Škoda s motorem vzadu

---

Nejlevnější materiálovou generálkou pětikanálového motoru je jeho náhrada osmikanálovým. Ideální je z legislativních důvodů sehnat dobrý kousek 742.136 za skvělou cenu, případně alespoň dobrý blok 742.135 nebo 742.136 a naházet do něj obsah 781.136, 781.136X, 781.136B nebo 781.136M do 07/1997 s malým uložením vačkové hřídele. Záměrně uvádím typy s rovnými dny pístů bez vybrání, je zbytečné se použitím motoru 135 připravovat o každý kousek výkonu a točivého momentu, který se nabízí, když už je ho tak relativně málo. V 781.136M jsou oproti všem jiným motorům typu 781 písty vyšší o 0,3 mm, pro malé zvýšení komprese tak není nutno snižovat hlavu. Doporučuji použít vačkový hřídel 254°, 248° nebo přinejhorším 247°. Seznam použitých sériových vačkových hřídelí naleznete zde.

U 742.136 je výměna hodně jednoduchá, rovnající se pouze výměně motoru, případně přemontování příslušenství. Popíši proto dále jen zástavbu karburátorového Favorita, kterou jsem dělal s autem na kolech. Krom vložení nového agregátu a vytažení mrkve z komínku spojkového ložiska je to práce pro jednoho člověka, kterou lze, když se daří a máte vše připraveno, zvládnout během dvou hodin nijak závratného tempa.

---

Co je potřeba před započetím práce?

---

- „nový” motor
- sací a výfukové potrubí pro 742.136
- kompletní tranzistorové zapalování s rozdělovačem, upraveným podle použité vačky a pístů
- ložisko 6202 do vybrání v klikové hřídeli jako opěra pro mrkev
- jiná skříň termostatu
- nové těsnění termostatu a jeho skříně, vodního čerpadla, sacího a výfukového potrubí a příruby karburátoru
- nové spojkové ložisko ZKL PLC 23-5, omega pružinu 113 158 190
- nové víko spojky Sachs TYP M 190 047 141 025 G
- novou lamelu 113 150 111 o vnějším průměru obložení 190mm, s rovnobokým drážkováním náboje 20x2xH9 s 10 drážkami pro Škodu 74x. Drážkování na mrkvi je rovnoboké 20x2xf9, spoj je středěn na boky zubů. Pozor, náboj lamely pro Škodu 1203 má rovnoboké drážkování 30x5 a 6 drážek. Náboj lamely 109 150 111 o vnějším průmeru obložení 190 mm s torzním tlumičem pro TAZ 1500 má stejné drážkování jako Škoda 74x.
- pokud máte 180 mm spojku, tak také setrvačník pro 190mm spojku, který není na škodu nechat o pár kg stočit
- nové pevnostní šrouby setrvačníku (4x), víka spojky (6x), nové silentbloky motoru, vhodné jsou tvrzené (4x)
- nářadí, sada golaklíčů, vrtačka s vrtáky průměru 10mm a 8mm, nádoba na vypuštění nemrznoucí směsi, nádoba na vypuštění oleje
- trysky a vzdušníky pro přetryskování karburátoru

To pro začátek stačí, časem vyplyne potřeba dalších věcí, například nových hadic chlazení, stahovacích pásek, víčka expanzky, těsnění bočního a ventilového víka, nového nebo nezaneseného chladiče, apod.

---

Demontáž starého motoru

---

Demontáž začíná odpojením akumulátoru, odpojením a vytažením kabeláže zadních světel do pravé kapsy motoru, pokračuje odmontováním nárazníku, zadního čela a krycích plechů motoru, čímžto vznikne pohodlný přístup k celému motorovému prostoru. Poté do připravené nádoby vypustit olej, do další nádoby chladící kapalinu, včetně vypuštění vodního prostoru kolem vložek válců a topení. Od motoru se odpojí veškeré hadice a vodiče, pro lepší manipulaci při demontáži v jednom člověku je dobré zhubnout motor demontáží sání, výfuku a alternátoru. Zvedákem se asi tak 2-5cm pozvedne motor za vanu, podloží diferenciál a nechá celá soustava bezpečně klesnout na podložku diferáku. Motor se zajistí zvedákem tak, aby se nezvedl ani o píď, a mohl se po odmontování všech spojů z auta vyvézt. Následuje povolení čtyřech šroubů motorové příčky a šesti šroubů příruby převodovky. Proti deformaci je vhodné odstranit z motoru krycí plech setrvačníku. Stranové pohyby uvolní léty zavadlý styk motoru s převodovkou a poté lze celý agregát pohodlně vyvézt z vozu.

---

Příprava a montáž nového motoru

---

Práce na voze - Převodovka

Dva horní svorníky motoru 742.10, 742.12, 742.12x, 742.13, 742.135 a 742.136 mají průměr 8mm, ovšem svorníky na motoru 781.xxx jsou průměru 10mm, proto se musí dva horní otvory na převodovce převrtat připravenou vrtačkou s 10mm vrtákem. Celá příruba včetně ostatních děr je zaoxidovaná působením solanky, což způsobuje problémy při vkládání motoru, proto se zbývající otvory pročistí 8mm vrtákem a drátěným kartáčem odstraní oxid z celé zbývající příruby. Je vhodné celou přírubu vyčistit od olejového nánosu a vyměnit gufero v komínku mrkve. Odjistí se příložný okroužek komínku. Přes odmontovaný vypínací válec spojky se opatrně nadzvedne omega pojistka mrkve a pomocník mrkev povytáhne. Komínek jsem vytáhl pomocí odjištěné mrkve z hnací hřídele vikláním do všech směrů, ven šel lehce během pár sekund. Není vhodné po něm jakkoliv bouchat, či jej chytat sikovkami, apod. Dodržte polohu gufera, jinak vám přes něj bude téct převodový olej do spojky. Po smontování komínku se na vypínací páku spojky aplikuje nové spojkové ložisko s omega pružinou. To je na autě prozatím vše.

Práce na novém motoru - Setrvačník

Setrvačník z Favorita je nižší, proto je jednodušší jej nahradit setrvačníkem ze Škody 105 či 120 M nebo 130. Tento je pro další provoz velmi výhodné odlehčit osoustružením na hmotnost například 4,5kg. Se setrvačníkem je dobré odlehčit také řemenici z její hmotnosti 1,2kg na zhruba 0,68kg.
Proč je odlehčení výhodné? Motor jde lépe do otáček, ve smyku na sněhu se auto lépe řídí plynem, snížením setrvačných hmot se sníží spotřeba a rázy do pohonu.

Práce na novém motoru - Ložisko spojkové hřídele aneb mrkev

Kroužek je většinou léty zakousnutý do materiálu klikovky a dostat jej pryč není vůbec snadný úkol. Nejjednodušší postup je naplnění prostoru kroužku a pod kroužkem vazelínou. Poté se použije kulatina stejného průměru, jaký je vnitřní průměr kroužku a pomocí kladiva se vytvoří tlak v mazivu, které kroužek vytlačí ven. Další možnost je kroužek odvrtat a vyklepat, případně, není-li úplně na doraz, vyříznout do něj závit a vyšroubovat jej. Nyní již nic nebrání nasunutí ložiska 6202. Kroužek je venku, ložisko nasunuto, setrvačník odlehčený a pomocí nových pevnostních šroubů uchycený ke klice, včetně nových dílů spojky. To je vše ze strany spojky.

Práce na novém motoru - Silentbloky a motorová příčka

Ze starého motoru demontujeme kompletní motorovou příčku i se silentbloky a výztužným držákem u alternátoru. Silentbloky samotné mívají často gumu separovanou od kovové části, tudíž je vyměníme za nové, nejlepší jsou tvrdé, odlišené od standardních dvěma barvami pryže. Celé zadní uchycení i s příčkou připevníme k novému motoru.

Práce na novém motoru - Drážka v hlavě pro hadici malého okruhu chlazení u termostatu

Pokud použijete skříň termostatu z původního motoru, je dobré ze zadní strany hlavy v místě trubičky pro připojení výtlačné hadice k topení vyfrézovat drážku se stejným rádiusem, jaký má hadice. Alespoň má hlava to vyžadovala, jelikož hadice se opírala o hlavu a skříň termostatu byla vychýlena z příložné roviny a netěsnila.

Tím jsou veškeré nutné práce před montáží motoru hotovy. Byť je Favorit motor od pětikanálu o dost lehčí a lépe se s ním manipuluje, doporučuji jeho vkládání, pokud máte auto stát na kolech, provést ve dvou. Časová náročnost samotného aktu vložení jsou necelé dvě minuty, takže může pomoci kdokoliv. Jakmile je motor chycen maticemi na horních svornících, nemůže vypadnout a pomocník může být propuštěn :-) Zamontují se zbývající matice a všechny dotáhnou. To nejhorší je za námi, teď již to bude jen pohoda džez.

---

Úpravy a montáž příslušenství

---

Sací potrubí

Nejlépe je použít originální sací potrubí pro motor 742.135/742.136 (114-050614). Jeho výhoda tkví v nízké zástavbové výšce. Původně jsem poměrně složitě a draze upravoval původní Favorit potrubí navařováním klínku a příruby pro SEDR. Klínek 500,-, vaření 200,-, cestovné 200,-, pokuta za nedání stopky 500,-.

---

Výfukové potrubí

Při použití originálního tlumiče výfuku je jediná možnost, a to výfukové potrubí pro 742.135/742.136 (114-050602). K němu patří specifický plech předehřívače nasávaného vzduchu (114-050680), v potrubí upevněný přes tři štefty M8SP2x14 (978-208014) a podložky A8,4x16x1,6 (N 011 525 20) maticemi M8 (N 011 008 40).

Jsou však i jiné možnosti, cenově mnohem náročnější. Například Hricina vyrábí první díl příčného výfuku pro parohy z Favorita, nebo svody přímo od hlavy, případně kompletní podélný laďák s montáží přímo na štefty v hlavě.

---

Skříň termostatu a termostat

Pokud nemáte originální skříň termostatu osmikanálu 742.13x (114-052010), což je naprosto nedostatkové zboží, lze použít originální skříň z pětikanálu (113-052010) po navaření závitu teplotního čidla, neboť hliníková hlava nemá závit pro čidlo jako litinová. Jelikož se po nějaké době ve vodním prostoru sacího potrubí začne usazovat kal, který nikdy nevyschne a rozmočí tak těsnění, čímž hrozí poškození hlavy, je vhodné sací potrubí do chladicího okruhu nezapojovat, proto je i nátrubek pro tuto spojovací hadici podružný, ne-li zbytečný.

Postup výroby odpovídající skříně termostatu je následovný:
- položíme vedle sebe skříň z pětikanálu a skříň z Favorita
- ze skříně z Favorita vyřízneme výseč se závitem čidla (případně se závitem a s nátrubkem pro hadici do sání)
- v pětikanálovém termostatu spácháme stejně velkou výseč, jaká je ve Favoritím, řezy patřičně vybrousíme
- odneseme pětikanálovou skříň a Favorití výseč na svaření hliníkem (100Kč)
- díky drážky v přední části hlavy skříň přes těsnění nebo tmel bez pnutí namontujeme na hlavu

Termostat použijte pro Favorita s počátkem otevírání v 88°C, jenž je plně otevřen při 103°C. Po zkušenostech s Vernetem doporučuji pouze Wahler, viz. clanky-skoda-felicia-1300-mpi-termostat-chlazeni.php.

---

Palivové čerpadlo

Kvůli průměrům nátrubků hadic je výhodné použít čerpadlo pro motory vzadu, typ Jikov OD 3456, s čerpací pákou, trojděrovou upevňovací přírubou a zvenku zakrytou hřídelí čerpací páky proti unikání oleje. Pozor na moment při utahování, čerpadlo se rádo, jako všechny příruby z Jikovu, bortí a poté přes něj teče olej. Oba svorníky čerpadla v bloku vymontujte, očistěte, závit, co bude v bloku, ponořte do barvy, a zamontujte zpět. To stejné udělejte se spodním šroubem při montáži čerpadla, případně jej nahraďte svorníkem v barvě. Přes tyto závity často prolíná olej a barva je spolehlivě utěsnila.

---

Vodní čerpadlo

Z hlediska jednoduchosti montáže je ideální původní čerpadlo z Favorita s uřezaným silentblokem. Napojení malého okruhu řeší použití dvojitého téčka z Favorita. Lopatky jsou sice nižší, než u emkového čerpadla, obavy z nedostatečného chlazení se však staly lichými.
Původní text zde záměrně nechávám. V letních parnech se i po výměně těsnění pod hlavou objevily problémy s chlazením při vypnutém topení, kdy voda vařila. Když se zaplo, teplota kolísala jakžtakž v normě. Ale jezděte při 25°C ve stínu se zapnutým topením. Cvičně jsem dal čerpadlo z emkové škodovky a problém zmizel. Čerpadlo má vyšší lopatky a díky vyššímu tlaku nemá voda problém cirkulovat i hodně dlouhým hlavním chladícím okruhem.

Škoda Service Bulletin I/90 dává odpověď, proč některá favorití čerpadla vzadu fungovala a jiná ne. Od 10/1989 byla snížena výška lopatkového kola téměř na polovinu, z 18 mm na 11 mm. S tím koresponduje mnohem nižší rychlost proudění média v systému spolu s pomalejším přestupem tepla z vložek a hlavy do vody. U krátkých drah na Favoritu a Felicii to stačí, ale u motoru vzadu, kde jde voda do chladiče přes celé auto, je potřeba rychlost vyšší. Lopatkové kolo 18 mm - 441.0.1216-176.6 - 115 050 060. Lopatkové kolo 11 mm - 441.0.1216.180.6 - 115 050 061. Hřídel čerpadla s vysokými lopatkami pro motory vzadu 08/1984-12/1989 - 113 050 051. Hřídel čerpadla s nízkými lopatkami pro motory vzadu 08/1976-07/1984 - 113 050 051.

---

Alternátor

Úpravou pravého držáku motoru naskytne se možnost montáže litinového držáku alternátoru Favorit a Felicia. Držák se ve spodní části vyřízne. Použitím favoritího nebo feliciového altíku 70A se zlepší napěťová stabilita ve vozidle vlivem vyšší rychlosti v alternátoru integrovaného regulátoru, zvedne se maximální výkon soustavy a při montáži menší řemenice, která má průměr 6cm oproti 7cm větší řemenice, se alternátor oproti motoru o něco zrychlí a dobíjí i na volnoběh.

---

Zapalování - kontaktní s přerušovačem

Klasické kontaktní zapalování je samozřejmě možné použít. Jedná se však o konstrukci značně archaickou, již mnoho let překonanou, tudíž její užití doporučuji pouze v krajním případě, a to maximálně z důvodu zachování historické původnosti kvůli např. výstavy.

Použití rozdělovače s mechanickým přerušovačem má tři obrovské nevýhody:
- mechanické opotřebení narážky přerušovače, a tedy v podstatě neustálou změnu odtrhu jeho kontaktu a tím základního předstihu zážehu (0,5 mm - 5°, 0,4 mm - 0°, 0,3 mm - -3°, 0,2 mm - -4°, Cedrych 1989)
- elektrické opotřebení kontaktu přerušovače, kdy se průtokem proudu vytvoří na jedné plošce kráter a na druhé špička
- vyšší a s otáčkami se zvyšující nepřesnost sepnutí, způsobenou odskakováním narážky přerušovače od vačky rozdělovače.
- nutnost časté údržby a seřizování přerušovače

Nepřesnost v sepnutí zbytečně snižuje výkon motoru oproti stavu, kdy je sepnutí ideální. Základní nastavení vzdálenosti kontaktů je 0,4 ±0,05 mm.

Přerušovač musí u čtyřválce spolehlivě zajistit za 1 sekundu při 1000 ot./min. 33 rozpojení (2000/67, 3000/100, 4000/133, 5000/167, 6000/200).

Pružinky vyměňte a dráhu odstředivého regulátoru upravte dle použité vačkové hřídele.

Použití klasické cívky má také své nezanedbatelné nevýhody, dané maximálním možným proudem kontaktů 3,5A:
- vysoký odpor (4 Ω u klasické cívky, 2 Ω u cívky s předřadným odporem - ta je pro 7 V, předřadný odpor cca 1,5 Ω pouze snižuje napětí z palubního na 7V, při zapojení bez něj může odejít cívka přehřátím a kontakt přerušovače vyšším proudem 6 A oproti standardním 3,5 A) a tím vysokou indukčnost primárního vinutí.
- pomalé plnění cívky a tím nižší výkon na výstupu do rozdělovače. Výkon kontaktního zapalovaní tak přestane dostačovat při nižších otáčkách, než u bezkontaktu.

---

Zapalování - elektronické bezdotykové

Vyšší energii jiskry v celém spektru otáček, a v podstatě bezúdržbovost, získáte montáží bezkontaktního zapalování z karburátorového Favorita nebo karburátorové Felicie (dodávaná pro trhy, kde ekocipům nebyl dán prostor pro jejich plky, např. Rumunsko). Skládá se z rozdělovače s impulsním generátorem, zapalovací cívky s nižší indukčností primárního vinutí (dost rozšířená chyba je použití cívky klasické nebo s předřadným odporem, kdy se zbytečně připravujete o výkon zapalování díky menší rychlosti „plnění” cívky) a z obvodu elektronického přerušovače zapalování. Elektronický přerušovač je nutné pořádně přizemnit, jinak nebude fungovat dobře či vůbec!

Montáž je velmi jednoduchá. Motor nastavte do horní úvratě prvního válce, aby byly ve střihu ventily čtvrtého válce. Drážku na řemenici natočte na předstih 5°. Do komínku rozdělovače vložte bezkontaktní rozdělovač se sundaným víkem a nasazeným palcem. Při pohledu od čela vozu by měla být podtlaková komora spíše vlevo od osy rozdělovače, takže jej natočte tak, aby se při nastaveném základním předstihu překrývaly póly hvězdice impulsního generátoru rozdělovače s jeho pólovými nádstavci. Poloha palce pro první válec by měla být k drážce na obvodu tělesa rozdělovače, nacházející se směrem k podtlakové komoře.

Pro fajnšmekry: Pokud ji nemáte takto, lze např. otočit unašeč rozdělovače o 180°. Další možností jemného doladění je vytažení celého komínku rozdělovače z motoru a otočení hřídele olejového čerpadla do požadované polohy. Po vložení komínku by měl být palec ve správné poloze.

Správná poloha palce k drážce však není podmínkou, pojede to třeba i o 90° otočené, jen je potřeba správně zapojit kabely. Pořadí kabelů na víčku rozdělovače je od jedničky, značené krátkým vertikálním nálitkem, po směru hodinových ručiček následující: 1-2-3-4. Tato čísla odpovídají číslům, odlitým na hlavě motoru: 1-4-2-3. Druhý způsob je dle pořadí zapalování 1-3-4-2, které je u novějších víček číselně uvedeno po směru hodinových ručiček. Čísla válců jsou zleva doprava. Válec 1 u řemenice, válec 4 u spojky.

Pro lepší přehlednost uvedu oba způsoby pod sebou.
R: 1-2-3-4, H: 1-4-2-3
R: 1-3-4-2, H: 1-2-3-4

Pokud máte kabely i celé zapalování správně zapojeno, musí motor v této chvíli spolehlivě naskočit.

Pružinky vyměňte a dráhu odstředivého regulátoru upravte dle použité vačkové hřídele.

Podtlakový regulátor neměňte.

Zatím je předstih plus minus, ale pro první spuštění to stačí. Finální nastavení proveďte bez připojené podtlakové regulace stroboskopem po nastartování a zahřátí motoru. Hodnotu zvolte dle použité vačky - při zachování sériového kompresního poměru doporučuji pro 247°/247° a 248°/248° předstih 7°-9°, pro 254°/254° 10°-12°. Při snížení hlavy předstih patřičně zvyšte, např. při 11,7:1 a 233°/230° vačce byl nejlepší předstih 14°. Pozor, zde uvedené hodnoty jsou jen orientační, ty správné si musíte nalézt sami. Pokud zvolíte špatně, může vám třeba prasknout klika.

Vzhledem ke kvalitě za rozumnou cenu doporučuji vše jedině od tuzemských výrobců, ať už nové nebo použité. Cívku, rozdělovač i samotný obvod zapalování pro Favorita z Magnetonu Kroměříž (Hanhartu Morkovice). Kabely z Tesly Blatná. Svíčky z Brisku dle předpisu výrobce.

Něco o zapalování naleznete zde: clanky-skoda-felicia-1300-favorit-zapalovani-rozdelovac.php.

Zapalování 781 Favorit pro libovolný pětikanálový motor Škoda

Výměnou kontaktního zapalování za bezkontakt získáte i u motorů s litinovou hlavou výhodu bezúdržbovosti, kdy se mění pouze svíčky, čas od času seřizují ventily a rozhodně minimálně mění palec, víčko rozdělovače a VN kabely.

Postupoval jsem podle výborného návodu Jiřího Čecha, tudíž uvedu pouze základní poznatky. Nastavení motoru a seřízení základního předstihu je stejné jako v předchozím případě montáže tohoto zapalování v motoru Favorit. Místo podtlakového regulátoru z Favorita (reguluje o 10°) se užije regulátor z původního rozdělovače pro pětikanál (reguluje jen o 5°), kdy se jeho táhlo natvaruje z důvodu nižší polohy desky s čepem. V odstředivém regulátoru nového rozdělovače nahraďte pružinky Favorit pružinkami z původního rozdělovače a přihnutím upravte vzdálenost jejich úchytných bodů, aby byla identická s původním rozdělovačem. Podle použité vačky upravte drážku, v níž odstředivý regulátor chodí, buďto propilováním nebo rozklepáním. Před montáží impulsního generátoru regulátor i uložení hřidele rozdělovače decentně promažte. Pro elektronický spínač platí stejné zásady, jako v předchozím v případě, tedy pořádně ukostřit. Cívka se našroubuje místo původní. Červený vodič od startéru nezapojujte. Aby nebyl pod napětím při startování, doporučuji jej odpojit z kontaktního pole startéru.

---

Zapalovací svíčky

Zkoušel jsem tříbodové Brisk, jednobodové Bosch a jednobodové Brisk. Motor jel pořád stejně, ať tam byly svíčky jakékoliv, proto vyhrála cena - Brisk D14YC s odtrhem 0,6mm za nějakých 32Kč za kus. U motorů s upraveným časováním a změněným kompresním poměrem je nutno zvolit i svíčku patřičné tepelné hodnoty, vesměs studenější od předpisu pro sérii. V případě moc teplé svíčky hrozí ulomení izolátoru, nebo jeho rozpad a poničení motoru uvnitř.

---

Hliníkové rozvodové tyčky sacích ventilů

Není-li jimi již vybaven, určitě je na motor doplňte, neměnná vůle sacích ventilů dělá divy při startování i provozu. Vůle na nich nastavená činí 0,25mm oproti 0,20mm na ocelových.

---

Nastavení ventilové vůle

Pro ocelové tyčky je vůle 0,20mm, pro hliníkové 0,25mm. Teplotní závislost a mnou používaný postup seřizování je popsán v clanky-skoda-felicia-1300-mpi-ventily-rozvodove-tycky.php.

---

Karburátor Jikov 32 EDSR a SEDR a jeho osazení

Pokud je motor v dobrém mechanickém stavu s odpovídajícím seřízením ventilů a předstihu, závisí jeho chování na kvalitě karburátoru.

Nejlépe poslouží originální SEDR pro 1300, je jich však velmi málo, takže mnohdy nezbývá jiné řešení, než repase a úprava nějakého zachovalého a málo jetého kousku s lehce hybnou klapkou druhé komory pro nižší kubatury, kterých je poměrně docela dost k sehnání.

Jediným problémem je u těchto karburátorů tzv. obrácený volnoběh, kdy se vlivem mnohem vyššího podtlaku v sání vysaje ve vysokých otáčkách veškerá směs z volnoběžných kanálů. Karburátory pro 1300 mají problém odstraněn přívodem vzduchu k volnoběžné trysce z difuzoru první komory lomeným kanálem z místa, kde se při vyšších otáčkách podtlaky vyrovnávají a vysátí volnoběžných kanálů nehrozí.

Nejvhodnější typy pro úpravu jsou EDSR 2912, 2927, 3198, 2925, 2939, 2900, 2926, 2940, 2909 a SEDR 2931, 2932 a 2933. Úprava spočívá v přefrézování difuzorů, doporučuji hodnoty 21/25, 22/25 nebo 22/26, srovnání upevňovacích přírub u potrubí a víka, případně ve srovnání prohlého víka.

Neměl by chybět ekonostat. U SEDRů nižších kubatur sice není, do tělesa lze však jednoduše dovrtat a použije se víko z karbu s ekonostatem. Pro zrychlení pneumatického otevírání druhé komory zdvojte pružinu pod membránou, lze vytáhnout i pružinu nad membránou, klapka se však poté otevírá skokově.

Pro správnou funkci musí být seřízena hladina dle typu plováku, seřízeno základní otevření klapek tak, aby to nebylo ani málo ani moc v souladu s opotřebením jejich uložení, všechna těsnění, membrány a okroužky v pořádku.

Uvedu osvědčené kompromisní osazení spotřeba/výkon pro sériový Favorit - T1-120, V1-200, T2-135, V2-160, TS-145, kdy bylo dosaženo nejnižší měřené spotřeby 5,18l/100km a nejvyšší dosažené rychlosti něco kolem 160 km/h dle otáčkoměru. Berte to však jen jako orientační údaj, správné osazení nenaleznete jinak, než jízdními zkouškami.

Weslakeovy spalovací prostory umožňují díky vrstvení při sání v motoru 781 použití relativně chudé směsi. Motor Favorit však snese i směs bohatší, která zvláště ve vysokých otáčkách účinně chladí písty. Doporučuji najít ten správný kompromis mezi spotřebou, výkonem a smradem z výfuku ve všech ročních obdobích a teplými a studenými starty, vycházející ze základního mechanického seřízení dle předpisu výrobce k danému typu karburátoru. Dělám to tak, že nejdříve směs nastavím dle výrobce, pak zahřeji motor a nastavím šroubem vzduchu volnoběžné otáčky na zhruba 800-900. Poté uberu bohatost směsi o 90° a motor vyzkouším ve všech provozních stavech. Ubírám tak dlouho, dokud se chudá směs neprojeví negativně v přechodech a při zrychlování, což v praxi většinou není více, než 180°. Je-li nastavení v pořádku, motor musí dobře startovat studený i teplý, nesmí v žádném jízdním režimu zacukat a musí jít skvěle až do maximálních otáček. Volnoběh nesmí kolísat ani reagovat na počasí.

Pod karburátor je nejvhodnější tvrdá uhlíková podložka (stejná, jako pod benzínovou pumpu), protože se nestlačuje a tím tolik nedeformuje přírubu. Tvrdou podložku lze koupit např. v Autodíly Progress ve Svinově za Kč 53.

Pro neměnné parametry karburátoru je samozřejmostí nepřisávání bordelu z horního víka motoru, způsobující pomalé zanášení všech kanálů v tělese karburátoru. Silnou hadici sveďte z ventilového víka dolů pod motor, tenkou zrušte a nátrubky na vzduchovém filtru i karburátoru zaslepte.

Něco o karburátorech naleznete zde: clanky-skoda-742-743-karburator-jikov-32-sedr.php.

---

Těleso a vložka vzduchového filtru, přívod teplého vzduchu od výfuku

Neseženete-li originál 742.135/136 vzduchový filtr, upevněný na straně karburátoru pružnou sponou a na straně opačné na oba svorníky ventilového víka, použije se filtr původní.

Na tělese doporučuji provést úpravu uchycení na straně karburátoru. Šroub, držící baňku ve víku karburátoru, zcela zrušte a otvor v baňce vzduchotěsně zaslepte. Do levého lemu se opatrně vyvrtají dva otvory a do nich zaklesnou velké pružiny, držící v samostavu zadní brzdové čelisti. Upevnění pružin ve spodní části jsem řešil dvěma ocelovými úhelníky, uchycenými na dva delší svorníky karburátoru. Svorníky jsem vyrobil ze závitové tyče tvrdosti 8.8. V úhelnících jsou dole vyvrtány dva otvory, a v nich oboustranně maticemi upevněny dva delší šrouby M6. Na jejich volné dříky jsou nataženy a zaháčeny pružiny.

Upevnění na svorník ventilového víka nepasovalo. Uřezal jsem jej těsně pod otvorem pro vratnou pružinu táhla plynu, aby nezavazel pásovině středového upevnění.

Středové uchycení baňky jsem nijak neupravoval. Příložník s upevňovacím šroubem z pětikanálového motoru nepasuje ani polohou, ani výškou, a hlavně ne počtem děr, neboť na pětikanálu jsou čtyři, na osmikanálu pouze tři. V první verzi jsem použil dva natvarované držáky alternátoru, ve druhé jsem natvaroval ocelovou pásovinu tak, aby obešla uřezaný pravý držák, jedním koncem byla upevněna ke středovému držáku filtru a druhým koncem na příložník v místě, kde je uchycen na šroubu M6 favorití filtr. Byť byla pásovina docela dlouhá, obavy z přechodného nedoléhání vlivem vibrací se neprojevily.

Vložku filtru jsem použil obyčejnou pro Š742/743.

Nasávací hubici s klapkou a přisávání teplého vzduchu jsem ponechal beze změn. Důvod je vysvětlen v článku o karburátorech SEDR. Vstup studeného vzduchu do hubice tvoří difuzor, vyrovnávající ztráty zrychlením proudění. Uřezáním jejího konce tyto ztráty nejsou potlačeny. Dalším důvodem pro její zachování je směrování ke vstupním otvorům vzduchu v kapotě motoru, kudy do ní proudí studený vzduch. Uřezaná hubice, či celkově ořezaný filtr bez řešení přisávání studeného vzduchu, nasává teplý vzduch z motorového prostoru, tudíž z principu roztažnosti vzduchu, který s teplotou zvětšuje objem, klesá výkon jeho menším množstvím, nasátým do válců. Ze subjektivního testu s touto puberťáckou tuzingovou úpravou (ořezaný filtr) si pamatuji, že krom obrovského zvýšení hluku při akceleraci stoupla také spotřeba paliva, zatímco maximální rychlost i zrychlení byly menší.

Pružná kovová trubka pro přívod teplého vzduchu od výfuku je ganzobyčejná elektrikářská chránička, podle výrobce nazývanou kopexka. ETKA ji vede jako hadici teplého vzduchu, 36/43x515 (113-799934). Pro Favorit je vedena jako 36/43x350 (6U0 129 627 A). Kopos Kolín ji vyrábí jako typ 3336_XX, EAN 8595057604278, vnitřní průměr 36 mm, vnější průměr 43 mm - https://www.kopos.cz/cs/produkt/1505-ohebna-kovova-trubka. Sehnat lze třeba na výborném eshopu pro staré škodovky Autopotřeby Liška Chrudim za 295,- Kč (říjen 2023) - https://www.autopotreby-liska.cz/?343,hadice-tepleho-vzduchu-38x500-s105-136. Kdo má známého elektrikáře, může ji třeba získat za pivo ufiknutím tohoto bezvýznamného kousku z 25 metrového kotouče. Hlavně se nenechejte zblbnout informací ze speciálu motoristického Blesku, že ji pod 1500,- nepořídíte.

---

Závěr

---

Motor s hliníkovými rozvodovými tyčkami na sacích ventilech výborně startuje teplý i studený, sytič stačí použít doslova pár sekund (zkoušeno při teplotě okolí 5°C), lépe reaguje na přidání plynu, je tišší, není potřeba tak často podřazovat, zmizela spotřeba oleje. Nejnižší spotřebu benzínu jsem dosáhl 5,18 l / 100 km.

Nový motor v bloku 781.13x(x) má jen jednu jedinou nevýhodu. Tou je komerčně-lobbysticko-legislativní nemožnost jej legálně použít vzadu místo pětikanálu. Soudruzi z NSR sice kdysi vydali pod hlavičkou VW Mladá Boleslav nějaké jakože stanovisko, kde je řečeno, že bude-li do karoserie Š105-130 zastavěn osmikanálový motor 742.135 nebo 742.136, je potřeba dopředu namontovat čtyřpístkové brzdy, přehodit převodovku a zadní nápravu za vlečku. Dále tam bylo, že je nepřípustné do těchto karosérií montovat motory 781.135, 781.136, 781.136x, 781.135B, 781.136B, 781.135M a 781.136M. Dále jsem slyšel teorii, že šlo nechat u VW MB individuálně schválit také použití 781.xxx, čímžto jej bylo možné legalizovat zápisem do TP, ovšem od nějaké doby (od 2010?) už prý VW MB tyto úkony odmítá.

Úprava je v podstatě nelegální a auto s ní v jakkoliv výborném technickém stavu není technicky způsobilé pro provoz na pozemních komunikacích. Každá technická prohlídka po výměně za osmikanál typu 781.13x bude spojena s všimným emisákovi a technikovi. V případě policejní či pojišťovací expertizy po nějaké nehodě bude váš vůz považován za nelegálně přestavěný a můžou nastat problémy s pojišťovnou, kdy například odmítne uhradit náklady na opravu jiného vozu či léčení jeho posádky. V případě, že budete poškozeným, nemusíte dostat ani korunu.

Kvůli legálnosti doporučuji použití motoru či bloku 742.135 nebo 742.136.

Přes zmíněná teoretická negativa je však výměna kladným krokem vpřed a představuje podstatné zvýšení uživatelského komfortu automobilu se správným umístěním motoru vzadu podél a poháněnou zadní nápravou.

---

Fotogalerie

---