla palivové nádrže. Zpětný ventil umožňuje nasávání výparů z nádrže v době otevření regeneračního ventilu N80, kdy cesta přes malý vstupní vzduchový otvor do nádrže je uzavřena. Při zavřeném N80 propojuje zpětný ventil přes malý otvor nádrž s okolím a uzavírá cestu z nádrže do sacího potrubí motoru. Zároveň působí jako pojišťovací podtlakový ventil v případě poruchy N80, kdy při překročení určitého podtlaku uzavře cestu z nádrže do nádobky s uhlím, aby při stále otevřeném N80 nemohlo dojít k poškození nádrže podtlakem v sacím potrubí.

Hadice mezi ventilem N80 a škrtící klapkou J338 nesmí být zteřelá ani jinak netěsná, hrozí poté přisávání falešného vzduchu a špatný chod motoru. Také vstupní potrubí z nádrže by nemělo být poškozeno. Praská plastová vrapovaná trubka, vedoucí od precizní trubky z nádrže do zpětného ventilu na vstupu do aktivního uhlí. Stačí ji seříznout jak z uhlí, tak z kolene u precizní trubky a oba nátrubky spojit hadicí s vnitřním průměrem 8 mm.

Funkce systému je hlídána. Pokud jednotka neobdrží změnu kyslíkových poměrů ve výfuku v době otevření ventilu N80 (záporná hodnota je obohacení směsi, tedy plný zásobník, kladná hodnota ochuzení směsi, tedy prázdný zásobník, přes nějž projde nasátý vzduch), zahlásí chybu. Taktéž reaguje na odstraněný systém a zalití uhlí benzínem z odvětrání nádrže, když dále tankujete i po prvním automatickém vypnutí pistole.

Pokud je ventil N80 odpojený, objeví se chyba 17834. Pokud je elektricky připojen, ale nezapojen pneumaticky, objevují se chyby 16824, 16825 a 16826. Pokud se přetankuje nádrž zalitím odvětrání, objeví se sporadická chyba 16825. Po přetankování stačí chybu smazat. Pokud ale systém nefunguje korektně z jiných důvodů, je stále vepsána některá z chyb a nelze vytvořit readness kód po resetu jednotky.

Elektricky je ventil plusem (modrožlutá) připojen na X kontakt 87 a mínusem (červenofialová) na pin T52a/15 řídící jednotky motoru J361 Simos.

Chyba VAG 16824 - Systém odvzdušnění palivové nádrže - Chybná funkce - Sporadicky
Chyba VAG 16825 - Systém odvzdušnění palivové nádrže - Chybný průtok / špatná průchodnost - Sporadicky
Chyba VAG 16826 - Systém odvzdušnění palivové nádrže - Malá netěsnost - Sporadicky
Chyba VAG 16828 - Odvzdušňovací ventil nádrže (N80) - Přerušení - Sporadicky
Chyba VAG 16829 - Odvzdušňovací ventil nádrže (N80) - Zkrat - Sporadicky
Chyba VAG 17833 - Odvzdušňovací ventil nádrže (N80) - Zkrat na kostru - Sporadicky
Chyba VAG 17834 - Odvzdušňovací ventil nádrže (N80) - Přerušení - Sporadicky

VAG Com: skupina 70, pole 1, otevření ventilu N80 0,0-100,0 %, pole 2, odchylka lambda regulátoru -10,0 až +7,0 %, pole 3, odchylka regulátoru volnoběhu -8,0 až 8,0 %, pole 4, výsledek testu (test vyp., test bezi, TEV OK, TEV ne OK).

Systém rozhodně nedoporučuji odstraňovat.

- katalyzátor - snižuje sice CO, CH (HC) a NO_x, ale hlavně hospodárnost vozu. Vytváří výfukovou restrikci, tedy snižuje výkon a zvyšuje spotřebu. Celkově to bez něj (prázdná baňka nebo trubka 55 mm) jede lépe. Také z hlediska bezpečnosti jde o velmi nebezpečnou součást, pokud Vám např. vynechává zapalování, i když u Simosu 3.3 A by při zjištěném opakovaném vynechání válce (vadná svíčka, kabel nebo cívka) měl být po dobu vynechávání vypnut příslušný vstřikovač. Pokud by tomu tak nebylo, katalyzátor se naplní benzínem, proběhne obrovská reakce za obrovské teploty (rozpálený do červena) a nebezpečí požáru vzrůstá. Foto naleznete v článku o výfuku Felicie.

Odstranit ho šlo při použití lambdy NGK (nezkoušeno více kusů), s lambdou 1K0 998 262 Q nešel pro něj vytvořit readness kód. Proto bohužel, i v souladu s novým stylem měření emisí, nedoporučuji jeho odstranění.

Otevřeně přiznám, že nemožnost ho dát pryč (readness, problémy s emisema, možné pohledové kontroly na cestě v ČR i v D) vnímám jako osobní prohru, demotivující prvek v pokračování tvorby a provozu tohoto webu, a to také z důvodu, že nikdo jiný takto otevřeně nedává na netu k dispozici své know-how, pročež odmítám dále vkládat peníze do vývoje něčeho, co třeba stejně nebude fungovat bez drahého zásahu do kódu řídící jednotky.

VAG Com: skupina 046, pole 1 = otáčky motoru (pro test 2500-4000), pole 2 = teplota katalyzátoru, pole 3 = účinnost katalyzátoru 0,50-1,00 (tedy 50 - 100 %, test však projde i s hodnotou 0,06, ovšem za čas rozsvěcí ponorku), pole 4 = katR1 OK

- přisávání výparů z klikové skříně do sání - velmi znečišťuje sací trakt včetně klapky. Jeho plastové trubky při vibracích a trvalém styku s olejovými exhaláty rády praskají, a poté ovlivňují chod motoru přisáváním nefiltrovaného vzduchu. Bližší popis, způsob odstranění vstupu do sání a svedení výdechu pod auto naleznete v článku o motorovém a převodovém oleji.

- ventil zpětného vedení výfukových plynů, EGR ventil (N18) (06A 131 501 F, Pierburg 7.22574.02) - Exhaust Gas Recirculation valve přivádí v určitém spektru otáček výfukové plyny do sání. Je to další ekologický nesmysl (prefix „eko” zdegradoval na význam „špatný”, neboť se jím rád ohání každý blbec ve vládě i v automobilkách), který velmi znečišťuje sací trakt. Ventil obsahuje potenciometr polohy G212, který změnou odporu hlásí jednotce funkčnost šoupátka, takže i při zaslepeném EGR vedení musí být ventil pohyblivý, tedy čistý, jinak jednotka vyhlásí CHECK ENGINE.

Vše zde uvedené se týká pouze EGR ventilu zmíněného vozu. Popis obecné teorie jeho funkce lze přečíst zde http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009120602 nebo tuná http://www.autorubik.sk/technika/co-je-to-a-ako-funguje-egr-ventil/.

Jak jsem to pochopil: Přisáváním Extremnich Guven do Rypaku, tedy kyselých a tím velmi korozivních výfukových plynů do sání, se snižuje účinný objem směsi ve válci, neboť část jeho celkového množství tvoří pouze neživotný exkrement. Snižuje se výkon motoru, teplota expanze a není potřeba odvádět tolik tepla mimo spalovací prostor. Dále je potřeba více otevřít škrtící klapku, čímž se snižují ztráty vířením na ní a motor by měl jet levněji. EGR téměř vůbec nesníží CO a CH (HC) při jeho použití stoupá, takže zbytečně přidává práci katalyzátoru. Jediné ekologicky hmatatelné pozitivum je snižení emise NO_x, např. při 12,5 % podílu spalin v čerstvé směsi až o 60 %, čehož však lze dosáhnout i bez použití EGR propracovanější konstrukcí sání (víření v tangenciálním kanále) a spalovacího prostoru (např. Weslake), kdy se ve větší míře používá vyšších kompresních poměrů, chudších směsí a jejich vrstvení (Müller a Müller 1989).

Pokud jde do motoru místo vzduchu kyselá směs z výfuku, dochází ke zvýšenému působení kyselých exhalací také na olej, jemuž se dříve vyčerpá alkalická rezerva a motor může začít korodovat i v olejovém prostoru. Kouřem se také zanáší vnitřní plocha sacího potrubí a velmi znečišťuje klapka. Do sání má u MPI jít pouze čistý vzduch od filtru.

Vyřazení EGR lze u motoru AVU a BFQ provést dvěma způsoby.

První je velmi jednoduchý. Stačí pouze zaslepit výstupní potrubí z ventilu na přírubě klapky. Nevýhoda je, že šoupátko EGR ventilu je dále vystaveno výfukovým plynům a usazování sazí. Aby mikropřisávání mezi přírubou klapky a záslepkou nezpůsobovalo pískot, je dobré namazat přírubu ze strany klapky malou vrstvou silikonu. Skrz nedostatku silikonu byl použit Mamut Glue z Úvalna Hanse Kudlicha, který nejenže zatěsnil, ale také velmi pevně přilepil záslepku ke klapce, takže při demontáži klapky plech nikam nepadá. Silikon ani mamut se nesmí přehnat, v případě uvolnění je nasán motorem, a může se dostat do oblasti stíracího kroužku, kde zbytečně sníží jeho výkon.

Postup první úpravy:
- pokud tuto zbytečnost vozíte, tak odstranit horní kryt motoru
- odšroubovat dva imbusy, držící zhora na klapce nerezovou přírubu nerezového výstupního potrubí z EGR ventilu
- plechové těsnění příruby si obkreslit na kousek hliníkového plechu a nadůlčíkovat otvory pro šrouby. Hrubý rozměr 50x30 mm, rozteč otvorů 35 mm.
- vyvrtat, vystřihnou, zabrousit ostré hrany, ať to pořádně těsní
- pro jistotu plíšek máznout ze strany klapky silikonem nebo mamutem
- zastrčit jej pod přírubu, zamontovat

Druhý způsob je montáž záslepky přímo na EGR ventil. Ventil EGR (06A 131 501 F) je umístěn na společné konzole (06A 131 166 E) s ventilem sekundárního vzduchu. Pozor, svorníky EGR ventilu bývají dosti orezlé, pokud se Vám podaří zalomit, použijte závitovou tyč M8 tvrdosti 8.8 a vše dobře promažte měděnou vazelínou. Pro dobré utěsnění trubek je vhodné dát nové těsnění EGR ventilu alespoň ze strany spalin (dal jsem jedno z každé strany záslepky).

Obě řešení jsou ve fotogalerii.

Časová náročnost první úpravy činila 15 minut. Druhá úprava by zabrala maximálně 45 minut v případě hladkého průběhu, a dalších 20 - 30 minut v případě problémů (např. vrtání zalomeného šroubu, řezání závitu, výroba svorníku ze závitové tyče, apod.). Obě úpravy jsou navrátitelné zpět.

Pokud Vám po zaslepení EGR ventilu začne něco jemně ale pronikavě pískat, může to být ztvrdlá hadice mezi klapkou a aktivním uhlím. Při výměně za metráž (vnitřní průměr 8 mm) volte co největší rádiusy ohybů kvůli namáhání plastového nátrubku ventilu aktivního uhlí a na upevnění k nátrubkům šroubové spony Norma 8-12 nebo 10-16. Sponu na nátrubku ventilu dotahovat s citem, aby se nátrubek nedeformoval a časem nepraskl. Samosvorné hadicové spony VW mohou, ale nemusí, způsobovat zvedání hadice při určitých pulzacích, a opět nepříjemně pískat.

Není možné EGR ventil úplně odstranit. Jednotka nejen řídí otevření a zavření, ale také má od potenciometru ve ventilu informaci o jeho aktuální poloze. Zaslepený ventil pro jednotku zůstane funkční a viditelný, a nezahlásí žádnou chybu, která by znamenala pád regulace do nouzového režimu. Co se týče dynamiky vozu, tak úprava rozhodně prospěla (rychlejší odezva motoru na polohu plynového pedálu), zkušenosti se spotřebou jsou uvedeny níže.

CNC nerezové záslepky vyrábí a distribuuje firma ADITECH, ul. Kopernika 1/114, 37-500 Jarosław, aditech.net.pl. Jedná se o kvalitní a přesný výrobek z CNC stroje za bezkonkurenční cenu. Vyrábí také CNC emulatory sondy lambda.

Jízda vždy probíhala s maximální možnou plynulostí, točením do 4000, vyřazováním, v co největším využitím setrvačnosti v rámci bezpečnosti a plynulosti provozu, jen minimálním brzděním motorem, v co největší předvídavostí, v co nejrychlejších průjezdech zatáček s minimem maření energie v brzdách a ve využívání rychlostních limitů na maximum. Jediné překročení limitů bylo při dvou jízdách na dementa (brzda-plyn, vytáčení mezi 4-6000 otáčkami kvůli převážně krátkému sání), kdy byla také otestována maximální rychlost podle navigace Garmin Dakota 20.

Před úpravou. Nejnižší dosažená spotřeba 5,6 l / 100 km na trase Jičín v Čechách, Hradec Králové, Mohelnice, Šternberk. Jízda byla s velmi lehkou nohou za průměrné rychlosti 70 km/h. S autem se dalo na krátkých trasách běžně pohybovat okolo 6,8, ve městě Opavě a Ostravě nešla spotřeba přes 7 (průměrná rychlost od 48 do 53 km/h). Při převážném využití krátkého sání a testu maximálky (182 km/h) nešla průměrná spotřeba přes 9 litrů, zatímco rychlostní průměr vzhledem k vyšším nákladům nijak zásadně nenarostl (86 km/h).

Po úpravě. Nejnižší dosažená spotřeba 4,7 l / 100 km při průměru 62 km/h. Podíl na tom měl plný kufr železa s ostrými hranami, proto se jelo velmi opatrně s rozvážnými rozjezdy, ovšem na olomoucké silnici byla opět dodržována devadesátka. Krátké trasy 5,2 až 6 l / 100 km. Města Opava a Ostrava maximum 6,6 při stejných rychlostních průměrech jako v odstavci před úpravou. Při jízdě hovadské 8,2 l / 100 km za průměru 87 km/h, kdy maximálka na stejném úseku narostla na 190 km/h.

Závěr. Vzhledem k ceně a nenáročnosti úpravy je to skoro filharmonie zadarmo.

VAG Com: skupina 074, pole 1 = nulová pozice (0,3 - 1,5 V), pole 2 = maximální doraz (3,0 - 4,8 V), pole 3 = aktuální hodnota jezdce potenciometru polohy (0 - 100 %), pole 4 = ADP OK

VAG Com: skupina 075, pole 1 = otáčky motoru, pole 2 = otevření potenciometru (0 - 100 %), pole 3 = rozdíl zdvihu ventilu (-10 až +25 %), pole 4 = syst OK

Při tvorbě nového readness kódu po resetu jednotky: nejdříve skupina 074, posléze 075.

Další komponenty, jejichž stav přímo ovlivňuje funkci motormanagementu:

- dvojitá spona výfuku + vlnovce (191 253 141 F) - vlnovce jsou pod přírubou prvního dílu u litiny, spona mezi prvním a druhým dílem. Pokud netěsní, změní se podmínky lambda regulace, kdy motor může třeba cukat. Nižší odpor výfuku zvyšuje spotřebu za snížení výkonu.

- těsnění hlavy válců (06B 103 383 H, Elring 124.474, Reinz 61-31280-00, ETKA 103-47) - je kovové, aby zajistilo dobré spojení hlavy se zalitými válci a zbytkem opendeck bloku motoru, a aby snášelo vysokou provozní teplotu motoru v nízkých a středních otáčkách. Vada těsnění je u tohoto motoru velice vzácná. Výška těsnění po stlačení 1,2 mm a průměr otvorů válců 82,5 mm.

Konstrukcí jde o systém MLS, multi-layer steel, skládající se ze čtyř kovových vrstev, fixovaných k sobě čtyřmi nýty. Směrem od bloku k hlavě jsou dvě vrstvy z pružinové oceli, jedna vrstva z uhlíkové oceli a jedna vrstva z pružinové oceli. Systém byl patentován pod číslem US5522604A a na trh uveden v roce 1992 firmou Reinz. Předcházelo mu ploché kovové těsnění Reinz, patentované v roce 1988 pod číslem DE19883835611.

Vrstvy mezi sebou, dole mezi těsněním a blokem a nahoře mezi těsněním a hlavou chrání a těsní plošně nanesený vitonový elastomer s těsnícími výstupky okolo olejového a vodního prostoru. Na pružinové vrstvy je elastomer nanesen jednostranně, uhlíková vrstva má elastomer oboustranný.

Jednotlivé vrstvy mají v kovu vyraženy různě vysoké těsnící prolisy, které se při montáži hlavy postupně stlačí a díky pružnosti vrstev vytvarují dle rovinnosti povrchu. Tato ve vlnách řízená deformace se marketingově nazývá Wave Stopper (Reinz 1992, https://www.autorozvody.cz/cs/clanek/VICTOR-REINZ-cz) a zabraňuje snížení průřezu otvorů pro válce a šrouby.

- vzduchový filtr / filtrbox (1J0 129 607 S, ETKA 129-15) - zajišťuje sání nefiltrovaného studeného vzduchu a jeho prostup přes koš sací (1J0 129 609 B), těleso vzduchového filtru s filtrační vložkou (Mann C37 153, C37 153/1 nebo 1J0 129 620) a pevné ochranné pletivo k váze vzduchu a dále vrapovanou hadicí (1J0 129 684CG, verze 1J0 129 684CH pro severské země má vyhřívání membránové komory) ke škrtící klapce.

Přechody mezi průřezy jsou řešeny difuzorově, aby vlivem zvýšené rychlosti proudění byly sníženy přechodové ztráty. Těsně před klapkou je komora s membránou přisávání olejových výparů s krátkou odbočkou k nalévacímu hrdlu oleje. Membrána bývá brzy unavena a motor pak saje moc oleje (více zde: clanky-skoda-octavia-motorovy-prevodovy-olej.php).

Vstupním difuzor sacího koše 1J0 129 609 B byl i nadále vyráběn se zpětnou kompatibilitou z důvodu možného připojení na již léta nepoužívanou skříň nasávání chladícího vzduchu. Tlakový spád tak zbytečně zvyšuje pryžové lemové těsnění, narušující svou ostrou hranou pozvolný náběh k nejuzšímu místu difuzoru. Pomoc je jednoduchá, plátek pilky na železo odřeže kus matroše s pryžovým těsněním a jemný pilník vyhladí vzniklý otřep téměř do ztracena. Vznikne tím rovná plocha, jejíž odpor je určitě o něco menší, než odbyté původní řešení dnes již zbytečné automobilky. Mělo-li by řešení být dokonalé, měl by nasávací nálitek okolo difuzoru být zaoblený. Bylo by zajímavé změřit propustnost jednotlivých řešení.

Sací trakt nemá mísení studeného vzduchu z atmosféry s předehřátým od výfuku, nereguluje tedy teplotu nasávaného vzduchu na obvyklých cca 35 °C.

Víko je k tělesu vzduchového filtru upevněno na jedné straně zaklesnutím čtyřech zubů do tvarového vybrání, na straně druhé přišroubováním dvěma šrouby. Pro AEH, AKL, AVU a BFQ do dovolené 2004 jsou šrouby s drážkou pro křížový šroubovák. Po dovolené 2004, pro BFQ, ale už pro 1U TOUR a modelový rok 2005, jsou v rámci znesnadnění údržby šrouby změněny na TORX T20.

U AEH a AKL bývalo montováno těleso vzduchového filtru 1J0 129 607 D s jiným víkem, které se od novějšího provedení lišilo krom odlišného provedení výztužných žeber pouze absencí nátrubků pro sekundární vzduch a pro podtlak EGR ventilu. Potřebujete-li vyměnit tento starší filtrbox, lze použít nové provedení pro AVU a BFQ, a oba zmíněné nátrubky na něm zaslepit záslepkami 1J0 131 510 a 357 201 539.

Sání těchto starších vozů bývalo delší o skříň nasávání chladícího vzduchu s dekompresní komorou, vyráběnou v Plastimatu Liberec (1U0 805 961 a 961 D). Nevýhoda spočívala v náporovém nasávání vzduchu, a tím také nečistot. To byl zřejmě důvod k jejímu zrušení v roce 2000. Zatím jsem nenarazil na auto, které by ji mělo. Snad se podaří zjistit něco bližšího, případně nasávání rovnou vyzkoušet na autě. Za fotky děkuji Massterovi. Pod škodováckou slepicí je hranaté logo Plastimat, které navrhl Stanislav Duda v roce 1968 (http://www.retromuseum.cz/plastimat-744/).

- vložka vzduchového filtru (1J0 129 620, Mann C37 153, C37 153/1) - s rozměry D364 x Š185 x V50 mm má určitý odpor, s nímž je počítáno při provozu motoru. Vzduchová průchodnost je dostatečná, vložka filtruje vzduch i u motoru 3.2 VR6, takže hemzy o zlepšení plnění přes likvidátor K&N jsou i zde městským mýtem tuzingářkých šampónů. Pro zvětšení filtrační plochy a tím zlepšení a prodloužení průchodnosti vzduchu je vložka skládaná. Filtr má šířku x délku / velikost činné plochy rozvinutého papíru - 17,2 cm x 936 cm / 1,60992 m².

Výměnný interval nelze přesně určit. Výrobce stanoví při použití v běžném prostředí (zřejmě kvalitní silnice s nízkou prašností) výměnu maximálně po 30000 km. Kdo jezdí v prašném prostředí, měl by výměnu přiměřeně zkrátit. Osboně filtr vždy při výměně oleje vytáhnu a shlédnu jeho stav. Podle záznamů údržby jsem jej měnil vesměs s každou třetí výměnou oleje, tedy co 30000 km, ale bylo pár případů, kdy to bylo po 20000 km, čemuž předcházelo například odvážení železa do sběru nebo transport stavebního materiálu, kdy motor potřeboval mnohem více vzduchu.

Pokus s vložkou Mann C37 153/1

Výrobce doporučuje pro chladná klimatická pásma severských zemí použití o 10 mm vyšší vložky C37 153/1, lišící se od obyčejné vložky nalepením filtračního rouna z bílé netkané textilie dle EN 779 na vstupní záhyby filtračního papíru. U netkaného rouna odhaduji třídu filtrace G3 a typ S6333-150 s tlakovým spádem 23 Pa na 1 m/s rychlosti proudění (https://www.tovarna-plsti.cz/produkty/filtracni-textilie/). Nalepené rouno vytváří pro procházející vzduch ve svém labyrintu odpor, vzduch se v něm zahřívá a obsažená vzdušná vlhkost nenamrzá na filtrační vložce.

Vycházeje ze zkušeností z motorů Škoda 7xx, zakoupil jsem vložku C37 153/1 z důvodu testu v zimním provozu. Do filtru se nepřisává mix teplého vzduchu od výfuku se studeným atmosférickým. Motormanagement tak musí pracovat s diametrálně rozdílnou teplotou vzduchu v létě a v zimě, což se podstatně projevuje na výsledné spotřebě v různých obdobích. V zimě má nasávaný vzduch menší objem, nasaje se ho tedy větší množství a jednotka úměrně k němu prodlouží dobu vstřiku.

Pokus měl za úkol v zimě 2022/2023 zjistit, zda vložka Mann C37 153/1 způsobuje třením při průchodu přes více vrstev vyšší ohřev procházejícího vzduchu, a zda vzduch před průchodem váhou zvýší svůj objem a jednotka o moc neprodlouží vstřik. Na vložku jsem i přes požité Ostravary a Zlatovary za tónů výborných Lucifer´s Friend s Johnem Lawtonem nezapomněl, takže na jaře je zde vyhodnocení.

Vložka Mann C37 153/1 byla v autě od 21.11.2022 do 18.03.2023 a najezdila 2962 km. Prostým změřením průměrné spotřeby a porovnáním její hodnoty se stejným obdobím předchozích let mohu napsat, že krom nižší dynamiky jízdy a rychlejšího zahřívání studeného motoru nepřinesla vůbec nic. Spotřeba je dokonce vyšší, poněvadž autu rád šlapu na krk a o filc vyšší odpor filtru zvyšuje sací tlakovou ztrátu při vyšší rychlosti proudění vzduchu, tedy vyšší rychlosti jízdy. Okamžité spotřeby různých tras jsem sice měřil, nepřišly mi však nijak odlišné od provozu s filtrem bez filcu.

Závěr
Z pohledu běžného řidiče nepřinesla vložka s filcem vůbec žádné plusy, v našem podnebném pásmu ji nedoporučuji používat.

Průměrná spotřeba
2022/2023 filc - 7,04 l/100 km, 2021/2022 obyč - 6,97 l/100 km, 2020/2021 obyč - 7,00 l/100 km.

Plus
Motor v chladných dnech vždy vykazuje nižší spotřebu u studeného motoru. Dříve sníží otáčky na sytič. Má jemnější přechody a jemněji reaguje na pedál plynu. Brány podle míst na trase, jsou okamžité spotřeby u studeného motoru v procesu zahřívání téměř identické s letním provozem.

Mínus
Filtr ubírá odhadem až 10 kW. Motor není tak dravý, zrychlení je pozvolnější s větším deptáním na plyn a maximální výkon kvůli svému poklesu umožní sotva dosáhnout 180 km/h. Ve Švédsku, kde si pohodu života v čisté přírodě zničili neustále bordel dělajícím nepřizpůsobivým muslimským póvlem, tento filtr bude vyhovovat i přes svá negativa, u nás však řidič občas potřebuje mít k dispozici i plný kotel, a tak je jeho použití omezeno pouze na dny, kdy sněhová pokrývka či ledovka na silnicích nedovoluje využít vyšší limity, než švédských 50 v obci, 70 mimo obec a 110 na autostrádě.

- výfukový systém motoru 1.6 AEH, AKL, AVU, BFQ - je z fabriky velice kvalitně zpracovaný. Pochází z dob, kdy dnes marná automobilka byla technologicky i kvalitativně na svém vrcholu, a tak kromě zbytečného katalyzátoru, jehož protitlak vytváří výkonovou ztrátu okolo 1 kW, ctí svou konstrukcí „první metr potrubí” i veškeré ostatní parametry, potřebné pro výfuk atmosférického motoru s dobrým vyplachováním spalovacího prostoru, nízkým odporem v cestě spalin, přiměřenou úrovní hluku vyzařovaného i hluku na výstupu, jednoduchou konstrukcí bez absorpční vaty, jakostním dílenským zpracováním a vysokou životností, kdy auto mělo až do 267277 km stále fabrický výfuk s trubkou bez spojky mezi tlumiči. Bohužel začal pomalu odcházet vnější plášť předtlumiče a zadní víko a boční lem koncového tlumiče.

V poslední době se mi čím dál méně chce ležet v trávě pod autem na nájezdech. Výměna za Tyll tudíž po asi půlročním hledání výmluv, proč teď zrovna ne, nakonec proběhla v servise, takže text dále bude víceméně jen popis výfuku. Pro škarohlídy: nakonec jsem si tam lehl dvakrát, abych udělal fotky před a po výměně :-)

Výfukové kanály v hlavě válců plynule přecházejí do sběrného potrubí 4-2. Litinové sběrné potrubí (ETKA 253-15) se liší pro AEH, AKL (VAG 06A 253 031 AQ, díl 06A 256 033 H), AVU (06A 253 031 BA) a BFQ (VAG 06A 253 031 AK, díl 06A 256 033 P).

Sběrné potrubí pro AEH a AKL je klasické bez kanálu sekundárního vzduchu, závitu pro lambda sondu a odbočky EGR potrubí. Do pravého výstupního kanálu z pohledu řidiče ústí válce 1 a 4, do levého 2 a 3.

Sběrné potrubí pro AVU je výrobně nejkomplikovanější díl se snahou o optimalizaci délky kanálů. Materiálově jde o kombinaci litinových přírub s opravdu nerezovým potrubím. Příruba u hlavy obsahuje přívodní spojovací kanál sekundárního vzduchu s vyústěními na dně výfukových kanálů. Výfukové kanály jsou oproti AEH, AKL a BFQ delší. Válce 1 a 4 ústí do pravého, válce 2 a 3 do levého výstupního kanálu. Výfukové kanály spojuje v ploše příruby pro první díl 2-1 odbočný kanál se závitovým nátrubkem pro připojení EGR potrubí, v němž je také umístěno měřící místo lambda sondy, jejíž závit je součástí litinové výstupní příruby. Lambda je v EGR kanálu odstíněna od hlavního proudu spalin, po studeném startu zapálených přivedeným sekundárním vzduchem. Servisně jsou po letech choulostivé problémovou demontáží EGR potrubí, kdy se může litinový nátrubek se závitem ukroutit a zůstat v nerezové koncovce EGR potrubí bez možnosti jej vytáhnout.

Sběrné potrubí pro BFQ se konstrukčně vrátilo k bezproblémovému celolitinovému provedení. Nemá kanál sekundárního vzduchu, tento je veden hlavou válců. Výfukové kanály jsou ve stejném provedení, jako u AEH, AKL. Ústí odbočného kanálu k EGR potrubí a měřícímu místu lambda sondy je vyvedeno asi 2 cm nad plochou výstupní příruby. Délka kanálů 1 a 4 je cca 260 a 320 mm. Kanály 2 a 3 mají cca 180 a 110 mm.

Sběrné potrubí kryje tepelná clona (ETKA 253-15), která nemá odběr předehřátého vzduchu pro sací potrubí.
Clona AEH, AKL (06A 253 041 AA) nemá prolis uprostřed u hlavy válců, neboť tato zde není dodatečně odvzdušňována z vodního prostoru.
Clona AVU (06A 253 041 AD) je tvarově zcela odlišná od clon AEH, AKL, BFQ a u hlavy válců má prolis ze stejného důvodu jako clona BFQ.
Clona BFQ (06A 253 041 AE) má prolis uprostřed u hlavy, kde je přes těsnění 9,25x1,78 (N 900 396 03) montován nátrubek pro odvzdušnění vodního prostoru hlavy válců (06A 103 211 K, ETKA 103-47). Krom prolisu je tato clona tvarově identická s clonou AEH, AKL.
Dva závrtné šrouby M18x18 (N 044 511 3), zamontované do závitových děr ve sběrných potrubích, nesou nasazené clony, přichycené k litině přes podložky 8,4x15x4 (N 900 955 01) samojistícími maticemi M8 s nákružkem (N 902 002 01).

Příruba u hlavy válců je těsněna plechovým dvouvrstvým těsněním (037 253 039 D - AEH, AKL, 06A 253 039 L - AVU, BFQ - délka 346 mm, výška 84 mm u zubu čtvrtého válce, oválné otvory pro spaliny š33xv41 mm). Na 8 šteftů M8x35 (N 901 889 02) v hlavě upevňuje potrubí stejný počet matic M8 (N 902 002 01).

Příruba pro první díl výfuku má u AEH, AKL a BFQ 6 závrtných šroubů M10x28 (N 044 520 3) a rozměr 158x100 mm. U AVU je těchto šroubů 5 a šestý, M10x58 (N 906 913 01), má o 30 mm delší závit z horní strany. Zde je šestihrannou maticí M10 s nákružkem (N 102 613 10) upevněna vzpěra (06A 253 070 E), z druhé strany kotvená šroubem M10x35 (N 090 355 5) k bloku motoru. Vzpěra snižuje namáhání trojdílných AVU svodů od vibrací motoru a pohybu výfuku.

Svod 2-1, neboli první díl výfuku (ETKA 253-55), je opět jiný pro AEH a AKL (1J0 253 058 KX náhradou za 1J0 253 208 FP) a AVU s BFQ (1J0 254 502 QX náhradou za 1J0 254 502 Q). Příruby sběrného potrubí a svodu 2-1 přes těsnění (1J0 253 115 D - AEH, AKL, 1J0 253 115 H - AVU, BFQ - 158x100 mm, otvory pro spaliny 54 mm) drží 6 poměděných samojistných matic M10 (N 102 090 05). Pod přírubou jsou navařeny vlnovce, umožňující výkyv agregátu oproti potrubí. Vlnovce s přírubou jsou také jako opravná sada.

Dvojice trubek vede souběžně nad vnitřním kloubem pravé hnací hřídele, mezi stropem středového tunelu a skříní hřebenového řízení, míjí nápravnici a ve vzdálenosti cca 72 cm (AEH, AKL) nebo 48 cm od příruby se spojuje v trubku jednu a ústí do navařeného katalyzátoru (32 cm), krytého zespoda tepelnou clonou. Z něj vychází cca 30 cm dlouhá trubka, k níž je dvojitou sponou s vnitřním ø 50 mm (191 253 141 F, na originálním dílu 191 253 143 AA, vyražená velikost vnějšího ø 54,5 mm, výrobce KJC) připojen zadní výfukový dvojdíl.

Tepelné kryty z hliníkového plechu chrání karosérii a komponenty před sálavým teplem v celé dráze výfuku.

Vnitřní kloub pravé hnací hřídele ochraňuje zakrytí pro kloubový hřídel (1J0 407 721 C, ETKA 407-20), přišroubované dvěma šrouby M10x28 (N 100 111 03) k bloku motoru. Šrouby zde rády zareznou a při pokusu o vyšroubování se lámou pod hlavou, takže doporučím nechat bez zásahu.

Skříň hřebenového řízení a jeho pravou manžetu kryje plech protitepelný (1J1 402 701 L nebo J, ETKA 422-40).

Středový tunel cloní několik plechů (ETKA 804-10). Tepelná clona tunelu přední (1J0 803 311 J), střední (1J0 804 275 B) a zadní (1J0 803 313 C).

Nádrž stíní plech ochranný stínící pro palivovou nádrž (1J0 201 307 G, ETKA 201-05).

Nad koncovým tlumičem je jeden kryt (1J0 803 310 E, ETKA 804-10).

Kryty drží šrouby silentbloků M8x18 (N 019 538 2) a vějířovité podložky 5x30 z ne moc kvalitní pružinové oceli (N 907 965 02).

Ve výrobě byl ke všem čtyřem typům motoru osazován před montáží zadní nápravy velmi kvalitně provedený jeden díl výfuku s nerozebíratelně spojeným předtlumičem a koncovým tlumičem, oběma v dvouplášťovém provedení. Zpracován je lisováním a pertlováním s naprostým minimem svarů. Síla materiálu potrubí, přepážek a vík 1,5 mm. Síla plechu pláště 0,7 mm. Trubka od dvojité spony k předtlumiči ø 50/47 mm. Trubka od předtlumiče ke koncovému tlumiči ø 45/42 mm je v ohybech natažená až na ø 43,5 mm. Obě koncové trubky ø 38/35 mm. K přednímu dílu je připojen dvojitou sponou 50 mm (191 253 141 F, na originálním dílu 191 253 143 AA, vyražená velikost 54,5 mm).

Zajímalo mě, kdo to pro VW vyráběl. V pertlu obou tlumičů je vyražen opakující se řetězec DEGLZ, což svádí k myšlence na OSN (organizace podpory mezinárodních teroristů) průmyslový kód místa pro východoněmecký Golzow na Odře, kde ale není žádná velká fabrika, jen bývalá MTS (Maschinen-Traktoren-Station, u nás STS) a LPG (Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft, u nás JZD). DEGLZ je vyražen také na pertlu výfuků pro Mazdu 2.2 CiTD a Mercedes Sprinter, kde je uveden i výrobce Gillet. Tedy Gillet Abgassysteme Zwickau GmbH, dnes Tenneco Zwickau GmbH. Gillet měl v letech 1993-2002 pobočku v Lázních Bělohrad, která pokrývala výrobu také pro VW (Woide 1998).

Tento výfuk nejde jako celek montovat ani demontovat bez vyvěšení zadní nápravy. Pro snadné rozdělení je na šikmě vedoucí trubce okolo nádrže opatřen třemi dvojtečkami, kdy ty krajní označují pozici individuální dvojité spony s vnitřním ø 45 mm (1K0 253 141 K, vnější ø na dílu 49,5 mm) a střední dvojtečka místo řezu potrubí. Trubka od dvojité spony k předtlumiči má délku 23 cm, předtlumič 37 cm, trubka mezi předtlumičem a koncovým tlumičem 99 cm, koncový tlumič 54 cm a obě výstupní trubky 35 cm.

Předtlumič (1J0 253 209 M, na dílu TYP-NR 1J0 119 B, ETKA 253-80) má trojúhelníkový tvar se zaoblenými rohy. Rozměry jsou 37 cm na délku, 13 cm na šířku a 15 cm na výšku. Hmotnost mého 4,328 kg. Samotný tlumič je symetrický tříkomorový s reflexním principem tlumení. Krajní komory jsou dlouhé 80 mm, střední 185 mm. Vstupní trubka prochází vstupní komorou a přepážkou do střední komory, kde má otevřený konec. Na druhém konci střední komory začíná otevřená výstupní trubka, procházející přepážkou a výstupní komorou. Vstupní i výstupní trubka má v krajních komorách perforaci osmdesátičtyřmi otvory ø 3,3 mm. Obě přepážky perforuje jedenáct otvorů ø 8 mm, kdy dva jsou nahoře a devět dole.

Průchod spalin přes různě velké otvory a jejich změna proudění nebo odraz od stěn komor a měnících se průřezů otvorů jim odebírá energii, která je využita k tlumení středních a nízkých kmitočtů. I když je hlavní trubka ve střední komoře symetricky proti sobě, způsobuje svým přerušením pro výfukové plyny reflexi. Pro některé frekvence je možná také určitá interference, neboť plyny jdou nejen hlavní trubkou, ale i delší cestou perforacemi trubek a přepážek, takže je zde možnost určitého fázového posunu a tím úplného odstranění této části hluku (Ptáček 2014, Štěpánek 2016).

Původní předtlumič nahrazuje ekonomický díl (JZW 253 209 D) nebo česká kvalita Tyll (Tyll 00020 - E8 - 59R-002987, se sponou Tyll M4954, 54,5 mm).

Koncový tlumič (1J5 253 609 C, na dílu TYP-NR 1J0 119 H, ETKA 253-80) je eliptický válec. Rozměry 54 cm na délku, 20 cm na šířku a 17 cm na výšku. Hmotnost mého 8,305 kg. Tlumič je tříkomorový s kombinaci reflexe a interference. Ve spodní části vnitřního pláště má prolisy, které krom fixace přepážek vytváří drenáž pro přívod kondenzátu k odváděcímu ejektoru v levé výstupní trubce. První komora je dlouhá 195 mm, druhá 145 mm a třetí 195 mm. Obě přepážky jsou stejné, obsahují osmdesátpět otvorů ø 4,5 mm. Vstupní trubka má perforaci ve všech komorách. V první ji perforuje šest otvorů ø 4,5 mm, ve druhé třicet otvorů ø 4,5 mm, ve třetí čtyřicetosm otvorů ø 4,5 mm. Výstupní trubky jsou perforované pouze ve střední komoře vždy pěti otvory ø 5 mm.

Náhradou původního koncového tlumiče je ekonomický díl (do 31.12.2005 1J5 253 609 BJ, od 01.01.2006 JZW 253 609 E) nebo česká kvalita Tyll (Tyll 00021 - E8 - 59R-002988, se sponou Tyll M4949, 49,5 mm).

Prvovýrobní dvojtlumič upevňují dva silentbloky.

Přední silentblok zabraňuje svou konstrukcí upadnutí výfuku v případě uhnití držáku a snižuje přenos hluku z výfukového potrubí do karosérie. Skládá se z plechového tvarového příčníku (1J0 802 117 B, ETKA 803-10), namontovaného kolmo ke směru jízdy pod podlahou osmi samojistícími maticemi M8 (N 900 744 04) a dvojice k příčníku čtyřmi šrouby M8x16 (N 106 684 01) upevněných předních pružných lůžek (1J0 253 144 G, ETKA 253-80). Pružná lůžka z prvovýroby jsou s puncem kvality a extrémní výdrže od WOCO (založena roku 1956 jako WOCO Franz Josef Wolf & Co. Gummi- und Kunststoffwerk, Bad Soden - Salzmünster, Hesensko, dnes WOCO Industrietechnik GmbH). Příčník má také funkci ochranné lyžiny druhého dílu výfuku před mechanickým poškozením, např. při nevhodném projetí polní cesty s hlubšími kolejemi. Středem dvojice silentbloků prochází trn, navařený pomocí plechové vaničky na samotné potrubí. Trn musí být při montáži upevněn vodorovně a jeho předpětí vytvořeno pomocí speciálního upraveného šroubu M10 (DP 26-1 strana 6). Upevnění do dvojice silentbloků zaručuje stabilní základní polohu a minimální možnost vytočení výfuku v axiálním směru.

Zadní silentblok (1J0 253 144 J, ETKA 253-80, prvovýroba WOCO) se skládá z tvarového plechového rámku a pryžového závěsu (6Q0 253 147). Do nosníku karosérie vedle prolisu rezervního kola je přimontován dvěma šrouby M8x16 (N 106 684 01). Okem pryžového závěsu prochází k zadnímu čelu koncového tlumiče přivařený tvarový upevňovací trn.

V případě montáže dělených tlumičů je potřeba dokoupit střední silentblok (1J0 253 144, ETKA 253-80), sestávající z pryžového oka, otočně zavěšeného oboustranně roznýtovanou kulatinkou na plechovém úhelníku. Pro úhelník jsou v podlaze karosérie připraveny dva závitové otvory se šrouby. Připevňuje se opět dvěma šrouby M8x16 (N 106 684 01). Střední silentblok spolu se zadním vyvažuje vodorovnost zadního tlumiče a snižuje tím axiální tlakové působení ve spoji s předtlumičem a jeho povolení.

Fotogalerie pro celý Simos. Detailnější fotky jsou u jednotlivých komponent systému.